車両用サイドミラー及び車両用サイドミラーシステム
【課題】駐車時／走行時の別を問わず、非接触給電設備との間の給電効率が最適となる車両位置へ車両を誘導する。
【解決手段】
本発明に係る車両用サイドミラーは、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部（３１０）と、前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線（２１）との相対的位置関係を表す視覚情報（ＭＭ１、ＭＭ２）を表示可能な表示手段（３３０Ｒｕｐ、３３０Ｒｌｗ）とを具備する。
【解決手段】
本発明に係る車両用サイドミラーは、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部（３１０）と、前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線（２１）との相対的位置関係を表す視覚情報（ＭＭ１、ＭＭ２）を表示可能な表示手段（３３０Ｒｕｐ、３３０Ｒｌｗ）とを具備する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を支援するための車両用サイドミラー及び当該車両用サイドミラーを含む車両用サイドミラーシステムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
給電設備との間の非接触給電を支援するシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された駐車支援システムによれば、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、カメラにより撮影された車両後方の第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像が作成され、表示部に表示開始される。従って、給電設備に対する車両の位置決めの支援を行いつつ、障害物への接触などの不測事態を回避できる可能性が高まるとされている。
【０００４】
尚、当該分野では、車庫側に設けられたカメラにより撮影した映像を車両側に送信して、ディスプレイ上に車両の進入状況を表示する駐車支援システムも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、特許文献３には、縦列駐車と車庫入れ駐車とを容易に行わしめるための装置として、サイドミラーの鏡面に、運転操作の起点となる目標物が映り込む位置を示すガイド表示を設けた運転操作支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−０１５５４９号公報
【特許文献２】特開２００３−１４３５９５号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
非接触給電においては、給電設備と車両に設置された受電設備との位置関係が給電効率に少なからず影響を与えるが、給電効率を考慮した駐車支援は、車両の安全な運行を前提として行われるべきである。その点からすると、車両と目標駐車位置との距離が所定値未満であること（即ち、ドライバの集中を極力削がないこと）を条件として第２画像の表示が開始される、特許文献１に開示される装置には一定の効果を期待することができる。
【０００８】
しかしながら、目標駐車位置との距離が十分に小さい（文献中の例示では１ｍ程度である）状況において車両の走行方向を補正することは、ドライバの運転技量にもよるものの、基本的に容易でない。従って、特許文献１に開示の装置において、第２画像は駐車支援に関する補助的な役割を担っているに過ぎず、給電効率を向上させるための給電設備への車両誘導は、主として、車室内に設置されたディスプレイ等を介した車両後方の画像／映像（文献中では第１画像）に基づいて行われると解釈するのが自然である。
【０００９】
ところで、車両後方の画像／映像に映し出された給電設備は、現実的には相応の三次元的サイズを有するものの、ディスプレイ装置等を介して見れば、ましてやマーカ等のアイコンに置換されてしまえば、現実感が希薄な画面上の一点に過ぎない。従って、特許文献１に開示される装置において、受電設備と給電設備との位置関係を最適に保って車両を駐車させるためのドライバ側の動作は、点（受電設備）と点（給電設備）とを合わせ込む動作に近くなる。これは、後退走行を伴うことが多いことと、カメラを介した間接的な画像／映像を参照する必要があることとを考えれば、簡便な動作とも直感的な動作とも言い難い。
【００１０】
従って、特許文献１に開示される装置では、車両を給電設備に対して最適な位置に駐車するにあたって、例えば車両の蛇行が生じる等、円滑性を欠き易く、またドライバの操作が煩雑であることから快適性の低下も生じ易い。このような問題は、特許文献２に開示される装置においても基本的に同様である。
【００１１】
一方、サイドミラーがドライバの後退操作に比較的密に関連する点に鑑みれば、特許文献３に開示される装置の如くサイドミラーを利用する発想は、直観的である点において有効である。しかしながら、特許文献３に開示される装置をこの種の給電設備に対する駐車支援に適用しようとした場合、次のような問題が生じ得る。
【００１２】
給電設備を備えた駐車スペースは、極端に幅が広い場合もあれば、極端に幅が狭い場合もあるから、給電設備に対する最適な駐車位置は、駐車スペースに対して一義的でない。このような最適な駐車位置に関する多様性は、ミラー角やシートポジション等、ドライバ側或いは車両側の事情とは別個に生じる問題であり、元より給電設備に対する駐車支援の概念を有さぬ特許文献３に記載の発明では対処することが出来ない。即ち、最適な駐車位置に車両を誘導するためのガイド表示を表示することが出来ない。このため、車両が誤って最適でない駐車位置に誘導される懸念がある。
【００１３】
このように、上記特許文献に記載の発明を含む従来の技術には、給電設備に対する最適な駐車位置（給電効率が高い駐車位置）へ車両を確実に且つ円滑に誘導することが困難であるという技術的問題点がある。
【００１４】
更には、給電設備は、必ずしも駐車場等の駐車スペースに設置されるとは限らない。端的には、走行路に給電設備が設置され、走行中の給電を可能とするインフラシステムもある。このような走行中の給電を高効率に行うべく走行路における車両の位置を誘導するにあたっては、上記従来技術は殆ど役に立たないに等しい。例えば、カメラで車両前方を撮像して運転支援を行うにしても、上述した、点から点への車両誘導では車両の円滑な走行が妨げられ易く、後退走行時よりも相対的に高速であることも考えると、走行品質の低下を避けることが特に難しい。即ち、上記従来の技術には、走行路に設置された給電設備との間で非接触給電により電力を受電するにあたって、車両を最適な走行路に誘導することが困難であるという技術的問題点もある。
【００１５】
本発明は、係る技術的問題点を解決するためになされたものであり、駐車時／走行時の別を問わず、給電設備に対する最適な位置へ車両を誘導可能な車両用サイドミラー及び車両用サイドミラーシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両用サイドミラーは、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部と、前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線との相対的位置関係を表す視覚情報を表示可能な表示手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１７】
本発明に係る車両用サイドミラーは、好適には、車両を走行路上の目標走行位置に誘導する走行支援装置の一部として利用される。尚、走行支援装置には駐車支援装置も含まれる。
【００１８】
本発明において「走行路」とは車速の高低とは関係なく車両が走行可能な場所を包括する概念であり、好適には、一般道、自動車専用道及び高速道等、走行を前提とした路面と、駐停車スペース等、停止を前提とした路面とに大別される。本発明の「目標走行位置」が採り得る実践的態様は、無論これら双方において相互に異なってよい。例えば、前者における目標走行位置とは、好適には車両が追従（トレース）すべき仮想の目標走行路を意味し、後者における目標走行位置とは、好適には車両が停止すべき仮想の停止位置（駐車位置）を意味する。
【００１９】
また、目標走行位置とは、好適には、車両設備である受電ユニットとインフラ設備である給電ユニットとの間で各種方式を利用した非接触給電が行われるシステム構成において、給電効率が最も高くなる或いは所定以上となる車両位置等を意味する。非接触給電においては、給電ユニットと受電ユニットとの位置関係が給電効率に大きく影響するため、目標走行位置へ車両を誘導する必要性が高くなるからである。
【００２０】
車両が然るべき走行路を走行する状況においては、本発明の車両用サイドミラーにおいて、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部（鏡面部）に、当該ミラー部が有する通常の機能として、走行路の側方境界を規定するガイド線が映し出され得る。ガイド線とは、ドライバが行う運転操作に一種の基準を与える構造物や塗装物であり、車両の走行環境に応じて、例えばレーンマーク、白線、駐車枠線等の各種態様を採り得る。
【００２１】
ここで、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、このガイド線と上記目標走行位置との相対的位置関係を表す視覚情報が、ミラー部の内周裏側又はミラー部の外周に設置された表示手段を介して表示される。
【００２２】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、ドライバが、サイドミラーを視認しつつ通常の走行操作（通常走行時の操作も駐車時の操作も含む）を行う過程において、車両の目標走行位置を直観的に且つ簡便に把握することが可能となる。特に、ミラー部に映し出されるガイド線は、先述したように車内ディスプレイに「点」として表示された給電ユニットと異なり「線」であるから、車両を目標走行位置へ誘導するためのドライバの操作が、点を点に合わせ込む従来の操作と比べて遥かに直観的且つ簡便になされ得る。即ち、駐車時／走行時の別を問わず、給電設備に対する最適な位置へ車両を誘導することが可能となるのである。
【００２３】
尚、「ミラー部の内周裏側」とは、ドライバ側から見てミラー部と重なる、ミラー部の外周に沿った部分（好適には、枠状部分の少なくとも一部）であり、且つ、ミラー部の表側（ドライバ側）を除く部分を意味する。従って、表示手段がドライバとミラー部との間に介在することはなく、ミラー部本来の機能が阻害されることはない。ミラー部の内周裏側に表示手段が設けられる場合、表示手段は、ミラー部の裏面に設置されていてもよいし、ミラー部の裏面に対向する他の部分に設置されていてもよい。また、「内周」及び「外周」なる概念は、ミラー部との三次元的位置関係において、必ずしもミラー部との間に段差を有さぬ状態のみを表すものではない。即ち、ドライバがミラー部を視認するにあたって、ミラー部の内周或いは外周に表示手段が存在していると知覚し得る位置関係は、全て本発明に係る「内周」及び「外周」の概念に含まれる趣旨である。
【００２４】
ところで、ガイド線が線であることに鑑みると、ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係もまた線相当の表示態様を有するのが望ましいが、ミラー部の内周裏側又は外周に設置される表示手段がミラー部に映し出されたガイド線と同次元の線を視覚情報として表示することは一見して困難に見える。
【００２５】
しかしながら、視覚情報を、ガイド線との位置合わせに供すべき仮想線をドライバが容易に想起することが可能な表示態様で表示することは、実践上十分に可能である。
【００２６】
例えば、ガイド線がミラー部の上辺から下辺にわたってミラー部を縦断するように表示される場合、或いはそれに準じる場合において、表示手段における当該上辺と下辺に相当する一部を点灯させる或いは点滅させる等の措置が講じられた場合、ドライバは、この点灯又は点滅部分を仮想的に結ぶことにより、上辺と下辺とを結ぶ一本の仮想線を想起することができる。或いは、表示手段がミラー部の内周裏側又は外周における、ある一点において視覚情報を表示するとしても、車両用サイドミラーが車両と共に移動することを考えれば、この一点が描く軌跡がガイド線に合わせ込むべき仮想線となり得る。
【００２７】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、車両を目標走行位置へ誘うドライバの操作が、実質的に線を線に合わせ込む動作となり、点を点に合わせ込む動作と比べて遥かに直観的且つ簡便な動作となるのである。
【００２８】
尚、走行路における目標走行位置の路幅方向の設定基準（目標走行位置を路幅方向の何処に設定すべきかの基準）と走行路の路幅とが走行路毎に全く変化しないのであれば、目標走行位置とガイド線との相対的位置関係は一義に規定され得る。従って、この場合、この相対的位置関係を予めフィックスされた情報として記憶しておくことは不可能ではない。
【００２９】
しかしながら、目標走行位置の設定基準（例えば、路幅の中央であること等）は概ね一律であるにせよ、走行路の路幅自体は走行路毎に大きく異なるのが普通であって、ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係は、走行路毎に多様である。この多様に変化する相対的位置関係を視覚情報として表示するに際し、ミラー部の内周裏側又は外周に表示手段が設置される本願の構成によれば、視覚情報の表示に要する制御上の各種負荷が大きくならずに済み、またコストの増加を抑えることができる。また、表示手段は、ドライバ側から見てミラー部との間に介在しない構成であるから、その構成、形状及び意匠等についてもドライバの視認動作を阻害しない範囲で比較的高い自由度が与えられることとなり、実践上有益である。
【００３０】
本発明に係る車両用サイドミラーの一の態様では、前記走行路は前記車両が駐車すべき駐車スペースであり、前記目標走行位置は、前記駐車スペースにおける前記車両の目標駐車位置である（請求項２）。
【００３１】
この態様によれば、駐車スペースにおける目標駐車位置に車両を好適に誘導することができ、高品質な駐車支援を簡便にして実現可能である。
【００３２】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記表示手段は、前記ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々複数個の光源を備え、該光源が点灯することにより前記視覚情報を表示する（請求項３）。
【００３３】
この態様によれば、ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々設置された複数個の光源が、然るべき駆動手段及び制御手段の駆動制御作用により点灯し、この点灯した光源によって視覚情報が構成される。従って、ドライバがミラー部を視認する動作を阻害することなく、相対的位置関係を効果的に知らしめることができる。
【００３４】
尚、この態様では、前記表示手段は、前記上辺部の光源及び前記下辺部の光源の中から夫々少なくとも一の光源を点灯させてもよい（請求項４）。
【００３５】
上下辺部に光源群を備える構成においては、上下辺部から夫々一個ずつ光源を点灯させる構成としても、上述した仮想線を容易に想起可能であり、ガイド線との相対的位置関係を視認させるのに十分な効果を得ることができる。従って、高いコストパフォーマンスを得ることができる。
【００３６】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記表示手段は、前記視覚情報を、前記ガイド線に重ね合わせられた場合に前記車両の位置が前記目標走行位置となる目標線に相当する情報として表示する（請求項５）。
【００３７】
この態様によれば、視覚情報が目標線に相当する情報として表示される。目標線とは、ガイド線と重ね合わせられた場合に車両位置が目標走行位置となるように設定された線である。従って、ドライバは、この目標線がガイド線に重なるようにハンドル操作を行えばよく、車両を目標走行位置に誘導するための操作が極めて直観的且つ簡便となる。
【００３８】
この際、ガイド線が上辺部から下辺部にかけて伸長する線である場合、目標線とガイド線とを重ね合わせる操作は、ガイド線の両端点と視覚情報との位置を整合させる動作に帰結させることが出来、より高い精度で車両を目標走行位置に誘うことが可能となる。
【００３９】
尚、目標線は、現実的に視認可能な線であっても、仮想的な線であってもよく、上下辺部に光源群を備える構成を例に採れば、上下辺部から夫々点灯させるべきものとして選択された一の光源を結んだ仮想線であってもよい。或いは、例えば上下辺部にレーザ光源等の直進性が良好な光源とその受光部とを設ける構成とすれば、当該光源の出射光を、ミラー部に重複する視認可能な目標線として表示させることも可能である。
【００４０】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記車両は受電装置を備え、前記走行路には該受電装置に対して非接触給電を行うための給電装置が設置されており、前記目標走行位置は、前記非接触給電に係る給電効率が所定以上となる位置である（請求項６）。
【００４１】
この態様によれば、本発明に係る車両用サイドミラーは、インフラ設備としての給電装置から車両設備としての受電装置へ非接触給電がなされるにあたって、給電効率が、例えば理論的な又は現実的制約の下での最大値又はその近傍値となる位置へ車両を誘導するための支援デバイスとなり得る。先述したように、非接触給電においては、給電装置と受電装置との位置関係が給電効率に大きく影響するため、このような用途に用いられた場合には、本発明に係る車両用サイドミラーは顕著に効果的である。
【００４２】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両用サイドミラーシステムは、上記いずれか一項に記載の車両用サイドミラーと、前記走行路の路幅値を取得する取得手段と、該取得された路幅値及び前記車両の車幅値から前記相対的位置関係を演算する演算手段と、該演算された相対的位置関係に基づいて前記視覚情報が表示されるように前記表示手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする（請求項７）。
【００４３】
本発明に係る車両用サイドミラーシステムは、上述した車両用サイドミラーに、コンピュータ装置やプロセッサ等の制御装置や、各種メモリ等の記憶装置や、駆動回路やアクチュエータ等の駆動装置や、各種アンテナなどの通信装置等を適宜付加した走行支援システムとして構成される。
【００４４】
この車両用サイドミラーシステムは、取得手段と演算手段と制御手段とを備えており、取得手段により取得された走行路の路幅値と車両の車幅値とから演算手段が上記相対的位置関係を演算する構成となっている。そして、制御手段が、この演算された相対的位置関係に基づいて視覚情報が表示されるように表示手段を制御する構成となっている。
【００４５】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーシステムによれば、如何なる走行路においても、車両用サイドミラーに最適な視覚情報を表示させることができる。
【００４６】
尚、「相対的位置関係を演算する」とは、端的な一例としては、車両側端部とガイド線との距離を演算することを意味する。この距離は、走行路の中央に車両を誘導する場合には、左右方向で等しくなる。
【００４７】
尚、取得手段が走行路の路幅値を取得するにあたっての実践的態様は非限定的である。例えば、車両用サイドミラーが、上述した非接触給電に利用される構成においては、取得手段は、給電設備側から通信装置を介して路幅値を取得してもよい。この場合、給電設備側が、自身に接近する車両や、自身の周囲数〜数十ｍの極狭範囲に存在する受電設備等に対し、路幅値（駐車スペースであれば、駐車スペースの幅値）を送信する構成であってもよい。この際、更に各種走行路情報（走行路長等）が送信されてもよい。更に、認証処理等を介して所定種類の車両（例えば、予め給電設備の利用が許可された車両等）であるか否かの判定処理がなされてもよい。
【００４８】
或いは、取得手段は、所定のインフラ車両間通信システム等を介して路幅値を取得してもよい。例えば取得手段は、公知のＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等を利用し、例えば、走行路上に設置されたインフラ設備（支柱、表示板或いは信号機等）から各種電波ビーコンや光ビーコン等を介して送信される路幅値等の情報を取得する構成であってもよい。
【００４９】
或いは、取得手段は、車両後方（駐車時）又は車両前方（駐車時又は走行時）を映し出すカメラ等の撮像手段が車両に備わる場合には、係る画像或いは映像に基づいた画像解析処理等により路幅値を取得する構成であってもよい。
【００５０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駐車支援システムの概念図である。
【図２】図１の駐車支援システムにおける給電装置のブロック図である。
【図３】図１の駐車支援システムにおける車両のブロック図である。
【図４】図３の車両におけるハイブリッド駆動装置のブロック図である。
【図５】図２の車両におけるサイドミラーの構成を概念的に示す概略構成図である。
【図６】図１の駐車支援システムにおいて実行されるインフラ側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図７】図１の駐車支援システムにおいて実行される第１車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図８】図５の処理において参照されるミラーマーキング位置変換マップの概念図である。
【図９】図５の処理の効果を説明する図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る駐車支援システムの概念図である。
【図１１】図８の駐車支援システムにおいて実行される第２車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図１２】車速と後退時操舵角の基準値との関係を例示する図である。
【図１３】通信電界強度と給電装置からの推定距離との関係を例示する図である。
【図１４】図９の処理において参照される駆動力制限マップの概念図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る走行支援システムの概念図である。
【図１６】図１３の走行支援システムにおいて実行されるインフラ側走行支援制御処理のフローチャートである。
【図１７】図１３の走行支援システムにおいて実行される車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。
＜１：第１実施形態＞
＜１．１：実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係る駐車支援システム１の構成について説明する。ここに、図１は、駐車支援システム１の概念図である。
【００５３】
図１において、駐車支援システム１は、車両１０のドライバが、車両１０を駐車スペース２０に駐車するに際して、後述する給電装置３０と受電装置４００との間の非接触給電が高効率に行われるようにドライバを支援するシステムである。駐車支援システム１は、後述するＥＣＵ１００、右サイドミラー３００Ｒ、左サイドミラー３００Ｌ及び給電装置３０を備えて構成される。尚、図１は、車両１０が駐車スペース２０に後進走行で駐車する様子を上面方向から見た図となっている。
【００５４】
駐車スペース２０は、右側駐車枠線２１Ｒ及び左側駐車枠線２１Ｌ（以下、これらを包括する場合は「駐車枠線２１」と表現する）並びに右側車輪止め２２Ｒ及び左側車輪止め２２Ｌ（以下、これらを包括する場合は「車輪止め２２」と表現する）によって規定される駐車用の空間である。
【００５５】
駐車枠線２１は、駐車スペース２０の幅を規定する線であり、本発明に係る「ガイド線」の一例である。尚、本実施形態において、右側駐車枠線２１Ｒの左側端部と左側駐車枠線２１Ｌの右側端部との距離が、駐車スペースの幅値Ｌと定義される。
【００５６】
車輪止め２２は、車両１０が車輪止め２２よりも後方（図下方）に進行しないように車両１０の前後方向の駐車位置を制限する、例えばコンクリート製（材質は特に限定されない）の構造物である。
【００５７】
給電装置３０は、車両１０に設置された後述する受電装置４００との間で非接触給電を実現可能な、本発明に係る「給電装置」の一例たる電力供給装置である。
【００５８】
ここで、図２を参照し、給電装置３０の構成について説明する。ここに、図２は、給電装置３０のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５９】
図２において、給電装置３０は、制御装置３１、高周波電源３２、給電ユニット３３及び通信装置３４を備える。
【００６０】
制御装置３１は、給電装置３０の動作を制御するコンピュータ装置であり、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されている。制御装置３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するインフラ側駐車支援制御処理を実行可能に構成される。
【００６１】
高周波電源３２は、商用交流電力を所定周波数（数ＭＨｚ程度）の高周波電力に変換して給電ユニット３３に供給する電源装置である。
【００６２】
給電ユニット３３は、駐車スペース２０の幅方向中央部に固定され、高周波電源３２から供給される高周波電力を車両１０の受電装置４００に非接触で送出可能に構成された装置である。具体的には、給電ユニット３３は、自己共振コイルを含み、受電装置４００に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより、高周波電力を受電装置４００に非接触で供給する構成となっている。
【００６３】
通信装置３４は、車両１０の通信装置５００との間でデータ通信を行うための通信インターフェイスである。尚、通信装置３４と通信装置５００との間のデータ通信は、例えば高周波帯を使用した無線通信として行われても、赤外線通信として行われてもよい。また、通信装置３４は、制御装置３１と電気的に接続されており、通信装置３４と車両１０の通信装置５００との間のデータ通信は、制御装置３１により制御される構成となっている。
【００６４】
図１に戻り、車両１０は、車幅値Ｗを有する、本発明に係る「車両」の一例たるハイブリッド車両である。
【００６５】
ここで、図３を参照し、車両１０の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、車両１０のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６６】
図３において、車両１０は、ＥＣＵ１００、ハイブリッド駆動装置２００、サイドミラー３００、受電装置４００及び通信装置５００を備える。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、車両１０の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「取得手段」、「演算手段」及び「制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第１車両側駐車支援制御処理を実行可能に構成されている。
【００６８】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「取得手段」、「演算手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能し得る一体の電子制御ユニットであるが、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。例えば、これら各手段は、例えば複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００６９】
ハイブリッド駆動装置２００は、車両１０の車軸（符号省略）に連結された駆動軸２５０に駆動トルクを供給することにより車両１０を駆動する動力供給装置である。
【００７０】
ここで、図４を参照し、ハイブリッド駆動装置２００の詳細な構成について説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動装置２００のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７１】
図４において、ハイブリッド駆動装置２００は、ＰＣＵ２１０、バッテリ２２０、エンジン２３０、動力分割機構２４０、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２及び駆動軸２５０を備える。
【００７２】
ＰＣＵ２１０は、バッテリ２２０から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２０に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ２２０と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ２２０を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ２１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００７３】
バッテリ２２０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。
【００７４】
エンジン２３０は、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを運動エネルギに変換して取り出し可能な公知の各種態様を有する内燃機関である。エンジン２３０における燃料種別、燃料供給態様、燃料噴射態様、吸排気系の構成及び動弁系の構成等は如何様にも限定されない。エンジン２３０の出力トルクであるエンジントルクＴｅは、不図示のクランク軸を介して、動力分割機構２４０の入力軸に伝達される構成となっている。
【００７５】
モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。
【００７６】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。
【００７７】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。
【００７８】
動力分割機構２４０は、エンジン２３０、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間のトルクの入出力態様を規定する遊星歯車機構である。
【００７９】
動力分割機構２４０は、中心部に設けられた図示せぬサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた図示せぬリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数の図示せぬピニオンギアと、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する図示せぬたるキャリアＣ１とを備えた公知の遊星歯車機構である。
【００８０】
サンギアＳ１は、動力分割機構２４０においてエンジントルクＴｅに拮抗する反力トルクを負担する反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１の出力軸に固定されている。リングギアＲ１は、動力分割機構２４０の出力要素であり、駆動軸２５０に、その回転軸を共有する形で連結されている。キャリアＣ１は、エンジン２３０のクランク軸に連結された入力軸にその回転軸を共有する形で連結されている。
【００８１】
上述した構成を有するハイブリッド駆動装置２００において、動力分割機構２４０は、エンジン２３０から入力軸に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジントルクＴｅを２系統に分割することができる。この際、動力分割機構２４０の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２３０からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸２５０に現れるエンジン直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。
【００８２】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
一方、駆動軸２５０には、既に述べたようにモータジェネレータＭＧ２が連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置２００において、例えば駆動軸２５０に要求される要求トルクがエンジン直達トルクＴｅｒで不足する場合等には、モータジェネレータＭＧ２からアシストトルクＴｍｇ２が供給され、係るトルク不足分を補償することが出来る。また、制動時には、駆動軸２５０を介して入力される運動エネルギをモータジェネレータＭＧ２の回生トルクを利用して電力に変換し、所謂回生制動が実現される。この回生制動により得られた回生電力は、ＰＣＵ２１０を介して適宜バッテリ２２０に供給される。
【００８３】
尚、ハイブリッド駆動装置２００の構成は上述のものに限定されない。即ち、車両１０において、モータジェネレータの個数も、動力分割機構の構成も、これらの間の接続態様も、公知非公知を問わず如何様にも変形可能である。また、これらに更にクラッチ装置、ブレーキ装置、変速装置又は減速装置等を追加することも可能である。但し、ハイブリッド車両の構成は、本発明との相関が薄いため、ここではこれ以上の説明を割愛する。
【００８４】
図３に戻り、サイドミラー３００は、車両１０の側部に設けられた所謂ドアミラーであり、本発明に係る「車両用サイドミラー」の一例である。サイドミラー３００は、右サイドミラー３００Ｒ及び左サイドミラー３００Ｌから構成される。尚、サイドミラー３００とは、これらを左右の別なく包括する場合の呼称である。
【００８５】
サイドミラー３００は、ミラー部３１０Ｒ／Ｌ、ミラー駆動部３２０Ｒ／Ｌ、ＬＥＤ３３０Ｒ／Ｌ及びＬＥＤ駆動部３４０Ｒ／Ｌを備える。尚、これらもまた、左右の別なく包括する場合には、左又は右を意味するＬ又はＲの識別符号を適宜省略することとする。
【００８６】
ミラー部３１０は、本発明に係る「ミラー部」の一例であり、車両１０の側方及び後方の一部を反射像として映し出すことが可能な鏡体である。
【００８７】
ミラー駆動部３２０は、ミラー部３１０を収容するミラー枠の内部でミラー部３１０を上下左右方向に回動させるための駆動機構である。ミラー駆動部３２０は、例えばドライバのシートポジションやアイポジション等に応じてドライバが行う指示操作に応じてミラー部３１０を駆動する。
【００８８】
ＬＥＤ３３０は、ミラー部３１０を収容するミラー枠、より具体的には当該ミラー枠のうちミラー部３１０を挟んで上下に対向する上辺部と下辺部とに夫々等間隔で複数個配置された、本発明に係る「光源」の一例である。尚、ミラー部３１０がミラー枠により収容される点に鑑みれば、このようなＬＥＤ３３０の配置態様は、表示手段をミラー部の外周に設置する態様の一例となる。
【００８９】
ＬＥＤ駆動部３４０は、ＬＥＤ３３０の点灯／消灯を制御する電気駆動回路である。尚、ＬＥＤ駆動部３４０は、上記ミラー駆動部３２０と共に、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。
【００９０】
尚、本実施形態においては、サイドミラー３００及びＥＣＵ１００により本発明に係る「車両用サイドミラーシステム」の一例が構成される。
【００９１】
受電装置４００は、車両１０の車体底面（フロアパネル）に設置され、給電装置３０の給電ユニット３３から送出される電力を非接触で受電可能に構成された、本発明に係る「受電装置」の一例である。受電装置４００は、自己共振コイルを備えており、給電ユニット３３の自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより、給電ユニット３３から供給される高周波電力を非接触で受電することが出来る。
【００９２】
通信装置５００は、車両１０の後方バンパ等に埋め込まれた、給電装置３０の通信装置３４との間でデータ通信を行うための通信インターフェイスである。
【００９３】
ここで、本実施形態に係る非接触給電について、具体的に説明する。給電装置３０の高周波電源３２に一次コイルを接続し、電磁誘導により一次コイルと磁気的に結合される一次自己共振コイルへ１〜数ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイルは、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイルと同じ共振周波数を有する二次自己共振コイルと電磁場を介して共鳴する。すると、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへ電磁場を介して電力が移動する。二次自己共振コイルへ移動した電力は、電磁誘導により二次自己共振コイルと磁気的に結合される二次コイルによって取り出され、負荷に供給される。係る説明において、一次コイル及び一次自己共振コイルが給電ユニット３３に相当し、二次コイル及び二次自己共振コイルが受電装置４００に相当し、負荷がバッテリ２２０に相当する。尚、給電装置３３と受電装置４００との間の非接触給電に係る実践的態様は、ここに例示したものに限定されず如何なるものであってもよい。
【００９４】
次に、図５を参照し、サイドミラー３００について視覚的に説明する。ここに、図５は、右サイドミラー３００Ｒの構成を概念的に示す概略構成図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９５】
尚、これ以降の説明では基本的に右サイドミラー３００Ｒが例に挙げられるが、これは一例であり、右サイドミラー３００Ｒと左サイドミラー３００Ｌとが基本的に同一構造を有する点に鑑みれば、当該説明は、適宜符号を異ならしめることによって、左サイドミラー３００Ｌに関する説明に容易に転用出来ることは言うまでもない。
【００９６】
図５において、右サイドミラー３００Ｒのミラー部３１０Ｒには、左端部に車両１０のボディが、中央付近に駐車スペース２０の右側駐車枠線２１Ｒが夫々反射像として映し出されている。尚、このミラー部３１０Ｒの有効幅値をＸと定義する。
【００９７】
一方、ミラー枠におけるミラー部３１０Ｒ上方である上辺部には、複数個のＬＥＤからなる上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐが等間隔に配列しており、同様にミラー枠におけるミラー部３１０Ｒ下方である下辺部には、複数個のＬＥＤからなる下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗが等間隔に配列している。ＥＣＵ１００は、後述する第１車両側駐車支援制御処理において、この上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐ及び下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中から夫々一のＬＥＤを選択して点灯させる。点灯させるべきＬＥＤは、点灯した上下一対のＬＥＤを結ぶ仮想線が右側駐車枠線２１Ｒと重なった時に、駐車スペース２０における車両１０の位置が目標駐車位置となるように選択される。
【００９８】
尚、これ以降の説明において、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐ及び下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗを上下辺の別なく包括する場合には適宜「ＬＥＤ３３０Ｒ」と表現することとする。また、これまでの説明と同様、ＬＥＤ３３０Ｒと左サイドミラー３００ＬのＬＥＤ３３０Ｌとを左右の別なく包括する場合には適宜「ＬＥＤ３３０」と表現することとする。
【００９９】
尚、先述したように、本実施形態では、表示手段がミラー部の外周に設置される構成が例示される。ここで、表示手段をミラー部の内周裏側に設置する態様については図示を控えるが、図５を参照して簡単に説明すると、その場合、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐは、ミラー部３１０の裏側において、ミラー部３１０の上辺部（ミラー部３１０の上方向の端部）に対向する位置に配置されていてもよい。同様に、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗは、ミラー部３１０の裏側において、ミラー部３１０の下辺部（ミラー部３１０の下方向の端部）に対向する位置に配置されていてもよい。尚、この際、ＬＥＤは必ずしもミラー部に接触している必要はない。
【０１００】
ここで特に、このような構成では、ＬＥＤとドライバとの間にミラー部３１０が介在することになるため、ミラー部３１０は、ＬＥＤからの出射光を表側に透過させる構造を有する。
【０１０１】
ここで、図１に戻り、車両１０の目標駐車位置について説明する。
【０１０２】
駐車支援システム１における車両１０の目標駐車位置とは、概念的には、給電装置３０（より具体的には給電ユニット３３）と受電装置４００とが車幅方向においてずれなく正対する位置であり、実践的には、左右いずれかの駐車枠線２１から車両１０側部までの距離が目標駐車位置相当距離Ｌ１となる位置と定義される。
【０１０３】
尚、本実施形態では、給電装置３０が駐車スペース２０において車幅方向中央に設置され、車両１０の受電装置４００も車両１０において車幅方向中央に設置されるので、目標駐車位置は、右側駐車枠線２１Ｒから車両１０右側部までの距離により定義しても、左側駐車枠線２１Ｌから車両１０の左側部までの距離と定義しても同じである。
【０１０４】
但し、通常、ドライバは自身に近い側のサイドミラーをより多く視認するから、これ以降の説明では、ドライバが右サイドミラー３００Ｒを視認しつつ車両１０を駐車させる場合について説明することとする。即ち、目標駐車位置は、右側駐車枠線２１Ｒから車両１０右側部までの距離が目標駐車位置相当距離Ｌ１となる位置として定義される。
【０１０５】
尚、前後方向における給電装置３０と受電装置４００との位置整合に関しては、本発明では触れないこととする。
【０１０６】
＜１．２：実施形態の動作＞
次に、適宜図面を参照し、本実施形態の動作について説明する。
【０１０７】
＜１．２．１：インフラ側駐車支援制御処理の詳細＞
始めに、図６を参照し、給電装置３０の制御装置３１により実行されるインフラ側駐車支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図６は、インフラ側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【０１０８】
図６において、制御装置３１は、制御領域内に車両が存在するか否かを判別する（ステップＳ１０１）。尚、制御領域とは、通信装置３４の通信可能領域である。通信装置３４の通信可能領域内に車両が存在するか否かの判別には、公知の各種手法を適用可能である。制御領域内に車両が存在しない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、制御装置３１は、ステップＳ１０１を繰り返し実行する。
【０１０９】
制御領域内に車両が存在する場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御装置３１は、存在を検出した車両との間でＩＤ認証処理を実行する（ステップＳ１０２）。即ち、ステップＳ１０２に係る処理は、給電装置３０と、その時点で制御装置３１の制御領域内に存在する車両との双方で協調して実行される。
【０１１０】
ここで、ＩＤ認証処理について説明する。本実施形態に係る駐車支援システム１を利用する車両（以下、適宜「支援対象車両」と表現する）を保有するドライバには、例えば、駐車支援システム１の運用業者等から、予め固有のＩＤ（認証識別コード）が付与されている。このＩＤは、例えば、当該ＩＤを記憶したＩＤカード等の形態で付与されており、ドライバがこの駐車支援システム１を利用する場合には、例えば車室内に設けられた挿入口等に当該ＩＤカードを挿入する構成となっている。
【０１１１】
制御装置３１は、制御領域内に存在する車両に対しＩＤの送信を要求し、車両側の通信手段（例えば、通信装置５００）及び通信装置３４を介して得られたＩＤを特定する。駐車支援システム１の利用が許可されるＩＤは、予め制御装置３１が保持しており、特定されたＩＤと保持する許可ＩＤとが照合され、特定されたＩＤが許可ＩＤであるか否かが判別される。
【０１１２】
制御装置３１は、ＩＤ認証処理の結果として、制御領域内に存在する車両が支援対象車両であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。支援対象車両でない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。尚、ステップＳ１０３は、特定されたＩＤが保持された許可ＩＤと整合した場合に「ＹＥＳ」側に分岐する
一方、制御領域内に存在する車両が支援対象車両である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御装置３１は、当該支援対象車両に対し、通信装置３４を介して駐車枠情報を送信する（ステップＳ１０５）。駐車枠情報とは、駐車スペース毎に設定された、駐車スペースのサイズに関する情報であり、本実施形態では、駐車スペース２０の幅値Ｌである。
【０１１３】
駐車枠情報を送信すると、処理はステップＳ１０１に戻される。尚、駐車枠情報の再取得要求が車両側からなされた場合等を除き、一旦制御領域内に侵入した車両に対する駐車枠情報の送信は基本的に繰り返されない。即ち、この場合、処理はステップＳ１０１で実質的に待機状態となる。
【０１１４】
尚、給電装置３０を介した非接触給電による駐車中の給電の可否は、この駐車支援システム１の利用可否とは必ずしも一致しない。給電装置３０は、駐車スペース２０に設置されたインフラ設備であり、然るべき受電装置を有する車両、或いは、受電装置を有すると共に係る非接触給電の利用が許可された車両（許可の付与態様は限定されない）であれば利用可能である。
【０１１５】
＜１．２．２：第１車両側駐車支援制御処理の詳細＞
次に、図７を参照し、車両１０においてＥＣＵ１００により実行される第１車両側駐車支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図７は、第１車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。尚、車両１０は駐車支援システム１の利用が許可された車両であり、先のインフラ側駐車支援制御処理により上記駐車枠情報の提供を受けているものとする。
【０１１６】
図７において、ＥＣＵ１００は、駐車枠情報から幅値Ｌを取得する（ステップＳ２０１）。尚、本実施形態では、駐車枠情報が幅値Ｌであると定義したので、駐車枠情報を取得することと幅値Ｌを取得することは等しい。例えば、駐車枠情報が幅値Ｌ以外の駐車スペース２０の情報を含む場合には、ステップＳ２０１において、駐車枠情報から幅値Ｌが分離特定される。
【０１１７】
尚、幅値Ｌは、車両１０に車両後方を撮像可能なリアカメラ等が備わる場合には、当該車両後方の撮像結果に基づいた画像解析等により推定されてもよい。
【０１１８】
幅値Ｌを取得すると、ＥＣＵ１００は、目標駐車位置相当距離Ｌ１を算出する（ステップＳ２０２）。ここで、本実施形態では、先に述べたように、給電装置３０が駐車スペース２０の車幅方向中央にあり、受電装置４００も車両１０の車幅方向中央にあるので、目標駐車位置相当距離Ｌ１を下記（３）式に従って求めることが出来る。無論、給電装置３０又は受電装置４００が中央からずれている場合には、その分を補正する補正演算により目標駐車位置相当距離Ｌ１が算出される。
【０１１９】
Ｌ１＝（Ｌ−Ｗ）／２・・・（３）
目標駐車位置相当距離Ｌ１を求めると、ＥＣＵ１００は更に、ミラー部３１０Ｒ上のボディマーキングＢＭの表示位置であるボディマーキング位置Ｌｂを算出する（ステップＳ２０３）。
【０１２０】
ボディマーキングＢＭとは、ミラー部３１０Ｒにおける車両１０のボディ位置をドライバに告知するための視覚情報であり、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中からボディマーキング位置Ｌｂに該当するものとして選択され発光駆動されたＬＥＤがそれに該当する。
【０１２１】
ボディマーキング位置Ｌｂは、ミラー部３１０Ｒの左端部（ボディ側端部）からの距離として定義され、デフォルト設定において、ミラー部３１０Ｒの有効幅Ｘの１／３に相当する位置と規定されており、下記（４）式により求められる。
【０１２２】
Ｌｂ＝Ｘ/３・・・（４）
尚、デフォルト設定とされるように、ミラー部３１０Ｒの表示領域に占める車両１０のボディの割合は、通常は概ね１／３程度であるが、ミラー部３１０Ｒの位置にはドライバの嗜好が反映されるので、デフォルト位置からミラー部３１０Ｒが左右いずれかの方向に回動せしめられている場合には、その回動量に応じてボディマーキング位置Ｌｂが補正演算される。尚、ミラー部３１０Ｒの回動位置は不定でも、右サイドミラー３００Ｒと車両１０のボディとの位置関係は変化しないので、ミラー部３１０Ｒの１／３をボディが占める回動位置（デフォルト位置）が予め把握されている限りにおいて、ボディマーキング位置Ｌｂは容易に特定され得る。
【０１２３】
ボディマーキング位置Ｌｂが算出されると、ミラーマーキングＭＭ１の位置を規定するミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’が演算される（ステップＳ２０４）。
【０１２４】
ミラーマーキングＭＭ１は、右側駐車枠線２１Ｒと目標駐車位置との相対的位置関係を表す視覚情報であり、本発明に係る「視覚情報」の一例である。ミラーマーキングＭＭ１は、具体的には、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中から選択され発光駆動される一のＬＥＤである。ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’は、目標駐車位置相当距離Ｌ１（目標駐車位置に車両１０が駐車された場合における右側駐車枠線２１Ｒと車両１０右側部との距離）を、ミラー部３１０における表示長に変換した値である。
【０１２５】
目標駐車位置相当距離Ｌ１からミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’への変換処理には、ミラーマーキング位置変換マップが使用される。ここで、図８を参照し、当該ミラーマーキング位置変換マップの詳細について説明する。ここに、図８は、ミラーマーキング位置変換マップの概念図である。
【０１２６】
図８に示すように、目標駐車位置相当距離ＬとミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’とは比例関係にある。ミラーマーキング位置変換マップには、図８に例示する関係が数値化されて格納されている。
【０１２７】
図７に戻り、ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’が算出されると、先に算出されたボディマーキング位置Ｌｂを基準としてミラーマーキングＭＭ１位置Ｌｍｍ１が確定される（ステップＳ２０５）。即ち、この時点で、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗのうち、ミラーマーキングＭＭ１となるべき一のＬＥＤが選択確定される。
【０１２８】
続いて、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ２の位置であるミラーマーキングＭＭ２位置Ｌｍｍ２を決定する（ステップＳ２０６）。ミラーマーキングＭＭ２は、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐのうち、ミラーマーキングＭＭ１から右側駐車枠線２１Ｒの伸長方向に沿った方向へ延ばした線上に位置する一のＬＥＤである。
【０１２９】
ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２の位置（即ち、発光させるべきＬＥＤ）が確定すると、ＥＣＵ１００は、車両１０のシフトレンジが後退走行に相当するレンジ、即ち「Ｒ」レンジであるか否かを判別する（ステップＳ２０７）。シフトレンジがＲレンジでない場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ドライバが駐車支援を求めていないものとして処理をステップＳ２０１へ戻す。
【０１３０】
シフトレンジがＲレンジである場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラー駆動部３２０Ｒを制御して、ミラー部３１０Ｒを下向きに可動させると共に、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを発光駆動する（ステップＳ２０８）。
【０１３１】
ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２が発光駆動されると、ＥＣＵ１００は、シフトレンジが「Ｒ」以外のレンジであるか否かを判別する（ステップＳ２０９）。即ち、後退走行が終了したか否かを判別する（ステップＳ２０９）。シフトレンジが「Ｒ」レンジのままである場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、シフトレンジが「Ｒ」レンジに移行するまで処理が待機される。
【０１３２】
一方、シフトレンジが「Ｒ」レンジ以外のレンジに切り替わった場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを消灯させ、ミラー駆動部３２０Ｒを制御して、ミラー部３１０Ｒを上向きに可動させる（ステップＳ２１０）。ミラー部３１０Ｒの位置が元に戻ると、第１車両側駐車支援制御処理は終了する。
【０１３３】
次に、図９を参照し、このような第１車両側駐車支援制御処理の効果について説明する。ここに、図９は、第１車両側駐車支援制御処理が実行された場合のサイドミラー３００Ｒの様子を表した図である。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１３４】
図９において、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗのうち一のＬＥＤ（ミラー部３１０Ｒの左端部からＸ／３の位置）がボディマーキングＢＭとして発光しており、また他の一のＬＥＤがミラーマーキングＭＭ１として発光している。一方、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐのうち、このミラーマーキングＭＭ１の延長線上にあるＬＥＤがミラーマーキングＭＭ２として発光している。
【０１３５】
ここで、上述した第１車両側駐車支援制御処理において、ボディマーキングＢＭとミラーマーキングＭＭ１との距離は、目標駐車位置と右側駐車枠線２１Ｒとの実際の相対的位置関係を反映して決められている。従って、ミラーマーキングＭＭ１とミラーマーキングＭＭ２とを結ぶ仮想線（図示破線）が右側駐車枠線２１Ｒと重なった図示の状態において、駐車スペース２０における車両１０の位置は目標駐車位置となっている。
【０１３６】
即ち、ドライバは、視覚情報としてのミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２から容易に想起可能な、これらを結ぶ仮想線が右側駐車枠線２１Ｒと重なるように車両１０を運転操作するだけで、車両１０を給電装置３０と受電装置４００との位置関係が最適となる目標駐車位置へ容易に誘導することができるのである。
【０１３７】
また、この運転操作は、線と線とを合わせ込む動作であり、極めて容易且つ直感的になされ得るため、目標駐車位置へ車両１０を誘導するにあたって、車両１０の挙動は大きく変化することがない。従って、車両１０を誘導するにあたって安全性の低下が生じることも快適性の低下が生じることもない。
【０１３８】
特に、図示するように、右側駐車枠線２１Ｒがミラー枠の下辺部と接触するようにミラー部３１０Ｒに映し込まれている場合、右側駐車枠線２１Ｒと仮想線とを合わせ込む操作が、この接触点とミラーマーキングＭＭ１とを合わせ込む操作によって支援されるため、より確実に車両１０を目標駐車位置に誘導することが出来る。
【０１３９】
尚、本実施形態では、ＬＥＤ３３０がミラー部３１０の外周に設置される例について説明したが、ＬＥＤ３３０がミラー部３１０の内周裏側に設置される構成についても、同様の効果を得ることが出来る。
＜２：第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【０１４０】
始めに、図１０を参照し、第２実施形態の概念について説明する。ここに、図１０は、第２実施形態に係る駐車支援システム２の概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付して、或いは適宜符号の付与を省略して、その説明を適宜省略することとする。
【０１４１】
図１０において、車両１０が図示矢線で示すように、駐車スペース２０の右方向から進入し、右方向に回頭した後、後進走行で目標駐車位置に駐車する場合を考える。
【０１４２】
駐車支援システム２は、駐車スペース２０の前方境界付近で設定される起点（ａ）から目標停止位置（ｂ）にかけて、上述した第１実施形態に係る駐車支援と併せて、車両１０の駆動力制御を実行し、車両１０が円滑に目標駐車位置で停止するように駐車支援を行うものである。尚、第１実施形態で述べたように、目標駐車位置とは駐車スペース２０における車幅方向の位置であり、本実施形態に係る目標停止位置（ｂ）とは、前後方向の位置である。尚、ここでは、目標停止位置（ｂ）が車輪止め２２の位置であるとし、起点（ａ）から目標停止位置（ｂ）までの距離を、目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）と定義する。
【０１４３】
第２実施形態において、このような第２実施形態に係る駐車支援は、車両１０のＥＣＵ１００が、第２車両側駐車支援制御処理を実行することによって実現される。
【０１４４】
＜２．１：実施形態の動作＞
次に、図１１を参照し、第２実施形態の動作として、第２車両側駐車支援制御処理について説明する。ここに、図１１は、第２車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【０１４５】
図１１において、ＥＣＵ１００は、給電装置３０から送信される駐車枠情報から目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を取得する（ステップＳ３０１）。即ち、給電装置３０は、インフラ側駐車支援制御処理において送信する駐車枠情報として、幅値Ｌに加えて当該目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を送信する。尚、目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を規定する起点（ａ）は、車両１０が略直進状態で駐車スペース２０への進入を開始する位置として定義される。
【０１４６】
目標停止位置（ｂ）を取得すると、ＥＣＵ１００は、変速装置のシフトレンジが「Ｒ」レンジであるか否かを判別する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２は、ドライバが駐車意思を有するか否かを判定するステップである。シフトレンジが「Ｒ」レンジでない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ドライバが駐車意思を有さぬものと判断して、処理をステップＳ３０１に戻す。
【０１４７】
シフトレンジが「Ｒ」レンジである場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０に備わる車輪速センサから車輪速Ｖｔを取得し、車両１０に備わる操舵角センサからハンドルの回転角である後退時操舵角ＭＡを取得し、更に、通信装置５００から給電装置３０との間の通信電界強度Ｍｅを取得する（ステップＳ３０３）。
【０１４８】
ＥＣＵ１００は、これらの値を取得すると、後退時操舵角ＭＡが基準値Ｃ未満であり且つ通信電界強度Ｍｅから推定される給電装置３０からの推定距離が基準値Ｄ未満であるか否かを判別する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４は、車両１０が後退する過程で図１０の起点（ａ）或いは起点（ａ）付近に到達したか否かを判定する処理である。
【０１４９】
後退時操舵角ＭＡ及び推定距離のうち少なくとも一方が、夫々について設定される基準値以上である場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が未だ起点（ａ）に到達していない、或いは直進状態で駐車スペース２０に進入する準備が整っていないものと判断して処理をステップＳ３０１に戻す。
【０１５０】
ここで、図１２及び図１３を参照し、ステップＳ３０４に係る後退時操舵角ＭＡ及び推定距離の基準値について説明する。ここに、図１２は車両１０の車速と後退時操舵角ＭＡの基準値Ｃとの関係を例示する図であり、図１３は通信電界強度Ｍｅと給電装置３０からの推定距離との関係を例示する図である。
【０１５１】
図１２において、縦軸及び横軸に夫々後退時操舵角ＭＡ及び車速が示される。ここで、本実施形態では、図示の通り後退時操舵角の基準値Ｃは車速に対して不変の固定値である。即ち、後退走行時の車速はドライバによる個人差が大きいところ、基準値Ｃは車速と無関係とされ、あくまで車両１０が略直進状態で駐車スペース２０に進入する状態にあるか否かを規定する値として予め実験的に、経験的に又は理論的に定められている。図示ハッチング表示された領域に後退時操舵角ＭＡが存在することが、ステップＳ２０４が「ＹＥＳ」側に分岐する条件の一つとなる。
【０１５２】
図１３において、縦軸及び横軸に夫々推定距離及び通信電界強度Ｍｅが示される。図示の通り、通信電界強度Ｍｅが大きくなるに連れて、車両１０と給電装置３０との距離は二次関数的に減少すると推定される。従って、車両１０が目標停止位置（ｂ）に対して前後方向にどの程度離れているかは、図１３に例示される関係に基づいて、通信電界強度Ｍｅからある程度推定することが出来るのである。本実施形態において、推定距離の基準値Ｄは、起点（ａ）よりも所定距離だけ給電装置３０から遠い位置に相当する距離に設定されている。このように設定しておくことにより、距離の推定精度による実際の車両位置の誤差を吸収し、後述する駆動力制限を十分に発効せしめることができるからである。
【０１５３】
図１１に戻り、後退時操舵角ＭＡが基準値Ｃ未満且つ推定距離が基準値Ｄ未満である場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、その時点の車両位置が起点（ａ）であると設定する（ステップＳ３０５）。起点（ａ）を設定すると、ＥＣＵ１００は、駆動力制限マップを使用した駆動力制限を開始する（ステップＳ３０６）。
【０１５４】
ここで、図１４を参照し、駆動力制限マップの詳細について説明する。ここに、図１４は、駆動力制限マップの概念図である。
【０１５５】
図１４において、駆動力制限マップは三次元マップである。即ち、車両１０の上限駆動力は、目標停止位置（ｂ）からの推定距離と、路面勾配とをパラメータとして図示のように決定されている。尚、路面勾配の値は、車両１０に勾配計や勾配センサ等が備わっていれば、それらを利用してもよいし、車両１０にカーナビゲーション装置等が備わる場合には、ＧＰＳ信号から勾配値が割り出されてもよい。或いは路面勾配値を特定する手段が搭載されていない場合には、路面勾配値に対して上限駆動力を一律に補正してもよい。この際、安全側への配慮として、上限駆動力は、路面勾配値に対する最低値で律束されるのが望ましい。
【０１５６】
図１４において、給電装置３０からの推定距離（目標駐車位置からの推定距離と一義的な関係を有する）に着目すると、推定距離が短くなる程、即ち車両１０が目標駐車位置に接近する程、車両１０の駆動力はより大きく制限される。この際、駆動力制限マップを参照するための推定距離値としては、上述した通信電界強度Ｍｅとの関係性から特定される距離値が使用されてもよいが、通信電界強度Ｍｅと推定距離との関係性は誤差が大きいため、より正確な駆動力制限を行う観点からは、通信電界強度Ｍｅに基づいて起点（ａ）が設定された後に、ステップＳ３０３において取得された車輪速Ｖｔに基づいて車両１０の走行距離を割り出し、駐車枠情報として取得されている目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）から係る走行距離を減じることにより、目標停止位置（ｂ）からの距離が推定されるのが望ましい。このため、ステップＳ３０４における推定距離の基準値Ｄは、やや大きめの値に設定されているのである。
【０１５７】
尚、駆動力を制限する態様は限定されないが、車両１０が動力源としてエンジン２３０及びモータジェネレータＭＧ１／ＭＧ２を有する点に鑑みれば、少なくともこれらのうち一の出力を制限するのが望ましい。車両後退走行時にいずれの駆動力源を使用するかは車両１０の仕様や制御態様にもよるが、エンジン２３０の出力制限により駆動力制限を行う場合には、例えば、スロットルバルブの開度制限、点火時期の遅角制御等が好適に行われ得る。また、モータジェネレータの出力制限による駆動力制限は、エンジン２００の場合よりも簡便であり、ＰＣＵ２１０を介して与えられる駆動電力を制限すればよい。
【０１５８】
図１１に戻り、駆動力制限を開始すると、ＥＣＵ１００は、車両１０のバックランプの照射特性を変更する（ステップＳ３０７）。尚、本実施形態において、この照射特性とは照射角度である。車両１０において、例えばリアコンビネーションランプ或いはリアバンパ等に設置されるバックランプには、このため、ある程度の可動自由度が与えられており、ＥＣＵ１００の制御を受けたアクチュエータ等の作用を受けて、係る照射角度は遅滞なく可変となる。
【０１５９】
バックランプ特性が変更されると、ＥＣＵ１００は、車両１０が目標停止位置（ｂ）に到達したか否かを判別し（ステップＳ３０８）、未だ到達していない場合には（ステップＳ３０８：ＮＯ）、駆動力制限を伴う後退走行を継続する。一方、車両１０が目標停止位置（ｂ）に到達したと判別された場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、駆動力制限を解除し（ステップＳ３０９）、バックランプの照射特性を標準特性に復帰させた（ステップＳ３１０）後、処理をステップＳ３０１に戻す。第２車両側駐車支援制御処理は以上のように実行される。
【０１６０】
このように、第２実施形態によれば、第１実施形態に係る給電効率を考慮した車両誘導を行いつつ、駆動力制限によって、車両１０の車輪が比較的高速で車輪止め２１へ接触することによる車両１０の前後方向の揺り戻し等が防止され、より快適な車両誘導が実現される。
＜３：第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る走行支援システム３について説明する。
【０１６１】
始めに、図１５を参照し、走行支援システム３の概念について説明する。ここに、図１５は、走行支援システム３の概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１６２】
図１５において、走行支援システム３は、車両１０が走行中に非接触給電を行う場合に、車両１０の走行位置を目標走行位置に的確に誘導するためのシステムである。即ち、走行支援システム３は、駐車時であるか走行時であるかの部分で第１及び第２実施形態に係る駐車支援システムと異なっている。
【０１６３】
図１５において、車両１０は、一般道等の走行路２３を図示白抜き矢線の方向へ走行している。尚、説明を分かり易くするため、この走行路２３の路幅値を第１及び第２実施形態に係る駐車スペース２０の幅値と同様Ｌとする。また、目標走行位置も第１及び第２実施形態に係る目標駐車位置相当距離Ｌ１と同様の概念の下、目標走行位置相当距離Ｌ１によって定義されるものとする。
【０１６４】
走行路２３は、所謂車線（レーン）と称される走行スペースであり、白線（或いはレーンマーク）２４によってその幅方向が区画されている。この走行路２３には、第１及び第２実施形態に係る給電装置３０と同様に、給電装置４０がインフラ設備として埋設されている。
【０１６５】
次に、図１６を参照し、給電装置４０における制御装置（第１及び第２実施形態に係る制御装置３１に相当する）により実行されるインフラ側走行支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図１６は、インフラ側走行支援制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図６と重複する概念については、適宜その説明を省略又は簡略化することとする。
【０１６６】
給電装置４０の制御装置は、第１及び第２実施形態と同様にして、制御領域内に車両が存在するか否かを判定する（ステップ４０１）。制御領域内に車両が存在しない場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、ステップＳ４０１が繰り返し実行される。
【０１６７】
制御領域内に車両が存在する場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、制御装置は、ＩＤ認証処理を実行し（ステップＳ４０２）、支援対象車両であるか否かを判別する（ステップＳ４０３）。支援対象車両でない場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、即ち、走行支援システム３の利用が許可されない車両である場合（尚、既に述べたように、非接触給電の可否とは必ずしも関係ない）、処理をステップＳ４０１に戻す。
【０１６８】
支援対象車両である場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、制御装置は車両に対し走行車線枠情報を送信する（ステップＳ４０４）。走行車線枠情報とは、第１及び第２実施形態に係る駐車枠情報と同様の概念であり、ここでは、走行路２３の路幅値Ｌを含んだ情報である。走行車線枠情報が送信されると、処理はステップＳ４０１に戻される。インフラ側走行支援制御処理は以上のように実行される。
【０１６９】
続いて、図１７を参照し、車両１０においてＥＣＵ１００により実行される車両側走行支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図１７は、車両側走行支援制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図７と重複する箇所については、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１７０】
図１７において、ＥＣＵ１００は、インフラ側走行支援制御処理において送信された走行車線枠情報から走行車線枠２３の路幅値Ｌを取得する（ステップＳ５０１）。また、第１及び第２実施形態に係る目標駐車位置相当距離と同様の概念にて目標走行位置相当距離Ｌ１を算出する（ステップＳ５０２）。
【０１７１】
ステップＳ２０３乃至ステップＳ２０６にかけて、ボディマーキング位置Ｌｂ、ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’、ミラーマーキングＭＭ１位置Ｌｍｍ１及びミラーマーキングＭＭ２位置Ｌｍｍ２が確定されると、ＥＣＵ１００は、マーキング起動要求の有無を判別する（ステップＳ５０３）。マーキング起動要求とは、操作ボタン等を介してなされるドライバの操作入力等を意味する。即ち、走行支援システム３は、車両走行中の支援制御であるから、ドライバによってはサイドミラー３００へのミラーマーキングの表示を好ましく思わない場合もある。そのような場合にミラーマーキングＭＭ１／ＭＭ２等を表示することは、支援の概念から外れるため、ドライバが走行支援システム３に係る走行支援を享受する意思があるか否かが判別されるのである。
【０１７２】
マーキング起動要求がない場合（ステップＳ５０３：ＮＯ）、処理はステップＳ５０１に戻される。即ち、この場合、ミラーマーキングによる走行支援は行われない。
【０１７３】
一方、マーキング起動要求がある場合（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを発光させ、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２をミラー部３１０の外周枠に表示する（ステップＳ５０４）。
【０１７４】
ミラーマーキングが起動されると、ＥＣＵ１００は一定周期でマーキング停止要求の有無を判別する（ステップＳ５０５）。マーキング停止要求とは、例えば、マーキング起動要求の反対操作であり、ドライバが自身の意思で行うボタン操作等を意味する。尚、ミラーマーキング停止要求は、ドライバの意思とは無関係に生じる場合もある。例えば、給電対象であるバッテリ２２０のＳＯＣ（State Of Charge）が、物理的上限値又は制御上の上限値に達している場合、非接触給電自体が不要であるとの判断がなされてもよく、このような場合については、ミラーマーキングの表示自体も必要とはならず、ＥＣＵ１００側で自動的にミラーマーキング停止要求を生成してもよい。
【０１７５】
ミラーマーキング停止要求がない場合（ステップＳ５０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２並びにボディマーキングＢＭの表示を継続する。一方、ミラーマーキング停止要求が生じた場合（ステップＳ５０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングに相当するＬＥＤを消灯せしめ、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２並びにボディマーキングＢＭの表示を停止する（ステップＳ５０６）。その後、処理はステップＳ５０１に戻される。車両側走行支援制御処理は以上のように実行される。
【０１７６】
本実施形態に係る走行支援制御処理によれば、車両１０が走行中に走行路に設置された給電装置との間で非接触給電を行う場合についても、ミラーマーキングによって、車両１０の幅方向位置が、給電効率が最適となる目標走行位置に好適に誘導され得る。従って、高品質な走行支援が簡便にして可能となるのである。
【０１７７】
尚、本発明に係る「表示手段」は、上記実施形態においては一律にＬＥＤであるが、無論これは一例に過ぎない。ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係を視覚情報として表示可能な限りにおいて、本発明に係る表示手段の採り得る実践的態様は多義的であり、他の発光素子（例えば、有機ＥＬ素子等）や光源（例えば、ハロゲンランプ等）が用いられてもよい。或いは、ミラー外周枠にバックライトとしての光源と液晶素子とを含む一種の表示装置を構築して、当該液晶素子の偏光特性等を利用して、バックライトの出射光を上記各種マーキングの部分だけ透過させる構成としてもよい。
【０１７８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用サイドミラー及び車両用サイドミラーシステムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１７９】
本発明は、車両１０を駐車スペース等の目標走行位置に誘導するに際して好適に利用可能である。
【符号の説明】
【０１８０】
１、２…駐車支援システム、３…走行支援システム、１０…車両、２０…駐車スペース、２２…駐車枠線、２３…走行路、２４…白線、１００…ＥＣＵ、３００…サイドミラー、３１０…ミラー部、３３０…ＬＥＤ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を支援するための車両用サイドミラー及び当該車両用サイドミラーを含む車両用サイドミラーシステムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
給電設備との間の非接触給電を支援するシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された駐車支援システムによれば、車両と目標駐車位置との距離が所定値よりも小さくなった場合に、カメラにより撮影された車両後方の第１画像では得られない位置合わせについての情報を含む第２画像が作成され、表示部に表示開始される。従って、給電設備に対する車両の位置決めの支援を行いつつ、障害物への接触などの不測事態を回避できる可能性が高まるとされている。
【０００４】
尚、当該分野では、車庫側に設けられたカメラにより撮影した映像を車両側に送信して、ディスプレイ上に車両の進入状況を表示する駐車支援システムも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、特許文献３には、縦列駐車と車庫入れ駐車とを容易に行わしめるための装置として、サイドミラーの鏡面に、運転操作の起点となる目標物が映り込む位置を示すガイド表示を設けた運転操作支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−０１５５４９号公報
【特許文献２】特開２００３−１４３５９５号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２２９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
非接触給電においては、給電設備と車両に設置された受電設備との位置関係が給電効率に少なからず影響を与えるが、給電効率を考慮した駐車支援は、車両の安全な運行を前提として行われるべきである。その点からすると、車両と目標駐車位置との距離が所定値未満であること（即ち、ドライバの集中を極力削がないこと）を条件として第２画像の表示が開始される、特許文献１に開示される装置には一定の効果を期待することができる。
【０００８】
しかしながら、目標駐車位置との距離が十分に小さい（文献中の例示では１ｍ程度である）状況において車両の走行方向を補正することは、ドライバの運転技量にもよるものの、基本的に容易でない。従って、特許文献１に開示の装置において、第２画像は駐車支援に関する補助的な役割を担っているに過ぎず、給電効率を向上させるための給電設備への車両誘導は、主として、車室内に設置されたディスプレイ等を介した車両後方の画像／映像（文献中では第１画像）に基づいて行われると解釈するのが自然である。
【０００９】
ところで、車両後方の画像／映像に映し出された給電設備は、現実的には相応の三次元的サイズを有するものの、ディスプレイ装置等を介して見れば、ましてやマーカ等のアイコンに置換されてしまえば、現実感が希薄な画面上の一点に過ぎない。従って、特許文献１に開示される装置において、受電設備と給電設備との位置関係を最適に保って車両を駐車させるためのドライバ側の動作は、点（受電設備）と点（給電設備）とを合わせ込む動作に近くなる。これは、後退走行を伴うことが多いことと、カメラを介した間接的な画像／映像を参照する必要があることとを考えれば、簡便な動作とも直感的な動作とも言い難い。
【００１０】
従って、特許文献１に開示される装置では、車両を給電設備に対して最適な位置に駐車するにあたって、例えば車両の蛇行が生じる等、円滑性を欠き易く、またドライバの操作が煩雑であることから快適性の低下も生じ易い。このような問題は、特許文献２に開示される装置においても基本的に同様である。
【００１１】
一方、サイドミラーがドライバの後退操作に比較的密に関連する点に鑑みれば、特許文献３に開示される装置の如くサイドミラーを利用する発想は、直観的である点において有効である。しかしながら、特許文献３に開示される装置をこの種の給電設備に対する駐車支援に適用しようとした場合、次のような問題が生じ得る。
【００１２】
給電設備を備えた駐車スペースは、極端に幅が広い場合もあれば、極端に幅が狭い場合もあるから、給電設備に対する最適な駐車位置は、駐車スペースに対して一義的でない。このような最適な駐車位置に関する多様性は、ミラー角やシートポジション等、ドライバ側或いは車両側の事情とは別個に生じる問題であり、元より給電設備に対する駐車支援の概念を有さぬ特許文献３に記載の発明では対処することが出来ない。即ち、最適な駐車位置に車両を誘導するためのガイド表示を表示することが出来ない。このため、車両が誤って最適でない駐車位置に誘導される懸念がある。
【００１３】
このように、上記特許文献に記載の発明を含む従来の技術には、給電設備に対する最適な駐車位置（給電効率が高い駐車位置）へ車両を確実に且つ円滑に誘導することが困難であるという技術的問題点がある。
【００１４】
更には、給電設備は、必ずしも駐車場等の駐車スペースに設置されるとは限らない。端的には、走行路に給電設備が設置され、走行中の給電を可能とするインフラシステムもある。このような走行中の給電を高効率に行うべく走行路における車両の位置を誘導するにあたっては、上記従来技術は殆ど役に立たないに等しい。例えば、カメラで車両前方を撮像して運転支援を行うにしても、上述した、点から点への車両誘導では車両の円滑な走行が妨げられ易く、後退走行時よりも相対的に高速であることも考えると、走行品質の低下を避けることが特に難しい。即ち、上記従来の技術には、走行路に設置された給電設備との間で非接触給電により電力を受電するにあたって、車両を最適な走行路に誘導することが困難であるという技術的問題点もある。
【００１５】
本発明は、係る技術的問題点を解決するためになされたものであり、駐車時／走行時の別を問わず、給電設備に対する最適な位置へ車両を誘導可能な車両用サイドミラー及び車両用サイドミラーシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両用サイドミラーは、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部と、前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線との相対的位置関係を表す視覚情報を表示可能な表示手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１７】
本発明に係る車両用サイドミラーは、好適には、車両を走行路上の目標走行位置に誘導する走行支援装置の一部として利用される。尚、走行支援装置には駐車支援装置も含まれる。
【００１８】
本発明において「走行路」とは車速の高低とは関係なく車両が走行可能な場所を包括する概念であり、好適には、一般道、自動車専用道及び高速道等、走行を前提とした路面と、駐停車スペース等、停止を前提とした路面とに大別される。本発明の「目標走行位置」が採り得る実践的態様は、無論これら双方において相互に異なってよい。例えば、前者における目標走行位置とは、好適には車両が追従（トレース）すべき仮想の目標走行路を意味し、後者における目標走行位置とは、好適には車両が停止すべき仮想の停止位置（駐車位置）を意味する。
【００１９】
また、目標走行位置とは、好適には、車両設備である受電ユニットとインフラ設備である給電ユニットとの間で各種方式を利用した非接触給電が行われるシステム構成において、給電効率が最も高くなる或いは所定以上となる車両位置等を意味する。非接触給電においては、給電ユニットと受電ユニットとの位置関係が給電効率に大きく影響するため、目標走行位置へ車両を誘導する必要性が高くなるからである。
【００２０】
車両が然るべき走行路を走行する状況においては、本発明の車両用サイドミラーにおいて、車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部（鏡面部）に、当該ミラー部が有する通常の機能として、走行路の側方境界を規定するガイド線が映し出され得る。ガイド線とは、ドライバが行う運転操作に一種の基準を与える構造物や塗装物であり、車両の走行環境に応じて、例えばレーンマーク、白線、駐車枠線等の各種態様を採り得る。
【００２１】
ここで、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、このガイド線と上記目標走行位置との相対的位置関係を表す視覚情報が、ミラー部の内周裏側又はミラー部の外周に設置された表示手段を介して表示される。
【００２２】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、ドライバが、サイドミラーを視認しつつ通常の走行操作（通常走行時の操作も駐車時の操作も含む）を行う過程において、車両の目標走行位置を直観的に且つ簡便に把握することが可能となる。特に、ミラー部に映し出されるガイド線は、先述したように車内ディスプレイに「点」として表示された給電ユニットと異なり「線」であるから、車両を目標走行位置へ誘導するためのドライバの操作が、点を点に合わせ込む従来の操作と比べて遥かに直観的且つ簡便になされ得る。即ち、駐車時／走行時の別を問わず、給電設備に対する最適な位置へ車両を誘導することが可能となるのである。
【００２３】
尚、「ミラー部の内周裏側」とは、ドライバ側から見てミラー部と重なる、ミラー部の外周に沿った部分（好適には、枠状部分の少なくとも一部）であり、且つ、ミラー部の表側（ドライバ側）を除く部分を意味する。従って、表示手段がドライバとミラー部との間に介在することはなく、ミラー部本来の機能が阻害されることはない。ミラー部の内周裏側に表示手段が設けられる場合、表示手段は、ミラー部の裏面に設置されていてもよいし、ミラー部の裏面に対向する他の部分に設置されていてもよい。また、「内周」及び「外周」なる概念は、ミラー部との三次元的位置関係において、必ずしもミラー部との間に段差を有さぬ状態のみを表すものではない。即ち、ドライバがミラー部を視認するにあたって、ミラー部の内周或いは外周に表示手段が存在していると知覚し得る位置関係は、全て本発明に係る「内周」及び「外周」の概念に含まれる趣旨である。
【００２４】
ところで、ガイド線が線であることに鑑みると、ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係もまた線相当の表示態様を有するのが望ましいが、ミラー部の内周裏側又は外周に設置される表示手段がミラー部に映し出されたガイド線と同次元の線を視覚情報として表示することは一見して困難に見える。
【００２５】
しかしながら、視覚情報を、ガイド線との位置合わせに供すべき仮想線をドライバが容易に想起することが可能な表示態様で表示することは、実践上十分に可能である。
【００２６】
例えば、ガイド線がミラー部の上辺から下辺にわたってミラー部を縦断するように表示される場合、或いはそれに準じる場合において、表示手段における当該上辺と下辺に相当する一部を点灯させる或いは点滅させる等の措置が講じられた場合、ドライバは、この点灯又は点滅部分を仮想的に結ぶことにより、上辺と下辺とを結ぶ一本の仮想線を想起することができる。或いは、表示手段がミラー部の内周裏側又は外周における、ある一点において視覚情報を表示するとしても、車両用サイドミラーが車両と共に移動することを考えれば、この一点が描く軌跡がガイド線に合わせ込むべき仮想線となり得る。
【００２７】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーによれば、車両を目標走行位置へ誘うドライバの操作が、実質的に線を線に合わせ込む動作となり、点を点に合わせ込む動作と比べて遥かに直観的且つ簡便な動作となるのである。
【００２８】
尚、走行路における目標走行位置の路幅方向の設定基準（目標走行位置を路幅方向の何処に設定すべきかの基準）と走行路の路幅とが走行路毎に全く変化しないのであれば、目標走行位置とガイド線との相対的位置関係は一義に規定され得る。従って、この場合、この相対的位置関係を予めフィックスされた情報として記憶しておくことは不可能ではない。
【００２９】
しかしながら、目標走行位置の設定基準（例えば、路幅の中央であること等）は概ね一律であるにせよ、走行路の路幅自体は走行路毎に大きく異なるのが普通であって、ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係は、走行路毎に多様である。この多様に変化する相対的位置関係を視覚情報として表示するに際し、ミラー部の内周裏側又は外周に表示手段が設置される本願の構成によれば、視覚情報の表示に要する制御上の各種負荷が大きくならずに済み、またコストの増加を抑えることができる。また、表示手段は、ドライバ側から見てミラー部との間に介在しない構成であるから、その構成、形状及び意匠等についてもドライバの視認動作を阻害しない範囲で比較的高い自由度が与えられることとなり、実践上有益である。
【００３０】
本発明に係る車両用サイドミラーの一の態様では、前記走行路は前記車両が駐車すべき駐車スペースであり、前記目標走行位置は、前記駐車スペースにおける前記車両の目標駐車位置である（請求項２）。
【００３１】
この態様によれば、駐車スペースにおける目標駐車位置に車両を好適に誘導することができ、高品質な駐車支援を簡便にして実現可能である。
【００３２】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記表示手段は、前記ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々複数個の光源を備え、該光源が点灯することにより前記視覚情報を表示する（請求項３）。
【００３３】
この態様によれば、ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々設置された複数個の光源が、然るべき駆動手段及び制御手段の駆動制御作用により点灯し、この点灯した光源によって視覚情報が構成される。従って、ドライバがミラー部を視認する動作を阻害することなく、相対的位置関係を効果的に知らしめることができる。
【００３４】
尚、この態様では、前記表示手段は、前記上辺部の光源及び前記下辺部の光源の中から夫々少なくとも一の光源を点灯させてもよい（請求項４）。
【００３５】
上下辺部に光源群を備える構成においては、上下辺部から夫々一個ずつ光源を点灯させる構成としても、上述した仮想線を容易に想起可能であり、ガイド線との相対的位置関係を視認させるのに十分な効果を得ることができる。従って、高いコストパフォーマンスを得ることができる。
【００３６】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記表示手段は、前記視覚情報を、前記ガイド線に重ね合わせられた場合に前記車両の位置が前記目標走行位置となる目標線に相当する情報として表示する（請求項５）。
【００３７】
この態様によれば、視覚情報が目標線に相当する情報として表示される。目標線とは、ガイド線と重ね合わせられた場合に車両位置が目標走行位置となるように設定された線である。従って、ドライバは、この目標線がガイド線に重なるようにハンドル操作を行えばよく、車両を目標走行位置に誘導するための操作が極めて直観的且つ簡便となる。
【００３８】
この際、ガイド線が上辺部から下辺部にかけて伸長する線である場合、目標線とガイド線とを重ね合わせる操作は、ガイド線の両端点と視覚情報との位置を整合させる動作に帰結させることが出来、より高い精度で車両を目標走行位置に誘うことが可能となる。
【００３９】
尚、目標線は、現実的に視認可能な線であっても、仮想的な線であってもよく、上下辺部に光源群を備える構成を例に採れば、上下辺部から夫々点灯させるべきものとして選択された一の光源を結んだ仮想線であってもよい。或いは、例えば上下辺部にレーザ光源等の直進性が良好な光源とその受光部とを設ける構成とすれば、当該光源の出射光を、ミラー部に重複する視認可能な目標線として表示させることも可能である。
【００４０】
本発明に係る車両用サイドミラーの他の態様では、前記車両は受電装置を備え、前記走行路には該受電装置に対して非接触給電を行うための給電装置が設置されており、前記目標走行位置は、前記非接触給電に係る給電効率が所定以上となる位置である（請求項６）。
【００４１】
この態様によれば、本発明に係る車両用サイドミラーは、インフラ設備としての給電装置から車両設備としての受電装置へ非接触給電がなされるにあたって、給電効率が、例えば理論的な又は現実的制約の下での最大値又はその近傍値となる位置へ車両を誘導するための支援デバイスとなり得る。先述したように、非接触給電においては、給電装置と受電装置との位置関係が給電効率に大きく影響するため、このような用途に用いられた場合には、本発明に係る車両用サイドミラーは顕著に効果的である。
【００４２】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両用サイドミラーシステムは、上記いずれか一項に記載の車両用サイドミラーと、前記走行路の路幅値を取得する取得手段と、該取得された路幅値及び前記車両の車幅値から前記相対的位置関係を演算する演算手段と、該演算された相対的位置関係に基づいて前記視覚情報が表示されるように前記表示手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする（請求項７）。
【００４３】
本発明に係る車両用サイドミラーシステムは、上述した車両用サイドミラーに、コンピュータ装置やプロセッサ等の制御装置や、各種メモリ等の記憶装置や、駆動回路やアクチュエータ等の駆動装置や、各種アンテナなどの通信装置等を適宜付加した走行支援システムとして構成される。
【００４４】
この車両用サイドミラーシステムは、取得手段と演算手段と制御手段とを備えており、取得手段により取得された走行路の路幅値と車両の車幅値とから演算手段が上記相対的位置関係を演算する構成となっている。そして、制御手段が、この演算された相対的位置関係に基づいて視覚情報が表示されるように表示手段を制御する構成となっている。
【００４５】
従って、本発明に係る車両用サイドミラーシステムによれば、如何なる走行路においても、車両用サイドミラーに最適な視覚情報を表示させることができる。
【００４６】
尚、「相対的位置関係を演算する」とは、端的な一例としては、車両側端部とガイド線との距離を演算することを意味する。この距離は、走行路の中央に車両を誘導する場合には、左右方向で等しくなる。
【００４７】
尚、取得手段が走行路の路幅値を取得するにあたっての実践的態様は非限定的である。例えば、車両用サイドミラーが、上述した非接触給電に利用される構成においては、取得手段は、給電設備側から通信装置を介して路幅値を取得してもよい。この場合、給電設備側が、自身に接近する車両や、自身の周囲数〜数十ｍの極狭範囲に存在する受電設備等に対し、路幅値（駐車スペースであれば、駐車スペースの幅値）を送信する構成であってもよい。この際、更に各種走行路情報（走行路長等）が送信されてもよい。更に、認証処理等を介して所定種類の車両（例えば、予め給電設備の利用が許可された車両等）であるか否かの判定処理がなされてもよい。
【００４８】
或いは、取得手段は、所定のインフラ車両間通信システム等を介して路幅値を取得してもよい。例えば取得手段は、公知のＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）等を利用し、例えば、走行路上に設置されたインフラ設備（支柱、表示板或いは信号機等）から各種電波ビーコンや光ビーコン等を介して送信される路幅値等の情報を取得する構成であってもよい。
【００４９】
或いは、取得手段は、車両後方（駐車時）又は車両前方（駐車時又は走行時）を映し出すカメラ等の撮像手段が車両に備わる場合には、係る画像或いは映像に基づいた画像解析処理等により路幅値を取得する構成であってもよい。
【００５０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駐車支援システムの概念図である。
【図２】図１の駐車支援システムにおける給電装置のブロック図である。
【図３】図１の駐車支援システムにおける車両のブロック図である。
【図４】図３の車両におけるハイブリッド駆動装置のブロック図である。
【図５】図２の車両におけるサイドミラーの構成を概念的に示す概略構成図である。
【図６】図１の駐車支援システムにおいて実行されるインフラ側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図７】図１の駐車支援システムにおいて実行される第１車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図８】図５の処理において参照されるミラーマーキング位置変換マップの概念図である。
【図９】図５の処理の効果を説明する図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る駐車支援システムの概念図である。
【図１１】図８の駐車支援システムにおいて実行される第２車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【図１２】車速と後退時操舵角の基準値との関係を例示する図である。
【図１３】通信電界強度と給電装置からの推定距離との関係を例示する図である。
【図１４】図９の処理において参照される駆動力制限マップの概念図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る走行支援システムの概念図である。
【図１６】図１３の走行支援システムにおいて実行されるインフラ側走行支援制御処理のフローチャートである。
【図１７】図１３の走行支援システムにおいて実行される車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。
＜１：第１実施形態＞
＜１．１：実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係る駐車支援システム１の構成について説明する。ここに、図１は、駐車支援システム１の概念図である。
【００５３】
図１において、駐車支援システム１は、車両１０のドライバが、車両１０を駐車スペース２０に駐車するに際して、後述する給電装置３０と受電装置４００との間の非接触給電が高効率に行われるようにドライバを支援するシステムである。駐車支援システム１は、後述するＥＣＵ１００、右サイドミラー３００Ｒ、左サイドミラー３００Ｌ及び給電装置３０を備えて構成される。尚、図１は、車両１０が駐車スペース２０に後進走行で駐車する様子を上面方向から見た図となっている。
【００５４】
駐車スペース２０は、右側駐車枠線２１Ｒ及び左側駐車枠線２１Ｌ（以下、これらを包括する場合は「駐車枠線２１」と表現する）並びに右側車輪止め２２Ｒ及び左側車輪止め２２Ｌ（以下、これらを包括する場合は「車輪止め２２」と表現する）によって規定される駐車用の空間である。
【００５５】
駐車枠線２１は、駐車スペース２０の幅を規定する線であり、本発明に係る「ガイド線」の一例である。尚、本実施形態において、右側駐車枠線２１Ｒの左側端部と左側駐車枠線２１Ｌの右側端部との距離が、駐車スペースの幅値Ｌと定義される。
【００５６】
車輪止め２２は、車両１０が車輪止め２２よりも後方（図下方）に進行しないように車両１０の前後方向の駐車位置を制限する、例えばコンクリート製（材質は特に限定されない）の構造物である。
【００５７】
給電装置３０は、車両１０に設置された後述する受電装置４００との間で非接触給電を実現可能な、本発明に係る「給電装置」の一例たる電力供給装置である。
【００５８】
ここで、図２を参照し、給電装置３０の構成について説明する。ここに、図２は、給電装置３０のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５９】
図２において、給電装置３０は、制御装置３１、高周波電源３２、給電ユニット３３及び通信装置３４を備える。
【００６０】
制御装置３１は、給電装置３０の動作を制御するコンピュータ装置であり、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されている。制御装置３０は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するインフラ側駐車支援制御処理を実行可能に構成される。
【００６１】
高周波電源３２は、商用交流電力を所定周波数（数ＭＨｚ程度）の高周波電力に変換して給電ユニット３３に供給する電源装置である。
【００６２】
給電ユニット３３は、駐車スペース２０の幅方向中央部に固定され、高周波電源３２から供給される高周波電力を車両１０の受電装置４００に非接触で送出可能に構成された装置である。具体的には、給電ユニット３３は、自己共振コイルを含み、受電装置４００に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより、高周波電力を受電装置４００に非接触で供給する構成となっている。
【００６３】
通信装置３４は、車両１０の通信装置５００との間でデータ通信を行うための通信インターフェイスである。尚、通信装置３４と通信装置５００との間のデータ通信は、例えば高周波帯を使用した無線通信として行われても、赤外線通信として行われてもよい。また、通信装置３４は、制御装置３１と電気的に接続されており、通信装置３４と車両１０の通信装置５００との間のデータ通信は、制御装置３１により制御される構成となっている。
【００６４】
図１に戻り、車両１０は、車幅値Ｗを有する、本発明に係る「車両」の一例たるハイブリッド車両である。
【００６５】
ここで、図３を参照し、車両１０の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、車両１０のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６６】
図３において、車両１０は、ＥＣＵ１００、ハイブリッド駆動装置２００、サイドミラー３００、受電装置４００及び通信装置５００を備える。
【００６７】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、車両１０の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「取得手段」、「演算手段」及び「制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第１車両側駐車支援制御処理を実行可能に構成されている。
【００６８】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「取得手段」、「演算手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能し得る一体の電子制御ユニットであるが、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。例えば、これら各手段は、例えば複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００６９】
ハイブリッド駆動装置２００は、車両１０の車軸（符号省略）に連結された駆動軸２５０に駆動トルクを供給することにより車両１０を駆動する動力供給装置である。
【００７０】
ここで、図４を参照し、ハイブリッド駆動装置２００の詳細な構成について説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動装置２００のブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７１】
図４において、ハイブリッド駆動装置２００は、ＰＣＵ２１０、バッテリ２２０、エンジン２３０、動力分割機構２４０、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２及び駆動軸２５０を備える。
【００７２】
ＰＣＵ２１０は、バッテリ２２０から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２０に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ２２０と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ２２０を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ２１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００７３】
バッテリ２２０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数（例えば、数百個）直列に接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。
【００７４】
エンジン２３０は、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを運動エネルギに変換して取り出し可能な公知の各種態様を有する内燃機関である。エンジン２３０における燃料種別、燃料供給態様、燃料噴射態様、吸排気系の構成及び動弁系の構成等は如何様にも限定されない。エンジン２３０の出力トルクであるエンジントルクＴｅは、不図示のクランク軸を介して、動力分割機構２４０の入力軸に伝達される構成となっている。
【００７５】
モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。
【００７６】
モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。
【００７７】
モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。
【００７８】
動力分割機構２４０は、エンジン２３０、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間のトルクの入出力態様を規定する遊星歯車機構である。
【００７９】
動力分割機構２４０は、中心部に設けられた図示せぬサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた図示せぬリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数の図示せぬピニオンギアと、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する図示せぬたるキャリアＣ１とを備えた公知の遊星歯車機構である。
【００８０】
サンギアＳ１は、動力分割機構２４０においてエンジントルクＴｅに拮抗する反力トルクを負担する反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１の出力軸に固定されている。リングギアＲ１は、動力分割機構２４０の出力要素であり、駆動軸２５０に、その回転軸を共有する形で連結されている。キャリアＣ１は、エンジン２３０のクランク軸に連結された入力軸にその回転軸を共有する形で連結されている。
【００８１】
上述した構成を有するハイブリッド駆動装置２００において、動力分割機構２４０は、エンジン２３０から入力軸に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジントルクＴｅを２系統に分割することができる。この際、動力分割機構２４０の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２３０からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸２５０に現れるエンジン直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。
【００８２】
Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
一方、駆動軸２５０には、既に述べたようにモータジェネレータＭＧ２が連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置２００において、例えば駆動軸２５０に要求される要求トルクがエンジン直達トルクＴｅｒで不足する場合等には、モータジェネレータＭＧ２からアシストトルクＴｍｇ２が供給され、係るトルク不足分を補償することが出来る。また、制動時には、駆動軸２５０を介して入力される運動エネルギをモータジェネレータＭＧ２の回生トルクを利用して電力に変換し、所謂回生制動が実現される。この回生制動により得られた回生電力は、ＰＣＵ２１０を介して適宜バッテリ２２０に供給される。
【００８３】
尚、ハイブリッド駆動装置２００の構成は上述のものに限定されない。即ち、車両１０において、モータジェネレータの個数も、動力分割機構の構成も、これらの間の接続態様も、公知非公知を問わず如何様にも変形可能である。また、これらに更にクラッチ装置、ブレーキ装置、変速装置又は減速装置等を追加することも可能である。但し、ハイブリッド車両の構成は、本発明との相関が薄いため、ここではこれ以上の説明を割愛する。
【００８４】
図３に戻り、サイドミラー３００は、車両１０の側部に設けられた所謂ドアミラーであり、本発明に係る「車両用サイドミラー」の一例である。サイドミラー３００は、右サイドミラー３００Ｒ及び左サイドミラー３００Ｌから構成される。尚、サイドミラー３００とは、これらを左右の別なく包括する場合の呼称である。
【００８５】
サイドミラー３００は、ミラー部３１０Ｒ／Ｌ、ミラー駆動部３２０Ｒ／Ｌ、ＬＥＤ３３０Ｒ／Ｌ及びＬＥＤ駆動部３４０Ｒ／Ｌを備える。尚、これらもまた、左右の別なく包括する場合には、左又は右を意味するＬ又はＲの識別符号を適宜省略することとする。
【００８６】
ミラー部３１０は、本発明に係る「ミラー部」の一例であり、車両１０の側方及び後方の一部を反射像として映し出すことが可能な鏡体である。
【００８７】
ミラー駆動部３２０は、ミラー部３１０を収容するミラー枠の内部でミラー部３１０を上下左右方向に回動させるための駆動機構である。ミラー駆動部３２０は、例えばドライバのシートポジションやアイポジション等に応じてドライバが行う指示操作に応じてミラー部３１０を駆動する。
【００８８】
ＬＥＤ３３０は、ミラー部３１０を収容するミラー枠、より具体的には当該ミラー枠のうちミラー部３１０を挟んで上下に対向する上辺部と下辺部とに夫々等間隔で複数個配置された、本発明に係る「光源」の一例である。尚、ミラー部３１０がミラー枠により収容される点に鑑みれば、このようなＬＥＤ３３０の配置態様は、表示手段をミラー部の外周に設置する態様の一例となる。
【００８９】
ＬＥＤ駆動部３４０は、ＬＥＤ３３０の点灯／消灯を制御する電気駆動回路である。尚、ＬＥＤ駆動部３４０は、上記ミラー駆動部３２０と共に、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。
【００９０】
尚、本実施形態においては、サイドミラー３００及びＥＣＵ１００により本発明に係る「車両用サイドミラーシステム」の一例が構成される。
【００９１】
受電装置４００は、車両１０の車体底面（フロアパネル）に設置され、給電装置３０の給電ユニット３３から送出される電力を非接触で受電可能に構成された、本発明に係る「受電装置」の一例である。受電装置４００は、自己共振コイルを備えており、給電ユニット３３の自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより、給電ユニット３３から供給される高周波電力を非接触で受電することが出来る。
【００９２】
通信装置５００は、車両１０の後方バンパ等に埋め込まれた、給電装置３０の通信装置３４との間でデータ通信を行うための通信インターフェイスである。
【００９３】
ここで、本実施形態に係る非接触給電について、具体的に説明する。給電装置３０の高周波電源３２に一次コイルを接続し、電磁誘導により一次コイルと磁気的に結合される一次自己共振コイルへ１〜数ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイルは、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイルと同じ共振周波数を有する二次自己共振コイルと電磁場を介して共鳴する。すると、一次自己共振コイルから二次自己共振コイルへ電磁場を介して電力が移動する。二次自己共振コイルへ移動した電力は、電磁誘導により二次自己共振コイルと磁気的に結合される二次コイルによって取り出され、負荷に供給される。係る説明において、一次コイル及び一次自己共振コイルが給電ユニット３３に相当し、二次コイル及び二次自己共振コイルが受電装置４００に相当し、負荷がバッテリ２２０に相当する。尚、給電装置３３と受電装置４００との間の非接触給電に係る実践的態様は、ここに例示したものに限定されず如何なるものであってもよい。
【００９４】
次に、図５を参照し、サイドミラー３００について視覚的に説明する。ここに、図５は、右サイドミラー３００Ｒの構成を概念的に示す概略構成図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９５】
尚、これ以降の説明では基本的に右サイドミラー３００Ｒが例に挙げられるが、これは一例であり、右サイドミラー３００Ｒと左サイドミラー３００Ｌとが基本的に同一構造を有する点に鑑みれば、当該説明は、適宜符号を異ならしめることによって、左サイドミラー３００Ｌに関する説明に容易に転用出来ることは言うまでもない。
【００９６】
図５において、右サイドミラー３００Ｒのミラー部３１０Ｒには、左端部に車両１０のボディが、中央付近に駐車スペース２０の右側駐車枠線２１Ｒが夫々反射像として映し出されている。尚、このミラー部３１０Ｒの有効幅値をＸと定義する。
【００９７】
一方、ミラー枠におけるミラー部３１０Ｒ上方である上辺部には、複数個のＬＥＤからなる上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐが等間隔に配列しており、同様にミラー枠におけるミラー部３１０Ｒ下方である下辺部には、複数個のＬＥＤからなる下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗが等間隔に配列している。ＥＣＵ１００は、後述する第１車両側駐車支援制御処理において、この上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐ及び下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中から夫々一のＬＥＤを選択して点灯させる。点灯させるべきＬＥＤは、点灯した上下一対のＬＥＤを結ぶ仮想線が右側駐車枠線２１Ｒと重なった時に、駐車スペース２０における車両１０の位置が目標駐車位置となるように選択される。
【００９８】
尚、これ以降の説明において、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐ及び下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗを上下辺の別なく包括する場合には適宜「ＬＥＤ３３０Ｒ」と表現することとする。また、これまでの説明と同様、ＬＥＤ３３０Ｒと左サイドミラー３００ＬのＬＥＤ３３０Ｌとを左右の別なく包括する場合には適宜「ＬＥＤ３３０」と表現することとする。
【００９９】
尚、先述したように、本実施形態では、表示手段がミラー部の外周に設置される構成が例示される。ここで、表示手段をミラー部の内周裏側に設置する態様については図示を控えるが、図５を参照して簡単に説明すると、その場合、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐは、ミラー部３１０の裏側において、ミラー部３１０の上辺部（ミラー部３１０の上方向の端部）に対向する位置に配置されていてもよい。同様に、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗは、ミラー部３１０の裏側において、ミラー部３１０の下辺部（ミラー部３１０の下方向の端部）に対向する位置に配置されていてもよい。尚、この際、ＬＥＤは必ずしもミラー部に接触している必要はない。
【０１００】
ここで特に、このような構成では、ＬＥＤとドライバとの間にミラー部３１０が介在することになるため、ミラー部３１０は、ＬＥＤからの出射光を表側に透過させる構造を有する。
【０１０１】
ここで、図１に戻り、車両１０の目標駐車位置について説明する。
【０１０２】
駐車支援システム１における車両１０の目標駐車位置とは、概念的には、給電装置３０（より具体的には給電ユニット３３）と受電装置４００とが車幅方向においてずれなく正対する位置であり、実践的には、左右いずれかの駐車枠線２１から車両１０側部までの距離が目標駐車位置相当距離Ｌ１となる位置と定義される。
【０１０３】
尚、本実施形態では、給電装置３０が駐車スペース２０において車幅方向中央に設置され、車両１０の受電装置４００も車両１０において車幅方向中央に設置されるので、目標駐車位置は、右側駐車枠線２１Ｒから車両１０右側部までの距離により定義しても、左側駐車枠線２１Ｌから車両１０の左側部までの距離と定義しても同じである。
【０１０４】
但し、通常、ドライバは自身に近い側のサイドミラーをより多く視認するから、これ以降の説明では、ドライバが右サイドミラー３００Ｒを視認しつつ車両１０を駐車させる場合について説明することとする。即ち、目標駐車位置は、右側駐車枠線２１Ｒから車両１０右側部までの距離が目標駐車位置相当距離Ｌ１となる位置として定義される。
【０１０５】
尚、前後方向における給電装置３０と受電装置４００との位置整合に関しては、本発明では触れないこととする。
【０１０６】
＜１．２：実施形態の動作＞
次に、適宜図面を参照し、本実施形態の動作について説明する。
【０１０７】
＜１．２．１：インフラ側駐車支援制御処理の詳細＞
始めに、図６を参照し、給電装置３０の制御装置３１により実行されるインフラ側駐車支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図６は、インフラ側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【０１０８】
図６において、制御装置３１は、制御領域内に車両が存在するか否かを判別する（ステップＳ１０１）。尚、制御領域とは、通信装置３４の通信可能領域である。通信装置３４の通信可能領域内に車両が存在するか否かの判別には、公知の各種手法を適用可能である。制御領域内に車両が存在しない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、制御装置３１は、ステップＳ１０１を繰り返し実行する。
【０１０９】
制御領域内に車両が存在する場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御装置３１は、存在を検出した車両との間でＩＤ認証処理を実行する（ステップＳ１０２）。即ち、ステップＳ１０２に係る処理は、給電装置３０と、その時点で制御装置３１の制御領域内に存在する車両との双方で協調して実行される。
【０１１０】
ここで、ＩＤ認証処理について説明する。本実施形態に係る駐車支援システム１を利用する車両（以下、適宜「支援対象車両」と表現する）を保有するドライバには、例えば、駐車支援システム１の運用業者等から、予め固有のＩＤ（認証識別コード）が付与されている。このＩＤは、例えば、当該ＩＤを記憶したＩＤカード等の形態で付与されており、ドライバがこの駐車支援システム１を利用する場合には、例えば車室内に設けられた挿入口等に当該ＩＤカードを挿入する構成となっている。
【０１１１】
制御装置３１は、制御領域内に存在する車両に対しＩＤの送信を要求し、車両側の通信手段（例えば、通信装置５００）及び通信装置３４を介して得られたＩＤを特定する。駐車支援システム１の利用が許可されるＩＤは、予め制御装置３１が保持しており、特定されたＩＤと保持する許可ＩＤとが照合され、特定されたＩＤが許可ＩＤであるか否かが判別される。
【０１１２】
制御装置３１は、ＩＤ認証処理の結果として、制御領域内に存在する車両が支援対象車両であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。支援対象車両でない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。尚、ステップＳ１０３は、特定されたＩＤが保持された許可ＩＤと整合した場合に「ＹＥＳ」側に分岐する
一方、制御領域内に存在する車両が支援対象車両である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、制御装置３１は、当該支援対象車両に対し、通信装置３４を介して駐車枠情報を送信する（ステップＳ１０５）。駐車枠情報とは、駐車スペース毎に設定された、駐車スペースのサイズに関する情報であり、本実施形態では、駐車スペース２０の幅値Ｌである。
【０１１３】
駐車枠情報を送信すると、処理はステップＳ１０１に戻される。尚、駐車枠情報の再取得要求が車両側からなされた場合等を除き、一旦制御領域内に侵入した車両に対する駐車枠情報の送信は基本的に繰り返されない。即ち、この場合、処理はステップＳ１０１で実質的に待機状態となる。
【０１１４】
尚、給電装置３０を介した非接触給電による駐車中の給電の可否は、この駐車支援システム１の利用可否とは必ずしも一致しない。給電装置３０は、駐車スペース２０に設置されたインフラ設備であり、然るべき受電装置を有する車両、或いは、受電装置を有すると共に係る非接触給電の利用が許可された車両（許可の付与態様は限定されない）であれば利用可能である。
【０１１５】
＜１．２．２：第１車両側駐車支援制御処理の詳細＞
次に、図７を参照し、車両１０においてＥＣＵ１００により実行される第１車両側駐車支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図７は、第１車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。尚、車両１０は駐車支援システム１の利用が許可された車両であり、先のインフラ側駐車支援制御処理により上記駐車枠情報の提供を受けているものとする。
【０１１６】
図７において、ＥＣＵ１００は、駐車枠情報から幅値Ｌを取得する（ステップＳ２０１）。尚、本実施形態では、駐車枠情報が幅値Ｌであると定義したので、駐車枠情報を取得することと幅値Ｌを取得することは等しい。例えば、駐車枠情報が幅値Ｌ以外の駐車スペース２０の情報を含む場合には、ステップＳ２０１において、駐車枠情報から幅値Ｌが分離特定される。
【０１１７】
尚、幅値Ｌは、車両１０に車両後方を撮像可能なリアカメラ等が備わる場合には、当該車両後方の撮像結果に基づいた画像解析等により推定されてもよい。
【０１１８】
幅値Ｌを取得すると、ＥＣＵ１００は、目標駐車位置相当距離Ｌ１を算出する（ステップＳ２０２）。ここで、本実施形態では、先に述べたように、給電装置３０が駐車スペース２０の車幅方向中央にあり、受電装置４００も車両１０の車幅方向中央にあるので、目標駐車位置相当距離Ｌ１を下記（３）式に従って求めることが出来る。無論、給電装置３０又は受電装置４００が中央からずれている場合には、その分を補正する補正演算により目標駐車位置相当距離Ｌ１が算出される。
【０１１９】
Ｌ１＝（Ｌ−Ｗ）／２・・・（３）
目標駐車位置相当距離Ｌ１を求めると、ＥＣＵ１００は更に、ミラー部３１０Ｒ上のボディマーキングＢＭの表示位置であるボディマーキング位置Ｌｂを算出する（ステップＳ２０３）。
【０１２０】
ボディマーキングＢＭとは、ミラー部３１０Ｒにおける車両１０のボディ位置をドライバに告知するための視覚情報であり、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中からボディマーキング位置Ｌｂに該当するものとして選択され発光駆動されたＬＥＤがそれに該当する。
【０１２１】
ボディマーキング位置Ｌｂは、ミラー部３１０Ｒの左端部（ボディ側端部）からの距離として定義され、デフォルト設定において、ミラー部３１０Ｒの有効幅Ｘの１／３に相当する位置と規定されており、下記（４）式により求められる。
【０１２２】
Ｌｂ＝Ｘ/３・・・（４）
尚、デフォルト設定とされるように、ミラー部３１０Ｒの表示領域に占める車両１０のボディの割合は、通常は概ね１／３程度であるが、ミラー部３１０Ｒの位置にはドライバの嗜好が反映されるので、デフォルト位置からミラー部３１０Ｒが左右いずれかの方向に回動せしめられている場合には、その回動量に応じてボディマーキング位置Ｌｂが補正演算される。尚、ミラー部３１０Ｒの回動位置は不定でも、右サイドミラー３００Ｒと車両１０のボディとの位置関係は変化しないので、ミラー部３１０Ｒの１／３をボディが占める回動位置（デフォルト位置）が予め把握されている限りにおいて、ボディマーキング位置Ｌｂは容易に特定され得る。
【０１２３】
ボディマーキング位置Ｌｂが算出されると、ミラーマーキングＭＭ１の位置を規定するミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’が演算される（ステップＳ２０４）。
【０１２４】
ミラーマーキングＭＭ１は、右側駐車枠線２１Ｒと目標駐車位置との相対的位置関係を表す視覚情報であり、本発明に係る「視覚情報」の一例である。ミラーマーキングＭＭ１は、具体的には、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗの中から選択され発光駆動される一のＬＥＤである。ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’は、目標駐車位置相当距離Ｌ１（目標駐車位置に車両１０が駐車された場合における右側駐車枠線２１Ｒと車両１０右側部との距離）を、ミラー部３１０における表示長に変換した値である。
【０１２５】
目標駐車位置相当距離Ｌ１からミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’への変換処理には、ミラーマーキング位置変換マップが使用される。ここで、図８を参照し、当該ミラーマーキング位置変換マップの詳細について説明する。ここに、図８は、ミラーマーキング位置変換マップの概念図である。
【０１２６】
図８に示すように、目標駐車位置相当距離ＬとミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’とは比例関係にある。ミラーマーキング位置変換マップには、図８に例示する関係が数値化されて格納されている。
【０１２７】
図７に戻り、ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’が算出されると、先に算出されたボディマーキング位置Ｌｂを基準としてミラーマーキングＭＭ１位置Ｌｍｍ１が確定される（ステップＳ２０５）。即ち、この時点で、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗのうち、ミラーマーキングＭＭ１となるべき一のＬＥＤが選択確定される。
【０１２８】
続いて、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ２の位置であるミラーマーキングＭＭ２位置Ｌｍｍ２を決定する（ステップＳ２０６）。ミラーマーキングＭＭ２は、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐのうち、ミラーマーキングＭＭ１から右側駐車枠線２１Ｒの伸長方向に沿った方向へ延ばした線上に位置する一のＬＥＤである。
【０１２９】
ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２の位置（即ち、発光させるべきＬＥＤ）が確定すると、ＥＣＵ１００は、車両１０のシフトレンジが後退走行に相当するレンジ、即ち「Ｒ」レンジであるか否かを判別する（ステップＳ２０７）。シフトレンジがＲレンジでない場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ドライバが駐車支援を求めていないものとして処理をステップＳ２０１へ戻す。
【０１３０】
シフトレンジがＲレンジである場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラー駆動部３２０Ｒを制御して、ミラー部３１０Ｒを下向きに可動させると共に、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを発光駆動する（ステップＳ２０８）。
【０１３１】
ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２が発光駆動されると、ＥＣＵ１００は、シフトレンジが「Ｒ」以外のレンジであるか否かを判別する（ステップＳ２０９）。即ち、後退走行が終了したか否かを判別する（ステップＳ２０９）。シフトレンジが「Ｒ」レンジのままである場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、シフトレンジが「Ｒ」レンジに移行するまで処理が待機される。
【０１３２】
一方、シフトレンジが「Ｒ」レンジ以外のレンジに切り替わった場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを消灯させ、ミラー駆動部３２０Ｒを制御して、ミラー部３１０Ｒを上向きに可動させる（ステップＳ２１０）。ミラー部３１０Ｒの位置が元に戻ると、第１車両側駐車支援制御処理は終了する。
【０１３３】
次に、図９を参照し、このような第１車両側駐車支援制御処理の効果について説明する。ここに、図９は、第１車両側駐車支援制御処理が実行された場合のサイドミラー３００Ｒの様子を表した図である。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１３４】
図９において、下辺部ＬＥＤ３３０Ｒｌｗのうち一のＬＥＤ（ミラー部３１０Ｒの左端部からＸ／３の位置）がボディマーキングＢＭとして発光しており、また他の一のＬＥＤがミラーマーキングＭＭ１として発光している。一方、上辺部ＬＥＤ３３０Ｒｕｐのうち、このミラーマーキングＭＭ１の延長線上にあるＬＥＤがミラーマーキングＭＭ２として発光している。
【０１３５】
ここで、上述した第１車両側駐車支援制御処理において、ボディマーキングＢＭとミラーマーキングＭＭ１との距離は、目標駐車位置と右側駐車枠線２１Ｒとの実際の相対的位置関係を反映して決められている。従って、ミラーマーキングＭＭ１とミラーマーキングＭＭ２とを結ぶ仮想線（図示破線）が右側駐車枠線２１Ｒと重なった図示の状態において、駐車スペース２０における車両１０の位置は目標駐車位置となっている。
【０１３６】
即ち、ドライバは、視覚情報としてのミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２から容易に想起可能な、これらを結ぶ仮想線が右側駐車枠線２１Ｒと重なるように車両１０を運転操作するだけで、車両１０を給電装置３０と受電装置４００との位置関係が最適となる目標駐車位置へ容易に誘導することができるのである。
【０１３７】
また、この運転操作は、線と線とを合わせ込む動作であり、極めて容易且つ直感的になされ得るため、目標駐車位置へ車両１０を誘導するにあたって、車両１０の挙動は大きく変化することがない。従って、車両１０を誘導するにあたって安全性の低下が生じることも快適性の低下が生じることもない。
【０１３８】
特に、図示するように、右側駐車枠線２１Ｒがミラー枠の下辺部と接触するようにミラー部３１０Ｒに映し込まれている場合、右側駐車枠線２１Ｒと仮想線とを合わせ込む操作が、この接触点とミラーマーキングＭＭ１とを合わせ込む操作によって支援されるため、より確実に車両１０を目標駐車位置に誘導することが出来る。
【０１３９】
尚、本実施形態では、ＬＥＤ３３０がミラー部３１０の外周に設置される例について説明したが、ＬＥＤ３３０がミラー部３１０の内周裏側に設置される構成についても、同様の効果を得ることが出来る。
＜２：第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【０１４０】
始めに、図１０を参照し、第２実施形態の概念について説明する。ここに、図１０は、第２実施形態に係る駐車支援システム２の概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付して、或いは適宜符号の付与を省略して、その説明を適宜省略することとする。
【０１４１】
図１０において、車両１０が図示矢線で示すように、駐車スペース２０の右方向から進入し、右方向に回頭した後、後進走行で目標駐車位置に駐車する場合を考える。
【０１４２】
駐車支援システム２は、駐車スペース２０の前方境界付近で設定される起点（ａ）から目標停止位置（ｂ）にかけて、上述した第１実施形態に係る駐車支援と併せて、車両１０の駆動力制御を実行し、車両１０が円滑に目標駐車位置で停止するように駐車支援を行うものである。尚、第１実施形態で述べたように、目標駐車位置とは駐車スペース２０における車幅方向の位置であり、本実施形態に係る目標停止位置（ｂ）とは、前後方向の位置である。尚、ここでは、目標停止位置（ｂ）が車輪止め２２の位置であるとし、起点（ａ）から目標停止位置（ｂ）までの距離を、目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）と定義する。
【０１４３】
第２実施形態において、このような第２実施形態に係る駐車支援は、車両１０のＥＣＵ１００が、第２車両側駐車支援制御処理を実行することによって実現される。
【０１４４】
＜２．１：実施形態の動作＞
次に、図１１を参照し、第２実施形態の動作として、第２車両側駐車支援制御処理について説明する。ここに、図１１は、第２車両側駐車支援制御処理のフローチャートである。
【０１４５】
図１１において、ＥＣＵ１００は、給電装置３０から送信される駐車枠情報から目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を取得する（ステップＳ３０１）。即ち、給電装置３０は、インフラ側駐車支援制御処理において送信する駐車枠情報として、幅値Ｌに加えて当該目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を送信する。尚、目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）を規定する起点（ａ）は、車両１０が略直進状態で駐車スペース２０への進入を開始する位置として定義される。
【０１４６】
目標停止位置（ｂ）を取得すると、ＥＣＵ１００は、変速装置のシフトレンジが「Ｒ」レンジであるか否かを判別する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２は、ドライバが駐車意思を有するか否かを判定するステップである。シフトレンジが「Ｒ」レンジでない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ドライバが駐車意思を有さぬものと判断して、処理をステップＳ３０１に戻す。
【０１４７】
シフトレンジが「Ｒ」レンジである場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０に備わる車輪速センサから車輪速Ｖｔを取得し、車両１０に備わる操舵角センサからハンドルの回転角である後退時操舵角ＭＡを取得し、更に、通信装置５００から給電装置３０との間の通信電界強度Ｍｅを取得する（ステップＳ３０３）。
【０１４８】
ＥＣＵ１００は、これらの値を取得すると、後退時操舵角ＭＡが基準値Ｃ未満であり且つ通信電界強度Ｍｅから推定される給電装置３０からの推定距離が基準値Ｄ未満であるか否かを判別する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４は、車両１０が後退する過程で図１０の起点（ａ）或いは起点（ａ）付近に到達したか否かを判定する処理である。
【０１４９】
後退時操舵角ＭＡ及び推定距離のうち少なくとも一方が、夫々について設定される基準値以上である場合（ステップＳ３０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が未だ起点（ａ）に到達していない、或いは直進状態で駐車スペース２０に進入する準備が整っていないものと判断して処理をステップＳ３０１に戻す。
【０１５０】
ここで、図１２及び図１３を参照し、ステップＳ３０４に係る後退時操舵角ＭＡ及び推定距離の基準値について説明する。ここに、図１２は車両１０の車速と後退時操舵角ＭＡの基準値Ｃとの関係を例示する図であり、図１３は通信電界強度Ｍｅと給電装置３０からの推定距離との関係を例示する図である。
【０１５１】
図１２において、縦軸及び横軸に夫々後退時操舵角ＭＡ及び車速が示される。ここで、本実施形態では、図示の通り後退時操舵角の基準値Ｃは車速に対して不変の固定値である。即ち、後退走行時の車速はドライバによる個人差が大きいところ、基準値Ｃは車速と無関係とされ、あくまで車両１０が略直進状態で駐車スペース２０に進入する状態にあるか否かを規定する値として予め実験的に、経験的に又は理論的に定められている。図示ハッチング表示された領域に後退時操舵角ＭＡが存在することが、ステップＳ２０４が「ＹＥＳ」側に分岐する条件の一つとなる。
【０１５２】
図１３において、縦軸及び横軸に夫々推定距離及び通信電界強度Ｍｅが示される。図示の通り、通信電界強度Ｍｅが大きくなるに連れて、車両１０と給電装置３０との距離は二次関数的に減少すると推定される。従って、車両１０が目標停止位置（ｂ）に対して前後方向にどの程度離れているかは、図１３に例示される関係に基づいて、通信電界強度Ｍｅからある程度推定することが出来るのである。本実施形態において、推定距離の基準値Ｄは、起点（ａ）よりも所定距離だけ給電装置３０から遠い位置に相当する距離に設定されている。このように設定しておくことにより、距離の推定精度による実際の車両位置の誤差を吸収し、後述する駆動力制限を十分に発効せしめることができるからである。
【０１５３】
図１１に戻り、後退時操舵角ＭＡが基準値Ｃ未満且つ推定距離が基準値Ｄ未満である場合（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、その時点の車両位置が起点（ａ）であると設定する（ステップＳ３０５）。起点（ａ）を設定すると、ＥＣＵ１００は、駆動力制限マップを使用した駆動力制限を開始する（ステップＳ３０６）。
【０１５４】
ここで、図１４を参照し、駆動力制限マップの詳細について説明する。ここに、図１４は、駆動力制限マップの概念図である。
【０１５５】
図１４において、駆動力制限マップは三次元マップである。即ち、車両１０の上限駆動力は、目標停止位置（ｂ）からの推定距離と、路面勾配とをパラメータとして図示のように決定されている。尚、路面勾配の値は、車両１０に勾配計や勾配センサ等が備わっていれば、それらを利用してもよいし、車両１０にカーナビゲーション装置等が備わる場合には、ＧＰＳ信号から勾配値が割り出されてもよい。或いは路面勾配値を特定する手段が搭載されていない場合には、路面勾配値に対して上限駆動力を一律に補正してもよい。この際、安全側への配慮として、上限駆動力は、路面勾配値に対する最低値で律束されるのが望ましい。
【０１５６】
図１４において、給電装置３０からの推定距離（目標駐車位置からの推定距離と一義的な関係を有する）に着目すると、推定距離が短くなる程、即ち車両１０が目標駐車位置に接近する程、車両１０の駆動力はより大きく制限される。この際、駆動力制限マップを参照するための推定距離値としては、上述した通信電界強度Ｍｅとの関係性から特定される距離値が使用されてもよいが、通信電界強度Ｍｅと推定距離との関係性は誤差が大きいため、より正確な駆動力制限を行う観点からは、通信電界強度Ｍｅに基づいて起点（ａ）が設定された後に、ステップＳ３０３において取得された車輪速Ｖｔに基づいて車両１０の走行距離を割り出し、駐車枠情報として取得されている目標停止位置相当距離Ｌ（ｂ）から係る走行距離を減じることにより、目標停止位置（ｂ）からの距離が推定されるのが望ましい。このため、ステップＳ３０４における推定距離の基準値Ｄは、やや大きめの値に設定されているのである。
【０１５７】
尚、駆動力を制限する態様は限定されないが、車両１０が動力源としてエンジン２３０及びモータジェネレータＭＧ１／ＭＧ２を有する点に鑑みれば、少なくともこれらのうち一の出力を制限するのが望ましい。車両後退走行時にいずれの駆動力源を使用するかは車両１０の仕様や制御態様にもよるが、エンジン２３０の出力制限により駆動力制限を行う場合には、例えば、スロットルバルブの開度制限、点火時期の遅角制御等が好適に行われ得る。また、モータジェネレータの出力制限による駆動力制限は、エンジン２００の場合よりも簡便であり、ＰＣＵ２１０を介して与えられる駆動電力を制限すればよい。
【０１５８】
図１１に戻り、駆動力制限を開始すると、ＥＣＵ１００は、車両１０のバックランプの照射特性を変更する（ステップＳ３０７）。尚、本実施形態において、この照射特性とは照射角度である。車両１０において、例えばリアコンビネーションランプ或いはリアバンパ等に設置されるバックランプには、このため、ある程度の可動自由度が与えられており、ＥＣＵ１００の制御を受けたアクチュエータ等の作用を受けて、係る照射角度は遅滞なく可変となる。
【０１５９】
バックランプ特性が変更されると、ＥＣＵ１００は、車両１０が目標停止位置（ｂ）に到達したか否かを判別し（ステップＳ３０８）、未だ到達していない場合には（ステップＳ３０８：ＮＯ）、駆動力制限を伴う後退走行を継続する。一方、車両１０が目標停止位置（ｂ）に到達したと判別された場合（ステップＳ３０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、駆動力制限を解除し（ステップＳ３０９）、バックランプの照射特性を標準特性に復帰させた（ステップＳ３１０）後、処理をステップＳ３０１に戻す。第２車両側駐車支援制御処理は以上のように実行される。
【０１６０】
このように、第２実施形態によれば、第１実施形態に係る給電効率を考慮した車両誘導を行いつつ、駆動力制限によって、車両１０の車輪が比較的高速で車輪止め２１へ接触することによる車両１０の前後方向の揺り戻し等が防止され、より快適な車両誘導が実現される。
＜３：第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る走行支援システム３について説明する。
【０１６１】
始めに、図１５を参照し、走行支援システム３の概念について説明する。ここに、図１５は、走行支援システム３の概念図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１６２】
図１５において、走行支援システム３は、車両１０が走行中に非接触給電を行う場合に、車両１０の走行位置を目標走行位置に的確に誘導するためのシステムである。即ち、走行支援システム３は、駐車時であるか走行時であるかの部分で第１及び第２実施形態に係る駐車支援システムと異なっている。
【０１６３】
図１５において、車両１０は、一般道等の走行路２３を図示白抜き矢線の方向へ走行している。尚、説明を分かり易くするため、この走行路２３の路幅値を第１及び第２実施形態に係る駐車スペース２０の幅値と同様Ｌとする。また、目標走行位置も第１及び第２実施形態に係る目標駐車位置相当距離Ｌ１と同様の概念の下、目標走行位置相当距離Ｌ１によって定義されるものとする。
【０１６４】
走行路２３は、所謂車線（レーン）と称される走行スペースであり、白線（或いはレーンマーク）２４によってその幅方向が区画されている。この走行路２３には、第１及び第２実施形態に係る給電装置３０と同様に、給電装置４０がインフラ設備として埋設されている。
【０１６５】
次に、図１６を参照し、給電装置４０における制御装置（第１及び第２実施形態に係る制御装置３１に相当する）により実行されるインフラ側走行支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図１６は、インフラ側走行支援制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図６と重複する概念については、適宜その説明を省略又は簡略化することとする。
【０１６６】
給電装置４０の制御装置は、第１及び第２実施形態と同様にして、制御領域内に車両が存在するか否かを判定する（ステップ４０１）。制御領域内に車両が存在しない場合（ステップＳ４０１：ＮＯ）、ステップＳ４０１が繰り返し実行される。
【０１６７】
制御領域内に車両が存在する場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）、制御装置は、ＩＤ認証処理を実行し（ステップＳ４０２）、支援対象車両であるか否かを判別する（ステップＳ４０３）。支援対象車両でない場合（ステップＳ４０３：ＮＯ）、即ち、走行支援システム３の利用が許可されない車両である場合（尚、既に述べたように、非接触給電の可否とは必ずしも関係ない）、処理をステップＳ４０１に戻す。
【０１６８】
支援対象車両である場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）、制御装置は車両に対し走行車線枠情報を送信する（ステップＳ４０４）。走行車線枠情報とは、第１及び第２実施形態に係る駐車枠情報と同様の概念であり、ここでは、走行路２３の路幅値Ｌを含んだ情報である。走行車線枠情報が送信されると、処理はステップＳ４０１に戻される。インフラ側走行支援制御処理は以上のように実行される。
【０１６９】
続いて、図１７を参照し、車両１０においてＥＣＵ１００により実行される車両側走行支援制御処理の詳細について説明する。ここに、図１７は、車両側走行支援制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図７と重複する箇所については、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１７０】
図１７において、ＥＣＵ１００は、インフラ側走行支援制御処理において送信された走行車線枠情報から走行車線枠２３の路幅値Ｌを取得する（ステップＳ５０１）。また、第１及び第２実施形態に係る目標駐車位置相当距離と同様の概念にて目標走行位置相当距離Ｌ１を算出する（ステップＳ５０２）。
【０１７１】
ステップＳ２０３乃至ステップＳ２０６にかけて、ボディマーキング位置Ｌｂ、ミラーマーキングＭＭ１位置相当距離Ｌ１’、ミラーマーキングＭＭ１位置Ｌｍｍ１及びミラーマーキングＭＭ２位置Ｌｍｍ２が確定されると、ＥＣＵ１００は、マーキング起動要求の有無を判別する（ステップＳ５０３）。マーキング起動要求とは、操作ボタン等を介してなされるドライバの操作入力等を意味する。即ち、走行支援システム３は、車両走行中の支援制御であるから、ドライバによってはサイドミラー３００へのミラーマーキングの表示を好ましく思わない場合もある。そのような場合にミラーマーキングＭＭ１／ＭＭ２等を表示することは、支援の概念から外れるため、ドライバが走行支援システム３に係る走行支援を享受する意思があるか否かが判別されるのである。
【０１７２】
マーキング起動要求がない場合（ステップＳ５０３：ＮＯ）、処理はステップＳ５０１に戻される。即ち、この場合、ミラーマーキングによる走行支援は行われない。
【０１７３】
一方、マーキング起動要求がある場合（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２に相当するＬＥＤを発光させ、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２をミラー部３１０の外周枠に表示する（ステップＳ５０４）。
【０１７４】
ミラーマーキングが起動されると、ＥＣＵ１００は一定周期でマーキング停止要求の有無を判別する（ステップＳ５０５）。マーキング停止要求とは、例えば、マーキング起動要求の反対操作であり、ドライバが自身の意思で行うボタン操作等を意味する。尚、ミラーマーキング停止要求は、ドライバの意思とは無関係に生じる場合もある。例えば、給電対象であるバッテリ２２０のＳＯＣ（State Of Charge）が、物理的上限値又は制御上の上限値に達している場合、非接触給電自体が不要であるとの判断がなされてもよく、このような場合については、ミラーマーキングの表示自体も必要とはならず、ＥＣＵ１００側で自動的にミラーマーキング停止要求を生成してもよい。
【０１７５】
ミラーマーキング停止要求がない場合（ステップＳ５０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２並びにボディマーキングＢＭの表示を継続する。一方、ミラーマーキング停止要求が生じた場合（ステップＳ５０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ミラーマーキングに相当するＬＥＤを消灯せしめ、ミラーマーキングＭＭ１及びＭＭ２並びにボディマーキングＢＭの表示を停止する（ステップＳ５０６）。その後、処理はステップＳ５０１に戻される。車両側走行支援制御処理は以上のように実行される。
【０１７６】
本実施形態に係る走行支援制御処理によれば、車両１０が走行中に走行路に設置された給電装置との間で非接触給電を行う場合についても、ミラーマーキングによって、車両１０の幅方向位置が、給電効率が最適となる目標走行位置に好適に誘導され得る。従って、高品質な走行支援が簡便にして可能となるのである。
【０１７７】
尚、本発明に係る「表示手段」は、上記実施形態においては一律にＬＥＤであるが、無論これは一例に過ぎない。ガイド線と目標走行位置との相対的位置関係を視覚情報として表示可能な限りにおいて、本発明に係る表示手段の採り得る実践的態様は多義的であり、他の発光素子（例えば、有機ＥＬ素子等）や光源（例えば、ハロゲンランプ等）が用いられてもよい。或いは、ミラー外周枠にバックライトとしての光源と液晶素子とを含む一種の表示装置を構築して、当該液晶素子の偏光特性等を利用して、バックライトの出射光を上記各種マーキングの部分だけ透過させる構成としてもよい。
【０１７８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用サイドミラー及び車両用サイドミラーシステムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１７９】
本発明は、車両１０を駐車スペース等の目標走行位置に誘導するに際して好適に利用可能である。
【符号の説明】
【０１８０】
１、２…駐車支援システム、３…走行支援システム、１０…車両、２０…駐車スペース、２２…駐車枠線、２３…走行路、２４…白線、１００…ＥＣＵ、３００…サイドミラー、３１０…ミラー部、３３０…ＬＥＤ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部と、
前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線との相対的位置関係を表す視覚情報を表示可能な表示手段と
を具備することを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項２】
前記走行路は前記車両が駐車すべき駐車スペースであり、
前記目標走行位置は、前記駐車スペースにおける前記車両の目標駐車位置である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドミラー。
【請求項３】
前記表示手段は、前記ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々複数個の光源を備え、該光源が点灯することにより前記視覚情報を表示する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サイドミラー。
【請求項４】
前記表示手段は、前記上辺部の光源及び前記下辺部の光源の中から夫々少なくとも一の光源を点灯させる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドミラー。
【請求項５】
前記表示手段は、前記視覚情報を、前記ガイド線に重ね合わせられた場合に前記車両の位置が前記目標走行位置となる目標線に相当する情報として表示する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用サイドミラー。
【請求項６】
前記車両は受電装置を備え、
前記走行路には該受電装置に対して非接触給電を行うための給電装置が設置されており、
前記目標走行位置は、前記非接触給電に係る給電効率が所定以上となる位置である
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用サイドミラー。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用サイドミラーと、
前記走行路の路幅値を取得する取得手段と、
該取得された路幅値及び前記車両の車幅値から前記相対的位置関係を演算する演算手段と、
該演算された相対的位置関係に基づいて前記視覚情報が表示されるように前記表示手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする車両用サイドミラーシステム。
【請求項１】
車両の側方及び後方を反射像として映し出すミラー部と、
前記ミラー部の内周裏側又は外周に設置され、前記車両が走行すべき走行路における前記車両の目標走行位置と前記ミラー部に映し出された前記走行路の側方境界を規定するガイド線との相対的位置関係を表す視覚情報を表示可能な表示手段と
を具備することを特徴とする車両用サイドミラー。
【請求項２】
前記走行路は前記車両が駐車すべき駐車スペースであり、
前記目標走行位置は、前記駐車スペースにおける前記車両の目標駐車位置である
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドミラー。
【請求項３】
前記表示手段は、前記ミラー部の内周裏側又は外周における上辺部及び下辺部に夫々複数個の光源を備え、該光源が点灯することにより前記視覚情報を表示する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サイドミラー。
【請求項４】
前記表示手段は、前記上辺部の光源及び前記下辺部の光源の中から夫々少なくとも一の光源を点灯させる
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドミラー。
【請求項５】
前記表示手段は、前記視覚情報を、前記ガイド線に重ね合わせられた場合に前記車両の位置が前記目標走行位置となる目標線に相当する情報として表示する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用サイドミラー。
【請求項６】
前記車両は受電装置を備え、
前記走行路には該受電装置に対して非接触給電を行うための給電装置が設置されており、
前記目標走行位置は、前記非接触給電に係る給電効率が所定以上となる位置である
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用サイドミラー。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用サイドミラーと、
前記走行路の路幅値を取得する取得手段と、
該取得された路幅値及び前記車両の車幅値から前記相対的位置関係を演算する演算手段と、
該演算された相対的位置関係に基づいて前記視覚情報が表示されるように前記表示手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする車両用サイドミラーシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１３−７５６１２（Ｐ２０１３−７５６１２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６７９２（Ｐ２０１１−２１６７９２）
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【公序良俗違反の表示】
（特許庁注：以下のものは登録商標）
１．ＶＩＣＳ
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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