コンクリートポンプ車両
【課題】コンクリートの打設作業を静かにして作業環境を改善する共に排ガスの排出を防止して環境衛生を害することがないコンクリートポンプ車両を提供する。
【解決手段】コンクリートポンプ車両ＶＣの車体Ｆ上にコンクリートポンプＰと油圧ポンプＰｕ１を搭載し、油圧ポンプＰｕ１から吐出される作動油によりコンクリートポンプＰを運転するようにしたコンクリートポンプ車両ＶＣであって、車体Ｆに油圧ポンプＰｕ１を駆動する電動モータＭを搭載した。
【解決手段】コンクリートポンプ車両ＶＣの車体Ｆ上にコンクリートポンプＰと油圧ポンプＰｕ１を搭載し、油圧ポンプＰｕ１から吐出される作動油によりコンクリートポンプＰを運転するようにしたコンクリートポンプ車両ＶＣであって、車体Ｆに油圧ポンプＰｕ１を駆動する電動モータＭを搭載した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧ポンプと、その油圧ポンプを駆動する電動モータと、油圧ポンプから吐出される圧油により運転されるコンクリートポンプを備え、コンクリートポンプにより生コンクリートを建築現場などの打設箇所に圧送するようにした、コンクリートポンプ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コンクリートポンプ車両は、その車体にコンクリートポンプを搭載し、このコンクリートポンプより吐出される生コンクリートを、車体上に俯仰可能に設けたブームに支持される移送配管を通して建築現場などの打設箇所に圧送するように構成されており、前記ブームおよびコンクリートポンプは、車両の走行用エンジン（内燃機関）にＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される油圧ポンプからの圧油により運転するようにされている（後記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４８６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記特許文献１に開示される従来のコンクリートポンプ車両は、生コンクリートの打設作業時にコンクリートポンプを運転する際には、車両の停止状態で常時エンジンを運転継続しなければならず、エンジンの運転騒音で、打設作業の作業環境が悪いばかりでなくエンジンの継続運転により排出する排ガスにより環境衛生を害するという問題がある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、コンクリートポンプを運転する油圧ポンプを電動モータにより駆動できるようにして、前記問題を解決できるようにした、新規な、コンクリートポンプ車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体上に、コンクリートポンプと、油圧ポンプを搭載し、その油圧ポンプから吐出される作動油によりこのコンクリートポンプを運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記車体に、前記油圧ポンプを駆動する電動モータを搭載してなることを特徴としている。
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記電動モータに外部電力を供給するための電源ケーブルを備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおいて、前記車体の左右方向の一側に、前記電動モータおよびそれにより駆動される油圧ポンプが、また車体の左右方向の他側に、前記電動モータに電力を供給する電源制御盤がそれぞれ配置されることを特徴としている。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、車体上に、コンクリートポンプと、油圧ポンプを搭載し、その油圧ポンプから吐出される作動油によりこのコンクリートポンプを運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記油圧ポンプは、電動モータで駆動される第１の油圧ポンプと、エンジンで駆動される第２の油圧ポンプとよりなることを特徴としている。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項５記載の発明は、前記請求項４記載のものにおいて、前記第１の油圧ポンプと第２の油圧ポンプは、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、コンクリートポンプを、エンジンに比べて運転騒音の静かな電動モータにより駆動される油圧ポンプにより運転するので、コンクリートの打設作業を静かに行なうことができて作業環境を改善でき、しかも排ガスを発生することがなく、環境衛生を害することがない。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、電動モータは、外部電源から電力の供給をうけて駆動されるので、コンクリートポンプを長時間にわたって運転することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、車体の左右方向の一側に、前記電動モータおよびそれにより駆動される油圧ポンプが、また車体の左右方向の他側に、前記電動モータに電力を供給する電源制御盤がそれぞれ配置されるので、重量物である、電動モータおよび油圧ポンプと電源制御盤を車体の左右にバランスをとって配置することができ、コンクリートポンプ車両の走行安定性が損なわれることがない。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、コンクリートポンプを駆動する油圧ポンプは、電動モータで駆動される第１の油圧ポンプと、エンジンで駆動される第２の油圧ポンプとよりなるので、電動モータが故障し、また電動モータに電力が供給できない場合にも、コンクリートポンプを運転することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、第１の油圧ポンプと第２の油圧ポンプは、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないので、無駄な作動油の供給を防止し、作動油温の上昇による油圧機器の誤作動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンクリートポンプ車両の平面図（第１実施例）
【図２】図１の２矢視の、コンクリートポンプ車両の右舷側側面図（第１実施例）
【図３】図１の３矢視の、コンクリートポンプ車両の左舷側側面図（第１実施例）
【図４】低高圧圧送モード切換用リレー回路図（第１実施例）
【図５】コンクリートポンプの低圧圧送モード時における作動回路図（第１実施例）
【図６】コンクリートポンプの高圧圧送モード時における作動回路図（第１実施例）
【図７】油圧ポンプの駆動回路図（第２実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１８】
まず、図１〜６を参照して、本発明の第１実施例について説明する。
【００１９】
図１〜３において、全体を符号ＶＣで示されるコンクリートポンプ車両の車体Ｆの前部に基台１が架装され、この基台１には、支持柱２が鉛直軸線Ｌ−Ｌまわりに旋回自在に搭載され、この支持柱２の上端に多段屈伸ブームＢが複数の伸縮シリンダ３ａ〜３ｄにより上下に屈伸自在に連結される。多段屈伸ブームＢには、これに沿って生コンクリート圧送用ブーム配管４が支持されており、このブーム配管４は多段屈伸ブームＢの屈伸に応じて屈曲可能である。
【００２０】
なお、多段屈伸ブームＢおよびブーム配管４は従来公知のものであるので詳細な説明を省略する。
【００２１】
また、車体Ｆの左右中央部には、コンクリートポンプＰとして往復動式のシリンダポンプが搭載されている。このコンクリートポンプＰは、ホッパ６を備えており、ホッパ６内に投入された生コンクリートを、コンクリートポンプＰの先端の吐出口７より外部に圧送できるように構成される。
【００２２】
コンクリートポンプＰの吐出口７には、車体Ｆ上に設けた可撓性の圧送管８が着脱可能に接続され、この圧送管８は、支持柱２を通って前記ブーム配管４の基端に着脱可能に接続され、コンクリートポンプＰから低圧（標準圧）の生コンクリートがブーム配管４を通して圧送される。
【００２３】
また、図１〜３に、２点鎖線で示すように、コンクリートポンプＰの吐出口７には、別の圧送管９が着脱自在に接続できるようにされており、この別の圧送管９には、地上に敷設される敷設配管１０が着脱可能に接続される。
【００２４】
この敷設配管１０は、多段屈伸ブームＢと共に起伏作動されることがなく、地上、低い建物などに沿わせて使用されるものであり、前記ブーム配管４よりも肉厚で堅牢であり、かつ、それよりも重く形成され、コンクリートポンプＰから高圧の生コンクリートが敷設配管１０を通して圧送される。
【００２５】
図１，３に示すように、車両ＶＣの右舷側のリアフェンダＦｒ上には、電動モータＭと、この電動モータＭにより駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１が搭載されている。この第１の油圧ポンプＰｕ１は、斜板式可変容量型であって、前記コンクリートポンプＰに圧油を供給してこれを運転する。
【００２６】
車両ＶＣの中央部の下部には、車両ＶＣの走行用エンジン（内燃機関）ＥｎによりＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される第２の油圧ポンプＰｕ２が設けられ、この第２の油圧ポンプＰｕ２も、斜板式可変容量型であって、前記コンクリートポンプＰに圧油を供給してこれを運転する。
【００２７】
第１の油圧ポンプＰｕ１と第２の油圧ポンプＰｕ２は、各別に駆動が可能である。
【００２８】
また、車両の右舷側の、運転席の後部には、電気冷房装置Ｃｏが設けられ、この電気冷房装置Ｃｏは、後述の電源制御盤Ｅｃから供給される電力により運転できるようにされており、走行用エンジンＥｎの停止時（車両のバッテリが充電されない時）にも、運転席を冷房できるようにされる。
【００２９】
図１，２に示すように、車両ＶＣの左舷側のリアフェンダＦｌ上には、電源制御盤Ｅｃが搭載されており、この電源制御盤Ｅｃは、前記電動モータＭ、電気冷房装置Ｃｏ、後述の、ポンプ駆動手段Ｄｐ、バルブ切換駆動手段Ｄｖ、その他の電気機器に電力を供給する機能と、モータＭの制御（ブレーカ、変圧器、整流器、モータ制御回路などの制御）機能とを兼備している。
【００３０】
左舷側のリアフェンダＦｌの下方において、ホイルベース（前輪と後輪の間）間の車体Ｆには、コードリールボックスＢｒが取り付けられ、そこに収容されるコードリール１６には、前記電源制御盤Ｅｃに接続される複数本の電源ケーブル１７が巻かれており、これらの電源ケーブル１７先端の差込コンセント１７ｃを、工事現場などに備えられる外部電源ソケットＳに差し込んで、電源制御盤Ｅｃに外部電力が供給される（図５，６参照）。
【００３１】
前記コードリールボックスＢｒを、ホイルベース（前輪と後輪の間）間に配置したことにより、これを車体Ｆ下の低位置に配置でき、車両ＶＣの走行時に、このコードリールボックスＢｒが地面と接触することがなく、また低い位置に配置できることから電源ケーブル１７の取り出し、収納作業が容易になる。
【００３２】
車両ＶＣの右舷側のリアフェンダＦｒ上に、重量物である、電動モータＭおよび第１の油圧ポンプＰｕ１を またその左舷側のリアフェンダＦｌ上に、重量物である、電源制御盤Ｅｃをそれぞれ配置することで、車両ＶＣの左右の重量バランスがよく、その走行安定性がよい。
【００３３】
図１〜３に示すように、前記多段屈伸ブームＢには、その位置を検出するためのブーム位置検出手段Ｓｅが備えられる。このブーム位置検出手段Ｓｅは、多段屈伸ブームＢの左右方向の旋回角度を検出する旋回センサＳｅ１と、その起伏角度を検出する角度センサＳｅ２とよりなる。基台１と支持柱２の基端間には、旋回センサＳｅ１が設けられており、この旋回センサＳｅ１は、基台１に設けられる近接センサ１２と、支持柱２に設けられるドグ１３とよりなり、支持柱２が、基台１に対して多段屈伸ブームＢと共にシヤシフレームＦの縦中心線Ｌ−Ｌに対して左右に小角度（５°）以下にあるときにＯＮ作動されるようになっている。また、多段屈伸ブームＢの基端には、角度センサＳｅ２が設けられており、この角度センサＳｅ２は、多段屈伸ブームＢが、伏倒位置からの仰起角が小角度（１０°）以下にあるときにＯＮ作動されるようになっている。
【００３４】
つぎに、図４を参照してコンクリートポンプＰを、ブーム配管４を通して圧送する低圧（標準圧力）作動と、敷設配管１０を通して圧送する高圧作動とに選択的に切換制御するためのリレー制御回路について説明する。
【００３５】
メインスイッチＭＳの接続される電源回路９０には、前記旋回センサＳｅ１と該センサＳｅ１のＯＮ作動により励磁されるリレーＣＲ１とを直列に接続した回路９１と、前記角度センサＳｅ２と該センサＳｅ２のＯＮ作動により励磁されるリレーＣＲ２とを直列に接続した回路９２と、前記リレーＣＲ１，ＣＲ２の励磁によりＯＮ作動される常開型リレースイッチＣｒ１，Ｃｒ２１およびリレーＣＲ３を直列に接続した回路９３と、手動のコンクリートポンプ作動スイッチＳ１と、コンクリートポンプ作動回路とを直列に接続した回路９４と、手動のコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２と、前記リレーＣＲ３の励磁によりＯＮ作動される常開型リレースイッチＣｒ３と、並列される前記第１、第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２（図５，６参照）のソレノイドＳＯＬ１，ソレノイドＳＯＬ２を直列に接続した回路９５とがそれぞれ並列に接続されている。
【００３６】
前記メインスイッチＭＳ、コンクリートポンプ作動スイッチＳ１およびコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２は、コンクリートポンプ車ＶＣの運転席に備えられる、図示しないコンクリートポンプ操作パネルに設けられる。
【００３７】
メインスイッチＭＳ、コンクリートポンプ作動スイッチＳ１、コンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２をいずれもＯＮした状態で、旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２がＯＮ作動されると、リレーＣＲ１，ＣＲ２が励磁され、リレースイッチＣｒ１，Ｃｒ１がＯＮされ、リレＣＲ３が励磁されてリレースイッチＣｒ３がＯＮするので、第１、第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２が励磁されて高圧作動側（図６参照）に切り換わる。
【００３８】
つぎに、図５，６を参照して前記コンクリートポンプＰおよびその油圧駆動回路について説明する。
【００３９】
コンクリートポンプＰは、油圧駆動の往復動式ピストンポンプであって、互いに並列する一対のポンプシリンダ２０，３０を備えており、それらのポンプシリンダ２０，３０の基端には、それぞれポンプ駆動用の駆動シリンダ２１，３１がセンターフレーム４０を介して一体に接続されている。一対のポンプシリンダ２０，３０内にそれぞれ摺動自在に嵌合されるポンプピストン２２，３２と、駆動シリンダ２１，３１内にそれぞれ摺動自在に嵌合される駆動ピストン２３，３３とが、センターフレーム４０を摺動自在に貫通するピストンロッド２４，３４によりそれぞれ一体に連結されている。そして各駆動ピストン２３，３３は、対応する駆動シリンダ２１，３１内をピストンロッド側の先部油室２１ａ，３１ａと、ピストン側の基部油室２１ｂ，３１ｂとに区画している。
【００４０】
一対のポンプシリンダ２０，３０の先部には、前記ホッパ６が接続されている。このホッパ６には、コンクリートミキサー車などから生コンクリートが随時供給され、コンクリートポンプＰの供給源となる。また、ホッパ６の前面には、前記吐出口７が開口され、さらに、このホッパ６の下部には、湾曲管状のＳ字バルブ（揺動管）１５が収容支持されている。このＳ字バルブ１５はこれと一体の回動支軸１６の軸線まわりに回動自在であり、一対のポンプシリンダ２０，３０の先部を吐出口７に交互に切換連通し得る。
【００４１】
前記回動支軸１６には、これを両ポンプピストン２２，３２の作動と同期して回動させて、Ｓ字バルブ１５を切換駆動するためのバルブ切換駆動手段Ｄｖ（従来公知）が連結される。コンクリートポンプＰの運転時に、このバルブ切換駆動手段Ｄｖは、一対のポンプシリンダ２０，３０のうち、生コンクリートの吸入状態にあるものをホッパ６内に、また生コンクリートの圧送状態にあるものを吐出口７に交互に接続するように、Ｓ字バルブ１５を切換駆動制御して生コンクリートを円滑に圧送する。
【００４２】
一対の駆動シリンダ２１，３１の先部側には、対をなすリミットスイッチ２５，３５がそれぞれ設けられており、これらのリミットスイッチ２５，３５の作動信号を前記バルブ切換駆動手段Ｄｖに入力することにより、Ｓ字バルブ１５が切換作動される。また、バルブ切換駆動手段Ｄｖのバルブ切換作動により発生する制御油圧は、パイロット油圧としてパイロット油路４３，４４を介して後述する切換弁Ｖの操作部に供給され、該切換弁Ｖを切換作動する。
【００４３】
前記一対のポンプシリンダ２０，３０を互いに齟齬作動すべく切換作動するための、前記切換弁Ｖの入口側の２つのポートｐ１、ｐ２は、吐出油路５０と還流油路７０にそれぞれ接続されており、吐出油路５０は、前記第１の油圧ポンプＰｕ１（電動モータＭにより駆動）と、前記第２の油圧ポンプＰｕ２（エンジンＥｎにより駆動）の吐出側に並列に接続されると共にリリーフ弁４５を介して油タンクＴに連通されており、また、還流油路７０は油タンクＴに連通され、前記第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２の吸込側は油タンクＴに連通される。
【００４４】
前記切換弁Ｖの出口側の２つのポートｐ３、ｐ４は、作動油路５１，６１にそれぞれ接続される。一方の作動油路５１は、先部側油路５２と基部側油路５３とに分岐され、先部側油路５２は方向制御弁ｖ１を介して駆動シリンダ２１の先部油室２１ａに連通され、またその基部側油路５３は方向制御弁ｖ２を介して駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに連通される。
【００４５】
また、他方の第２作動油路６１は、先部側油路６２と基部側油路６３とに分岐され、先部側油路６２は方向制御弁ｖ３を介して駆動シリンダ３１の先部油室３１ａに連通され、また基部側油路６３は方向制御弁ｖ４を介して駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに連通される。先部側油路５２，６２は、方向制御弁ｖ５を介在した連通油路６５により相互に連通され、さらに基部側油路６３の途中には、方向制御弁ｖ６が接続される。
【００４６】
前記吐出油路５０には、パイロット油路８０が接続され、このパイロット油路８０は、パイロット油路８１とパイロット油路８２とに分岐されて、パイロット油路８１は、第１高低圧電磁切換弁Ｖ１を介して方向制御弁ｖ１，ｖ２，ｖ６の制御油室あるいは油タンクＴに開放する戻り油路８４に選択的に切換連通される。また、パイロット油路８２は、第２高低圧電磁切換弁Ｖ２を介して方向制御弁ｖ３，ｖ４，ｖ５の制御油室あるいは油タンクＴに切換連通される。そして、方向制御弁ｖ１〜ｖ６の制御油室にポンプ油圧がパイロット油路８１あるいはパイロット油路８２を介してパイロット油圧として作用するとき、それらの弁ｖ１〜ｖ６はロック状態に保持される。
【００４７】
可変容量型の、第１の油圧ポンプＰｕ１と第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出側に接続される吐出油路５０の途中には、逆止弁としてのロジック弁ＣＨが接続されており、このロジック弁ＣＨは、吐出油路５０を流れる作動油が、油圧シリンダ２１，３１から第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２へ逆流するのを阻止する。
【００４８】
前記第１の油圧ポンプＰｕ１は、電動モータＭにより駆動され、この電動モータＭは、前記電源制御盤Ｅｃからの供給される電流により駆動され、また、前記第２の油圧ポンプＰｕ２は、車両ＣＶの走行用エンジン（内燃機関）ＥｎによりＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される。
【００４９】
前記第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２は、電源制御盤Ｅｃからの給電により作動されるポンプ駆動手段Ｄｐにより制御される。
【００５０】
第１の油圧ポンプＰｕ１および第２の油圧ポンプＰｕ２がいずれも駆動可能状態にあって、コンクリートポンプＰを運転する場合には、ポンプ駆動手段Ｄｐは、第１の油圧ポンプＰｕ１および第２の油圧ポンプＰｕ２をつぎのように駆動制御する。すなわち、ポンプ駆動装置Ｄｐは、電動モータＭの駆動を検知しているとき、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出流量がゼロになるように、該ポンプＰｕ２の斜板（流量制御板）を制御し、また、ＰＴＯ断接検知センサＳｐの接続を検知しているとき、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出流量がゼロになるように、該ポンプＰｕ１の斜板（流量制御板）を制御して、作動油温の上昇を防止する。
【００５１】
つぎに、この実施例の作用について説明する。
【００５２】
コンクリートポンプＰは、通常は、電動モータＭにより駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１により運転される。このとき、エンジンＥｎの運転停止により第２の油圧ポンプＰｕ２は駆動されない。
【００５３】
生コンクリートの打設工事現場に車両ＣＶを停車させ、電源制御盤Ｅｃに接続される電源ケーブル１７をコードリール１６から引き出し、そのコンセント１７ｃを工事現場に備えられる外部電源ソケットＳに接続する。これにより、電源制御盤Ｅｃから供給される外部電力により電動モータＭが駆動され、第１の油圧ポンプＰｕ１の外部電力による運転が可能となる。
【００５４】
まず、コンクリートポンプＰが低圧（標準圧）圧送モードで運転される場合を、図５参照して説明する。
【００５５】
電動モータＭの駆動による第１の油圧ポンプＰｕ１の運転により、コンクリートポンプＰが低圧作動されて、低圧（標準圧）の生コンクリートが吐出口７よりブーム配管４へと圧送される。
【００５６】
多段屈伸ブームＢは、旋回、起立状態にあって、旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２はいずれもＯＦＦされており、高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２のソレノイドＳＯＬ１，ソレノイドＳＯＬ２はいずれも非励磁で、図５に示すように左位置にある。このとき、方向制御弁ｖ２，ｖ４およびｖ５の制御油圧室には、第１の油圧ポンプＰｕ１からのパイロット油圧が作用してそれらの弁ｖ２，ｖ４およびｖ５がロック状態に保持されるので、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧力油は、図５矢印に示すようにが流れる。すなわち、その圧力油は駆動シリンダ２１の先部油室２１ａに圧送され、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａの油は油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂの油は駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに送られる。したがって、一方のポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が前進すると共に他方のポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ２０に吸入されると共にポンプシリンダ３０内の生コンクリートは吐出口７からブーム配管４へと圧送される。
【００５７】
一方の駆動シリンダ３１の駆動ピストン３３の前進限でリミットスイッチ３５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからに制御油圧は、パイロッ油路４４を通り、パイロット油圧として切換弁Ｖに供給され、該弁Ｖを図５右側に切り換える。これにより、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は一方の駆動シリンダ３１の先部油室３１ａに圧送れると共に他方の駆動シリンダ２１の先部油室２１ａの作動油は、油タンクＴに戻される。また、一方の駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂの油は、他方の駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに入り、前述した場合と逆に、ポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が前進すると共にポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ３０に吸入されると共にポンプシリンダ２０内の生コンクリートは吐出口７からブーム配管４へと圧送される。駆動シリンダ２１の駆動ピストン２３の前進限でリミットスイッチ２５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからの制御油圧は、パイロット油圧としてパイロット油路４３を通り、電磁切換弁Ｖに供給され、該弁Ｖは再び図５左側に切り換えられる。
【００５８】
以上により、一対のポンプシリンダ２０，３０の齟齬作動が継続されてコンクリートポンプＰが運転されるが、この低圧（標準圧）圧送モードのコンクリートポンプＰの運転では、前述のように、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は、一対の駆動シリンダ２１，３１の先部油室２１ａ，３１ａに供給される。しかして、駆動ピストン２３，３３の先部油室２１ａ，３１ａ側（ロッド側）の受圧面積は、その基部油室２１ｂ，３１ｂ側（ピストン側）の受圧面積よりも小さいので、一対の駆動シリンダ２１，３１は低圧駆動されることになり、これにより、低圧の生コンクリートが吐出口７からブーム配管４へと圧送される。したがって、この低圧（標準圧）圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転では、重量軽減のため薄肉に形成されるブーム配管４が生コンクリートの圧送圧力に耐え切れなくなって破損したり、配管外れなどを生起するようなことがない。
【００５９】
つぎに、コンクリートポンプＰが高圧モードで運転される場合を、図６を参照して説明する。
【００６０】
電動モータＭで駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油によりコンクリートポンプＰが高圧作動されて、高圧の生コンクリートが吐出口７より敷設配管１０へと圧送される。多段屈伸ブームＢは、格納位置にあって、旋回（車両の中心線より左右５°以下）、起立（屈伸ブームの伏倒位置から１０°以下）されておらず、この場合に旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２は何れもＯＮ状態になり、図４に示すリレー回路は閉路されるので、第１および第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２は、そのソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２がいずれも励磁されて、図６に示すように右位置に切り換わる。これにより、方向制御弁ｖ１，ｖ３およびｖ６の制御油圧室には、第１の油圧ポンプＰｕ１からのパイロット油圧が作用してそれらの弁ｖ１，ｖ３およびｖ６がロック状態に保持されるので、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧力油は図６矢印に示すように流れる。すなわち、その圧力油は一方の駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに圧送され、他方の駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂ内の油は、油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａと駆動シリンダ２１の先部油室２１ａ同士は相互に連通される。これにより、一方のポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が前進すると共に他方のポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ２０に吸入されると共にポンプシリンダ３０内の生コンクリートは吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。駆動シリンダ３１の駆動ピストン３３の前進限でリミットスイッチ３５が作動され、前述したように、切換弁Ｖが図６右側に切り換わり、今度は、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油が駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに圧送れると共に駆動シリンダ２１の基部油室３１ｂ内の油は、油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ２１の先部油室２１ａと、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａとは相互に連通される。これにより、ポンプシリンダ２１のポンプピストン２２が前進すると共にポンプシリンダ３１のポンプピストン３２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ３０に吸入されると共にポンプシリンダ２０内の生コンクリートは吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。駆動シリンダ２１の駆動ピストン２３の前進限でリミットスイッチ２５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからに制御油圧は、パイロット油路４３を通り、切換弁Ｖを再び図６左側に切り換える。以上により、一対のポンプシリンダ２０，３０の齟齬作動が継続される。この高圧圧送モードのコンクリートポンプＰの運転では、前述のように、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は、一対の駆動シリンダ２１，３１の基部油室２１ｂ，３１ｂに交互に供給される。この場合、駆動ピストン２３，３３の基部油室２１ｂ，３１ｂ（ピストン側）の受圧面積は、その駆動ピストン２３，３３の先部油室２１ａ，３１ａ側（ロッド側）の受圧面積よりも大きいので、一対の駆動シリンダ２１，３１は高圧駆動されることになり、これにより、コンクリートポンプＰからの高圧の生コンクリートが吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。したがって、この高圧圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転では、比較的肉厚に形成されて破裂の心配がない敷設配管１０を通して生コンクリートを高圧で能率良く圧送することができる。
【００６１】
また、吐出油路５０の分岐油路１１の分岐部よりも下流側に設けられる逆止弁ＣＨは、生コンクリートの自重により、駆動ピストン２３，３３が自走するのを防止する。
【００６２】
図４において、回路９５に接続されるコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２は、低圧（標準）圧送モードで敷設配管１０を使った生コンクリートの打設を行なう必要があるために設けたものである。
【００６３】
以上のように、多段屈伸ブームＢの位置検出、すなわちその旋回位置および角度位置の検出結果に基づいて、コンクリートポンプＰを低圧（標準）圧送モードと、高圧圧送モードとに自動的に切り換えることができる。
【００６４】
なお、工事現場の電源から外部電力の供給が困難な場合には、車両ＣＶに搭載のバッテリーから電動モータＭへ電力が供給される。
【００６５】
また、電動モータＭが故障し、あるいは電動モータＭに電力が供給できない事態のときは、臨時に、第１の油圧ポンプＰｕ１に代えてエンジンＥｎにより駆動される第２の油圧ポンプＰｕ２により、前記低圧および高圧圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転が可能である。
【００６６】
第２の油圧ポンプＰｕ２によるコンクリートポンプＰの運転も、前記第１の油圧ポンプＰｕ１による場合と同じである。
【００６７】
つぎに、図７を参照して本発明の第２実施例について説明する。
【００６８】
なお、図７において、前記第１実施例と同じものには同じ符号が付される。
【００６９】
この第２実施例は、エンジンＥｎまたは電動モータＭのいずれか一方により駆動される単一の油圧ポンプＰｕ′によりコンクリートポンプＰを運転できるように構成されている。油圧ポンプＰｕ′の吐出口は、吐出油路５０を通して前記第１実施例と同じコンクリートポンプＰの油圧駆動回路（図５，６）に接続され、またその吸込口は、油タンクＴに連通される。
【００７０】
油圧ポンプＰｕ′の駆動軸は、電磁クラッチＣｌを介して電動モータＭに連結されると共にＰＴＯを介してエンジンＥｎに連結されており、電磁クラッチＣｌの接断検知センサＳｃ、ＰＴＯの接断検知センサＳｐ、電動モータＭの駆動検知センサＳｍおよびエンジンＥｎの検知センサＳｎの検知信号は、ポンプ駆動手段Ｄｐ′に入力されるようにされ、またポンプ駆動手段Ｄｐ′から出力されるの制御信号により電磁クラッチＣｌおよびＰＴＯが接断制御され、また電動モータＭが駆動、停止制御される。
【００７１】
ポンプ駆動手段Ｄｐ′は、電動モータＭで油圧ポンプＰｕ′が駆動中であれば、ＰＴＯを切断制御し、また、ＰＴＯの接続によりエンジンＥｎで油圧ポンプＰｕ′が駆動中であれば、電磁クラッチＣｌを切断制御する。このように制御することにより、油圧ポンプＰｕ′を、電動モータＭとエンジンＥｎとで各別に駆動することができ、電動モータＭとエンジンＥｎとの両方の駆動を確実に防止し、油圧ポンプＰｕ′、エンジンＥｎ、電動モータＭの損傷、破損が防止される。
【００７２】
しかして、この第２実施例のものも、前記第１実施例のものと同等の作用効果を奏する。
【００７３】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば、
(1) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐ，Ｄｐ′を、前記バルブ駆動切換手段Ｄｖと別に設けているが、これらを纏めてポンプ駆動、バルブ駆動切換手段としてもよい。
【００７４】
(2) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐは、電動モータＭの駆動を検知している時に、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出量がゼロになるように斜板を制御しているが、これに代えて電動モータＭの駆動司令を出力している時に、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出量がゼロになるように斜板を制御し、またＰＴＯを切断するように制御してもよい。
【００７５】
(3) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐは、ＰＴＯの接続検知センサの接続検知時に、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出量がゼロになるように斜板を制御しているが、これに代えてＰＴＯの接続かつエンジンＥｎの回転中であることの検知時に、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出量がゼロになるように斜板を制御してもよく、また第１の油圧ポンプＰｕ１に駆動力が伝わらないようにしてもよい。たとえば、電動モータＭを停止する。また電動モータＭと第１の油圧ポンプＰｕ１とを電磁クラッチを介して接続しておき、電磁クラッチを切断する。
【００７６】
(4) 前記実施例では、第１の油圧ポンプＰｕ１、第２の油圧ポンプＰｕ２および油圧ポンプＰｕ′の駆動を直接検知しているが、これに代えてそれらのポンプの吐出口に流量センサなどの他のセンサを設けて、その吐出などを検知して、それらの駆動を検知してもよい。
【００７７】
(5) 前記実施例では、電動モータＭは、外部電源または車載のバッテリで駆動するようにしているが、これに代えて外部バッテリにより駆動するようにしてもよい。
【００７８】
(6) 前記実施例では、コンクリートポンプとして往復動式のシリンダポンプを用いた場 合を説明したが、これに代えてスクイーズ式の回転ポンプを用いてもよく、この場合、前記回転ポンプを駆動する油圧モータに圧力油を供給するための油圧ポンプを電動モータにより駆動すればよい。
【符号の説明】
【００７９】
Ｅｎ・・・・・・・エンジン
Ｅｃ・・・・・・・・電源制御盤
Ｆ・・・・・・・・・車体
Ｍ・・・・・・・・・電動モータ
Ｐ・・・・・・・・・コンクリートポンプ
Ｐｕ１・・・・・・・油圧ポンプ（第１の油圧ポンプ）
Ｐｕ２・・・・・・・油圧ポンプ（第２の油圧ポンプ）
Ｐｕ′・・・・・・・油圧ポンプ
１７・・・・・・・・電源ケーブル
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧ポンプと、その油圧ポンプを駆動する電動モータと、油圧ポンプから吐出される圧油により運転されるコンクリートポンプを備え、コンクリートポンプにより生コンクリートを建築現場などの打設箇所に圧送するようにした、コンクリートポンプ車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コンクリートポンプ車両は、その車体にコンクリートポンプを搭載し、このコンクリートポンプより吐出される生コンクリートを、車体上に俯仰可能に設けたブームに支持される移送配管を通して建築現場などの打設箇所に圧送するように構成されており、前記ブームおよびコンクリートポンプは、車両の走行用エンジン（内燃機関）にＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される油圧ポンプからの圧油により運転するようにされている（後記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４８６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記特許文献１に開示される従来のコンクリートポンプ車両は、生コンクリートの打設作業時にコンクリートポンプを運転する際には、車両の停止状態で常時エンジンを運転継続しなければならず、エンジンの運転騒音で、打設作業の作業環境が悪いばかりでなくエンジンの継続運転により排出する排ガスにより環境衛生を害するという問題がある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、コンクリートポンプを運転する油圧ポンプを電動モータにより駆動できるようにして、前記問題を解決できるようにした、新規な、コンクリートポンプ車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体上に、コンクリートポンプと、油圧ポンプを搭載し、その油圧ポンプから吐出される作動油によりこのコンクリートポンプを運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記車体に、前記油圧ポンプを駆動する電動モータを搭載してなることを特徴としている。
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記電動モータに外部電力を供給するための電源ケーブルを備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、前記請求項１または２記載のものにおいて、前記車体の左右方向の一側に、前記電動モータおよびそれにより駆動される油圧ポンプが、また車体の左右方向の他側に、前記電動モータに電力を供給する電源制御盤がそれぞれ配置されることを特徴としている。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、車体上に、コンクリートポンプと、油圧ポンプを搭載し、その油圧ポンプから吐出される作動油によりこのコンクリートポンプを運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記油圧ポンプは、電動モータで駆動される第１の油圧ポンプと、エンジンで駆動される第２の油圧ポンプとよりなることを特徴としている。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項５記載の発明は、前記請求項４記載のものにおいて、前記第１の油圧ポンプと第２の油圧ポンプは、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、コンクリートポンプを、エンジンに比べて運転騒音の静かな電動モータにより駆動される油圧ポンプにより運転するので、コンクリートの打設作業を静かに行なうことができて作業環境を改善でき、しかも排ガスを発生することがなく、環境衛生を害することがない。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、電動モータは、外部電源から電力の供給をうけて駆動されるので、コンクリートポンプを長時間にわたって運転することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、車体の左右方向の一側に、前記電動モータおよびそれにより駆動される油圧ポンプが、また車体の左右方向の他側に、前記電動モータに電力を供給する電源制御盤がそれぞれ配置されるので、重量物である、電動モータおよび油圧ポンプと電源制御盤を車体の左右にバランスをとって配置することができ、コンクリートポンプ車両の走行安定性が損なわれることがない。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、コンクリートポンプを駆動する油圧ポンプは、電動モータで駆動される第１の油圧ポンプと、エンジンで駆動される第２の油圧ポンプとよりなるので、電動モータが故障し、また電動モータに電力が供給できない場合にも、コンクリートポンプを運転することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、第１の油圧ポンプと第２の油圧ポンプは、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないので、無駄な作動油の供給を防止し、作動油温の上昇による油圧機器の誤作動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】コンクリートポンプ車両の平面図（第１実施例）
【図２】図１の２矢視の、コンクリートポンプ車両の右舷側側面図（第１実施例）
【図３】図１の３矢視の、コンクリートポンプ車両の左舷側側面図（第１実施例）
【図４】低高圧圧送モード切換用リレー回路図（第１実施例）
【図５】コンクリートポンプの低圧圧送モード時における作動回路図（第１実施例）
【図６】コンクリートポンプの高圧圧送モード時における作動回路図（第１実施例）
【図７】油圧ポンプの駆動回路図（第２実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【００１８】
まず、図１〜６を参照して、本発明の第１実施例について説明する。
【００１９】
図１〜３において、全体を符号ＶＣで示されるコンクリートポンプ車両の車体Ｆの前部に基台１が架装され、この基台１には、支持柱２が鉛直軸線Ｌ−Ｌまわりに旋回自在に搭載され、この支持柱２の上端に多段屈伸ブームＢが複数の伸縮シリンダ３ａ〜３ｄにより上下に屈伸自在に連結される。多段屈伸ブームＢには、これに沿って生コンクリート圧送用ブーム配管４が支持されており、このブーム配管４は多段屈伸ブームＢの屈伸に応じて屈曲可能である。
【００２０】
なお、多段屈伸ブームＢおよびブーム配管４は従来公知のものであるので詳細な説明を省略する。
【００２１】
また、車体Ｆの左右中央部には、コンクリートポンプＰとして往復動式のシリンダポンプが搭載されている。このコンクリートポンプＰは、ホッパ６を備えており、ホッパ６内に投入された生コンクリートを、コンクリートポンプＰの先端の吐出口７より外部に圧送できるように構成される。
【００２２】
コンクリートポンプＰの吐出口７には、車体Ｆ上に設けた可撓性の圧送管８が着脱可能に接続され、この圧送管８は、支持柱２を通って前記ブーム配管４の基端に着脱可能に接続され、コンクリートポンプＰから低圧（標準圧）の生コンクリートがブーム配管４を通して圧送される。
【００２３】
また、図１〜３に、２点鎖線で示すように、コンクリートポンプＰの吐出口７には、別の圧送管９が着脱自在に接続できるようにされており、この別の圧送管９には、地上に敷設される敷設配管１０が着脱可能に接続される。
【００２４】
この敷設配管１０は、多段屈伸ブームＢと共に起伏作動されることがなく、地上、低い建物などに沿わせて使用されるものであり、前記ブーム配管４よりも肉厚で堅牢であり、かつ、それよりも重く形成され、コンクリートポンプＰから高圧の生コンクリートが敷設配管１０を通して圧送される。
【００２５】
図１，３に示すように、車両ＶＣの右舷側のリアフェンダＦｒ上には、電動モータＭと、この電動モータＭにより駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１が搭載されている。この第１の油圧ポンプＰｕ１は、斜板式可変容量型であって、前記コンクリートポンプＰに圧油を供給してこれを運転する。
【００２６】
車両ＶＣの中央部の下部には、車両ＶＣの走行用エンジン（内燃機関）ＥｎによりＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される第２の油圧ポンプＰｕ２が設けられ、この第２の油圧ポンプＰｕ２も、斜板式可変容量型であって、前記コンクリートポンプＰに圧油を供給してこれを運転する。
【００２７】
第１の油圧ポンプＰｕ１と第２の油圧ポンプＰｕ２は、各別に駆動が可能である。
【００２８】
また、車両の右舷側の、運転席の後部には、電気冷房装置Ｃｏが設けられ、この電気冷房装置Ｃｏは、後述の電源制御盤Ｅｃから供給される電力により運転できるようにされており、走行用エンジンＥｎの停止時（車両のバッテリが充電されない時）にも、運転席を冷房できるようにされる。
【００２９】
図１，２に示すように、車両ＶＣの左舷側のリアフェンダＦｌ上には、電源制御盤Ｅｃが搭載されており、この電源制御盤Ｅｃは、前記電動モータＭ、電気冷房装置Ｃｏ、後述の、ポンプ駆動手段Ｄｐ、バルブ切換駆動手段Ｄｖ、その他の電気機器に電力を供給する機能と、モータＭの制御（ブレーカ、変圧器、整流器、モータ制御回路などの制御）機能とを兼備している。
【００３０】
左舷側のリアフェンダＦｌの下方において、ホイルベース（前輪と後輪の間）間の車体Ｆには、コードリールボックスＢｒが取り付けられ、そこに収容されるコードリール１６には、前記電源制御盤Ｅｃに接続される複数本の電源ケーブル１７が巻かれており、これらの電源ケーブル１７先端の差込コンセント１７ｃを、工事現場などに備えられる外部電源ソケットＳに差し込んで、電源制御盤Ｅｃに外部電力が供給される（図５，６参照）。
【００３１】
前記コードリールボックスＢｒを、ホイルベース（前輪と後輪の間）間に配置したことにより、これを車体Ｆ下の低位置に配置でき、車両ＶＣの走行時に、このコードリールボックスＢｒが地面と接触することがなく、また低い位置に配置できることから電源ケーブル１７の取り出し、収納作業が容易になる。
【００３２】
車両ＶＣの右舷側のリアフェンダＦｒ上に、重量物である、電動モータＭおよび第１の油圧ポンプＰｕ１を またその左舷側のリアフェンダＦｌ上に、重量物である、電源制御盤Ｅｃをそれぞれ配置することで、車両ＶＣの左右の重量バランスがよく、その走行安定性がよい。
【００３３】
図１〜３に示すように、前記多段屈伸ブームＢには、その位置を検出するためのブーム位置検出手段Ｓｅが備えられる。このブーム位置検出手段Ｓｅは、多段屈伸ブームＢの左右方向の旋回角度を検出する旋回センサＳｅ１と、その起伏角度を検出する角度センサＳｅ２とよりなる。基台１と支持柱２の基端間には、旋回センサＳｅ１が設けられており、この旋回センサＳｅ１は、基台１に設けられる近接センサ１２と、支持柱２に設けられるドグ１３とよりなり、支持柱２が、基台１に対して多段屈伸ブームＢと共にシヤシフレームＦの縦中心線Ｌ−Ｌに対して左右に小角度（５°）以下にあるときにＯＮ作動されるようになっている。また、多段屈伸ブームＢの基端には、角度センサＳｅ２が設けられており、この角度センサＳｅ２は、多段屈伸ブームＢが、伏倒位置からの仰起角が小角度（１０°）以下にあるときにＯＮ作動されるようになっている。
【００３４】
つぎに、図４を参照してコンクリートポンプＰを、ブーム配管４を通して圧送する低圧（標準圧力）作動と、敷設配管１０を通して圧送する高圧作動とに選択的に切換制御するためのリレー制御回路について説明する。
【００３５】
メインスイッチＭＳの接続される電源回路９０には、前記旋回センサＳｅ１と該センサＳｅ１のＯＮ作動により励磁されるリレーＣＲ１とを直列に接続した回路９１と、前記角度センサＳｅ２と該センサＳｅ２のＯＮ作動により励磁されるリレーＣＲ２とを直列に接続した回路９２と、前記リレーＣＲ１，ＣＲ２の励磁によりＯＮ作動される常開型リレースイッチＣｒ１，Ｃｒ２１およびリレーＣＲ３を直列に接続した回路９３と、手動のコンクリートポンプ作動スイッチＳ１と、コンクリートポンプ作動回路とを直列に接続した回路９４と、手動のコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２と、前記リレーＣＲ３の励磁によりＯＮ作動される常開型リレースイッチＣｒ３と、並列される前記第１、第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２（図５，６参照）のソレノイドＳＯＬ１，ソレノイドＳＯＬ２を直列に接続した回路９５とがそれぞれ並列に接続されている。
【００３６】
前記メインスイッチＭＳ、コンクリートポンプ作動スイッチＳ１およびコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２は、コンクリートポンプ車ＶＣの運転席に備えられる、図示しないコンクリートポンプ操作パネルに設けられる。
【００３７】
メインスイッチＭＳ、コンクリートポンプ作動スイッチＳ１、コンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２をいずれもＯＮした状態で、旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２がＯＮ作動されると、リレーＣＲ１，ＣＲ２が励磁され、リレースイッチＣｒ１，Ｃｒ１がＯＮされ、リレＣＲ３が励磁されてリレースイッチＣｒ３がＯＮするので、第１、第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２のソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２が励磁されて高圧作動側（図６参照）に切り換わる。
【００３８】
つぎに、図５，６を参照して前記コンクリートポンプＰおよびその油圧駆動回路について説明する。
【００３９】
コンクリートポンプＰは、油圧駆動の往復動式ピストンポンプであって、互いに並列する一対のポンプシリンダ２０，３０を備えており、それらのポンプシリンダ２０，３０の基端には、それぞれポンプ駆動用の駆動シリンダ２１，３１がセンターフレーム４０を介して一体に接続されている。一対のポンプシリンダ２０，３０内にそれぞれ摺動自在に嵌合されるポンプピストン２２，３２と、駆動シリンダ２１，３１内にそれぞれ摺動自在に嵌合される駆動ピストン２３，３３とが、センターフレーム４０を摺動自在に貫通するピストンロッド２４，３４によりそれぞれ一体に連結されている。そして各駆動ピストン２３，３３は、対応する駆動シリンダ２１，３１内をピストンロッド側の先部油室２１ａ，３１ａと、ピストン側の基部油室２１ｂ，３１ｂとに区画している。
【００４０】
一対のポンプシリンダ２０，３０の先部には、前記ホッパ６が接続されている。このホッパ６には、コンクリートミキサー車などから生コンクリートが随時供給され、コンクリートポンプＰの供給源となる。また、ホッパ６の前面には、前記吐出口７が開口され、さらに、このホッパ６の下部には、湾曲管状のＳ字バルブ（揺動管）１５が収容支持されている。このＳ字バルブ１５はこれと一体の回動支軸１６の軸線まわりに回動自在であり、一対のポンプシリンダ２０，３０の先部を吐出口７に交互に切換連通し得る。
【００４１】
前記回動支軸１６には、これを両ポンプピストン２２，３２の作動と同期して回動させて、Ｓ字バルブ１５を切換駆動するためのバルブ切換駆動手段Ｄｖ（従来公知）が連結される。コンクリートポンプＰの運転時に、このバルブ切換駆動手段Ｄｖは、一対のポンプシリンダ２０，３０のうち、生コンクリートの吸入状態にあるものをホッパ６内に、また生コンクリートの圧送状態にあるものを吐出口７に交互に接続するように、Ｓ字バルブ１５を切換駆動制御して生コンクリートを円滑に圧送する。
【００４２】
一対の駆動シリンダ２１，３１の先部側には、対をなすリミットスイッチ２５，３５がそれぞれ設けられており、これらのリミットスイッチ２５，３５の作動信号を前記バルブ切換駆動手段Ｄｖに入力することにより、Ｓ字バルブ１５が切換作動される。また、バルブ切換駆動手段Ｄｖのバルブ切換作動により発生する制御油圧は、パイロット油圧としてパイロット油路４３，４４を介して後述する切換弁Ｖの操作部に供給され、該切換弁Ｖを切換作動する。
【００４３】
前記一対のポンプシリンダ２０，３０を互いに齟齬作動すべく切換作動するための、前記切換弁Ｖの入口側の２つのポートｐ１、ｐ２は、吐出油路５０と還流油路７０にそれぞれ接続されており、吐出油路５０は、前記第１の油圧ポンプＰｕ１（電動モータＭにより駆動）と、前記第２の油圧ポンプＰｕ２（エンジンＥｎにより駆動）の吐出側に並列に接続されると共にリリーフ弁４５を介して油タンクＴに連通されており、また、還流油路７０は油タンクＴに連通され、前記第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２の吸込側は油タンクＴに連通される。
【００４４】
前記切換弁Ｖの出口側の２つのポートｐ３、ｐ４は、作動油路５１，６１にそれぞれ接続される。一方の作動油路５１は、先部側油路５２と基部側油路５３とに分岐され、先部側油路５２は方向制御弁ｖ１を介して駆動シリンダ２１の先部油室２１ａに連通され、またその基部側油路５３は方向制御弁ｖ２を介して駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに連通される。
【００４５】
また、他方の第２作動油路６１は、先部側油路６２と基部側油路６３とに分岐され、先部側油路６２は方向制御弁ｖ３を介して駆動シリンダ３１の先部油室３１ａに連通され、また基部側油路６３は方向制御弁ｖ４を介して駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに連通される。先部側油路５２，６２は、方向制御弁ｖ５を介在した連通油路６５により相互に連通され、さらに基部側油路６３の途中には、方向制御弁ｖ６が接続される。
【００４６】
前記吐出油路５０には、パイロット油路８０が接続され、このパイロット油路８０は、パイロット油路８１とパイロット油路８２とに分岐されて、パイロット油路８１は、第１高低圧電磁切換弁Ｖ１を介して方向制御弁ｖ１，ｖ２，ｖ６の制御油室あるいは油タンクＴに開放する戻り油路８４に選択的に切換連通される。また、パイロット油路８２は、第２高低圧電磁切換弁Ｖ２を介して方向制御弁ｖ３，ｖ４，ｖ５の制御油室あるいは油タンクＴに切換連通される。そして、方向制御弁ｖ１〜ｖ６の制御油室にポンプ油圧がパイロット油路８１あるいはパイロット油路８２を介してパイロット油圧として作用するとき、それらの弁ｖ１〜ｖ６はロック状態に保持される。
【００４７】
可変容量型の、第１の油圧ポンプＰｕ１と第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出側に接続される吐出油路５０の途中には、逆止弁としてのロジック弁ＣＨが接続されており、このロジック弁ＣＨは、吐出油路５０を流れる作動油が、油圧シリンダ２１，３１から第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２へ逆流するのを阻止する。
【００４８】
前記第１の油圧ポンプＰｕ１は、電動モータＭにより駆動され、この電動モータＭは、前記電源制御盤Ｅｃからの供給される電流により駆動され、また、前記第２の油圧ポンプＰｕ２は、車両ＣＶの走行用エンジン（内燃機関）ＥｎによりＰＴＯ（動力取出装置）を介して駆動される。
【００４９】
前記第１および第２の油圧ポンプＰｕ１，Ｐｕ２は、電源制御盤Ｅｃからの給電により作動されるポンプ駆動手段Ｄｐにより制御される。
【００５０】
第１の油圧ポンプＰｕ１および第２の油圧ポンプＰｕ２がいずれも駆動可能状態にあって、コンクリートポンプＰを運転する場合には、ポンプ駆動手段Ｄｐは、第１の油圧ポンプＰｕ１および第２の油圧ポンプＰｕ２をつぎのように駆動制御する。すなわち、ポンプ駆動装置Ｄｐは、電動モータＭの駆動を検知しているとき、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出流量がゼロになるように、該ポンプＰｕ２の斜板（流量制御板）を制御し、また、ＰＴＯ断接検知センサＳｐの接続を検知しているとき、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出流量がゼロになるように、該ポンプＰｕ１の斜板（流量制御板）を制御して、作動油温の上昇を防止する。
【００５１】
つぎに、この実施例の作用について説明する。
【００５２】
コンクリートポンプＰは、通常は、電動モータＭにより駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１により運転される。このとき、エンジンＥｎの運転停止により第２の油圧ポンプＰｕ２は駆動されない。
【００５３】
生コンクリートの打設工事現場に車両ＣＶを停車させ、電源制御盤Ｅｃに接続される電源ケーブル１７をコードリール１６から引き出し、そのコンセント１７ｃを工事現場に備えられる外部電源ソケットＳに接続する。これにより、電源制御盤Ｅｃから供給される外部電力により電動モータＭが駆動され、第１の油圧ポンプＰｕ１の外部電力による運転が可能となる。
【００５４】
まず、コンクリートポンプＰが低圧（標準圧）圧送モードで運転される場合を、図５参照して説明する。
【００５５】
電動モータＭの駆動による第１の油圧ポンプＰｕ１の運転により、コンクリートポンプＰが低圧作動されて、低圧（標準圧）の生コンクリートが吐出口７よりブーム配管４へと圧送される。
【００５６】
多段屈伸ブームＢは、旋回、起立状態にあって、旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２はいずれもＯＦＦされており、高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２のソレノイドＳＯＬ１，ソレノイドＳＯＬ２はいずれも非励磁で、図５に示すように左位置にある。このとき、方向制御弁ｖ２，ｖ４およびｖ５の制御油圧室には、第１の油圧ポンプＰｕ１からのパイロット油圧が作用してそれらの弁ｖ２，ｖ４およびｖ５がロック状態に保持されるので、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧力油は、図５矢印に示すようにが流れる。すなわち、その圧力油は駆動シリンダ２１の先部油室２１ａに圧送され、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａの油は油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂの油は駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに送られる。したがって、一方のポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が前進すると共に他方のポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ２０に吸入されると共にポンプシリンダ３０内の生コンクリートは吐出口７からブーム配管４へと圧送される。
【００５７】
一方の駆動シリンダ３１の駆動ピストン３３の前進限でリミットスイッチ３５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからに制御油圧は、パイロッ油路４４を通り、パイロット油圧として切換弁Ｖに供給され、該弁Ｖを図５右側に切り換える。これにより、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は一方の駆動シリンダ３１の先部油室３１ａに圧送れると共に他方の駆動シリンダ２１の先部油室２１ａの作動油は、油タンクＴに戻される。また、一方の駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂの油は、他方の駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに入り、前述した場合と逆に、ポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が前進すると共にポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ３０に吸入されると共にポンプシリンダ２０内の生コンクリートは吐出口７からブーム配管４へと圧送される。駆動シリンダ２１の駆動ピストン２３の前進限でリミットスイッチ２５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからの制御油圧は、パイロット油圧としてパイロット油路４３を通り、電磁切換弁Ｖに供給され、該弁Ｖは再び図５左側に切り換えられる。
【００５８】
以上により、一対のポンプシリンダ２０，３０の齟齬作動が継続されてコンクリートポンプＰが運転されるが、この低圧（標準圧）圧送モードのコンクリートポンプＰの運転では、前述のように、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は、一対の駆動シリンダ２１，３１の先部油室２１ａ，３１ａに供給される。しかして、駆動ピストン２３，３３の先部油室２１ａ，３１ａ側（ロッド側）の受圧面積は、その基部油室２１ｂ，３１ｂ側（ピストン側）の受圧面積よりも小さいので、一対の駆動シリンダ２１，３１は低圧駆動されることになり、これにより、低圧の生コンクリートが吐出口７からブーム配管４へと圧送される。したがって、この低圧（標準圧）圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転では、重量軽減のため薄肉に形成されるブーム配管４が生コンクリートの圧送圧力に耐え切れなくなって破損したり、配管外れなどを生起するようなことがない。
【００５９】
つぎに、コンクリートポンプＰが高圧モードで運転される場合を、図６を参照して説明する。
【００６０】
電動モータＭで駆動される第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油によりコンクリートポンプＰが高圧作動されて、高圧の生コンクリートが吐出口７より敷設配管１０へと圧送される。多段屈伸ブームＢは、格納位置にあって、旋回（車両の中心線より左右５°以下）、起立（屈伸ブームの伏倒位置から１０°以下）されておらず、この場合に旋回センサＳｅ１および角度センサＳｅ２は何れもＯＮ状態になり、図４に示すリレー回路は閉路されるので、第１および第２高低圧電磁切換弁Ｖ１，Ｖ２は、そのソレノイドＳＯＬ１，ＳＯＬ２がいずれも励磁されて、図６に示すように右位置に切り換わる。これにより、方向制御弁ｖ１，ｖ３およびｖ６の制御油圧室には、第１の油圧ポンプＰｕ１からのパイロット油圧が作用してそれらの弁ｖ１，ｖ３およびｖ６がロック状態に保持されるので、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧力油は図６矢印に示すように流れる。すなわち、その圧力油は一方の駆動シリンダ３１の基部油室３１ｂに圧送され、他方の駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂ内の油は、油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａと駆動シリンダ２１の先部油室２１ａ同士は相互に連通される。これにより、一方のポンプシリンダ３０のポンプピストン３２が前進すると共に他方のポンプシリンダ２０のポンプピストン２２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ２０に吸入されると共にポンプシリンダ３０内の生コンクリートは吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。駆動シリンダ３１の駆動ピストン３３の前進限でリミットスイッチ３５が作動され、前述したように、切換弁Ｖが図６右側に切り換わり、今度は、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油が駆動シリンダ２１の基部油室２１ｂに圧送れると共に駆動シリンダ２１の基部油室３１ｂ内の油は、油タンクＴに戻される。また、駆動シリンダ２１の先部油室２１ａと、駆動シリンダ３１の先部油室３１ａとは相互に連通される。これにより、ポンプシリンダ２１のポンプピストン２２が前進すると共にポンプシリンダ３１のポンプピストン３２が後退するので、ホッパ６内の生コンクリートはポンプシリンダ３０に吸入されると共にポンプシリンダ２０内の生コンクリートは吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。駆動シリンダ２１の駆動ピストン２３の前進限でリミットスイッチ２５が作動されると、その信号がバルブ切換駆動手段Ｄｖに入力されて、Ｓ字バルブ１５を切り換えると共に、バルブ切換駆動手段Ｄｖからに制御油圧は、パイロット油路４３を通り、切換弁Ｖを再び図６左側に切り換える。以上により、一対のポンプシリンダ２０，３０の齟齬作動が継続される。この高圧圧送モードのコンクリートポンプＰの運転では、前述のように、第１の油圧ポンプＰｕ１からの圧油は、一対の駆動シリンダ２１，３１の基部油室２１ｂ，３１ｂに交互に供給される。この場合、駆動ピストン２３，３３の基部油室２１ｂ，３１ｂ（ピストン側）の受圧面積は、その駆動ピストン２３，３３の先部油室２１ａ，３１ａ側（ロッド側）の受圧面積よりも大きいので、一対の駆動シリンダ２１，３１は高圧駆動されることになり、これにより、コンクリートポンプＰからの高圧の生コンクリートが吐出口７から敷設配管１０へと圧送される。したがって、この高圧圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転では、比較的肉厚に形成されて破裂の心配がない敷設配管１０を通して生コンクリートを高圧で能率良く圧送することができる。
【００６１】
また、吐出油路５０の分岐油路１１の分岐部よりも下流側に設けられる逆止弁ＣＨは、生コンクリートの自重により、駆動ピストン２３，３３が自走するのを防止する。
【００６２】
図４において、回路９５に接続されるコンクリートポンプ高低圧切換スイッチＳ２は、低圧（標準）圧送モードで敷設配管１０を使った生コンクリートの打設を行なう必要があるために設けたものである。
【００６３】
以上のように、多段屈伸ブームＢの位置検出、すなわちその旋回位置および角度位置の検出結果に基づいて、コンクリートポンプＰを低圧（標準）圧送モードと、高圧圧送モードとに自動的に切り換えることができる。
【００６４】
なお、工事現場の電源から外部電力の供給が困難な場合には、車両ＣＶに搭載のバッテリーから電動モータＭへ電力が供給される。
【００６５】
また、電動モータＭが故障し、あるいは電動モータＭに電力が供給できない事態のときは、臨時に、第１の油圧ポンプＰｕ１に代えてエンジンＥｎにより駆動される第２の油圧ポンプＰｕ２により、前記低圧および高圧圧送モードでのコンクリートポンプＰの運転が可能である。
【００６６】
第２の油圧ポンプＰｕ２によるコンクリートポンプＰの運転も、前記第１の油圧ポンプＰｕ１による場合と同じである。
【００６７】
つぎに、図７を参照して本発明の第２実施例について説明する。
【００６８】
なお、図７において、前記第１実施例と同じものには同じ符号が付される。
【００６９】
この第２実施例は、エンジンＥｎまたは電動モータＭのいずれか一方により駆動される単一の油圧ポンプＰｕ′によりコンクリートポンプＰを運転できるように構成されている。油圧ポンプＰｕ′の吐出口は、吐出油路５０を通して前記第１実施例と同じコンクリートポンプＰの油圧駆動回路（図５，６）に接続され、またその吸込口は、油タンクＴに連通される。
【００７０】
油圧ポンプＰｕ′の駆動軸は、電磁クラッチＣｌを介して電動モータＭに連結されると共にＰＴＯを介してエンジンＥｎに連結されており、電磁クラッチＣｌの接断検知センサＳｃ、ＰＴＯの接断検知センサＳｐ、電動モータＭの駆動検知センサＳｍおよびエンジンＥｎの検知センサＳｎの検知信号は、ポンプ駆動手段Ｄｐ′に入力されるようにされ、またポンプ駆動手段Ｄｐ′から出力されるの制御信号により電磁クラッチＣｌおよびＰＴＯが接断制御され、また電動モータＭが駆動、停止制御される。
【００７１】
ポンプ駆動手段Ｄｐ′は、電動モータＭで油圧ポンプＰｕ′が駆動中であれば、ＰＴＯを切断制御し、また、ＰＴＯの接続によりエンジンＥｎで油圧ポンプＰｕ′が駆動中であれば、電磁クラッチＣｌを切断制御する。このように制御することにより、油圧ポンプＰｕ′を、電動モータＭとエンジンＥｎとで各別に駆動することができ、電動モータＭとエンジンＥｎとの両方の駆動を確実に防止し、油圧ポンプＰｕ′、エンジンＥｎ、電動モータＭの損傷、破損が防止される。
【００７２】
しかして、この第２実施例のものも、前記第１実施例のものと同等の作用効果を奏する。
【００７３】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば、
(1) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐ，Ｄｐ′を、前記バルブ駆動切換手段Ｄｖと別に設けているが、これらを纏めてポンプ駆動、バルブ駆動切換手段としてもよい。
【００７４】
(2) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐは、電動モータＭの駆動を検知している時に、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出量がゼロになるように斜板を制御しているが、これに代えて電動モータＭの駆動司令を出力している時に、第２の油圧ポンプＰｕ２の吐出量がゼロになるように斜板を制御し、またＰＴＯを切断するように制御してもよい。
【００７５】
(3) 前記実施例では、前記ポンプ駆動手段Ｄｐは、ＰＴＯの接続検知センサの接続検知時に、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出量がゼロになるように斜板を制御しているが、これに代えてＰＴＯの接続かつエンジンＥｎの回転中であることの検知時に、第１の油圧ポンプＰｕ１の吐出量がゼロになるように斜板を制御してもよく、また第１の油圧ポンプＰｕ１に駆動力が伝わらないようにしてもよい。たとえば、電動モータＭを停止する。また電動モータＭと第１の油圧ポンプＰｕ１とを電磁クラッチを介して接続しておき、電磁クラッチを切断する。
【００７６】
(4) 前記実施例では、第１の油圧ポンプＰｕ１、第２の油圧ポンプＰｕ２および油圧ポンプＰｕ′の駆動を直接検知しているが、これに代えてそれらのポンプの吐出口に流量センサなどの他のセンサを設けて、その吐出などを検知して、それらの駆動を検知してもよい。
【００７７】
(5) 前記実施例では、電動モータＭは、外部電源または車載のバッテリで駆動するようにしているが、これに代えて外部バッテリにより駆動するようにしてもよい。
【００７８】
(6) 前記実施例では、コンクリートポンプとして往復動式のシリンダポンプを用いた場 合を説明したが、これに代えてスクイーズ式の回転ポンプを用いてもよく、この場合、前記回転ポンプを駆動する油圧モータに圧力油を供給するための油圧ポンプを電動モータにより駆動すればよい。
【符号の説明】
【００７９】
Ｅｎ・・・・・・・エンジン
Ｅｃ・・・・・・・・電源制御盤
Ｆ・・・・・・・・・車体
Ｍ・・・・・・・・・電動モータ
Ｐ・・・・・・・・・コンクリートポンプ
Ｐｕ１・・・・・・・油圧ポンプ（第１の油圧ポンプ）
Ｐｕ２・・・・・・・油圧ポンプ（第２の油圧ポンプ）
Ｐｕ′・・・・・・・油圧ポンプ
１７・・・・・・・・電源ケーブル
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（Ｆ）上に、コンクリートポンプ（Ｐ）と、油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）を搭載し、その油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）から吐出される作動油によりこのコンクリートポンプ（Ｐ）を運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記車体（Ｆ）に、前記油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）を駆動する電動モータ（Ｍ）を搭載してなることを特徴とする、コンクリートポンプ車両。
【請求項２】
前記電動モータ（Ｍ）に外部電力を供給するための電源ケーブル（１７）を備えていることを特徴とする、前記請求項１記載のコンクリートポンプ車両。
【請求項３】
前記車体（Ｆ）の左右方向の一側に、前記電動モータ（Ｍ）およびそれによって駆動される油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）が、また車体（Ｆ）の左右方向の他側に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給する電源制御盤（Ｅｃ）がそれぞれ配置されることを特徴とする、前記請求項１または２記載のコンクリートポンプ車両。
【請求項４】
車体（Ｆ）上に、コンクリートポンプ（Ｐ）と、油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）を搭載し、その油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）から吐出される作動油によりこのコンクリートポンプ（Ｐ）を運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）は、電動モータ（Ｍ）で駆動される第１の油圧ポンプ（Ｐｕ１）と、エンジン（Ｅｎ）で駆動される第２の油圧ポンプ（Ｐｕ２）とよりなることを特徴とする、コンクリートポンプ車両。
【請求項５】
前記第１の油圧ポンプ（Ｐｕ１）と第２の油圧ポンプ（Ｐｕ２）は、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないことを特徴とする、前記請求項４記載のコンクリートポンプ車両。
【請求項１】
車体（Ｆ）上に、コンクリートポンプ（Ｐ）と、油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）を搭載し、その油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）から吐出される作動油によりこのコンクリートポンプ（Ｐ）を運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記車体（Ｆ）に、前記油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）を駆動する電動モータ（Ｍ）を搭載してなることを特徴とする、コンクリートポンプ車両。
【請求項２】
前記電動モータ（Ｍ）に外部電力を供給するための電源ケーブル（１７）を備えていることを特徴とする、前記請求項１記載のコンクリートポンプ車両。
【請求項３】
前記車体（Ｆ）の左右方向の一側に、前記電動モータ（Ｍ）およびそれによって駆動される油圧ポンプ（Ｐｕ１；Ｐｕ′）が、また車体（Ｆ）の左右方向の他側に、前記電動モータ（Ｍ）に電力を供給する電源制御盤（Ｅｃ）がそれぞれ配置されることを特徴とする、前記請求項１または２記載のコンクリートポンプ車両。
【請求項４】
車体（Ｆ）上に、コンクリートポンプ（Ｐ）と、油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）を搭載し、その油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）から吐出される作動油によりこのコンクリートポンプ（Ｐ）を運転するようにしたコンクリートポンプ車両であって、
前記油圧ポンプ（Ｐｕ１，Ｐｕ２）は、電動モータ（Ｍ）で駆動される第１の油圧ポンプ（Ｐｕ１）と、エンジン（Ｅｎ）で駆動される第２の油圧ポンプ（Ｐｕ２）とよりなることを特徴とする、コンクリートポンプ車両。
【請求項５】
前記第１の油圧ポンプ（Ｐｕ１）と第２の油圧ポンプ（Ｐｕ２）は、それらの一方が駆動されるときは、他方は駆動されないことを特徴とする、前記請求項４記載のコンクリートポンプ車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１６３０７２（Ｐ２０１１−１６３０７２Ａ）
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２９９１３（Ｐ２０１０−２９９１３）
【出願日】平成２２年２月１５日（２０１０．２．１５）
【出願人】（０００１６３０９５）極東開発工業株式会社 (215)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月２５日（２０１１．８．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１５日（２０１０．２．１５）
【出願人】（０００１６３０９５）極東開発工業株式会社 (215)
【Ｆターム（参考）】
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