スプリングブレーキアクチュエータ
【課題】ばね室に大気中の水分が入り込み難くすることができるスプリングブレーキアクチュエータを提供する。
【解決手段】内部に空間を有するハウジング２２と、このハウジング２２の内部空間をばね室４６および圧力室４５に区画するダイヤフラム２８と、ばね室４６の内部に配されてダイヤフラム２８を圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばね５４とを備え、コイルばね５４は、圧力室４５へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、ハウジング２２に設けた開口部２４ｃを通して外部からばね室内に挿入された操作部材１００によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、開口部２４ｃを密封するとばね室４６の内部が密閉状態となるようにばね室４６を形成し、開口部２４ｃにばね室４６の内部が大気と連通するための管路６６を着脱自在に取り付けた。
【解決手段】内部に空間を有するハウジング２２と、このハウジング２２の内部空間をばね室４６および圧力室４５に区画するダイヤフラム２８と、ばね室４６の内部に配されてダイヤフラム２８を圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばね５４とを備え、コイルばね５４は、圧力室４５へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、ハウジング２２に設けた開口部２４ｃを通して外部からばね室内に挿入された操作部材１００によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、開口部２４ｃを密封するとばね室４６の内部が密閉状態となるようにばね室４６を形成し、開口部２４ｃにばね室４６の内部が大気と連通するための管路６６を着脱自在に取り付けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮コイルばねの弾発力を利用してブレーキの作動を行うスプリングブレーキアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、バス、トラック及びトレーラー等の大型車両においては、運転者のブレーキペダル操作によって制動する通常のブレーキに加えて、パーキングブレーキレバーの操作によって制動するパーキングブレーキを備えている。
この種のパーキングブレーキでは、上記パーキングブレーキレバーの操作により、ブレーキアクチュエータを作動し、このブレーキアクチュエータの作動により、ブレーキシューをドラムに当接させて制動するのが一般的である。上記ブレーキアクチュエータとしては、従来、スプリングブレーキアクチュエータが提案されている。
【０００３】
このスプリングブレーキアクチュエータは、圧力室とばね室がダイヤフラムを介して隣接し、圧力室に流入又は流出する圧縮エアの圧力、及びばね室に設けられたコイルばねの弾発力のいずれかの力によってダイヤフラムが移動可能に構成され、このダイヤフラムと接続された操作ロッドが移動することにより、ブレーキが操作されるようになっている。詳細には、コイルばねの弾発力よりも圧縮エアの圧力による力の方が強い場合には、ダイヤフラムがコイルばね室側に移動して操作ロッドを後退させることにより、ブレーキが解除されるようになっている。一方、圧縮エアの圧力による力よりもコイルばねの弾発力の方が強い場合には、ダイヤフラムが圧力室側に移動して操作ロッドを突出させることにより、ブレーキが動作するようになっている。
【０００４】
このスプリングブレーキアクチュエータは、ばね室内を大気と連通するためのバイパス管路を備えている。このバイパス管路は、ばね室内が負圧になることを防ぎ、ばね室内においてコイルばねの付勢力が妨げられることを防止する。
また、このばね室を形成するハウジングには、ブレーキ解除用ボルトをばね室内に挿入するための開口部が形成されている。このブレーキ解除用ボルトは、例えばメンテナンス時にコイルばねを手動で収縮させることでコイルばねによるブレーキを解除するためのものであり、ブレーキ解除時には前記開口部からばね室内に挿入されてコイルばねの一端を支えるばね座部材に係合される。この開口部は、普段はキャップで塞がれており、この開口部から水や粉塵がばね室内に入り込まないようになっている。また、キャップは、ハウジングの壁部に設けられたねじ穴にねじなどの締結部材を螺合させることにより取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３０５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の構成では、大気と連通可能なバイパス管路、ブレーキ解除用ボルト挿入用の開口部、キャップ取付用のねじ穴から、ばね室内に大気中の水分が入ることがある。この大気中の水分は、ばね室内に配置されたコイルばねと接触する。コイルばねには腐食防止用の塗装が施されてはいるが、コイルばねの伸縮、及び経年的な劣化などにより塗装が摩耗・剥離した場合、接触した大気中の水分でコイルばねが腐食するおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ばね室に大気中の水分が入り込み難くすることができるスプリングブレーキアクチュエータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内部に空間を有するハウジングと、このハウジングの内部空間をばね室および圧力室に区画するダイヤフラムと、前記ばね室の内部に配されて前記ダイヤフラムを圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばねとを備え、前記コイルばねは、前記圧力室へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、前記ハウジングに設けた開口部を通して外部から前記ばね室内に挿入された操作部材によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、前記開口部を密封すると前記ばね室の内部が密閉状態となるように前記ばね室を形成し、前記開口部に前記ばね室の内部が大気と連通するための管路を着脱自在に取り付けたことを特徴とする。
この構成によれば、ばね室内に大気中の水分が侵入可能な通路を、操作部材をばね室内に挿入するための開口部のみに限定することができる。
【０００８】
この場合において、前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成することもできる。
この構成によれば、メンテナンス時等においてブレーキを手動で解放する際に、管路を容易に着脱することができる。また、弾性によって開口部を容易に密閉させて、水分が侵入し難くすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ばね室内に水分が侵入する可能性を低くすることができ、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができる。また、開口部にバイパス管路を着脱自在に取り付けることにより、この開口部をバイパス管路の入出口と兼用することができる。そのため、ばね室内に大気中の水分が侵入可能な通路を開口部のみに限定することができると共に、ブレーキの手動解除及びばね室を大気と連通させるバイパス管路の取付けという従前の機能を発揮できるようにすることができる。
【００１０】
さらに、前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成することにより、メンテナンスにおいてブレーキを手動で解放する際に、管路を容易に着脱することができる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。また、弾性によって開口部を密閉し、水分が侵入し難くすることができる。さらには、従来におけるキャップ、及びキャップ取付用の締結部材等が不要となるため、スプリングブレーキアクチュエータの部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータ（ばね式ブレーキアクチュエータ）について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、以下の説明で使用する上下、左右等の方向は、図１を基準にしたものである。
【００１２】
ブレーキアクチュエータ２０の具体的な構造を図１及び図２に示す。ここで、図１はブレーキアクチュエータ２０によるパーキングブレーキ作動状態を示し、図２はブレーキアクチュエータ２０によるパーキングブレーキ解除状態を示している。また、図３は、図１に示すばね室４６の一部拡大図である。
【００１３】
このブレーキアクチュエータ２０は、運転者が踏み込むペダルの動きに連動してブレーキ操作を行うサービスブレーキアクチュエータ２０Ａと、前記ペダルの動きとは別にパーキングブレーキ操作を行うスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂとがタンデムで合体されたものである。
【００１４】
なお、本発明に係るスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂは必ずしもパーキングブレーキ用に限らず、サービスブレーキ用にも使用可能なものである。また、スプリングブレーキアクチュエータとして独立して構成されたものにも適用が可能である。
【００１５】
サービスブレーキアクチュエータ２０Ａのハウジングは、図１に示すように、シリンダ側ハウジング２２と、このシリンダ側ハウジング２２の左側に位置する中間ハウジング２３とで左右２分割で構築されており、そのハウジング内には第１ダイヤフラム２６が設けられている。
また、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂのハウジングは、図１に示すように、中間ハウジング２３と、この中間ハウジング２３のさらに左側に位置するばね収容ハウジング２４とで左右２分割で構築されており、そのハウジング内には第２ダイヤフラム２８が設けられている。
【００１６】
まず、サービスブレーキアクチュエータ２０Ａについて図１を用いて説明する。
第１ダイヤフラム２６は、シリンダ側ハウジング２２及び中間ハウジング２３で囲まれた内部空間を仕切っており、シリンダ側ハウジング２２側（図１の右側）の大気室３５と、中間ハウジング２３側（図１の中央右側）の第１圧力室３６とを区画している。
【００１７】
この第１ダイヤフラム２６の大気室３５側の面には、図１に示すように、一端にフランジ３７を備えた操作ロッド４０がそのフランジ３７を介して当接している。この操作ロッド４０の他端には、ピン４２を介してピストン３０が連結されている。
【００１８】
シリンダ側ハウジング２２の大気室３５を形成する部分（大気室形成部２２ｂ）の下部には、大気室３５を大気に連通させるための大気連通口２２ｃが設けられている。また、中間ハウジング２３の上面部には、第１圧力室３６内に圧縮エアを供給するための第１供給ポート２３ｄを設けている。
【００１９】
第１圧力室３６に通ずる第１供給ポート２３ｄには、ブレーキ弁（図示せず）を介して空気圧供給源が接続されている。そして、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキ弁を通じて第１供給ポート２３ｄから第１圧力室３６内に圧縮エアが供給される一方、ペダルの踏み込みを緩めるに従って第１圧力室３６内の圧縮エアが第１供給ポート２３ｄを通じて逃がされるようになっている。
【００２０】
次に、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂについて図１を用いて説明する。
ばね収容ハウジング２４は、中間ハウジング２３の開口を覆うキャップ状に形成されている。そして、中間ハウジング２３及びばね収容ハウジング２４で囲まれた内部空間が第２ダイヤフラム２８によって仕切られている。この第２ダイヤフラム２８は、中間ハウジング２３側（図１の中央左側）の第２圧力室４５と、ばね収容ハウジング２４側（図１の左側）のばね室４６とを区画している。
【００２１】
この第２ダイヤフラム２８の中央部と第１ダイヤフラム２６の中央部との間には、これらの第１ダイヤフラム２６及び第２ダイヤフラム２８の間の力伝達を行う伝達ロッド５０が介在している。また、中間ハウジング２３の上面部には、第２圧力室４５内に圧縮エアを供給するための第２供給ポート２３ｅを設けている。
【００２２】
ばね室４６内には、圧縮コイルばね５４が装填されている。この圧縮コイルばね５４は、第２ダイヤフラム２８の変位方向と略平行な方向に伸縮する姿勢、すなわち、圧縮コイルばね５４の中心軸とスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂの中心軸とが合致する姿勢でばね室４６内に装填されている。
【００２３】
圧縮コイルばね５４は、最も収縮した状態における軸方向寸法を小さくするために、いわゆる樽型のもの（上下端に比べて中間部が径方向に膨らんだ形状のもの）が用いられている。また、この圧縮コイルばね５４の外面には、防食、防錆用の塗装が施されている。
【００２４】
ばね室４６内には、図１〜図３に示すように、圧縮コイルばね５４の位置を中心位置に安定させるためのばね座部材５６、５８が設けられている。これらのばね座部材５６、５８は、例えば、鉄又はアルミニウムで形成されており、その外面に防食用の塗装が施されている。
ばね座部材５６は、圧縮コイルばね５４の一方の端部５４ａと第２ダイヤフラム２８との間に介在し、ばね座部材５８は、圧縮コイルばね５４の他方の端部５４ｂとばね収容ハウジング２４の天壁２４ｂとの間に介在している。
【００２５】
一方のばね座部材５６は、図１〜図３に示すように、円板状のばね座本体５６ｍを有し、このばね座本体５６ｍが第２ダイヤフラム２８のばね室側表面に密着するように配設されている。このばね座本体５６ｍと第２ダイヤフラム２８との相対位置は、圧縮コイルばね５４の押付けによる摩擦力を利用して固定可能であるが、さらに両者を接着することによって積極的に固定するようにしてもよい。
【００２６】
ばね座本体５６ｍの中央部には、図３に示すように、厚肉のばね拘束部５６ａが形成されている。圧縮コイルばね５４の一方の端部５４ａは、ばね拘束部５６ａに嵌められることにより、径方向の動きが制限されている。また、このばね拘束部５６ａの中央にはさらに厚肉のボス部５６ｂが形成され、このボス部５６ｂの中心には、メンテナンス時等においてブレーキ解除用ボルト１００（図４参照）を係合させるための鍵穴５６ｃ（図１及び図２参照）が形成されている。また、ばね拘束部５６ａよりも外側の部分には、圧縮コイルばね５４の弾発力を受ける平面部５６ｆが円周状に形成されている。
【００２７】
また、第２供給ポート２３ｅには、パーキングブレーキ弁（図示せず）を介して空気圧供給源が接続されており、パーキングブレーキ操作がされていない時にパーキングブレーキ弁を通じて第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内に高圧エアが供給される一方、パーキングブレーキ操作がされた時にはパーキングブレーキ弁を通じて第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内の高圧エアが逃がされるようになっている。
【００２８】
一方、ばね収容ハウジング２４の先端部（図１の左側端部）には、開口部２４ｃが形成されている。この開口部２４ｃは、ばね室４６に連通する唯一の開口であり、この開口部２４ｃを蓋などで密封した状態では、ばね室４６の内部が密閉状態になる。
【００２９】
この開口部２４ｃは、図１及び図２に示すように、バイパス管路６６を介してシリンダ側ハウジング２２の上部に形成された開口部２２ｄと接続されている。このバイパス管路６６は、詳細には、開口部２２ｄ側に接続される接続チューブ６６ａと、開口部２４ｃ側に接続される接続チューブ６６ｂと、これらの接続チューブ６６ａ、６６ｂが両端部でそれぞれ繋がれた管路６６ｃとで構成されている。これにより、シリンダ側ハウジング２２の大気連通口２２ｃから大気室３５に流入する大気は、開口部２２ｄからバイパス管路６６を通り、開口部２４ｃからばね室４６内に流入する。これにより、ばね室４６の内部が負圧にならないようになっている。
【００３０】
接続チューブ６６ｂは、弾性を有するゴム材料で形成されている。また、接続チューブ６６ｂの先端外周面には、周方向に亘って溝部６６ｂ１（図３参照）が形成されている。この溝部６６ｂ１は、開口部２４ｃの周縁部に弾性によって嵌め込まれるようになっている。この構造により、接続チューブ６６ｂは、弾性によって開口部２４ｃに着脱自在に取り付けられることになる。また、この接続チューブ６６ｂが取り付けられた状態では、開口部２４ｃの周縁部は完全に密封された状態になる。すなわち、ハウジング２２外の大気は、バイパス管路６６を通じてばね室４６の内部に入り込む以外は、大気が入り込まないようになっている。
【００３１】
また、接続チューブ６６ａについても、接続チューブ６６ｂと同様にゴム材料で形成されており、周方向に亘って形成された溝部が開口部２２ｄの周縁部に嵌め込まれることにより、着脱自在に取り付けられている。
さらに、管路６６ｃは、同様にゴム材料で形成されており、接続チューブ６６ａ、６６ｂとの接続部において大気が漏れることなく繋がれている。また、管路６６ｃは、ゴム材料でなくても、鉄、アルミニウム等の金属製の管であってもよい。
【００３２】
図４は、図１及び図２に示すブレーキアクチュエータであって、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂによるパーキングブレーキを手動で解除した状態を示す断面図である。
上述した開口部２４ｃからは、メンテナンス時等にブレーキ解除用ボルト１００が挿入されることになる。このブレーキ解除用ボルト１００の先端部分（鍵穴５６ｃと係合する部分）には、その外周面の一部にフランジ部１００ａが設けられている。そして、ブレーキ解除用ボルト１００を開口部２４ｃを介して鍵穴５６ｃに挿通させた後に約９０度回転させることにより、このフランジ部１００ａが鍵穴５６ｃの端面と係合することになる。
【００３３】
また、開口部２４の外側部分には、ブレーキ解除用ボルトと螺合するナット１０１、及びこのナット１０１を受けるワッシャ１０２が用意されている。このナット１０１を回転させると、ブレーキ解除用ボルト１００を軸方向に移動させることができる。その結果、圧縮コイルばね５４の付勢力に抗してばね座部材５６を開口部２４ｃ側に向けて移動させることができるようになっている。
【００３４】
次に、本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂの作用を説明する。
【００３５】
まず、車両停車時において運転者によりパーキングブレーキ操作された状態では、第２供給ポート２３ｅ及びパーキングブレーキ弁（図示せず）を通じて第２圧力室４５内の高圧エアが外部に逃がされるため、圧縮コイルばね５４の弾発力によって第２ダイヤフラム２８の中央部が第２圧力室４５の容積を減少させる向きに押されて図１の位置にあり、さらにはその押圧力が伝達ロッド５０、第１ダイヤフラム２６、操作ロッド４０、及びピストン３０にも伝達されて、これに係合する伝達軸がブレーキシリンダに向かって前進する。この伝達軸の前進によりウェッジ（図示せず）がブレーキシリンダの両伸縮ロッド間に割り込み、ブレーキシリンダを伸長させてブレーキを働かせる。
【００３６】
一方、パーキングブレーキがかけられた状態からパーキングブレーキ操作が解除されると、第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内に高圧エアが供給されるため、その圧力と補助コイルばね６２の弾発力とにより、圧縮コイルばね５４の弾発力に抗して（すなわち圧縮コイルばね５４の収縮を伴いながら）第２ダイヤフラム２８の中央部がばね室４６の容積を減少させる向き（図１では左向き）に押され、図２に示すようにばね座部材５６のばね拘束部５６ａの前面がばね座部材５８の軸端５８ｃに当たる位置まで移動する。これに伴い、ブレーキシリンダからウェッジ（図示せず）を介して反力を受けている伝達軸、ピストン３０、及び操作ロッド４０もばね室４６に向かって図２の位置まで移動する。このようにして伝達軸がブレーキシリンダから後退することにより、ブレーキシリンダは収縮状態となり、ブレーキを解除する。
なお、圧縮コイルばね５４は、図２に示すように、円筒部５８ａの軸端５８ｃにばね拘束部５６ａの前面が当たる位置まで両ばね座部材５６，５８が接近可能となっており、ばね室４６の容積をできるだけ小さくすることができる。
【００３７】
このパーキングブレーキ解除状態からサービスブレーキが操作される（この実施の形態ではブレーキペダルが踏み込まれる）と、第１供給ポート２３ｄを通じて第１圧力室３６内に高圧エアが導入されるため、その圧力によって第１ダイヤフラム２６、操作ロッド４０、及びピストン３０がブレーキシリンダ側に押される。これにより、ブレーキシリンダ側に向かって伝達軸が前進するため、ブレーキシリンダが再び伸長してブレーキをかける状態となる。
【００３８】
この構成において、例えばメンテナンスのとき（各圧力室に高圧エアが導入されていない状態のとき）に、図１における第２ダイヤフラム２８を圧縮コイルばね５４の弾性力に抗して先端側（図１の左側）へ移動させ、パーキングブレーキを手動で解除したい場合がある。このときに、作業者は、図４に示すように、バイパス管路６６の接続チューブ６６ｂを開口部２４ｃから取り外し、開口部２４ｃからブレーキ解除用ボルトを挿入してばね座部材５６の鍵穴５６ｃに係合させ、圧縮コイルばね５４が圧縮する方向にブレーキ解除用ボルトを回転させる（引く）ことにより、ブレーキを解除させる。また、メンテナンスのとき以外は、接続チューブ６６ｂを開口部２４ｃに取り付けることにより、開口部２４ｃ付近の大気が開口部２４ｃから入り込まないようにすると共に、大気が大気連通口２２ｃのみからしか入らないようになる。
【００３９】
本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータによれば、ばね収容ハウジング２４の先端部に、ばね室４６内に連通し、ばね収容ハウジング２４の外部から前記第２ダイヤフラム２８の位置をコイルばねの付勢力に抗して移動させるためのブレーキ解除用ボルトを挿入する開口部２４ｃを形成し、この開口部２４ｃを密封するとばね室４６の内部が密閉状態となるようにばね室４６を形成したことにより、ばね室内４６に大気中の水分が侵入するおそれを少なくすることができる。その結果、ばね室４６内に水分が侵入する可能性を低くすることができる。これにより、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができるので、耐水性に優れたスプリングブレーキアクチュエータを提供することができる。
【００４０】
また、開口部２４ｃにばね室４６の内部が大気と連通するためのバイパス管路６６を着脱自在に取り付けたことにより、開口部２４ｃとバイパス管路６６の取り付け口を兼用にすることができる。その結果、開口部２４ｃの他に別途バイパス管路６６の取り付け部を設ける構造と比べて、ばね室内４６に大気中の水分が侵入するおそれを少なくすることができる。その結果、ばね室４６内に水分が侵入する可能性を低くすることができる。これにより、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができる。
また、従来において、開口部２４ｃを密封するためにキャップをねじ等の締結部材で固定していたが、このキャップおよび締結部材をなくすことができるので、部品点数を削減することができる。
【００４１】
さらに、バイパス管路６６を配管して、大気連通口２２ｃから大気を取り込むようにしているので、ばね室内４６内に大気中の水分やゴミが入り込む可能性を低くすることができる。
【００４２】
さらにまた、バイパス管路６６の接続チューブ６６ｂを弾性により変形可能なゴム部材で形成しているので、メンテナンスにおいてパーキングブレーキを手動で解放する際に、接続チューブ６６ｂを容易に着脱することができる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。また、弾性によって開口部２４ｃを密閉し、水分が侵入し難くすることができる。
【００４３】
また、本実施の形態では、ブレーキアクチュエータ２０について説明したが、図５に示すように、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂ単体を用いて、パーキングブレーキのみに使用することもできる。この図５で示すスプリングブレーキアクチュエータ２００では、図１及び図２で示すサービスブレーキアクチュエータ２０Ａを除いたものである。より詳細には、シリンダ側ハウジング２２０及び中間ハウジング２３０の形状を適宜変更して組み付けるようにしたものであり、その他の構成および機能等は、上述したスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂと同様のものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータにおいてパーキングブレーキがかけられた状態を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータのパーキングブレーキ及びサービスブレーキがともに解除された状態を示す断面図である。
【図３】図１に示すばね室の拡大断面図である。
【図４】図１の状態において、開口からブレーキ解除用ボルトを挿入し、ブレーキを手動で解除している状態を示す断面図である。
【図５】図１のスプリングブレーキアクチュエータを単体で示す一部断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
２０ ブレーキアクチュエータ
２０Ａ サービスブレーキアクチュエータ
２０Ｂ スプリングブレーキアクチュエータ
２２ シリンダ側ハウジング（ハウジング）
２２ｂ 大気室形成部
２２ｃ 大気連通口
２２ｄ 開口部
２３ 中間ハウジング
２３ｂ 第１圧力室形成部
２３ｃ 第２圧力室形成部
２３ｄ 第１供給ポート
２３ｅ 第２供給ポート
２４ 収容ハウジング
２４ｂ 天壁
２４ｃ 開口部
２６ 第１ダイヤフラム
２８ 第２ダイヤフラム
３０ ピストン
３５ 大気室
３６ 第１圧力室
３７ フランジ
４０ 操作ロッド
４２ ピン
４５ 第２圧力室（圧力室）
４６ ばね室
５０ 伝達ロッド
５４ 圧縮コイルばね（コイルばね）
５４ａ、５４ｂ 端部
５６、５８ ばね座部材
５６ａ 拘束部
５６ｂ ボス部
５６ｃ 鍵穴
５６ｆ 平面部
５６ｍ 座本体
５８ａ 円筒部
５８ｂ フランジ部
５８ｃ 軸端
６２ 補助コイルばね
６６ バイパス管路
６６ａ、６６ｂ 接続チューブ
６６ｂ１ 溝部
６６ｃ 管路
１００ ブレーキ解除用ボルト（操作部材）
１００ａ フランジ部
１０１ ナット
１０２ ワッシャ
２００ スプリングブレーキアクチュエータ
２２０ シリンダ側ハウジング
２３０ 中間ハウジング
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮コイルばねの弾発力を利用してブレーキの作動を行うスプリングブレーキアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、バス、トラック及びトレーラー等の大型車両においては、運転者のブレーキペダル操作によって制動する通常のブレーキに加えて、パーキングブレーキレバーの操作によって制動するパーキングブレーキを備えている。
この種のパーキングブレーキでは、上記パーキングブレーキレバーの操作により、ブレーキアクチュエータを作動し、このブレーキアクチュエータの作動により、ブレーキシューをドラムに当接させて制動するのが一般的である。上記ブレーキアクチュエータとしては、従来、スプリングブレーキアクチュエータが提案されている。
【０００３】
このスプリングブレーキアクチュエータは、圧力室とばね室がダイヤフラムを介して隣接し、圧力室に流入又は流出する圧縮エアの圧力、及びばね室に設けられたコイルばねの弾発力のいずれかの力によってダイヤフラムが移動可能に構成され、このダイヤフラムと接続された操作ロッドが移動することにより、ブレーキが操作されるようになっている。詳細には、コイルばねの弾発力よりも圧縮エアの圧力による力の方が強い場合には、ダイヤフラムがコイルばね室側に移動して操作ロッドを後退させることにより、ブレーキが解除されるようになっている。一方、圧縮エアの圧力による力よりもコイルばねの弾発力の方が強い場合には、ダイヤフラムが圧力室側に移動して操作ロッドを突出させることにより、ブレーキが動作するようになっている。
【０００４】
このスプリングブレーキアクチュエータは、ばね室内を大気と連通するためのバイパス管路を備えている。このバイパス管路は、ばね室内が負圧になることを防ぎ、ばね室内においてコイルばねの付勢力が妨げられることを防止する。
また、このばね室を形成するハウジングには、ブレーキ解除用ボルトをばね室内に挿入するための開口部が形成されている。このブレーキ解除用ボルトは、例えばメンテナンス時にコイルばねを手動で収縮させることでコイルばねによるブレーキを解除するためのものであり、ブレーキ解除時には前記開口部からばね室内に挿入されてコイルばねの一端を支えるばね座部材に係合される。この開口部は、普段はキャップで塞がれており、この開口部から水や粉塵がばね室内に入り込まないようになっている。また、キャップは、ハウジングの壁部に設けられたねじ穴にねじなどの締結部材を螺合させることにより取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３０５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の構成では、大気と連通可能なバイパス管路、ブレーキ解除用ボルト挿入用の開口部、キャップ取付用のねじ穴から、ばね室内に大気中の水分が入ることがある。この大気中の水分は、ばね室内に配置されたコイルばねと接触する。コイルばねには腐食防止用の塗装が施されてはいるが、コイルばねの伸縮、及び経年的な劣化などにより塗装が摩耗・剥離した場合、接触した大気中の水分でコイルばねが腐食するおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ばね室に大気中の水分が入り込み難くすることができるスプリングブレーキアクチュエータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内部に空間を有するハウジングと、このハウジングの内部空間をばね室および圧力室に区画するダイヤフラムと、前記ばね室の内部に配されて前記ダイヤフラムを圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばねとを備え、前記コイルばねは、前記圧力室へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、前記ハウジングに設けた開口部を通して外部から前記ばね室内に挿入された操作部材によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、前記開口部を密封すると前記ばね室の内部が密閉状態となるように前記ばね室を形成し、前記開口部に前記ばね室の内部が大気と連通するための管路を着脱自在に取り付けたことを特徴とする。
この構成によれば、ばね室内に大気中の水分が侵入可能な通路を、操作部材をばね室内に挿入するための開口部のみに限定することができる。
【０００８】
この場合において、前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成することもできる。
この構成によれば、メンテナンス時等においてブレーキを手動で解放する際に、管路を容易に着脱することができる。また、弾性によって開口部を容易に密閉させて、水分が侵入し難くすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ばね室内に水分が侵入する可能性を低くすることができ、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができる。また、開口部にバイパス管路を着脱自在に取り付けることにより、この開口部をバイパス管路の入出口と兼用することができる。そのため、ばね室内に大気中の水分が侵入可能な通路を開口部のみに限定することができると共に、ブレーキの手動解除及びばね室を大気と連通させるバイパス管路の取付けという従前の機能を発揮できるようにすることができる。
【００１０】
さらに、前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成することにより、メンテナンスにおいてブレーキを手動で解放する際に、管路を容易に着脱することができる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。また、弾性によって開口部を密閉し、水分が侵入し難くすることができる。さらには、従来におけるキャップ、及びキャップ取付用の締結部材等が不要となるため、スプリングブレーキアクチュエータの部品点数を削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータ（ばね式ブレーキアクチュエータ）について、図１〜図４に基づいて説明する。なお、以下の説明で使用する上下、左右等の方向は、図１を基準にしたものである。
【００１２】
ブレーキアクチュエータ２０の具体的な構造を図１及び図２に示す。ここで、図１はブレーキアクチュエータ２０によるパーキングブレーキ作動状態を示し、図２はブレーキアクチュエータ２０によるパーキングブレーキ解除状態を示している。また、図３は、図１に示すばね室４６の一部拡大図である。
【００１３】
このブレーキアクチュエータ２０は、運転者が踏み込むペダルの動きに連動してブレーキ操作を行うサービスブレーキアクチュエータ２０Ａと、前記ペダルの動きとは別にパーキングブレーキ操作を行うスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂとがタンデムで合体されたものである。
【００１４】
なお、本発明に係るスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂは必ずしもパーキングブレーキ用に限らず、サービスブレーキ用にも使用可能なものである。また、スプリングブレーキアクチュエータとして独立して構成されたものにも適用が可能である。
【００１５】
サービスブレーキアクチュエータ２０Ａのハウジングは、図１に示すように、シリンダ側ハウジング２２と、このシリンダ側ハウジング２２の左側に位置する中間ハウジング２３とで左右２分割で構築されており、そのハウジング内には第１ダイヤフラム２６が設けられている。
また、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂのハウジングは、図１に示すように、中間ハウジング２３と、この中間ハウジング２３のさらに左側に位置するばね収容ハウジング２４とで左右２分割で構築されており、そのハウジング内には第２ダイヤフラム２８が設けられている。
【００１６】
まず、サービスブレーキアクチュエータ２０Ａについて図１を用いて説明する。
第１ダイヤフラム２６は、シリンダ側ハウジング２２及び中間ハウジング２３で囲まれた内部空間を仕切っており、シリンダ側ハウジング２２側（図１の右側）の大気室３５と、中間ハウジング２３側（図１の中央右側）の第１圧力室３６とを区画している。
【００１７】
この第１ダイヤフラム２６の大気室３５側の面には、図１に示すように、一端にフランジ３７を備えた操作ロッド４０がそのフランジ３７を介して当接している。この操作ロッド４０の他端には、ピン４２を介してピストン３０が連結されている。
【００１８】
シリンダ側ハウジング２２の大気室３５を形成する部分（大気室形成部２２ｂ）の下部には、大気室３５を大気に連通させるための大気連通口２２ｃが設けられている。また、中間ハウジング２３の上面部には、第１圧力室３６内に圧縮エアを供給するための第１供給ポート２３ｄを設けている。
【００１９】
第１圧力室３６に通ずる第１供給ポート２３ｄには、ブレーキ弁（図示せず）を介して空気圧供給源が接続されている。そして、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキ弁を通じて第１供給ポート２３ｄから第１圧力室３６内に圧縮エアが供給される一方、ペダルの踏み込みを緩めるに従って第１圧力室３６内の圧縮エアが第１供給ポート２３ｄを通じて逃がされるようになっている。
【００２０】
次に、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂについて図１を用いて説明する。
ばね収容ハウジング２４は、中間ハウジング２３の開口を覆うキャップ状に形成されている。そして、中間ハウジング２３及びばね収容ハウジング２４で囲まれた内部空間が第２ダイヤフラム２８によって仕切られている。この第２ダイヤフラム２８は、中間ハウジング２３側（図１の中央左側）の第２圧力室４５と、ばね収容ハウジング２４側（図１の左側）のばね室４６とを区画している。
【００２１】
この第２ダイヤフラム２８の中央部と第１ダイヤフラム２６の中央部との間には、これらの第１ダイヤフラム２６及び第２ダイヤフラム２８の間の力伝達を行う伝達ロッド５０が介在している。また、中間ハウジング２３の上面部には、第２圧力室４５内に圧縮エアを供給するための第２供給ポート２３ｅを設けている。
【００２２】
ばね室４６内には、圧縮コイルばね５４が装填されている。この圧縮コイルばね５４は、第２ダイヤフラム２８の変位方向と略平行な方向に伸縮する姿勢、すなわち、圧縮コイルばね５４の中心軸とスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂの中心軸とが合致する姿勢でばね室４６内に装填されている。
【００２３】
圧縮コイルばね５４は、最も収縮した状態における軸方向寸法を小さくするために、いわゆる樽型のもの（上下端に比べて中間部が径方向に膨らんだ形状のもの）が用いられている。また、この圧縮コイルばね５４の外面には、防食、防錆用の塗装が施されている。
【００２４】
ばね室４６内には、図１〜図３に示すように、圧縮コイルばね５４の位置を中心位置に安定させるためのばね座部材５６、５８が設けられている。これらのばね座部材５６、５８は、例えば、鉄又はアルミニウムで形成されており、その外面に防食用の塗装が施されている。
ばね座部材５６は、圧縮コイルばね５４の一方の端部５４ａと第２ダイヤフラム２８との間に介在し、ばね座部材５８は、圧縮コイルばね５４の他方の端部５４ｂとばね収容ハウジング２４の天壁２４ｂとの間に介在している。
【００２５】
一方のばね座部材５６は、図１〜図３に示すように、円板状のばね座本体５６ｍを有し、このばね座本体５６ｍが第２ダイヤフラム２８のばね室側表面に密着するように配設されている。このばね座本体５６ｍと第２ダイヤフラム２８との相対位置は、圧縮コイルばね５４の押付けによる摩擦力を利用して固定可能であるが、さらに両者を接着することによって積極的に固定するようにしてもよい。
【００２６】
ばね座本体５６ｍの中央部には、図３に示すように、厚肉のばね拘束部５６ａが形成されている。圧縮コイルばね５４の一方の端部５４ａは、ばね拘束部５６ａに嵌められることにより、径方向の動きが制限されている。また、このばね拘束部５６ａの中央にはさらに厚肉のボス部５６ｂが形成され、このボス部５６ｂの中心には、メンテナンス時等においてブレーキ解除用ボルト１００（図４参照）を係合させるための鍵穴５６ｃ（図１及び図２参照）が形成されている。また、ばね拘束部５６ａよりも外側の部分には、圧縮コイルばね５４の弾発力を受ける平面部５６ｆが円周状に形成されている。
【００２７】
また、第２供給ポート２３ｅには、パーキングブレーキ弁（図示せず）を介して空気圧供給源が接続されており、パーキングブレーキ操作がされていない時にパーキングブレーキ弁を通じて第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内に高圧エアが供給される一方、パーキングブレーキ操作がされた時にはパーキングブレーキ弁を通じて第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内の高圧エアが逃がされるようになっている。
【００２８】
一方、ばね収容ハウジング２４の先端部（図１の左側端部）には、開口部２４ｃが形成されている。この開口部２４ｃは、ばね室４６に連通する唯一の開口であり、この開口部２４ｃを蓋などで密封した状態では、ばね室４６の内部が密閉状態になる。
【００２９】
この開口部２４ｃは、図１及び図２に示すように、バイパス管路６６を介してシリンダ側ハウジング２２の上部に形成された開口部２２ｄと接続されている。このバイパス管路６６は、詳細には、開口部２２ｄ側に接続される接続チューブ６６ａと、開口部２４ｃ側に接続される接続チューブ６６ｂと、これらの接続チューブ６６ａ、６６ｂが両端部でそれぞれ繋がれた管路６６ｃとで構成されている。これにより、シリンダ側ハウジング２２の大気連通口２２ｃから大気室３５に流入する大気は、開口部２２ｄからバイパス管路６６を通り、開口部２４ｃからばね室４６内に流入する。これにより、ばね室４６の内部が負圧にならないようになっている。
【００３０】
接続チューブ６６ｂは、弾性を有するゴム材料で形成されている。また、接続チューブ６６ｂの先端外周面には、周方向に亘って溝部６６ｂ１（図３参照）が形成されている。この溝部６６ｂ１は、開口部２４ｃの周縁部に弾性によって嵌め込まれるようになっている。この構造により、接続チューブ６６ｂは、弾性によって開口部２４ｃに着脱自在に取り付けられることになる。また、この接続チューブ６６ｂが取り付けられた状態では、開口部２４ｃの周縁部は完全に密封された状態になる。すなわち、ハウジング２２外の大気は、バイパス管路６６を通じてばね室４６の内部に入り込む以外は、大気が入り込まないようになっている。
【００３１】
また、接続チューブ６６ａについても、接続チューブ６６ｂと同様にゴム材料で形成されており、周方向に亘って形成された溝部が開口部２２ｄの周縁部に嵌め込まれることにより、着脱自在に取り付けられている。
さらに、管路６６ｃは、同様にゴム材料で形成されており、接続チューブ６６ａ、６６ｂとの接続部において大気が漏れることなく繋がれている。また、管路６６ｃは、ゴム材料でなくても、鉄、アルミニウム等の金属製の管であってもよい。
【００３２】
図４は、図１及び図２に示すブレーキアクチュエータであって、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂによるパーキングブレーキを手動で解除した状態を示す断面図である。
上述した開口部２４ｃからは、メンテナンス時等にブレーキ解除用ボルト１００が挿入されることになる。このブレーキ解除用ボルト１００の先端部分（鍵穴５６ｃと係合する部分）には、その外周面の一部にフランジ部１００ａが設けられている。そして、ブレーキ解除用ボルト１００を開口部２４ｃを介して鍵穴５６ｃに挿通させた後に約９０度回転させることにより、このフランジ部１００ａが鍵穴５６ｃの端面と係合することになる。
【００３３】
また、開口部２４の外側部分には、ブレーキ解除用ボルトと螺合するナット１０１、及びこのナット１０１を受けるワッシャ１０２が用意されている。このナット１０１を回転させると、ブレーキ解除用ボルト１００を軸方向に移動させることができる。その結果、圧縮コイルばね５４の付勢力に抗してばね座部材５６を開口部２４ｃ側に向けて移動させることができるようになっている。
【００３４】
次に、本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂの作用を説明する。
【００３５】
まず、車両停車時において運転者によりパーキングブレーキ操作された状態では、第２供給ポート２３ｅ及びパーキングブレーキ弁（図示せず）を通じて第２圧力室４５内の高圧エアが外部に逃がされるため、圧縮コイルばね５４の弾発力によって第２ダイヤフラム２８の中央部が第２圧力室４５の容積を減少させる向きに押されて図１の位置にあり、さらにはその押圧力が伝達ロッド５０、第１ダイヤフラム２６、操作ロッド４０、及びピストン３０にも伝達されて、これに係合する伝達軸がブレーキシリンダに向かって前進する。この伝達軸の前進によりウェッジ（図示せず）がブレーキシリンダの両伸縮ロッド間に割り込み、ブレーキシリンダを伸長させてブレーキを働かせる。
【００３６】
一方、パーキングブレーキがかけられた状態からパーキングブレーキ操作が解除されると、第２供給ポート２３ｅから第２圧力室４５内に高圧エアが供給されるため、その圧力と補助コイルばね６２の弾発力とにより、圧縮コイルばね５４の弾発力に抗して（すなわち圧縮コイルばね５４の収縮を伴いながら）第２ダイヤフラム２８の中央部がばね室４６の容積を減少させる向き（図１では左向き）に押され、図２に示すようにばね座部材５６のばね拘束部５６ａの前面がばね座部材５８の軸端５８ｃに当たる位置まで移動する。これに伴い、ブレーキシリンダからウェッジ（図示せず）を介して反力を受けている伝達軸、ピストン３０、及び操作ロッド４０もばね室４６に向かって図２の位置まで移動する。このようにして伝達軸がブレーキシリンダから後退することにより、ブレーキシリンダは収縮状態となり、ブレーキを解除する。
なお、圧縮コイルばね５４は、図２に示すように、円筒部５８ａの軸端５８ｃにばね拘束部５６ａの前面が当たる位置まで両ばね座部材５６，５８が接近可能となっており、ばね室４６の容積をできるだけ小さくすることができる。
【００３７】
このパーキングブレーキ解除状態からサービスブレーキが操作される（この実施の形態ではブレーキペダルが踏み込まれる）と、第１供給ポート２３ｄを通じて第１圧力室３６内に高圧エアが導入されるため、その圧力によって第１ダイヤフラム２６、操作ロッド４０、及びピストン３０がブレーキシリンダ側に押される。これにより、ブレーキシリンダ側に向かって伝達軸が前進するため、ブレーキシリンダが再び伸長してブレーキをかける状態となる。
【００３８】
この構成において、例えばメンテナンスのとき（各圧力室に高圧エアが導入されていない状態のとき）に、図１における第２ダイヤフラム２８を圧縮コイルばね５４の弾性力に抗して先端側（図１の左側）へ移動させ、パーキングブレーキを手動で解除したい場合がある。このときに、作業者は、図４に示すように、バイパス管路６６の接続チューブ６６ｂを開口部２４ｃから取り外し、開口部２４ｃからブレーキ解除用ボルトを挿入してばね座部材５６の鍵穴５６ｃに係合させ、圧縮コイルばね５４が圧縮する方向にブレーキ解除用ボルトを回転させる（引く）ことにより、ブレーキを解除させる。また、メンテナンスのとき以外は、接続チューブ６６ｂを開口部２４ｃに取り付けることにより、開口部２４ｃ付近の大気が開口部２４ｃから入り込まないようにすると共に、大気が大気連通口２２ｃのみからしか入らないようになる。
【００３９】
本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータによれば、ばね収容ハウジング２４の先端部に、ばね室４６内に連通し、ばね収容ハウジング２４の外部から前記第２ダイヤフラム２８の位置をコイルばねの付勢力に抗して移動させるためのブレーキ解除用ボルトを挿入する開口部２４ｃを形成し、この開口部２４ｃを密封するとばね室４６の内部が密閉状態となるようにばね室４６を形成したことにより、ばね室内４６に大気中の水分が侵入するおそれを少なくすることができる。その結果、ばね室４６内に水分が侵入する可能性を低くすることができる。これにより、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができるので、耐水性に優れたスプリングブレーキアクチュエータを提供することができる。
【００４０】
また、開口部２４ｃにばね室４６の内部が大気と連通するためのバイパス管路６６を着脱自在に取り付けたことにより、開口部２４ｃとバイパス管路６６の取り付け口を兼用にすることができる。その結果、開口部２４ｃの他に別途バイパス管路６６の取り付け部を設ける構造と比べて、ばね室内４６に大気中の水分が侵入するおそれを少なくすることができる。その結果、ばね室４６内に水分が侵入する可能性を低くすることができる。これにより、コイルばねが大気中の水分で腐食し難くすることができる。
また、従来において、開口部２４ｃを密封するためにキャップをねじ等の締結部材で固定していたが、このキャップおよび締結部材をなくすことができるので、部品点数を削減することができる。
【００４１】
さらに、バイパス管路６６を配管して、大気連通口２２ｃから大気を取り込むようにしているので、ばね室内４６内に大気中の水分やゴミが入り込む可能性を低くすることができる。
【００４２】
さらにまた、バイパス管路６６の接続チューブ６６ｂを弾性により変形可能なゴム部材で形成しているので、メンテナンスにおいてパーキングブレーキを手動で解放する際に、接続チューブ６６ｂを容易に着脱することができる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。また、弾性によって開口部２４ｃを密閉し、水分が侵入し難くすることができる。
【００４３】
また、本実施の形態では、ブレーキアクチュエータ２０について説明したが、図５に示すように、スプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂ単体を用いて、パーキングブレーキのみに使用することもできる。この図５で示すスプリングブレーキアクチュエータ２００では、図１及び図２で示すサービスブレーキアクチュエータ２０Ａを除いたものである。より詳細には、シリンダ側ハウジング２２０及び中間ハウジング２３０の形状を適宜変更して組み付けるようにしたものであり、その他の構成および機能等は、上述したスプリングブレーキアクチュエータ２０Ｂと同様のものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータにおいてパーキングブレーキがかけられた状態を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスプリングブレーキアクチュエータのパーキングブレーキ及びサービスブレーキがともに解除された状態を示す断面図である。
【図３】図１に示すばね室の拡大断面図である。
【図４】図１の状態において、開口からブレーキ解除用ボルトを挿入し、ブレーキを手動で解除している状態を示す断面図である。
【図５】図１のスプリングブレーキアクチュエータを単体で示す一部断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
２０ ブレーキアクチュエータ
２０Ａ サービスブレーキアクチュエータ
２０Ｂ スプリングブレーキアクチュエータ
２２ シリンダ側ハウジング（ハウジング）
２２ｂ 大気室形成部
２２ｃ 大気連通口
２２ｄ 開口部
２３ 中間ハウジング
２３ｂ 第１圧力室形成部
２３ｃ 第２圧力室形成部
２３ｄ 第１供給ポート
２３ｅ 第２供給ポート
２４ 収容ハウジング
２４ｂ 天壁
２４ｃ 開口部
２６ 第１ダイヤフラム
２８ 第２ダイヤフラム
３０ ピストン
３５ 大気室
３６ 第１圧力室
３７ フランジ
４０ 操作ロッド
４２ ピン
４５ 第２圧力室（圧力室）
４６ ばね室
５０ 伝達ロッド
５４ 圧縮コイルばね（コイルばね）
５４ａ、５４ｂ 端部
５６、５８ ばね座部材
５６ａ 拘束部
５６ｂ ボス部
５６ｃ 鍵穴
５６ｆ 平面部
５６ｍ 座本体
５８ａ 円筒部
５８ｂ フランジ部
５８ｃ 軸端
６２ 補助コイルばね
６６ バイパス管路
６６ａ、６６ｂ 接続チューブ
６６ｂ１ 溝部
６６ｃ 管路
１００ ブレーキ解除用ボルト（操作部材）
１００ａ フランジ部
１０１ ナット
１０２ ワッシャ
２００ スプリングブレーキアクチュエータ
２２０ シリンダ側ハウジング
２３０ 中間ハウジング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に空間を有するハウジングと、このハウジングの内部空間をばね室および圧力室に区画するダイヤフラムと、前記ばね室の内部に配されて前記ダイヤフラムを圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばねとを備え、
前記コイルばねは、前記圧力室へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、前記ハウジングに設けた開口部を通して外部から前記ばね室内に挿入された操作部材によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、
前記開口部を密封すると前記ばね室の内部が密閉状態となるように前記ばね室を形成し、前記開口部に前記ばね室の内部が大気と連通するための管路を着脱自在に取り付けたことを特徴とするスプリングブレーキアクチュエータ。
【請求項２】
前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成したことを特徴とする請求項１に記載のスプリングブレーキアクチュエータ。
【請求項１】
内部に空間を有するハウジングと、このハウジングの内部空間をばね室および圧力室に区画するダイヤフラムと、前記ばね室の内部に配されて前記ダイヤフラムを圧力室側に付勢し、その付勢力を利用してブレーキ装置を作動させるコイルばねとを備え、
前記コイルばねは、前記圧力室へ圧力を供給することによって収縮可能であるとともに、前記ハウジングに設けた開口部を通して外部から前記ばね室内に挿入された操作部材によっても収縮可能である、スプリングブレーキアクチュエータにおいて、
前記開口部を密封すると前記ばね室の内部が密閉状態となるように前記ばね室を形成し、前記開口部に前記ばね室の内部が大気と連通するための管路を着脱自在に取り付けたことを特徴とするスプリングブレーキアクチュエータ。
【請求項２】
前記管路の取付部を弾性により変形可能なゴム部材で形成したことを特徴とする請求項１に記載のスプリングブレーキアクチュエータ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１９５１１９（Ｐ２００８−１９５１１９Ａ）
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２９９６３（Ｐ２００７−２９９６３）
【出願日】平成１９年２月９日（２００７．２．９）
【出願人】（５０３４０５６８９）ナブテスコ株式会社 (737)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月９日（２００７．２．９）
【出願人】（５０３４０５６８９）ナブテスコ株式会社 (737)
【Ｆターム（参考）】
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