産業車両
【課題】車両のピッチング振動を抑制できる産業車両を提供すること。
【解決手段】この産業車両1は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するブレーキ5と、車体のピッチング振動を検出するリフト圧センサ632と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共にピッチング制御トルクをブレーキ5に出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニット62とを備えている。そして、車両の負荷走行時にて、ピッチング制御ユニット62がリフト圧センサ632の出力値に基づいてピッチング制御トルクを算出して、ピッチング制御信号を出力する。そして、このピッチング制御信号に基づいて、ブレーキ5が駆動される。
【解決手段】この産業車両1は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するブレーキ5と、車体のピッチング振動を検出するリフト圧センサ632と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共にピッチング制御トルクをブレーキ5に出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニット62とを備えている。そして、車両の負荷走行時にて、ピッチング制御ユニット62がリフト圧センサ632の出力値に基づいてピッチング制御トルクを算出して、ピッチング制御信号を出力する。そして、このピッチング制御信号に基づいて、ブレーキ5が駆動される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、産業車両に関し、さらに詳しくは、車両のピッチング振動を抑制できる産業車両に関する。
【背景技術】
【0002】
産業車両では、負荷走行時(荷物を積載して走行しているとき)にて、車体にピッチング振動が発生するという課題がある。このピッチング振動は、車軸を回転軸として車体が前後方向に振動する現象であり、積載された荷物の揺れや運転者の乗心地悪化の原因となるため、好ましくない。かかる課題に関する従来の産業車両として、特許文献1に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第3935039号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この発明は、車両のピッチング振動を抑制できる産業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、この発明にかかる動力源としてのエンジンと、荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両であって、車体に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータと、車体のピッチング振動を検出する振動検出手段と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共に前記ピッチング制御トルクを前記アクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニットとを備え、且つ、負荷走行時にて、前記ピッチング制御ユニットが前記振動検出手段の検出値に基づいて前記ピッチング制御トルクを算出して前記ピッチング制御信号を出力すると共に、前記ピッチング制御信号に基づいて前記アクチュエータが駆動されることを特徴とする。
【0006】
この産業車両は、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体に付与される。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【0007】
また、この発明にかかる産業車両は、車両のブレーキ、クラッチあるいはエンジンが前記アクチュエータとして用いられる。
【0008】
この産業車両では、既存のエンジン式車両のアクチュエータを用いて、ピッチング制御トルクを車体に付与できる。これにより、既存の車両構成にて、ピッチング制御を行い得る利点がある。
【0009】
また、この発明にかかる産業車両は、車両のハイブリッドシステムを構成する電動機と、他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用される。
【0010】
この産業車両では、例えば、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合にも、ピッチング振動を適切に抑制できる利点がある。
【0011】
また、この発明にかかる産業車両は、前記振動検出手段の検出値に応じて、前記電動機と他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用され、あるいは、前記電動機および他のアクチュエータのいずれか一つが前記アクチュエータとして用いられる。
【0012】
この産業車両では、ピッチング振動の振動状態に応じてアクチュエータを選択できるので、規定のアクチュエータが設定されている構成と比較して、ピッチング制御の応答性あるいはエネルギー効率を高め得る利点がある。
【発明の効果】
【0013】
この発明にかかる産業車両は、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体に付与される。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】図1は、この発明の実施の形態にかかる産業車両を示す構成図である。
【図2】図2は、図1に記載した産業車両のピッチング制御ユニットを示す構成図である。
【図3】図3は、図1に記載した産業車両の作用を示すフローチャートである。
【図4】図4は、図1に記載した産業車両の作用を示す説明図である。
【図5】図5は、図1に記載した産業車両の作用を示す説明図である。
【図6】図6は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図7】図7は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図8】図8は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図9】図9は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図10】図10は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図11】図11は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図12】図12は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図13】図13は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図14】図14は、アクチュエータ選択ステップを示すフローチャートである。
【図15】図15は、アクチュエータの選択パターンを示す表である。
【図16】図16は、車両構成と選択可能なアクチュエータとの関係を示す表である。
【図17】図17は、図1に記載した産業車両の適用例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0016】
[産業車両]
図1は、この発明の実施の形態にかかる産業車両を示す構成図である。図17は、図1に記載した産業車両の適用例を示す説明図である。この産業車両は、動力源としてのエンジンと荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両(例えば、フォークリフトやトラックなど)に適用される。この実施の形態では、一例として、産業車両がフォークリフトに適用される場合について説明する。
【0017】
この産業車両1は、車両本体2と、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5と、車両用制御装置61、62とを備える(図1参照)。
【0018】
車両本体2は、前輪を駆動輪21Fとし、後輪を従動輪21Rとした四輪自動車であり、車体22の前部に荷役装置23を有する(図17参照)。荷役装置23は、荷物Wを昇降する装置であり、例えば、荷物Wを積載して昇降させるリフト機構231と、このリフト機構231を駆動するための駆動モータ(図示省略)とを有する。
【0019】
エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するための機械要素である(図1参照)。これらのエンジン3、クラッチ4およびブレーキ5は、既存の産業車両に広く採用されている。例えば、この実施の形態では、エンジン3が直噴式ディーゼルエンジンから成り、流体式のクラッチ4および変速機(図示省略)を介して駆動輪21Fの車軸(図示省略)に連結されている。これにより、エンジン3を動力源とした車両の駆動装置が構成されている。また、ブレーキ5が油圧式ディスクブレーキから成り、車両の前後輪21F、21Rに設置されている。このブレーキ5により、車両の制動装置が構成されている。
【0020】
車両用制御装置61、62は、車両用ECU(Electronic Control Unit)61と、ピッチング制御ユニット62と、各種センサ631、632とを有する(図1参照)。車両用ECU61は、主としてエンジン3、クラッチ4およびブレーキ5の駆動制御を行う制御ユニットであり、既存の産業車両に搭載されている。ピッチング制御ユニット62は、後述するピッチング制御を行うためのユニットであり、例えば、車両用ECU61に対して独立して設置される。このピッチング制御ユニット62は、アクチュエータを選択するアクチュエータ選択部621と、ピッチング制御トルクを算出するピッチング制御トルク算出部622と、ピッチング制御信号を生成するピッチング制御信号生成部623と、ピッチング制御に必要な情報を記憶する記憶部624とを有する(図2参照)。各種センサ631、632は、例えば、車両の車速を測定する車速センサ631、リフト機構231のリフト圧(加速度)を測定するリフト圧センサ632などにより構成される。なお、かかる車速センサ631およびリフト圧センサ632は、既存の産業車両に搭載されている。
【0021】
この産業車両1は、その荷役装置23にて荷物Wを昇降でき、また、荷物Wを積載したまま走行して移動できる。また、車両用ECU61がエンジン走行用駆動信号をエンジン3に出力することにより、エンジン3が駆動制御されて、車体22への走行用駆動トルクが制御される。また、車両用ECU61がクラッチ4のON/OFF制御を行うことにより、エンジン3から車体22への走行用駆動トルクの伝達が制御される。そして、これらにより、車両の駆動力制御が行われる。また、車両用ECU61がブレーキ5の油圧制御を行うことにより、車両の制動力制御が行われる。
【0022】
[車両のピッチング制御]
ここで、産業車両では、負荷走行時(荷物Wを積載して走行しているとき)にて、車体にピッチング振動が発生するという課題がある。このピッチング振動は、車軸を回転軸として車体が前後方向に振動する現象であり、積載された荷物Wの揺れや運転者の乗心地悪化の原因となるため、好ましくない。
【0023】
そこで、この産業車両1では、負荷走行時のピッチング振動を抑制するために、ピッチング制御が行われる(図3および図4参照)。このピッチング制御は、ピッチング振動が発生したときに、アクチュエータ(例えば、エンジン3、クラッチ4、ブレーキ5など)を用いて車体22にピッチング制御トルク(逆トルク)を発生させることにより、ピッチング振動を抑制する制御である(図4参照)。以下、このピッチング制御について説明する(図3参照)。
【0024】
ステップST1では、車速およびリフト圧が取得される。例えば、この実施の形態では、ピッチング制御ユニット62が車速センサ631およびリフト圧センサ632の検出値を常時取得している。このステップST1の後に、ステップST2に進む。
【0025】
ステップST2では、車両が負荷走行中であるか否かが判定される。すなわち、ピッチング制御の開始条件が判定される。例えば、この実施の形態では、ピッチング制御ユニット62がリフト圧センサ632の出力値に基づいて負荷走行中か否かを判定している。このステップST2にて肯定判定が行われた場合には、ステップST3に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【0026】
なお、上記のステップST2に加えて、他のピッチング制御の開始条件が判定されても良い。例えば、リフト圧センサ632の検出値の振幅が所定の閾値以上であるときに、ピッチング制御が必要であると判定されて、ピッチング制御が行われても良い。
【0027】
ステップST3では、アクチュエータの選択が行われる。このアクチュエータは、車体22にピッチング制御トルク(逆トルク)を発生させるためのアクチュエータである。例えば、図1の産業車両1では、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5が車体22にピッチング制御トルクを発生させ得る(図1参照)。したがって、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5のいずれか一つがアクチュエータとして選択され得る。また、アクチュエータの選択は、例えば、要求されるピッチング制御トルクの大きさ(要求逆トルク)やピッチング振動の振動周波数を基準として行われる。このステップST3の後に、ステップST4に進む。
【0028】
なお、所定のアクチュエータが当初から設定されている場合やアクチュエータの選択肢がない場合には、このステップST3が省略される。例えば、図1の産業車両1では、ブレーキ5が規定のアクチュエータとして設定されており、このステップST3が省略される。
【0029】
ステップST4では、ピッチング制御トルクが算出される。ピッチング制御トルクは、車体22のピッチング振動を減衰させるために車体22に付与されるトルク(逆トルク)である。このピッチング制御トルクは、ピッチング制御ユニット62(ピッチング制御トルク算出部622)により、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいて算出される。例えば、この実施の形態では、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルク(車体22のピッチング方向およびピッチング振動の状態)が算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出されている(図5参照)。また、ピッチング制御トルクは、ステップST3にて選択されたアクチュエータの出力特性に応じて算出される。例えば、この実施の形態では、アクチュエータがブレーキ5であるため、ブレーキ5の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出されている。すなわち、車両の負荷走行時には、ブレーキ5のON動作により車輪21F、21R(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に制動トルクが付与される。そこで、この制動トルクがピッチング制御トルクとして用いられ、この制動トルクの特性(ブレーキ5の出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出されている。具体的には、ピッチング振動によるトルクの絶対値がピッチング制御トルク(ブレーキ5の制動トルク)として算出されている。なお、ピッチング制御の制御周期は、車体22の構成によって適宜設定される。このステップST4の後に、ステップST5に進む。
【0030】
ステップST5では、ピッチング制御信号が生成される。このピッチング制御信号は、ステップST4にて算出されたピッチング制御トルクをアクチュエータに出力させるための制御信号(アクチュエータ駆動用の制御信号)であり、ピッチング制御ユニット62(ピッチング制御信号生成部623)により生成される。このステップST5の後に、ステップST6に進む。
【0031】
ステップST6では、アクチュエータがピッチング制御信号(ステップST5)に基づいて駆動される。すると、アクチュエータがピッチング制御トルク(ステップST4)を制動力あるいは駆動力として出力する(図5参照)。これにより、ピッチング振動に対する逆トルクが車体22に付与されて、車両のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0032】
例えば、この実施の形態では、アクチュエータがブレーキ5であり、ピッチング制御ユニット62がブレーキ5用のピッチング制御信号を車両用ECU61に出力している(図1参照)。そして、車両用ECU61がこのブレーキ5用のピッチング制御信号をブレーキ5に出力することにより、ブレーキ5が駆動制御されてピッチング制御トルクに対応する制動力を発生している。これにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制されている。
【0033】
また、この実施の形態では、荷役装置23(リフト機構231)が車体22の前方に配置されるため、ピッチング振動が車両の前輪21Fを軸として発生している(図4および図17参照)。そこで、ブレーキ5がピッチング制御トルクに対応する制動力を車両の前輪21Fに付与することにより、車体22のピッチング振動が効果的に抑制されている。
【0034】
[クラッチを用いたピッチング制御]
なお、この実施の形態では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、ブレーキ5が用いられている。しかし、これに限らず、クラッチ4あるいはエンジン3が規定のアクチュエータとして用いられても良い。
【0035】
図6および図7は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図6)および説明図(図7)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0036】
この産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、クラッチ4が用いられる(図6参照)。そして、このクラッチ4のON/OFF動作により車体22に生ずるトルクが、ピッチング制御トルクとして用いられる(図7参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出される。このとき、アクチュエータがクラッチ4であるため、クラッチ4の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出される。すなわち、車両の慣性走行時あるいは電動機(図示省略)を動力源としたモータ走行時には、クラッチ4のOFF動作により、エンジンブレーキによる制動トルクが駆動輪(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に作用する。そこで、この制動トルクがピッチング制御トルクとして用いられ、この制動トルクの特性(クラッチ4の出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出される。
【0037】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62がクラッチ4用のピッチング制御信号を生成し(ステップST5)、このピッチング制御信号を用いて車両用ECU61がクラッチ4を駆動制御する(ステップST6)(図3および図6参照)。そして、クラッチ4がON/OFF動作することにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0038】
[エンジンを用いたピッチング制御]
図8および図9は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図8)および説明図(図9)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0039】
この産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、エンジン3が用いられる(図8参照)。そして、このエンジン3の駆動力制御により車体22に生ずるトルクが、ピッチング制御トルクとして用いられる(図9参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出される。このとき、アクチュエータがエンジン3であるため、エンジン3の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出される。すなわち、車両のエンジン走行時には、エンジン3の駆動力(走行用駆動トルク)が駆動輪21Fに伝達されて車両が走行する。このとき、エンジン3の走行用駆動トルクにピッチング制御トルクが加算されて出力されることにより、ピッチング制御トルクが駆動輪(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に作用する。そこで、このエンジン3の駆動力特性(出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出される。
【0040】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62がエンジン3用のピッチング制御信号を生成し(ステップST5)、このピッチング制御信号を用いて車両用ECU61がエンジン3を駆動制御する(ステップST6)(図3および図8参照)。具体的には、車両用ECU61がエンジン走行用駆動信号とエンジン用ピッチング制御信号とを加算した制御信号をエンジン3に出力し、この制御信号に基づいてエンジン3の駆動制御(例えば、燃料制御など)が行われる。そして、このエンジン3の駆動力(走行用駆動トルクとピッチング制御トルクとを加算したもの)が駆動輪21Fに伝達されることにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与される。これにより、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0041】
[ハイブリッド車両のピッチング制御]
図10および図11は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図10)および説明図(図11)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0042】
この産業車両1は、エンジン3と電動機7とを備えるハイブリッド車両である(図10参照)。かかるハイブリッド車両のハイブリッドシステムには、シリーズ式、パラレル式およびシリーズ/パラレル併用式がある。この実施の形態では、一例として、シリーズ/パラレル併用式のハイブリッドシステムを採用する産業車両1について説明する。かかる産業車両1は、(1)エンジン3の駆動力(走行用駆動トルク)を駆動輪21Fに伝達して走行するモード、(2)エンジン3を停止させて電動機7の駆動力を駆動輪21Fに伝達して走行するモード、および、(3)エンジン3の動力で発電して電動機7を駆動し、電動機7の駆動力を駆動輪21Fに伝達して走行するモードを選択できる。また、(4)車両の慣性走行時にて、電動機7を発電機として用いた回生走行を行い得る。なお、エンジン3および電動機7の駆動制御は、車両用ECU61により行われる。
【0043】
図10は、車両が上記の(1)のモードにてエンジン走行する状態を示している。かかるエンジン走行時には、車両用ECU61がエンジン3にエンジン走行用の駆動信号を出力し、エンジン3が駆動されて走行用駆動トルクを発生する。そして、この走行用駆動トルクがクラッチ4を介して車両本体2の駆動輪21Fに伝達されて、車両が走行する。
【0044】
ここで、ハイブリッドシステムを有する産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生するアクチュエータとして、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5(さらに、電動機7)を選択し得る。かかるアクチュエータを用いたピッチング制御は、図1〜図9に記載した場合と同様である。
【0045】
また、かかる産業車両1では、アクチュエータとして、電動機7と、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5のいずれか一つとを併用して(協働させて)、ピッチング制御を行い得る。例えば、この実施の形態では、電動機7とブレーキ5とがアクチュエータとして用いられている(図10参照)。そして、電動機7の駆動力とブレーキ5の制動トルクとがピッチング制御トルクとして車体22に付与されることにより、ピッチング制御が行われている(図11参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいて、電動機7によるピッチング制御トルクと、ブレーキ5によるピッチング制御トルクとがそれぞれ算出されている。また、このとき、電動機7およびブレーキ5の出力特性が考慮されている。例えば、図11に示す構成では、応答性が速い電動機7に対して優先的にトルク配分が行われ、必要なピッチング制御トルク量のうち電動機7の能力限界値を超える部分を、ブレーキ5が補足している。
【0046】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62が電動機7用のピッチング制御信号とブレーキ5用のピッチング制御信号とをそれぞれ生成し(ステップST5)、車両用ECU61がこれらのピッチング制御信号を用いて電動機7およびブレーキ5をそれぞれ駆動制御する(ステップST6)(図3および図10参照)。これにより、必要なピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0047】
なお、この実施の形態では、アクチュエータとして、電動機7とブレーキ5とが併用されている(図10参照)。しかし、これに限らず、電動機7とクラッチ4とが併用されても良いし(図12参照)、電動機7とエンジン3とが併用されても良い(図13参照)。
【0048】
[アクチュエータの選択パターン]
図14は、アクチュエータ選択ステップを示すフローチャートである。図15は、アクチュエータの選択パターンを示す表である。
【0049】
上記のようなハイブリッドシステムを備える産業車両1(図10参照)では、アクチュエータ選択ステップST3(図3参照)にあたり、例えば、ピッチング振動の抑制に必要なピッチング制御トルク(要求逆トルク)の大きさや、ピッチング振動の振動周波数などが考慮されることが好ましい。これにより、アクチュエータの選択が適正に行われるので、ピッチング振動が効果的に抑制される。例えば、この実施の形態では、アクチュエータ選択ステップST3が、以下のように行われている(図14および図15参照)。
【0050】
ステップST31では、要求逆トルク(ピッチング振動の抑制に必要なピッチング制御トルク)およびピッチング振動の振動周波数が算出される。これらの要求逆トルクおよび振動周波数は、ピッチング制御ユニット62(アクチュエータ選択部621)により、リフト圧センサ632の検出値に基づいて算出される。このステップST31の後に、ステップST32に進む。
【0051】
ステップST32では、要求逆トルクが所定の閾値より大きいか否かが判定される。この判定は、アクチュエータ選択部621がステップST31にて算出された要求逆トルクと記憶部624に記憶された所定の閾値とを比較することにより、行われる。このステップST32にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST33に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST36に進む。
【0052】
ステップST33では、振動周波数が所定の閾値より高いか否かが判定される。この判定は、アクチュエータ選択部621がステップST31にて算出された振動周波数と記憶部624に記憶された所定の閾値とを比較することにより、行われる。このステップST33にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST34に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST35に進む。
【0053】
ステップST34では、電動機7と、他のアクチュエータ(エンジン3、クラッチ4またはブレーキ5)とがアクチュエータとして選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合(ステップST32の肯定判定かつステップST33の肯定判定)には、複数のアクチュエータが併用されてピッチング制御が行われる(図10および図11参照)。これにより、大きなピッチング振動が適切に抑制される。
【0054】
ステップST35では、電動機7以外のアクチュエータ(エンジン3、クラッチ4またはブレーキ5)が選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが大きいが振動周波数が低い場合(ステップST32の肯定判定かつステップST33の否定判定)には、電動機7が使用されずに、他の機械系のアクチュエータが用いられてピッチング制御が行われる。これにより、電動機7の消費電力が低減されるので、システムの省エネルギー化が可能となる。
【0055】
ステップST36では、電動機7がアクチュエータとして選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが小さい場合(ステップST32の否定判定)には、電動機7のみが用いられてピッチング制御が行われる。したがって、応答性の高い電動機7によりピッチング制御が行われるので、ピッチング振動が効果的に抑制される。また、ピッチング振動の要求逆トルクが小さいので、電動機7による消費電力が小さい。
【0056】
なお、ステップST36において、振動周波数が所定の閾値よりも低い場合には、電動機7の回生ブレーキが用いられて、ピッチング制御トルクが車体22に付与されても良い(図15参照)。すなわち、低周波領域では、電動機7の回生ブレーキを用いたピッチング制御トルクにより、十分にピッチング振動を低減できる。これにより、電動機7の消費電力が低減されると共に、回生走行によるバッテリの充電が可能となる。
【0057】
なお、ピッチング制御に使用できるアクチュエータは、産業車両1のシステム構成によって相異する(図16参照)。したがって、アクチュエータの選択肢は、産業車両1のシステム構成に応じて適宜設定され得る。
【0058】
[効果]
以上説明したように、この産業車両1は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータ(例えば、エンジン3、クラッチ4、ブレーキ5、電動機7など)と、車体22のピッチング振動を検出する振動検出手段(リフト圧センサ632)と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルク(逆トルク)を算出すると共にピッチング制御トルクをアクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニット62とを備える(図1、図6、図8、図10、図12および図13参照)。そして、負荷走行時(ステップST2の肯定判定)にて、ピッチング制御ユニット62が振動検出手段の出力値に基づいてピッチング制御トルクを算出して(ステップST4)、ピッチング制御信号を出力する(ステップST5)(図3参照)。そして、このピッチング制御信号に基づいて、アクチュエータが駆動される(ステップST6)。かかる構成では、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体22に付与される(図4、図7、図9および図11参照)。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【0059】
また、かかる構成では、アキュムレータやサスペンションを車両本体に追設してピッチング制御を行う構成と比較して、既存の車両構成を活用できる点で、好ましい。例えば、この産業車両1では、振動検出手段としてリフト圧センサ632を使用できる(図1参照)。これにより、車両本体2に設置された既存のリフト圧センサ632を用いて、ピッチング振動を検出できる利点がある。
【0060】
また、この産業車両1では、車両のブレーキ5、クラッチ4あるいはエンジン3がピッチング制御用のアクチュエータとして用いられる(図1、図6、図8、図10、図12および図13参照)。かかる構成では、既存のエンジン式車両のアクチュエータを用いて、ピッチング制御トルクを車体22に付与できる。これにより、既存の車両構成にて、ピッチング制御を行い得る利点がある。
【0061】
なお、エンジン3を動力源として備える産業車両1には、エンジン3と電動機7とを備えるハイブリッド式の産業車両が含まれる(図10、図12および図13参照)。したがって、かかるハイブリッド式の産業車両1にて、車両のブレーキ5、クラッチ4あるいはエンジン3がアクチュエータとして用いられて、ピッチング制御が行われても良い。かかる構成では、例えば、電動機7を駆動するためのバッテリ充電量が少ないときに、電動機7を用いることなくピッチング制御を行い得る利点がある。
【0062】
また、この産業車両1では、ハイブリッド車両において、車両のハイブリッドシステムを構成する電動機7と、他のアクチュエータ(例えば、車両のブレーキ5、クラッチ4およびエンジン3のいずれか一つ)とがピッチング制御用のアクチュエータとして併用される(図10、図12および図13参照)。これにより、例えば、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合にも、ピッチング振動を適切に抑制できる利点がある。
【0063】
また、この産業車両1では、ハイブリッド車両において、振動検出手段(リフト圧センサ632)の検出値に応じて、電動機7と他のアクチュエータ(例えば、車両のブレーキ5、クラッチ4およびエンジン3のいずれか一つ)とがピッチング制御用のアクチュエータとして併用され、あるいは、電動機7および他のアクチュエータ3〜5のいずれか一つがピッチング制御用のアクチュエータとして用いられる(図14および図15参照)。かかる構成では、ピッチング振動の振動状態に応じてアクチュエータを選択できるので、規定のアクチュエータが設定されている構成と比較して、ピッチング制御の応答性あるいはエネルギー効率を高め得る利点がある。
【産業上の利用可能性】
【0064】
以上のように、この発明にかかる産業車両は、車両のピッチング振動を抑制できる点で有用である。
【符号の説明】
【0065】
1 産業車両
2 車両本体
21F 前輪(駆動輪)
21R 後輪(従動輪)
22 車体
23 荷役装置
231 リフト機構
3 エンジン
4 クラッチ
5 ブレーキ
61 車両用ECU
62 ピッチング制御ユニット
621 アクチュエータ選択部
622 ピッチング制御トルク算出部
623 ピッチング制御信号生成部
624 記憶部
631 車速センサ
632 リフト圧センサ
7 電動機
【技術分野】
【0001】
この発明は、産業車両に関し、さらに詳しくは、車両のピッチング振動を抑制できる産業車両に関する。
【背景技術】
【0002】
産業車両では、負荷走行時(荷物を積載して走行しているとき)にて、車体にピッチング振動が発生するという課題がある。このピッチング振動は、車軸を回転軸として車体が前後方向に振動する現象であり、積載された荷物の揺れや運転者の乗心地悪化の原因となるため、好ましくない。かかる課題に関する従来の産業車両として、特許文献1に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第3935039号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この発明は、車両のピッチング振動を抑制できる産業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、この発明にかかる動力源としてのエンジンと、荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両であって、車体に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータと、車体のピッチング振動を検出する振動検出手段と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共に前記ピッチング制御トルクを前記アクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニットとを備え、且つ、負荷走行時にて、前記ピッチング制御ユニットが前記振動検出手段の検出値に基づいて前記ピッチング制御トルクを算出して前記ピッチング制御信号を出力すると共に、前記ピッチング制御信号に基づいて前記アクチュエータが駆動されることを特徴とする。
【0006】
この産業車両は、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体に付与される。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【0007】
また、この発明にかかる産業車両は、車両のブレーキ、クラッチあるいはエンジンが前記アクチュエータとして用いられる。
【0008】
この産業車両では、既存のエンジン式車両のアクチュエータを用いて、ピッチング制御トルクを車体に付与できる。これにより、既存の車両構成にて、ピッチング制御を行い得る利点がある。
【0009】
また、この発明にかかる産業車両は、車両のハイブリッドシステムを構成する電動機と、他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用される。
【0010】
この産業車両では、例えば、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合にも、ピッチング振動を適切に抑制できる利点がある。
【0011】
また、この発明にかかる産業車両は、前記振動検出手段の検出値に応じて、前記電動機と他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用され、あるいは、前記電動機および他のアクチュエータのいずれか一つが前記アクチュエータとして用いられる。
【0012】
この産業車両では、ピッチング振動の振動状態に応じてアクチュエータを選択できるので、規定のアクチュエータが設定されている構成と比較して、ピッチング制御の応答性あるいはエネルギー効率を高め得る利点がある。
【発明の効果】
【0013】
この発明にかかる産業車両は、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体に付与される。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】図1は、この発明の実施の形態にかかる産業車両を示す構成図である。
【図2】図2は、図1に記載した産業車両のピッチング制御ユニットを示す構成図である。
【図3】図3は、図1に記載した産業車両の作用を示すフローチャートである。
【図4】図4は、図1に記載した産業車両の作用を示す説明図である。
【図5】図5は、図1に記載した産業車両の作用を示す説明図である。
【図6】図6は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図7】図7は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図8】図8は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図9】図9は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図10】図10は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図11】図11は、図1に記載した産業車両の変形例を示す説明図である。
【図12】図12は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図13】図13は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図である。
【図14】図14は、アクチュエータ選択ステップを示すフローチャートである。
【図15】図15は、アクチュエータの選択パターンを示す表である。
【図16】図16は、車両構成と選択可能なアクチュエータとの関係を示す表である。
【図17】図17は、図1に記載した産業車両の適用例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0016】
[産業車両]
図1は、この発明の実施の形態にかかる産業車両を示す構成図である。図17は、図1に記載した産業車両の適用例を示す説明図である。この産業車両は、動力源としてのエンジンと荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両(例えば、フォークリフトやトラックなど)に適用される。この実施の形態では、一例として、産業車両がフォークリフトに適用される場合について説明する。
【0017】
この産業車両1は、車両本体2と、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5と、車両用制御装置61、62とを備える(図1参照)。
【0018】
車両本体2は、前輪を駆動輪21Fとし、後輪を従動輪21Rとした四輪自動車であり、車体22の前部に荷役装置23を有する(図17参照)。荷役装置23は、荷物Wを昇降する装置であり、例えば、荷物Wを積載して昇降させるリフト機構231と、このリフト機構231を駆動するための駆動モータ(図示省略)とを有する。
【0019】
エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するための機械要素である(図1参照)。これらのエンジン3、クラッチ4およびブレーキ5は、既存の産業車両に広く採用されている。例えば、この実施の形態では、エンジン3が直噴式ディーゼルエンジンから成り、流体式のクラッチ4および変速機(図示省略)を介して駆動輪21Fの車軸(図示省略)に連結されている。これにより、エンジン3を動力源とした車両の駆動装置が構成されている。また、ブレーキ5が油圧式ディスクブレーキから成り、車両の前後輪21F、21Rに設置されている。このブレーキ5により、車両の制動装置が構成されている。
【0020】
車両用制御装置61、62は、車両用ECU(Electronic Control Unit)61と、ピッチング制御ユニット62と、各種センサ631、632とを有する(図1参照)。車両用ECU61は、主としてエンジン3、クラッチ4およびブレーキ5の駆動制御を行う制御ユニットであり、既存の産業車両に搭載されている。ピッチング制御ユニット62は、後述するピッチング制御を行うためのユニットであり、例えば、車両用ECU61に対して独立して設置される。このピッチング制御ユニット62は、アクチュエータを選択するアクチュエータ選択部621と、ピッチング制御トルクを算出するピッチング制御トルク算出部622と、ピッチング制御信号を生成するピッチング制御信号生成部623と、ピッチング制御に必要な情報を記憶する記憶部624とを有する(図2参照)。各種センサ631、632は、例えば、車両の車速を測定する車速センサ631、リフト機構231のリフト圧(加速度)を測定するリフト圧センサ632などにより構成される。なお、かかる車速センサ631およびリフト圧センサ632は、既存の産業車両に搭載されている。
【0021】
この産業車両1は、その荷役装置23にて荷物Wを昇降でき、また、荷物Wを積載したまま走行して移動できる。また、車両用ECU61がエンジン走行用駆動信号をエンジン3に出力することにより、エンジン3が駆動制御されて、車体22への走行用駆動トルクが制御される。また、車両用ECU61がクラッチ4のON/OFF制御を行うことにより、エンジン3から車体22への走行用駆動トルクの伝達が制御される。そして、これらにより、車両の駆動力制御が行われる。また、車両用ECU61がブレーキ5の油圧制御を行うことにより、車両の制動力制御が行われる。
【0022】
[車両のピッチング制御]
ここで、産業車両では、負荷走行時(荷物Wを積載して走行しているとき)にて、車体にピッチング振動が発生するという課題がある。このピッチング振動は、車軸を回転軸として車体が前後方向に振動する現象であり、積載された荷物Wの揺れや運転者の乗心地悪化の原因となるため、好ましくない。
【0023】
そこで、この産業車両1では、負荷走行時のピッチング振動を抑制するために、ピッチング制御が行われる(図3および図4参照)。このピッチング制御は、ピッチング振動が発生したときに、アクチュエータ(例えば、エンジン3、クラッチ4、ブレーキ5など)を用いて車体22にピッチング制御トルク(逆トルク)を発生させることにより、ピッチング振動を抑制する制御である(図4参照)。以下、このピッチング制御について説明する(図3参照)。
【0024】
ステップST1では、車速およびリフト圧が取得される。例えば、この実施の形態では、ピッチング制御ユニット62が車速センサ631およびリフト圧センサ632の検出値を常時取得している。このステップST1の後に、ステップST2に進む。
【0025】
ステップST2では、車両が負荷走行中であるか否かが判定される。すなわち、ピッチング制御の開始条件が判定される。例えば、この実施の形態では、ピッチング制御ユニット62がリフト圧センサ632の出力値に基づいて負荷走行中か否かを判定している。このステップST2にて肯定判定が行われた場合には、ステップST3に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【0026】
なお、上記のステップST2に加えて、他のピッチング制御の開始条件が判定されても良い。例えば、リフト圧センサ632の検出値の振幅が所定の閾値以上であるときに、ピッチング制御が必要であると判定されて、ピッチング制御が行われても良い。
【0027】
ステップST3では、アクチュエータの選択が行われる。このアクチュエータは、車体22にピッチング制御トルク(逆トルク)を発生させるためのアクチュエータである。例えば、図1の産業車両1では、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5が車体22にピッチング制御トルクを発生させ得る(図1参照)。したがって、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5のいずれか一つがアクチュエータとして選択され得る。また、アクチュエータの選択は、例えば、要求されるピッチング制御トルクの大きさ(要求逆トルク)やピッチング振動の振動周波数を基準として行われる。このステップST3の後に、ステップST4に進む。
【0028】
なお、所定のアクチュエータが当初から設定されている場合やアクチュエータの選択肢がない場合には、このステップST3が省略される。例えば、図1の産業車両1では、ブレーキ5が規定のアクチュエータとして設定されており、このステップST3が省略される。
【0029】
ステップST4では、ピッチング制御トルクが算出される。ピッチング制御トルクは、車体22のピッチング振動を減衰させるために車体22に付与されるトルク(逆トルク)である。このピッチング制御トルクは、ピッチング制御ユニット62(ピッチング制御トルク算出部622)により、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいて算出される。例えば、この実施の形態では、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルク(車体22のピッチング方向およびピッチング振動の状態)が算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出されている(図5参照)。また、ピッチング制御トルクは、ステップST3にて選択されたアクチュエータの出力特性に応じて算出される。例えば、この実施の形態では、アクチュエータがブレーキ5であるため、ブレーキ5の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出されている。すなわち、車両の負荷走行時には、ブレーキ5のON動作により車輪21F、21R(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に制動トルクが付与される。そこで、この制動トルクがピッチング制御トルクとして用いられ、この制動トルクの特性(ブレーキ5の出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出されている。具体的には、ピッチング振動によるトルクの絶対値がピッチング制御トルク(ブレーキ5の制動トルク)として算出されている。なお、ピッチング制御の制御周期は、車体22の構成によって適宜設定される。このステップST4の後に、ステップST5に進む。
【0030】
ステップST5では、ピッチング制御信号が生成される。このピッチング制御信号は、ステップST4にて算出されたピッチング制御トルクをアクチュエータに出力させるための制御信号(アクチュエータ駆動用の制御信号)であり、ピッチング制御ユニット62(ピッチング制御信号生成部623)により生成される。このステップST5の後に、ステップST6に進む。
【0031】
ステップST6では、アクチュエータがピッチング制御信号(ステップST5)に基づいて駆動される。すると、アクチュエータがピッチング制御トルク(ステップST4)を制動力あるいは駆動力として出力する(図5参照)。これにより、ピッチング振動に対する逆トルクが車体22に付与されて、車両のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0032】
例えば、この実施の形態では、アクチュエータがブレーキ5であり、ピッチング制御ユニット62がブレーキ5用のピッチング制御信号を車両用ECU61に出力している(図1参照)。そして、車両用ECU61がこのブレーキ5用のピッチング制御信号をブレーキ5に出力することにより、ブレーキ5が駆動制御されてピッチング制御トルクに対応する制動力を発生している。これにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制されている。
【0033】
また、この実施の形態では、荷役装置23(リフト機構231)が車体22の前方に配置されるため、ピッチング振動が車両の前輪21Fを軸として発生している(図4および図17参照)。そこで、ブレーキ5がピッチング制御トルクに対応する制動力を車両の前輪21Fに付与することにより、車体22のピッチング振動が効果的に抑制されている。
【0034】
[クラッチを用いたピッチング制御]
なお、この実施の形態では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、ブレーキ5が用いられている。しかし、これに限らず、クラッチ4あるいはエンジン3が規定のアクチュエータとして用いられても良い。
【0035】
図6および図7は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図6)および説明図(図7)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0036】
この産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、クラッチ4が用いられる(図6参照)。そして、このクラッチ4のON/OFF動作により車体22に生ずるトルクが、ピッチング制御トルクとして用いられる(図7参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出される。このとき、アクチュエータがクラッチ4であるため、クラッチ4の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出される。すなわち、車両の慣性走行時あるいは電動機(図示省略)を動力源としたモータ走行時には、クラッチ4のOFF動作により、エンジンブレーキによる制動トルクが駆動輪(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に作用する。そこで、この制動トルクがピッチング制御トルクとして用いられ、この制動トルクの特性(クラッチ4の出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出される。
【0037】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62がクラッチ4用のピッチング制御信号を生成し(ステップST5)、このピッチング制御信号を用いて車両用ECU61がクラッチ4を駆動制御する(ステップST6)(図3および図6参照)。そして、クラッチ4がON/OFF動作することにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0038】
[エンジンを用いたピッチング制御]
図8および図9は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図8)および説明図(図9)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0039】
この産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生する規定のアクチュエータとして、エンジン3が用いられる(図8参照)。そして、このエンジン3の駆動力制御により車体22に生ずるトルクが、ピッチング制御トルクとして用いられる(図9参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいてピッチング制御トルクが算出される。このとき、アクチュエータがエンジン3であるため、エンジン3の出力特性に応じてピッチング制御トルクが算出される。すなわち、車両のエンジン走行時には、エンジン3の駆動力(走行用駆動トルク)が駆動輪21Fに伝達されて車両が走行する。このとき、エンジン3の走行用駆動トルクにピッチング制御トルクが加算されて出力されることにより、ピッチング制御トルクが駆動輪(特に、ピッチング振動の軸となる前輪21F)に作用する。そこで、このエンジン3の駆動力特性(出力特性)に応じてピッチング制御トルクが算出される。
【0040】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62がエンジン3用のピッチング制御信号を生成し(ステップST5)、このピッチング制御信号を用いて車両用ECU61がエンジン3を駆動制御する(ステップST6)(図3および図8参照)。具体的には、車両用ECU61がエンジン走行用駆動信号とエンジン用ピッチング制御信号とを加算した制御信号をエンジン3に出力し、この制御信号に基づいてエンジン3の駆動制御(例えば、燃料制御など)が行われる。そして、このエンジン3の駆動力(走行用駆動トルクとピッチング制御トルクとを加算したもの)が駆動輪21Fに伝達されることにより、ピッチング制御トルクが車体22に付与される。これにより、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0041】
[ハイブリッド車両のピッチング制御]
図10および図11は、図1に記載した産業車両の変形例を示す構成図(図10)および説明図(図11)である。これらの図において、図1に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0042】
この産業車両1は、エンジン3と電動機7とを備えるハイブリッド車両である(図10参照)。かかるハイブリッド車両のハイブリッドシステムには、シリーズ式、パラレル式およびシリーズ/パラレル併用式がある。この実施の形態では、一例として、シリーズ/パラレル併用式のハイブリッドシステムを採用する産業車両1について説明する。かかる産業車両1は、(1)エンジン3の駆動力(走行用駆動トルク)を駆動輪21Fに伝達して走行するモード、(2)エンジン3を停止させて電動機7の駆動力を駆動輪21Fに伝達して走行するモード、および、(3)エンジン3の動力で発電して電動機7を駆動し、電動機7の駆動力を駆動輪21Fに伝達して走行するモードを選択できる。また、(4)車両の慣性走行時にて、電動機7を発電機として用いた回生走行を行い得る。なお、エンジン3および電動機7の駆動制御は、車両用ECU61により行われる。
【0043】
図10は、車両が上記の(1)のモードにてエンジン走行する状態を示している。かかるエンジン走行時には、車両用ECU61がエンジン3にエンジン走行用の駆動信号を出力し、エンジン3が駆動されて走行用駆動トルクを発生する。そして、この走行用駆動トルクがクラッチ4を介して車両本体2の駆動輪21Fに伝達されて、車両が走行する。
【0044】
ここで、ハイブリッドシステムを有する産業車両1では、ピッチング制御トルクを発生するアクチュエータとして、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5(さらに、電動機7)を選択し得る。かかるアクチュエータを用いたピッチング制御は、図1〜図9に記載した場合と同様である。
【0045】
また、かかる産業車両1では、アクチュエータとして、電動機7と、エンジン3、クラッチ4およびブレーキ5のいずれか一つとを併用して(協働させて)、ピッチング制御を行い得る。例えば、この実施の形態では、電動機7とブレーキ5とがアクチュエータとして用いられている(図10参照)。そして、電動機7の駆動力とブレーキ5の制動トルクとがピッチング制御トルクとして車体22に付与されることにより、ピッチング制御が行われている(図11参照)。具体的には、ピッチング制御トルクの算出ステップST4(図3参照)にて、車速センサ631の検出値およびリフト圧センサ632の検出値に基づいてピッチング振動のトルクが算出され、このトルクに基づいて、電動機7によるピッチング制御トルクと、ブレーキ5によるピッチング制御トルクとがそれぞれ算出されている。また、このとき、電動機7およびブレーキ5の出力特性が考慮されている。例えば、図11に示す構成では、応答性が速い電動機7に対して優先的にトルク配分が行われ、必要なピッチング制御トルク量のうち電動機7の能力限界値を超える部分を、ブレーキ5が補足している。
【0046】
そして、算出されたピッチング制御トルクに基づいて、ピッチング制御ユニット62が電動機7用のピッチング制御信号とブレーキ5用のピッチング制御信号とをそれぞれ生成し(ステップST5)、車両用ECU61がこれらのピッチング制御信号を用いて電動機7およびブレーキ5をそれぞれ駆動制御する(ステップST6)(図3および図10参照)。これにより、必要なピッチング制御トルクが車体22に付与されて、車体22のピッチング振動が抑制される(図4参照)。
【0047】
なお、この実施の形態では、アクチュエータとして、電動機7とブレーキ5とが併用されている(図10参照)。しかし、これに限らず、電動機7とクラッチ4とが併用されても良いし(図12参照)、電動機7とエンジン3とが併用されても良い(図13参照)。
【0048】
[アクチュエータの選択パターン]
図14は、アクチュエータ選択ステップを示すフローチャートである。図15は、アクチュエータの選択パターンを示す表である。
【0049】
上記のようなハイブリッドシステムを備える産業車両1(図10参照)では、アクチュエータ選択ステップST3(図3参照)にあたり、例えば、ピッチング振動の抑制に必要なピッチング制御トルク(要求逆トルク)の大きさや、ピッチング振動の振動周波数などが考慮されることが好ましい。これにより、アクチュエータの選択が適正に行われるので、ピッチング振動が効果的に抑制される。例えば、この実施の形態では、アクチュエータ選択ステップST3が、以下のように行われている(図14および図15参照)。
【0050】
ステップST31では、要求逆トルク(ピッチング振動の抑制に必要なピッチング制御トルク)およびピッチング振動の振動周波数が算出される。これらの要求逆トルクおよび振動周波数は、ピッチング制御ユニット62(アクチュエータ選択部621)により、リフト圧センサ632の検出値に基づいて算出される。このステップST31の後に、ステップST32に進む。
【0051】
ステップST32では、要求逆トルクが所定の閾値より大きいか否かが判定される。この判定は、アクチュエータ選択部621がステップST31にて算出された要求逆トルクと記憶部624に記憶された所定の閾値とを比較することにより、行われる。このステップST32にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST33に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST36に進む。
【0052】
ステップST33では、振動周波数が所定の閾値より高いか否かが判定される。この判定は、アクチュエータ選択部621がステップST31にて算出された振動周波数と記憶部624に記憶された所定の閾値とを比較することにより、行われる。このステップST33にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST34に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST35に進む。
【0053】
ステップST34では、電動機7と、他のアクチュエータ(エンジン3、クラッチ4またはブレーキ5)とがアクチュエータとして選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合(ステップST32の肯定判定かつステップST33の肯定判定)には、複数のアクチュエータが併用されてピッチング制御が行われる(図10および図11参照)。これにより、大きなピッチング振動が適切に抑制される。
【0054】
ステップST35では、電動機7以外のアクチュエータ(エンジン3、クラッチ4またはブレーキ5)が選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが大きいが振動周波数が低い場合(ステップST32の肯定判定かつステップST33の否定判定)には、電動機7が使用されずに、他の機械系のアクチュエータが用いられてピッチング制御が行われる。これにより、電動機7の消費電力が低減されるので、システムの省エネルギー化が可能となる。
【0055】
ステップST36では、電動機7がアクチュエータとして選択される。すなわち、ピッチング振動の要求逆トルクが小さい場合(ステップST32の否定判定)には、電動機7のみが用いられてピッチング制御が行われる。したがって、応答性の高い電動機7によりピッチング制御が行われるので、ピッチング振動が効果的に抑制される。また、ピッチング振動の要求逆トルクが小さいので、電動機7による消費電力が小さい。
【0056】
なお、ステップST36において、振動周波数が所定の閾値よりも低い場合には、電動機7の回生ブレーキが用いられて、ピッチング制御トルクが車体22に付与されても良い(図15参照)。すなわち、低周波領域では、電動機7の回生ブレーキを用いたピッチング制御トルクにより、十分にピッチング振動を低減できる。これにより、電動機7の消費電力が低減されると共に、回生走行によるバッテリの充電が可能となる。
【0057】
なお、ピッチング制御に使用できるアクチュエータは、産業車両1のシステム構成によって相異する(図16参照)。したがって、アクチュエータの選択肢は、産業車両1のシステム構成に応じて適宜設定され得る。
【0058】
[効果]
以上説明したように、この産業車両1は、車体22に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータ(例えば、エンジン3、クラッチ4、ブレーキ5、電動機7など)と、車体22のピッチング振動を検出する振動検出手段(リフト圧センサ632)と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルク(逆トルク)を算出すると共にピッチング制御トルクをアクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニット62とを備える(図1、図6、図8、図10、図12および図13参照)。そして、負荷走行時(ステップST2の肯定判定)にて、ピッチング制御ユニット62が振動検出手段の出力値に基づいてピッチング制御トルクを算出して(ステップST4)、ピッチング制御信号を出力する(ステップST5)(図3参照)。そして、このピッチング制御信号に基づいて、アクチュエータが駆動される(ステップST6)。かかる構成では、振動検出手段の検出値に基づいてフィードバック制御が行われ、ピッチング制御トルクがアクチュエータの駆動力あるいは制動力として車体22に付与される(図4、図7、図9および図11参照)。これにより、車両のピッチング振動を抑制できる利点がある。
【0059】
また、かかる構成では、アキュムレータやサスペンションを車両本体に追設してピッチング制御を行う構成と比較して、既存の車両構成を活用できる点で、好ましい。例えば、この産業車両1では、振動検出手段としてリフト圧センサ632を使用できる(図1参照)。これにより、車両本体2に設置された既存のリフト圧センサ632を用いて、ピッチング振動を検出できる利点がある。
【0060】
また、この産業車両1では、車両のブレーキ5、クラッチ4あるいはエンジン3がピッチング制御用のアクチュエータとして用いられる(図1、図6、図8、図10、図12および図13参照)。かかる構成では、既存のエンジン式車両のアクチュエータを用いて、ピッチング制御トルクを車体22に付与できる。これにより、既存の車両構成にて、ピッチング制御を行い得る利点がある。
【0061】
なお、エンジン3を動力源として備える産業車両1には、エンジン3と電動機7とを備えるハイブリッド式の産業車両が含まれる(図10、図12および図13参照)。したがって、かかるハイブリッド式の産業車両1にて、車両のブレーキ5、クラッチ4あるいはエンジン3がアクチュエータとして用いられて、ピッチング制御が行われても良い。かかる構成では、例えば、電動機7を駆動するためのバッテリ充電量が少ないときに、電動機7を用いることなくピッチング制御を行い得る利点がある。
【0062】
また、この産業車両1では、ハイブリッド車両において、車両のハイブリッドシステムを構成する電動機7と、他のアクチュエータ(例えば、車両のブレーキ5、クラッチ4およびエンジン3のいずれか一つ)とがピッチング制御用のアクチュエータとして併用される(図10、図12および図13参照)。これにより、例えば、ピッチング振動の要求逆トルクが大きく振動周波数が高い場合にも、ピッチング振動を適切に抑制できる利点がある。
【0063】
また、この産業車両1では、ハイブリッド車両において、振動検出手段(リフト圧センサ632)の検出値に応じて、電動機7と他のアクチュエータ(例えば、車両のブレーキ5、クラッチ4およびエンジン3のいずれか一つ)とがピッチング制御用のアクチュエータとして併用され、あるいは、電動機7および他のアクチュエータ3〜5のいずれか一つがピッチング制御用のアクチュエータとして用いられる(図14および図15参照)。かかる構成では、ピッチング振動の振動状態に応じてアクチュエータを選択できるので、規定のアクチュエータが設定されている構成と比較して、ピッチング制御の応答性あるいはエネルギー効率を高め得る利点がある。
【産業上の利用可能性】
【0064】
以上のように、この発明にかかる産業車両は、車両のピッチング振動を抑制できる点で有用である。
【符号の説明】
【0065】
1 産業車両
2 車両本体
21F 前輪(駆動輪)
21R 後輪(従動輪)
22 車体
23 荷役装置
231 リフト機構
3 エンジン
4 クラッチ
5 ブレーキ
61 車両用ECU
62 ピッチング制御ユニット
621 アクチュエータ選択部
622 ピッチング制御トルク算出部
623 ピッチング制御信号生成部
624 記憶部
631 車速センサ
632 リフト圧センサ
7 電動機
【特許請求の範囲】
【請求項1】
動力源としてのエンジンと、荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両であって、
車体に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータと、車体のピッチング振動を検出する振動検出手段と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共に前記ピッチング制御トルクを前記アクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニットとを備え、且つ、
負荷走行時にて、前記ピッチング制御ユニットが前記振動検出手段の検出値に基づいて前記ピッチング制御トルクを算出して前記ピッチング制御信号を出力すると共に、前記ピッチング制御信号に基づいて前記アクチュエータが駆動されることを特徴とする産業車両。
【請求項2】
車両のブレーキ、クラッチあるいはエンジンが前記アクチュエータとして用いられる請求項1に記載の産業車両。
【請求項3】
車両のハイブリッドシステムを構成する電動機と、他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用される請求項1に記載の産業車両。
【請求項4】
前記振動検出手段の検出値に応じて、前記電動機と他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用され、あるいは、前記電動機および他のアクチュエータのいずれか一つが前記アクチュエータとして用いられる請求項3に記載の産業車両。
【請求項1】
動力源としてのエンジンと、荷物を積載する荷役装置とを備える産業車両であって、
車体に駆動力あるいは制動力を付与するアクチュエータと、車体のピッチング振動を検出する振動検出手段と、ピッチング振動を低減させるためのピッチング制御トルクを算出すると共に前記ピッチング制御トルクを前記アクチュエータに出力させるためのピッチング制御信号を生成するピッチング制御ユニットとを備え、且つ、
負荷走行時にて、前記ピッチング制御ユニットが前記振動検出手段の検出値に基づいて前記ピッチング制御トルクを算出して前記ピッチング制御信号を出力すると共に、前記ピッチング制御信号に基づいて前記アクチュエータが駆動されることを特徴とする産業車両。
【請求項2】
車両のブレーキ、クラッチあるいはエンジンが前記アクチュエータとして用いられる請求項1に記載の産業車両。
【請求項3】
車両のハイブリッドシステムを構成する電動機と、他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用される請求項1に記載の産業車両。
【請求項4】
前記振動検出手段の検出値に応じて、前記電動機と他のアクチュエータとが前記アクチュエータとして併用され、あるいは、前記電動機および他のアクチュエータのいずれか一つが前記アクチュエータとして用いられる請求項3に記載の産業車両。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【公開番号】特開2011−201433(P2011−201433A)
【公開日】平成23年10月13日(2011.10.13)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2010−70842(P2010−70842)
【出願日】平成22年3月25日(2010.3.25)
【出願人】(000006208)三菱重工業株式会社 (10,378)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成23年10月13日(2011.10.13)
【国際特許分類】
【出願日】平成22年3月25日(2010.3.25)
【出願人】(000006208)三菱重工業株式会社 (10,378)
【Fターム(参考)】
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