エアバッグ装置
【課題】エアバッグへの侵入に合わせたタイミングでガス抜きをし、常に効果的な衝撃緩和を可能とする。
【解決手段】エアバッグ１０の表面側基布１４の側部に排気用のベントホール１８を設け、前記表面側基布１４の幅より短い第三の基布２０で前記ベントホール１８を覆い、前記第三の基布２０を前記表面側基布１４の幅方向両端部に接合し、膨張したエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入したときに、第三の基布２０を切断して前記ベントホール１８を開放する。
【解決手段】エアバッグ１０の表面側基布１４の側部に排気用のベントホール１８を設け、前記表面側基布１４の幅より短い第三の基布２０で前記ベントホール１８を覆い、前記第三の基布２０を前記表面側基布１４の幅方向両端部に接合し、膨張したエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入したときに、第三の基布２０を切断して前記ベントホール１８を開放する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置に関し、特に、挙動が特定しがたい保護対象者が車両に衝突した時の衝撃緩和を図るための、車両に搭載されるエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、走行中の車両が歩行者等に衝突した場合、その歩行者等は衝突時の衝撃によりボンネット上に跳ね上げられ、車両のフロントガラスを打ち破って車内に飛び込んだり、フロントピラー等に衝突するなど二次衝突して大惨事を引き起こす恐れがある。
そこで、このような二次衝突による衝撃を吸収緩和するため、歩行者用のエアバッグ装置が種々提案されているが、歩行者用のエアバッグでは、エアバッグで保護する対象（歩行者）がエアバッグに侵入するまでエアバッグを比較的長く膨張を維持する必要がある。
【０００３】
一般に、歩行者用のエアバッグ装置は、車両が歩行者に衝突した時、その衝撃によりインフレータで発生したガスをエアバッグに導入して膨張展開し、その状態で跳ね上げられて飛んでくる歩行者を受け止めて、衝撃を緩和するとともに、前記二次衝突を防止するようになっている。
【０００４】
しかしながら、跳ね上げられた人がそのまま膨張したエアバッグに衝突すると、その衝撃で人が重大な損傷を受ける恐れがある。とくに、車と衝突して飛ばされた人は通常頭から運転席側に飛び込んでくるから、膨張中のエアバッグに侵入するとその反発力で、頭部に重大な損傷を与える恐れがある。
【０００５】
そこで、歩行者が膨張展開状態のエアバッグに侵入したときの衝撃を緩和するため、エアバッグの一部にガス抜きホール（又は排気用ベントホール）を形成して過剰な圧力を緩和するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、エアバッグに単にベントホールを形成しただけの構造では、衝撃吸収前の段階でガスが抜けてしまい、エアバッグの膨張を維持することができないため初期段階での適切な衝撃吸収特性が得られない虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３２２５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、エアバッグ装置の上記問題を解決しようとするもので、その目的は、ボンネット上に跳ね上げられた歩行者などがエアバッグに衝突するまではガス抜きは行われず、歩行者などの衝突に合わせたタイミングでガス抜きをして、エアバッグ装置の安全性を向上させると共に、歩行者などの二次衝突の衝撃を緩和できるようにすることで、かつ、そのようなエアバッグ装置を簡易な構成で実現することにより、エアバッグ装置を低コストで得ることができるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布と、エアバッグの膨張を規制する所定長さを有する内部テザーからなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、前記エアバッグの表面側基布に排気用ベントホールを設け、前記エアバッグの膨張時に、前記表面側基布に当接して前記排気用ベントホールを覆う部分と前記内部テザーで膨張が規制された前記表面側基布との間に空間を形成する部分とを備えた第三の基布の両側部を、前記表面側基布に接合し、前記エアバッグの膨張状態において、該エアバッグの前記第三の基布に人が侵入することにより、該エアバッグの膨張で前記第三の基布が切断されて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項２の発明は、請求項１に記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の少なくとも一方の切断端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布は、前記排気用ベントホールの近傍に切断線を備え、前記エアバッグの膨張状態において人が前記第三の基布に衝突したとき、該第三の基布が前記切断線に沿って切れて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項４の発明は、請求項３に記載されたエアバッグ装置において、前記切断線は、断続する切れ目により構成されていることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記表面側基布に前記排気用ベントホールに間隔を隔てて設けられ、前記エアバッグの膨張時に前記第三の基布で閉鎖される第２のベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とするエアバッグ装置である。
【００１０】
（作用）
本発明のエアバッグ装置は、人がエアバッグに侵入したときの衝撃を利用して排気用のベントホールを開口することで、エアバッグのガス抜きをタイミング良く行い衝撃荷重を低減する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、膨張するエアバッグに人が侵入したときに、そのタイミングに合わせて反発力を軽減することで侵入した人が受ける衝撃を緩和して、安全に受け止めることができる。また、エアバッグ装置を簡易な構成としたことにより低コストで得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置が設置された車両の側面図である。
【図２】図１のエアバッグ装置の膨張展開時の斜視図である。
【図３】図２の矢視Ｉ−Ｉでみた断面図である。
【図４】図１のエアバッグ装置の膨張展開時の側断面図である。
【図５】人体衝突時の図３に対応した断面図である。
【図６】人体衝突時でベントホール開放時の断面図である。
【図７】第２の実施形態に係る第三の基布を備えたエアバッグ装置の断面図である。
【図８】本発明のエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置における衝突時に衝突物に作用する加速度の時間的変化を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るエアバッグ装置の表面図である。
【図１０】本発明のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を模式的に示す正面図である。
【図１１】車両での膨張時のエアバッグの縦断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置を図面を参照して説明する。
図１は、本発明のエアバッグ装置を装着した車両の要部側面図である。同図に示すように、本発明のエアバッグ装置１は、車両２のボンネット３の後部３ａ内側部分に、支持機構４を介して折り畳まれた状態で収納されている。ボンネット３は、その後部３ａが上下に開閉するようになっており、通常は周知の保持機構により閉じた下降位置に保持されている。図中、５はフロントウインドウガラス、６はフロントピラー、７はダッシュパネル、８はフェンダーパネルである。
【００１４】
図２は、前記エアバッグ装置の展開状態の斜視図、図３は図２の矢視Ｉ−Ｉでみた断面図である。
エアバッグ装置１は、エアバッグ１０と、衝突時にこのエアバッグ１０内に膨張ガスを送出して膨張させるインフレータ１１とを備えている。エアバッグ１０は、袋状のエアバッグ本体１２と、エアバッグ本体１２内に取り付けられた膨張を規制する内部テザー１３（図３参照）とで構成されている。
【００１５】
エアバッグ本体１２は、図２中上部側の幅広の略矩形の袋体であるピラー部１２ａと、下部側の幅狭の管状の袋体である基部１２ｂからなり、図３に示すように、人の衝突面となる表面側基布１４及び裏面側基布１５とを、外周縁部に沿った縫合部１６で縫合することにより、袋状に形成される。
なお、表面側基布１４および裏面側基布１５としては、一般にエアバッグに採用されている布や合成樹脂などの生地材料を使用することができる。
【００１６】
図２又は図３に示すように、表面側基布１４の一側端部の縫合部１６に近い部分にベントホール１８が形成されている。
他方、前記エアバッグ１０の表面側基布１４の表面には、図２に示すように、展開時に略矩形のピラー部１２ａよりも縦方向幅が狭く、かつその横方向はその自由長さよりも短い略矩形の第三の基布２０が設けられている。この第三の基布２０は伸張性のない生地からなり、その図示幅方向両端部が前記縫合部１６の部分で前記表面側・裏面側基布１４、１５と一体に縫合されている。
前記内部テザー１３の長さは、エアバッグ１０の膨張時にその表面基布１４と前記第三の基布２０との間に空間ができるように、その膨張時の厚みを規制すると共に、前記第三の基布２０は、エアバッグ１０の膨張時に、そのテンション（引っ張り力）が作用する長さでエアバッグ１０の表面側に止着されている。
【００１７】
前記第三の基布２０には、その一側端部であって、前記ベントホール１８の近傍（ここでは内側寄りの部分）に切断線２３が形成されている。なお、切断線２３は、例えば、全長にわたる切込みまたは断続する切込み、ミシン目等、引っ張りに対する抵抗が第三の基布２０の他の部分より弱く、破断しやすい構成であればどのようなものでもよい。また、切断線２３の設置位置は、ベントホール１８の近傍であれば、例えばベントホール１８の外側でもよい。
【００１８】
第三の基布２０は、エアバッグ１０を折り畳んだ状態ではエアバッグ１０に設けた前記ベントホール１８と密着しておらず、従って密封するものではないが、車両が歩行者と衝突してエアバッグ１０が膨張すると、表面側基布１４と第三の基布２０との長さの差から、エアバッグ１０のベントホール１８を設けた表面側が第三の基布２０に当接し、内部の圧力により第三の基布２０裏面を押圧する。そのため、前記ベントホール１８と第三の基布２０が密着し、ベントホール１８は完全に封鎖される。
この状態において、例えば人の頭部がエアバッグ１０の第三の基布２０に当たってエアバッグ１０を押し込む（つまり侵入する）と、それによってエアバッグ１０内部の圧力が増大することによる張力と、膨張するエアバッグ１０による張力により、第三の基布２０は大きな張力を受けて切断線２３に沿って切断される。第三の基布２０が切断されると、ベントホール１８が露出しガスの排出が始まる。
【００１９】
図３に示すように、エアバッグ１０内の内部テザー１３は、ピラー部１２ａの縦方向幅よりやや短い長さで、その左右２箇所に縦に取り付けられている。
また、内部テザー１３は、ベントホール１８が開放したときに、この内部テザー１３間に充填されたガスがベントホール１８から急激に排出されるのを防止する機能を有している。
【００２０】
エアバッグ本体１２内には、その基部１２ｂの図２中の下端位置に車両の衝撃時にガスを発生させるインフレータ１１が取り付けられる。
【００２１】
次に以上のように構成された本実施形態に係るエアバッグ装置１の動作を、図４乃至図６を参照して説明する。
走行中に車両２が歩行者に衝突すると、図示しない歩行者衝突検出センサによりその衝突が検出され、所定値以上の衝撃を検出すると、エアバッグ装置１のインフレータ１１に作動信号が出力され、作動信号を受けたインフレータ１１がガスを噴射してエアバッグ１０が膨張する。このエアバッグ１０の膨張に伴ってボンネット３の後部が押し上げられ、図４の側断面図に示すように、エアバッグ１０は、ボンネット３の後端縁部３ａと車体のカウルパネル２９との間の開口よりフロントウインドウ５の方向に立ち上がり展開する。
【００２２】
車両２と衝突してボンネット３上に跳ね上げられた人は、その頭部がフロントガラス５ａやフロントピラー６の前部で膨張展開したエアバッグ１０のピラー部１２ａに当たる。即ち、人の頭部２７が第三の基布２０の上からエアバッグ１０のピラー部１２ａに衝突すると、図５の断面図に示すように、エアバッグ１０の衝突した部分が凹むことで内部圧力が増大する。ここで、第三の基布２０の長さをエアバッグ１０の表面側基布１４よりも短くすることで、膨張するエアバッグ１０が第三の基布２０により変形すると、変形したエアバッグ１０の復元による大きなテンションが第三の基布２０に作用して、第三の基布２０は、図６に示すように切断線２３に沿って切断される。これにより、ベントホール１８からガスが抜け、頭部が侵入したことにより発生する過大な圧力が緩和され、頭部を適度な弾力で受け止めることができる。
【００２３】
このように、第三の基布２０を表面側基布１４に対して短く設定することで、エアバッグ１０の膨張展開時に第三の基布２０には強い張力が作用するため、人が第三の基布２０の上からエアバッグ１０に侵入したときには、エアバッグ１０の内圧が増大し、第三の基布２０には更に大きなテンションが作用し、更に、エアバッグ１０の膨張展開時には、第三の基布２０とエアバッグ１０の表面側基布１４との間に空間ができるため、人（ダミー）の侵入時には、第三の基布２０に作用するテンションがより大きくなり安定した状態で破断することができる。
【００２４】
しかし、この構造では、前記第三の基布２０は、エアバッグ１０の高圧展開時には切断せず、しかし低圧時であっても人（ダミー）が侵入したときには切断するようその切断強度を設定する必要があるが、そのような構造にすることは必ずしも容易ではない。
【００２５】
そこで、図７にその断面を示す第２の実施形態のエアバッグ装置においては、第三の基布２０の長さを第１の実施形態のものよりも長くし、エアバッグ１０の膨張によるテンションが第三の基布２０には作用しないようにしている。
つまり、図７に示すように、エアバッグ１０が膨張しても第三の基布２０にはテンションが一切作用しないようにするとともに、膨張時のエアバッグ１０の側部の曲面を利用して、即ちその部分では第三の基布２０がエアバッグ１０の表面側基布１４と空間を開けずに接触するから、その部分にベントホール１８を設けることでベントホール１８を閉鎖するように構成している（なお、ここで、「閉鎖する」とは、必ずしも完全に封止するもの以外に、人がエアバッグに侵入したときに底付きが発生せず、事実上封止している状態をも含む）。
【００２６】
この実施形態では、エアバッグ１０の厚みを規制する内部テザー１３のベルト長を前記第１の実施形態における内部テザー１３のベルト長よりも短くして、エアバッグ１０により大きな凹凸（第三の基布２０とエアバッグ１０との間の空間）を持たせ、この場合も、第三の基布２０の長さに比してエアバッグ１０の表面側基布１４の長さを長く設定して、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入した時にテンションが発生し、そのテンションが所定の荷重に達したときに、第三の基布２０を破断してベントホール１８を開放するようにしている。
また、エアバッグ１０の裏面側には、その表面に沿ってその両端部をエアバッグ１０の裏面側基布１５の両端部を含む適所に縫合又は接着剤で接合された第四の基布（又は裏面テザーともいう）２１が設けられており、人がエアバッグ１０の表面側に侵入したときに、エアバッグ１０が容易に変形してその裏面側が外側（又は横）に開き、エアバッグ１０が侵入した人を包み込むように折れ曲がるのを防ぐことができる。
なお、この第四の基布２１は、第１の実施形態に係るエアバッグ１０の裏面側に設けてもよいことは勿論である。
【００２７】
図８は、エアバッグ１０に人の衝突荷重が加わったときの、時間ｔに対する人（ここではダミーの頭部）に作用する加速度Ｇの変化を示す図である。同図において、実線Ｌ１は本実施形態のエアバッグ装置１、鎖線Ｌ２はベントホールを設けていない従来のエアバッグ装置におけるそれぞれ加速度Ｇの変化を示している。
【００２８】
同図に示すように、ベントホールがない場合には、エアバッグ装置では時間ｔ１で頭部が当たるとエアバッグ１０が凹み、その変形によりエアバッグ１０の圧力が急激に増大し、従って頭部に作用する加速度Ｇが急激に上昇する。
本実施形態のエアバッグ装置１では、頭部が第三の基布２０に侵入すると、時間ｔ２で第三の基布２０が切れてベントホール１８が開放されるため、エアバッグ１０内のガスが逃げて圧力が低下し、従って頭部に与える衝撃が安全な水準まで緩和される。
【００２９】
以上で説明した各実施形態に係るエアバッグ１０は、第三の基布２０に張力が加わったとき切断してベントホール１８を開放するが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、エアバッグ１０の膨張時にベントホール１８の部分を閉鎖するように第三の基布２０の両端部を表面側基布１４と裏面側基布１５（又は表面側基布１４）に縫合するものであってもよい。
その際、ベントホール１８から遠い方の縫合端部での縫合力を、ベントホール１８に近い縫合端部よりも強固にすることで、膨張したエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入すると、第三の基布２０のベントホール１８に近い側の端部の接合のみが外れてベントホール１８を開放する構成にしてもよい。
【００３０】
例えば、図９に示すように、第三の基布２０の両側縁を表面側・裏面側基布１４、１５に一体に縫いつける際に、例えば第１の縫合部２３の縫合長さを第２の縫合部２４のそれよりも短くして縫合力を弱くして、人がエアバッグ１０に侵入したときの衝撃で第三の基布２０の縫合部２３の糸が切れて外れるようにしている。
つまり、エアバッグ１０の膨張時に、例えば人の頭部がエアバッグ１０の第三の基布２０に当たってエアバッグ１０を押し込み、それによって縫合部２３、２４に大きな張力が作用すると、第１の縫合部２３が切れて第三の基布２０が外れ、ベントホール１８が露出する。
なお、他の構成は先に説明した実施形態と同様である。
【００３１】
この実施形態では、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入するまでは同基布２０にはテンションが作用しないので、エアバッグ１０の内圧の影響を受けることがなく、温度に対するロバスト性に優れるという利点がある（温度により噴出するガスの量が変わり、また、第三の基布２０の縫合部２３，２４に樹脂が使用されている場合は温度によりその強度が変わるが、テンションが作用していないのでその影響を受けることがない）。
【００３２】
ここで、以上の各実施形態のエアバッグ１０では、膨張状態において第三の基布２０に人が侵入したとき、第三の基布２０により膨張が規制される部分に対して、隣接する膨張が規制されない部分が大きく膨張し、その境界部付近に位置する第三の基布２０（ここでは第三の基布２０の上下方向の端部）に、より大きな力が作用する。
【００３３】
図１０は、そのような状態のエアバッグ１０を模式的に示す正面図である。
即ち、エアバッグ１０は、第三の基布２０が取り付けられた部分に対して第三の基布２０を挟んだ上下部分がより膨張し易くなっており、図示のように、人が侵入したとき、又は、その前の膨張時において、第三の基布２０の上下方向の端部２０Ｂを境界として、エアバッグ１０が第三の基布２０の外側に向かって膨出（図の膨出部１２Ｆ）する。この膨出部１２Ｆは、第三の基布２０の端部２０Ｂ付近に沿ってエアバッグ１０の表面側基布１４の全体に亘って形成され、例えばエアバッグ１０の両側面部ではそれぞれエアバッグ１０の幅方向外側（図では右側又は左側）に向かって膨出し、エアバッグ１０の表側面部ではエアバッグ１０の厚さ方向外側（図では紙面の手前側）に向かって膨出する等、表面側基布１４の各表面に略直交する方向にそれぞれ膨出する。
【００３４】
このような膨出部１２Ｆの境界部近傍に位置する第三の基布２０の端部２０Ｂには、膨出部１２Ｆ付近の膨張しようとする力により、他の部分に比べて大きなテンション（切断力や破断力等）が作用する。その結果、膨張したエアバッグ１０で人を受け止めたときに、切断線又は縫合部（接合部）２３が、最もテンションが大きくなる端部２０Ｂから切断し易い等、膨張の境界部が第三の基布２０の切断や破断等の起点として作用する。これにより、第三の基布２０の切断や破断、又は接合部の接合の外れ等が円滑かつ安定して行われて、ベントホール１８の開放が確実かつ迅速化し、衝突した人を安全に保護することができる。
【００３５】
なお、第三の基布２０の規制力により膨出部１２Ｆを生じさせる他に、エアバッグ１０を、予め膨出部１２Ｆが生じ易い形状に形成する、即ち、第三の基布２０が取り付けられて膨張が規制される部分に対して、膨張が規制されない端部２０Ｂ付近から外側部分を、より大きく膨張できるように膨らみを持たせて縫合し（図１０参照）、エアバッグ１０を形成してもよい。この場合には、エアバッグ１０が膨張した状態で膨出部１２Ｆが既にある程度膨出（膨張）しており、エアバッグ１０に人が侵入したとき、膨出部１２Ｆがより大きく膨出して第三の基布２０に作用するテンションもより大きくなる。このとき、エアバッグ１０の膨出部１２Ｆとなる部分を、第三の基布２０の端部２０よりも内側（中心部側）となる位置から形成した場合には、人が侵入した時の第三の基布２０の端部２０Ｂに作用するテンションが更に大きくなるため、第三の基布２０の切断や破断等の起点としてより有効に作用する。また、以上の各効果等を得るためには、第三の基布２０の端部２０Ｂ（切断線２３の切断端部又は縫合部２３の接合端部）の少なくとも一方を、膨張状態のエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入したときに、エアバッグ１０の第三の基布２０により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されないより大きく膨張する部分（膨張部１２Ｆ）との境界部近傍に位置するように設ければよい。
【００３６】
また、以上で説明した各実施形態に係るエアバッグは、表面側基布１４にベントホール１８を１つ備えているが、これに限らず、この第１のベントホール１８に対してこれから間隔を隔てた適宜の位置に第２のベントホールを設けることもできる。このようにすることで、例えば、エアバッグへの侵入時に身体で一方のベントホールを押さえ込んだとしても、第三の基布２０が切断したり或いは結合部が外れることで他方のベントホールからガスを逃がし、侵入時に発生する過大なガス圧を安全なレベルまで低減することができる。なお、このような構成を採る場合は、エアバッグへの侵入時に両方のベントホールが開放されることが起きるため、底付きが生じないように内部テザーを多く配置したり、或いはベントホールの排出能力を制限するなどの措置を講じることがのぞましい。
【００３７】
また、図１１に示すように、フロントウインドウ５における両側のフロントピラー６の前方およびその近辺のフロントガラス５ａの前方を、別体のエアバッグ１０で覆うようになっているものとして説明したが、これと別の形態として、ピラー部１２ａがフロントガラス５ａの全体を覆うような幅広い構造のものにして、ボンネット３の中央部に１個のエアバッグ装置１を設置する構造にすることもできる。
【００３８】
以上説明したように、本発明の各実施形態のエアバッグ１０は、人がエアバッグ１０に衝突したタイミングでベントホール１８からのガスの排出を開始するから、人の衝突前においてはエアバッグ１０の圧力は高く、人の衝突後の圧力は確実に減圧されるため、人がエアバッグ１０に衝突することにより損傷を受けることは無く、二次衝突を防止できるから安全性が高い。また、その構成は、基本的にはエアバッグ１０に対して第三の基布２０を追加するだけの簡易な構成であるから製造コストも低減可能である。
更に、以上の説明では本エアバッグ装置が歩行者を保護対象とする場合について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、車両の乗員を保護対象とするエアバッグ装置にも当然適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・エアバッグ装置、２・・・車両、３・・・ボンネット、５・・・フロントウインドウ、１０・・・エアバッグ、１１・・・インフレータ、１２・・・エアバッグ本体、１３・・・内部テザー、１６・・・縫合部、１８・・・ベントホール、２０・・・第三の基布、２１・・・第四の基布、２３・・・切断線。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置に関し、特に、挙動が特定しがたい保護対象者が車両に衝突した時の衝撃緩和を図るための、車両に搭載されるエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、走行中の車両が歩行者等に衝突した場合、その歩行者等は衝突時の衝撃によりボンネット上に跳ね上げられ、車両のフロントガラスを打ち破って車内に飛び込んだり、フロントピラー等に衝突するなど二次衝突して大惨事を引き起こす恐れがある。
そこで、このような二次衝突による衝撃を吸収緩和するため、歩行者用のエアバッグ装置が種々提案されているが、歩行者用のエアバッグでは、エアバッグで保護する対象（歩行者）がエアバッグに侵入するまでエアバッグを比較的長く膨張を維持する必要がある。
【０００３】
一般に、歩行者用のエアバッグ装置は、車両が歩行者に衝突した時、その衝撃によりインフレータで発生したガスをエアバッグに導入して膨張展開し、その状態で跳ね上げられて飛んでくる歩行者を受け止めて、衝撃を緩和するとともに、前記二次衝突を防止するようになっている。
【０００４】
しかしながら、跳ね上げられた人がそのまま膨張したエアバッグに衝突すると、その衝撃で人が重大な損傷を受ける恐れがある。とくに、車と衝突して飛ばされた人は通常頭から運転席側に飛び込んでくるから、膨張中のエアバッグに侵入するとその反発力で、頭部に重大な損傷を与える恐れがある。
【０００５】
そこで、歩行者が膨張展開状態のエアバッグに侵入したときの衝撃を緩和するため、エアバッグの一部にガス抜きホール（又は排気用ベントホール）を形成して過剰な圧力を緩和するようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、エアバッグに単にベントホールを形成しただけの構造では、衝撃吸収前の段階でガスが抜けてしまい、エアバッグの膨張を維持することができないため初期段階での適切な衝撃吸収特性が得られない虞がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３２２５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、エアバッグ装置の上記問題を解決しようとするもので、その目的は、ボンネット上に跳ね上げられた歩行者などがエアバッグに衝突するまではガス抜きは行われず、歩行者などの衝突に合わせたタイミングでガス抜きをして、エアバッグ装置の安全性を向上させると共に、歩行者などの二次衝突の衝撃を緩和できるようにすることで、かつ、そのようなエアバッグ装置を簡易な構成で実現することにより、エアバッグ装置を低コストで得ることができるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布と、エアバッグの膨張を規制する所定長さを有する内部テザーからなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、前記エアバッグの表面側基布に排気用ベントホールを設け、前記エアバッグの膨張時に、前記表面側基布に当接して前記排気用ベントホールを覆う部分と前記内部テザーで膨張が規制された前記表面側基布との間に空間を形成する部分とを備えた第三の基布の両側部を、前記表面側基布に接合し、前記エアバッグの膨張状態において、該エアバッグの前記第三の基布に人が侵入することにより、該エアバッグの膨張で前記第三の基布が切断されて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項２の発明は、請求項１に記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の少なくとも一方の切断端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布は、前記排気用ベントホールの近傍に切断線を備え、前記エアバッグの膨張状態において人が前記第三の基布に衝突したとき、該第三の基布が前記切断線に沿って切れて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項４の発明は、請求項３に記載されたエアバッグ装置において、前記切断線は、断続する切れ目により構成されていることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記表面側基布に前記排気用ベントホールに間隔を隔てて設けられ、前記エアバッグの膨張時に前記第三の基布で閉鎖される第２のベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とするエアバッグ装置である。
請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とするエアバッグ装置である。
【００１０】
（作用）
本発明のエアバッグ装置は、人がエアバッグに侵入したときの衝撃を利用して排気用のベントホールを開口することで、エアバッグのガス抜きをタイミング良く行い衝撃荷重を低減する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、膨張するエアバッグに人が侵入したときに、そのタイミングに合わせて反発力を軽減することで侵入した人が受ける衝撃を緩和して、安全に受け止めることができる。また、エアバッグ装置を簡易な構成としたことにより低コストで得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置が設置された車両の側面図である。
【図２】図１のエアバッグ装置の膨張展開時の斜視図である。
【図３】図２の矢視Ｉ−Ｉでみた断面図である。
【図４】図１のエアバッグ装置の膨張展開時の側断面図である。
【図５】人体衝突時の図３に対応した断面図である。
【図６】人体衝突時でベントホール開放時の断面図である。
【図７】第２の実施形態に係る第三の基布を備えたエアバッグ装置の断面図である。
【図８】本発明のエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置における衝突時に衝突物に作用する加速度の時間的変化を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るエアバッグ装置の表面図である。
【図１０】本発明のエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した状態を模式的に示す正面図である。
【図１１】車両での膨張時のエアバッグの縦断側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の第１の実施形態に係るエアバッグ装置を図面を参照して説明する。
図１は、本発明のエアバッグ装置を装着した車両の要部側面図である。同図に示すように、本発明のエアバッグ装置１は、車両２のボンネット３の後部３ａ内側部分に、支持機構４を介して折り畳まれた状態で収納されている。ボンネット３は、その後部３ａが上下に開閉するようになっており、通常は周知の保持機構により閉じた下降位置に保持されている。図中、５はフロントウインドウガラス、６はフロントピラー、７はダッシュパネル、８はフェンダーパネルである。
【００１４】
図２は、前記エアバッグ装置の展開状態の斜視図、図３は図２の矢視Ｉ−Ｉでみた断面図である。
エアバッグ装置１は、エアバッグ１０と、衝突時にこのエアバッグ１０内に膨張ガスを送出して膨張させるインフレータ１１とを備えている。エアバッグ１０は、袋状のエアバッグ本体１２と、エアバッグ本体１２内に取り付けられた膨張を規制する内部テザー１３（図３参照）とで構成されている。
【００１５】
エアバッグ本体１２は、図２中上部側の幅広の略矩形の袋体であるピラー部１２ａと、下部側の幅狭の管状の袋体である基部１２ｂからなり、図３に示すように、人の衝突面となる表面側基布１４及び裏面側基布１５とを、外周縁部に沿った縫合部１６で縫合することにより、袋状に形成される。
なお、表面側基布１４および裏面側基布１５としては、一般にエアバッグに採用されている布や合成樹脂などの生地材料を使用することができる。
【００１６】
図２又は図３に示すように、表面側基布１４の一側端部の縫合部１６に近い部分にベントホール１８が形成されている。
他方、前記エアバッグ１０の表面側基布１４の表面には、図２に示すように、展開時に略矩形のピラー部１２ａよりも縦方向幅が狭く、かつその横方向はその自由長さよりも短い略矩形の第三の基布２０が設けられている。この第三の基布２０は伸張性のない生地からなり、その図示幅方向両端部が前記縫合部１６の部分で前記表面側・裏面側基布１４、１５と一体に縫合されている。
前記内部テザー１３の長さは、エアバッグ１０の膨張時にその表面基布１４と前記第三の基布２０との間に空間ができるように、その膨張時の厚みを規制すると共に、前記第三の基布２０は、エアバッグ１０の膨張時に、そのテンション（引っ張り力）が作用する長さでエアバッグ１０の表面側に止着されている。
【００１７】
前記第三の基布２０には、その一側端部であって、前記ベントホール１８の近傍（ここでは内側寄りの部分）に切断線２３が形成されている。なお、切断線２３は、例えば、全長にわたる切込みまたは断続する切込み、ミシン目等、引っ張りに対する抵抗が第三の基布２０の他の部分より弱く、破断しやすい構成であればどのようなものでもよい。また、切断線２３の設置位置は、ベントホール１８の近傍であれば、例えばベントホール１８の外側でもよい。
【００１８】
第三の基布２０は、エアバッグ１０を折り畳んだ状態ではエアバッグ１０に設けた前記ベントホール１８と密着しておらず、従って密封するものではないが、車両が歩行者と衝突してエアバッグ１０が膨張すると、表面側基布１４と第三の基布２０との長さの差から、エアバッグ１０のベントホール１８を設けた表面側が第三の基布２０に当接し、内部の圧力により第三の基布２０裏面を押圧する。そのため、前記ベントホール１８と第三の基布２０が密着し、ベントホール１８は完全に封鎖される。
この状態において、例えば人の頭部がエアバッグ１０の第三の基布２０に当たってエアバッグ１０を押し込む（つまり侵入する）と、それによってエアバッグ１０内部の圧力が増大することによる張力と、膨張するエアバッグ１０による張力により、第三の基布２０は大きな張力を受けて切断線２３に沿って切断される。第三の基布２０が切断されると、ベントホール１８が露出しガスの排出が始まる。
【００１９】
図３に示すように、エアバッグ１０内の内部テザー１３は、ピラー部１２ａの縦方向幅よりやや短い長さで、その左右２箇所に縦に取り付けられている。
また、内部テザー１３は、ベントホール１８が開放したときに、この内部テザー１３間に充填されたガスがベントホール１８から急激に排出されるのを防止する機能を有している。
【００２０】
エアバッグ本体１２内には、その基部１２ｂの図２中の下端位置に車両の衝撃時にガスを発生させるインフレータ１１が取り付けられる。
【００２１】
次に以上のように構成された本実施形態に係るエアバッグ装置１の動作を、図４乃至図６を参照して説明する。
走行中に車両２が歩行者に衝突すると、図示しない歩行者衝突検出センサによりその衝突が検出され、所定値以上の衝撃を検出すると、エアバッグ装置１のインフレータ１１に作動信号が出力され、作動信号を受けたインフレータ１１がガスを噴射してエアバッグ１０が膨張する。このエアバッグ１０の膨張に伴ってボンネット３の後部が押し上げられ、図４の側断面図に示すように、エアバッグ１０は、ボンネット３の後端縁部３ａと車体のカウルパネル２９との間の開口よりフロントウインドウ５の方向に立ち上がり展開する。
【００２２】
車両２と衝突してボンネット３上に跳ね上げられた人は、その頭部がフロントガラス５ａやフロントピラー６の前部で膨張展開したエアバッグ１０のピラー部１２ａに当たる。即ち、人の頭部２７が第三の基布２０の上からエアバッグ１０のピラー部１２ａに衝突すると、図５の断面図に示すように、エアバッグ１０の衝突した部分が凹むことで内部圧力が増大する。ここで、第三の基布２０の長さをエアバッグ１０の表面側基布１４よりも短くすることで、膨張するエアバッグ１０が第三の基布２０により変形すると、変形したエアバッグ１０の復元による大きなテンションが第三の基布２０に作用して、第三の基布２０は、図６に示すように切断線２３に沿って切断される。これにより、ベントホール１８からガスが抜け、頭部が侵入したことにより発生する過大な圧力が緩和され、頭部を適度な弾力で受け止めることができる。
【００２３】
このように、第三の基布２０を表面側基布１４に対して短く設定することで、エアバッグ１０の膨張展開時に第三の基布２０には強い張力が作用するため、人が第三の基布２０の上からエアバッグ１０に侵入したときには、エアバッグ１０の内圧が増大し、第三の基布２０には更に大きなテンションが作用し、更に、エアバッグ１０の膨張展開時には、第三の基布２０とエアバッグ１０の表面側基布１４との間に空間ができるため、人（ダミー）の侵入時には、第三の基布２０に作用するテンションがより大きくなり安定した状態で破断することができる。
【００２４】
しかし、この構造では、前記第三の基布２０は、エアバッグ１０の高圧展開時には切断せず、しかし低圧時であっても人（ダミー）が侵入したときには切断するようその切断強度を設定する必要があるが、そのような構造にすることは必ずしも容易ではない。
【００２５】
そこで、図７にその断面を示す第２の実施形態のエアバッグ装置においては、第三の基布２０の長さを第１の実施形態のものよりも長くし、エアバッグ１０の膨張によるテンションが第三の基布２０には作用しないようにしている。
つまり、図７に示すように、エアバッグ１０が膨張しても第三の基布２０にはテンションが一切作用しないようにするとともに、膨張時のエアバッグ１０の側部の曲面を利用して、即ちその部分では第三の基布２０がエアバッグ１０の表面側基布１４と空間を開けずに接触するから、その部分にベントホール１８を設けることでベントホール１８を閉鎖するように構成している（なお、ここで、「閉鎖する」とは、必ずしも完全に封止するもの以外に、人がエアバッグに侵入したときに底付きが発生せず、事実上封止している状態をも含む）。
【００２６】
この実施形態では、エアバッグ１０の厚みを規制する内部テザー１３のベルト長を前記第１の実施形態における内部テザー１３のベルト長よりも短くして、エアバッグ１０により大きな凹凸（第三の基布２０とエアバッグ１０との間の空間）を持たせ、この場合も、第三の基布２０の長さに比してエアバッグ１０の表面側基布１４の長さを長く設定して、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入した時にテンションが発生し、そのテンションが所定の荷重に達したときに、第三の基布２０を破断してベントホール１８を開放するようにしている。
また、エアバッグ１０の裏面側には、その表面に沿ってその両端部をエアバッグ１０の裏面側基布１５の両端部を含む適所に縫合又は接着剤で接合された第四の基布（又は裏面テザーともいう）２１が設けられており、人がエアバッグ１０の表面側に侵入したときに、エアバッグ１０が容易に変形してその裏面側が外側（又は横）に開き、エアバッグ１０が侵入した人を包み込むように折れ曲がるのを防ぐことができる。
なお、この第四の基布２１は、第１の実施形態に係るエアバッグ１０の裏面側に設けてもよいことは勿論である。
【００２７】
図８は、エアバッグ１０に人の衝突荷重が加わったときの、時間ｔに対する人（ここではダミーの頭部）に作用する加速度Ｇの変化を示す図である。同図において、実線Ｌ１は本実施形態のエアバッグ装置１、鎖線Ｌ２はベントホールを設けていない従来のエアバッグ装置におけるそれぞれ加速度Ｇの変化を示している。
【００２８】
同図に示すように、ベントホールがない場合には、エアバッグ装置では時間ｔ１で頭部が当たるとエアバッグ１０が凹み、その変形によりエアバッグ１０の圧力が急激に増大し、従って頭部に作用する加速度Ｇが急激に上昇する。
本実施形態のエアバッグ装置１では、頭部が第三の基布２０に侵入すると、時間ｔ２で第三の基布２０が切れてベントホール１８が開放されるため、エアバッグ１０内のガスが逃げて圧力が低下し、従って頭部に与える衝撃が安全な水準まで緩和される。
【００２９】
以上で説明した各実施形態に係るエアバッグ１０は、第三の基布２０に張力が加わったとき切断してベントホール１８を開放するが、本発明は、必ずしもこれに限定されない。例えば、エアバッグ１０の膨張時にベントホール１８の部分を閉鎖するように第三の基布２０の両端部を表面側基布１４と裏面側基布１５（又は表面側基布１４）に縫合するものであってもよい。
その際、ベントホール１８から遠い方の縫合端部での縫合力を、ベントホール１８に近い縫合端部よりも強固にすることで、膨張したエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入すると、第三の基布２０のベントホール１８に近い側の端部の接合のみが外れてベントホール１８を開放する構成にしてもよい。
【００３０】
例えば、図９に示すように、第三の基布２０の両側縁を表面側・裏面側基布１４、１５に一体に縫いつける際に、例えば第１の縫合部２３の縫合長さを第２の縫合部２４のそれよりも短くして縫合力を弱くして、人がエアバッグ１０に侵入したときの衝撃で第三の基布２０の縫合部２３の糸が切れて外れるようにしている。
つまり、エアバッグ１０の膨張時に、例えば人の頭部がエアバッグ１０の第三の基布２０に当たってエアバッグ１０を押し込み、それによって縫合部２３、２４に大きな張力が作用すると、第１の縫合部２３が切れて第三の基布２０が外れ、ベントホール１８が露出する。
なお、他の構成は先に説明した実施形態と同様である。
【００３１】
この実施形態では、人（ダミー）が第三の基布２０に侵入するまでは同基布２０にはテンションが作用しないので、エアバッグ１０の内圧の影響を受けることがなく、温度に対するロバスト性に優れるという利点がある（温度により噴出するガスの量が変わり、また、第三の基布２０の縫合部２３，２４に樹脂が使用されている場合は温度によりその強度が変わるが、テンションが作用していないのでその影響を受けることがない）。
【００３２】
ここで、以上の各実施形態のエアバッグ１０では、膨張状態において第三の基布２０に人が侵入したとき、第三の基布２０により膨張が規制される部分に対して、隣接する膨張が規制されない部分が大きく膨張し、その境界部付近に位置する第三の基布２０（ここでは第三の基布２０の上下方向の端部）に、より大きな力が作用する。
【００３３】
図１０は、そのような状態のエアバッグ１０を模式的に示す正面図である。
即ち、エアバッグ１０は、第三の基布２０が取り付けられた部分に対して第三の基布２０を挟んだ上下部分がより膨張し易くなっており、図示のように、人が侵入したとき、又は、その前の膨張時において、第三の基布２０の上下方向の端部２０Ｂを境界として、エアバッグ１０が第三の基布２０の外側に向かって膨出（図の膨出部１２Ｆ）する。この膨出部１２Ｆは、第三の基布２０の端部２０Ｂ付近に沿ってエアバッグ１０の表面側基布１４の全体に亘って形成され、例えばエアバッグ１０の両側面部ではそれぞれエアバッグ１０の幅方向外側（図では右側又は左側）に向かって膨出し、エアバッグ１０の表側面部ではエアバッグ１０の厚さ方向外側（図では紙面の手前側）に向かって膨出する等、表面側基布１４の各表面に略直交する方向にそれぞれ膨出する。
【００３４】
このような膨出部１２Ｆの境界部近傍に位置する第三の基布２０の端部２０Ｂには、膨出部１２Ｆ付近の膨張しようとする力により、他の部分に比べて大きなテンション（切断力や破断力等）が作用する。その結果、膨張したエアバッグ１０で人を受け止めたときに、切断線又は縫合部（接合部）２３が、最もテンションが大きくなる端部２０Ｂから切断し易い等、膨張の境界部が第三の基布２０の切断や破断等の起点として作用する。これにより、第三の基布２０の切断や破断、又は接合部の接合の外れ等が円滑かつ安定して行われて、ベントホール１８の開放が確実かつ迅速化し、衝突した人を安全に保護することができる。
【００３５】
なお、第三の基布２０の規制力により膨出部１２Ｆを生じさせる他に、エアバッグ１０を、予め膨出部１２Ｆが生じ易い形状に形成する、即ち、第三の基布２０が取り付けられて膨張が規制される部分に対して、膨張が規制されない端部２０Ｂ付近から外側部分を、より大きく膨張できるように膨らみを持たせて縫合し（図１０参照）、エアバッグ１０を形成してもよい。この場合には、エアバッグ１０が膨張した状態で膨出部１２Ｆが既にある程度膨出（膨張）しており、エアバッグ１０に人が侵入したとき、膨出部１２Ｆがより大きく膨出して第三の基布２０に作用するテンションもより大きくなる。このとき、エアバッグ１０の膨出部１２Ｆとなる部分を、第三の基布２０の端部２０よりも内側（中心部側）となる位置から形成した場合には、人が侵入した時の第三の基布２０の端部２０Ｂに作用するテンションが更に大きくなるため、第三の基布２０の切断や破断等の起点としてより有効に作用する。また、以上の各効果等を得るためには、第三の基布２０の端部２０Ｂ（切断線２３の切断端部又は縫合部２３の接合端部）の少なくとも一方を、膨張状態のエアバッグ１０の第三の基布２０に人が侵入したときに、エアバッグ１０の第三の基布２０により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されないより大きく膨張する部分（膨張部１２Ｆ）との境界部近傍に位置するように設ければよい。
【００３６】
また、以上で説明した各実施形態に係るエアバッグは、表面側基布１４にベントホール１８を１つ備えているが、これに限らず、この第１のベントホール１８に対してこれから間隔を隔てた適宜の位置に第２のベントホールを設けることもできる。このようにすることで、例えば、エアバッグへの侵入時に身体で一方のベントホールを押さえ込んだとしても、第三の基布２０が切断したり或いは結合部が外れることで他方のベントホールからガスを逃がし、侵入時に発生する過大なガス圧を安全なレベルまで低減することができる。なお、このような構成を採る場合は、エアバッグへの侵入時に両方のベントホールが開放されることが起きるため、底付きが生じないように内部テザーを多く配置したり、或いはベントホールの排出能力を制限するなどの措置を講じることがのぞましい。
【００３７】
また、図１１に示すように、フロントウインドウ５における両側のフロントピラー６の前方およびその近辺のフロントガラス５ａの前方を、別体のエアバッグ１０で覆うようになっているものとして説明したが、これと別の形態として、ピラー部１２ａがフロントガラス５ａの全体を覆うような幅広い構造のものにして、ボンネット３の中央部に１個のエアバッグ装置１を設置する構造にすることもできる。
【００３８】
以上説明したように、本発明の各実施形態のエアバッグ１０は、人がエアバッグ１０に衝突したタイミングでベントホール１８からのガスの排出を開始するから、人の衝突前においてはエアバッグ１０の圧力は高く、人の衝突後の圧力は確実に減圧されるため、人がエアバッグ１０に衝突することにより損傷を受けることは無く、二次衝突を防止できるから安全性が高い。また、その構成は、基本的にはエアバッグ１０に対して第三の基布２０を追加するだけの簡易な構成であるから製造コストも低減可能である。
更に、以上の説明では本エアバッグ装置が歩行者を保護対象とする場合について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、車両の乗員を保護対象とするエアバッグ装置にも当然適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１・・・エアバッグ装置、２・・・車両、３・・・ボンネット、５・・・フロントウインドウ、１０・・・エアバッグ、１１・・・インフレータ、１２・・・エアバッグ本体、１３・・・内部テザー、１６・・・縫合部、１８・・・ベントホール、２０・・・第三の基布、２１・・・第四の基布、２３・・・切断線。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布と、エアバッグの膨張を規制する所定長さを有する内部テザーからなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
前記エアバッグの表面側基布に排気用ベントホールを設け、
前記エアバッグの膨張時に、前記表面側基布に当接して前記排気用ベントホールを覆う部分と前記内部テザーで膨張が規制された前記表面側基布との間に空間を形成する部分とを備えた第三の基布の両側部を、前記表面側基布に接合し、
前記エアバッグの膨張状態において、該エアバッグの前記第三の基布に人が侵入することにより、該エアバッグの膨張で前記第三の基布が切断されて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布の少なくとも一方の切断端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布は、前記排気用ベントホールの近傍に切断線を備え、
前記エアバッグの膨張状態において人が前記第三の基布に衝突したとき、該第三の基布が前記切断線に沿って切れて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたエアバッグ装置において、
前記切断線は、断続する切れ目により構成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記エアバッグの内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記表面側基布に前記排気用ベントホールに間隔を隔てて設けられ、前記エアバッグの膨張時に前記第三の基布で閉鎖される第２のベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項１】
インフレータから発生するガスにより膨張する表面側基布及び裏面側基布と、エアバッグの膨張を規制する所定長さを有する内部テザーからなるエアバッグを備えたエアバッグ装置であって、
前記エアバッグの表面側基布に排気用ベントホールを設け、
前記エアバッグの膨張時に、前記表面側基布に当接して前記排気用ベントホールを覆う部分と前記内部テザーで膨張が規制された前記表面側基布との間に空間を形成する部分とを備えた第三の基布の両側部を、前記表面側基布に接合し、
前記エアバッグの膨張状態において、該エアバッグの前記第三の基布に人が侵入することにより、該エアバッグの膨張で前記第三の基布が切断されて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布の少なくとも一方の切断端部を、前記膨張状態のエアバッグの前記第三の基布に人が侵入したときに、該エアバッグの前記第三の基布により膨張が規制される部分と、これに隣接する膨張が規制されない部分との境界部近傍に設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布は、前記排気用ベントホールの近傍に切断線を備え、
前記エアバッグの膨張状態において人が前記第三の基布に衝突したとき、該第三の基布が前記切断線に沿って切れて前記排気用ベントホールを開放することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたエアバッグ装置において、
前記切断線は、断続する切れ目により構成されていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記エアバッグの内部を複数列の内部テザーで区画したことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記表面側基布に前記排気用ベントホールに間隔を隔てて設けられ、前記エアバッグの膨張時に前記第三の基布で閉鎖される第２のベントホールが設けられていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記第三の基布の長さは前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの膨張によるテンションが作用しない長さであることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
前記エアバッグの裏面側基布に、前記エアバッグの膨張時に該エアバッグの裏面側の横方向への膨張を規制する第四の基布を設けたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれかに記載されたエアバッグ装置において、
車両のボンネットの後端縁に沿う開口より展開することを特徴とするエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２３２７４８（Ｐ２０１２−２３２７４８Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−１９５２０７（Ｐ２０１２−１９５２０７）
【出願日】平成２４年９月５日（２０１２．９．５）
【分割の表示】特願２００６−２１８７６９（Ｐ２００６−２１８７６９）の分割
【原出願日】平成１８年８月１０日（２００６．８．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【出願人】（０００１１７１３５）芦森工業株式会社 (447)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年９月５日（２０１２．９．５）
【分割の表示】特願２００６−２１８７６９（Ｐ２００６−２１８７６９）の分割
【原出願日】平成１８年８月１０日（２００６．８．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【出願人】（０００１１７１３５）芦森工業株式会社 (447)
【Ｆターム（参考）】
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