車両用窓ガラス
【課題】車室内の電装部品の作動により発生する電磁波がノイズとしてルーフアンテナに与える環境下にあって、一層のノイズ低減を行う。
【解決手段】車両用窓ガラス１に形成されたデフォッガ２０の上部エリア１０に、デフォッガ２０の水平線条２１と略平行に配設された少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）からなるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９を、ルーフやデフォッガ２０の熱線とは電気的に絶縁して配設する。
【解決手段】車両用窓ガラス１に形成されたデフォッガ２０の上部エリア１０に、デフォッガ２０の水平線条２１と略平行に配設された少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）からなるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９を、ルーフやデフォッガ２０の熱線とは電気的に絶縁して配設する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフ後方にポールアンテナを有し、後部窓ガラスに複数の水平線状からなる熱線とその両端を接続するバスバーとからなるデフォッガが配設された、車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナとして、車両のルーフ後方に取り付けられる棒状のルーフアンテナ（以下、ポールアンテナという）や、後方窓ガラス（リアガラス）面上にプリントされたフィルムアンテナ等が知られている。これらのＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナには、車室内の電装部品から発せられるノイズが伝搬することが多い。このため、従来、リアガラス面上に形成されるデフォッガの上部エリアにノイズ遮蔽パターンを設置する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１について、図１２及び図１３を用いて説明する。図１２及び図１３は、従来のノイズ遮蔽バターンを示す図である。図１２に示されるように、車両１００のルーフ後方にはポールアンテナ６０が取り付けられており、ノイズ遮蔽パターン５１は、後部窓ガラス５０に形成されるデフォッガ５２の上部エリアに形成されている。ノイズ遮蔽パターン５１は、車室内の電装部品の作動によって発生するノイズを遮蔽し、ポールアンテナ６０にノイズを伝達させないようにしている。
【０００４】
ノイズ遮蔽パターン５１は、図１３に示されるように、車室内の電装部品の作動により発生する電磁波がノイズとしてポールアンテナ６０に与える環境下にあって、複数の水平線条からなる熱線５２１とその両端を接続するバスバー５２２，５２３とからなるデフォッガ５２の上部エリアに形成される。
【０００５】
ノイズ遮蔽パターン５１は、デフォッガ５２の上部余白エリアに、少なくとも３本の水平線条５１６と、少なくとも１本の垂直線条５１７とを互いに交差させ、左右対称パターンとした線条バターンで形成される。そして、このノイズ遮蔽パターン５１とデフォッガ５２とを、中央部と、その左右対称となる位置に少なくとも３本の接続線条５１７で接続し、電装部品による電磁波ノイズをこのノイズ遮蔽パターン５１で遮蔽し、ポールアンテナ６０にノイズを伝達させないようにしている。
【０００６】
上記した特許文献１に開示された技術によれば、リアガラスに設けたデフォッガの上部エリアに、左右対称形状のノイズ遮蔽パターン５１を設け、このノイズ遮蔽パターン５１を少なくとも３本の接続線条５１７により左右対称位置でデフォッガ５２２に接続したことで、ポールアンテナ６０に伝達されるノイズを一定量低減することができる。
【０００７】
しかしながら、依然として車室内から発振されたノイズがルーフに設置されたポールアンテナに誘起され、このため、ポールアンテナがノイズを受信してしまい、上記したノイズ遮蔽パターン５１によっても十分な量のノイズ低減効果はない。今後、一層エレクトロニクス化が進み、数多くの電装部品が使用されつつある状況の中で、十分なノイズ低減効果が得られていないのが実情である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１２０２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、車室内の電装部品の作動により発生する電磁波がノイズとしてポールアンテナに与える環境下にあって、一層ノイズ低減を行うことができる、車両用窓ガラスを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、第１のエリアと、第２のエリアと、前記第１のエリアと前記第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとからなり、前記第１のエリアと前記第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、前記水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなる前記ノイズ遮蔽パターンがそれぞれ配設され、前記それぞれのノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体とは電気的に絶縁されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用窓ガラスにおいて、前記水平線状素子の素子長は、前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の車両用窓ガラスにおいて、前記第１の垂直線状素子は、前記水平線状素子の前記第３のエリアに近い方の先端と交わることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１記載の車両用窓ガラスにおいて、前記第３のエリアの略中央に、前記第１のエリアにおける前記第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の、水平線状素子と、前記それぞの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、前記ノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体と電気的に絶縁されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項５記載の車両用窓ガラスにおいて、前記水平線状素子の素子長は、前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、車両用窓ガラスを、第１のエリアと、第２のエリアと、第１のエリアと第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとに区分し、第１のエリアと第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、この水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなるノイズ遮蔽パターンをそれぞれ配設し、それぞれのノイズ遮蔽パターンは、車両を含む導体とは電気的に絶縁されている。このため、第３エリアの近傍の電波の透過が抑制され、従って、車室内から発振されるノイズがルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐことができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、水平線状素子の素子長は、略１／４波長分に設定される。発明者らの評価によれば、水平線状素子を略１／４波長分の素子長にすることで、垂直線状素子の設置位置に依存することなくノイズの遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００１８】
請求項３に係る発明によれば、第１の垂直線状素子は、水平線状素子の第３のエリアに近い方の先端と交わることとした。発明者らの評価によれば、垂直線状素子を水平線状素子の中央よりの先端に接続するケースが、水平線状素子の逆方向の先端位置、あるいは略中央に接続するケースに比べてノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００１９】
請求項４に係る発明によれば、第３のエリアの略中央に、第１のエリアにおける第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設される。発明者の評価によれば、第３のエリアの略中央に第２の垂直線状素子を配設しても、左右それぞれの水平線状素子の素子長を略１／４波長とすることによりノイズ遮蔽効果に影響の無いことがわかった。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の、略１／２波長分の素子長を有する水平線状素子と、それぞれの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、このノイズ遮蔽パターンをルーフ等の導体とは分離して配設した。このため、車室内から発振されるノイズが車両のルーフに放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、第３のエリアを挟んでノイズ遮蔽パターンを配設する例に比べてノイズ低減量は若干劣るが、先行技術とほぼ同等のノイズ遮蔽効果が得られることがわかった。
【００２１】
請求項６に係る発明によれば、水平線状素子の素子長について、垂直線状素子が水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定した。発明者らの評価によれば、水平線状素子の長い方の部位を略１／４波長分の素子長にすることでノイズの遮蔽効果が大きいことがわかった。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスを示す図である。
【図２】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃１の例を示す図である。
【図３】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃２の例を示す図である。
【図４】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃３の例を示す図である。
【図５】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃４の例を示す図である。
【図６】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃５の例を示す図である。
【図７】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃６の例を示す図である。
【図８】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃７の例を示す図である。
【図９】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃８の例を示す図である。
【図１０】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃９の例を示す図である。
【図１１】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスの評価用に用いたノイズ遮蔽パターンの例を示す図である。
【図１２】車両のルーフ後方に設置されるポールアンテナの設置イメージを示す図である。
【図１３】図１１の車両用窓ガラスに形成されるノイズ遮蔽パターンの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態（以下、本実施例という）を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２４】
本実施例に係る車両用窓ガラス１は、例えば、車両のリアウインドウに取り付けられる。図１に示されるように、リアウインドウ（車両用窓ガラス１）には、デフォッガ２０が配置されており、デフォッガ２０の上部エリア１０にはＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナ等がプリントされるケースが多い。但し、車両のルーフ後方に設けられるポールアンテナをＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナとして用いる場合、デフォッガ２０の上部エリア１０は余白となるケースがほとんどである。そこで、本実施例に係る車両用窓ガラス１では、この上部エリアに、以下に説明するノイズ遮蔽パターンをプリントするものとする。
【００２５】
図１に示されるように、この上部エリア１０は、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢによって左右に挟まれる第３のエリアＣとからなる。第１のエリアＡと第２のエリアＢのそれぞれに、以下に説明するノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６のいずれかが形成され、第３のエリアＣはガラスのみで形成されるものとする。ノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６は、いずれも車両のルーフやデフォッガ２０等の導体とは電気的に分離（絶縁）され形成されている。
【００２６】
図２〜図７に、第１のエリアＡと第２のエリアＢに配置されるノイズ遮蔽パターンの一例が示されている。図２〜図７において、符号ｄ，ｘ，ｙで示されるサイズは、後述するノイズ低減効果の評価の際に使用されるパラメータであって詳細は後述するものとし、まずは、ノイズ遮蔽パターンの構成のみを説明する。
【００２７】
図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１は、デフォッガ２０の上部エリア１０において、第１のエリアＡには、略１／４波長のサイズを有する２本の水平線状素子１ａ，１ｂと、水平線状素子１ａ，１ｂを、その一端（向かって右先端部）で接続する垂直線状素子１ｃとが配置される。また、第２のエリアＢには、略１／４波長のサイズを有する２本の水平線状素子２ａ，２ｂと、この水平線状素子２ａ，２ｂを、その一端（向かって左先端部）で接続する垂直線状素子２ｃとが配置される。
【００２８】
図３に示すノイズ遮蔽パターン＃２は、垂直線状素子１ｃを、水平線状素子１ａ，１ｂの一端ではなく、水平線状素子１ａ，１ｂがデフォッガ２０の複数水平線条２１からなる熱線と略平行に延びる途中の線上（ｐ点）で接続している。垂直線状素子２ｃも同様に、水平線状素子２ａ，２ｂの一端ではなく、水平線状素子２ａ，２ｂがデフォッガ２０の熱線と略平行に延びる途中の線上（ｑ点）で接続している。このノイズ遮蔽パターン＃２において、水平線状素子１ａ，１ｂの素子長は、垂直線状素子２ａ，２ｂが水平線状素子１ａ，１ｂのそれぞれに交わる点を基点に長い方がいずれも略１／４波長分に設定される。
【００２９】
図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１に、垂直線状素子１ｄ，２ｄを付加したものであり、垂直線状素子１ｄは、垂直線状素子１ｃと平行に、垂直線状素子２ｄは、垂直線状素子２ｃと平行に、それぞれ配置される。
【００３０】
図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１に水平線状素子１ｅ，２ｅを付加したものである。水平線状素子１ｅは、垂直線状素子１ｃの略中央位置から水平線状素子１ａ，１ｂと平行に、向かって左方向に延びて配置されている。また、水平線状素子２ｅは、垂直線状素子２ｃの略中央位置から水平線状素子２ａ，２ｂと平行に、向かって右方向に延びて配置されている。
【００３１】
図６に示すノイズ遮蔽パターン＃５は、図３に示すノイズ遮蔽パターン＃２に、水平線状素子１ｅ，２ｅを付加したものである。水平線状素子１ｅは、垂直線状素子１ｃの略中央位置から水平線状素子１ａ，１ｂと平行に、向かって左方向に延びて配置されている。また、水平線状素子２ｅは、垂直線状素子２ｃの略中央位置から水平線状素子２ａ，２ｂと平行に、向かって右方向に延びて配置されている。
【００３２】
図７に示すノイズ遮蔽パターン＃６は、図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３と、図５に指名ノイズ遮蔽パターン＃４とを重ね合わせて形成したものである。
【００３３】
上記したノイズ遮蔽バターン＃１（図２）〜＃６（図７）は、いずれも、第１のエリアＡにノイズ遮蔽バターン＃１〜＃６のいずれかをコの字形状に配設し、第２のエリアＢにノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６のいずれかを逆コの字形状に配設することで、ガラスのみで形成される第３のエリアＣを挟んで左右対称に形成したものである。換言すれば、デフォッガ２０の上部エリア１０の略中央位置を基点に、所定の間隔（第３のエリアＣ）を空けて左右方向にそれぞれ延びる水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）が少なくとも２本ずつ配設され、この少なくとも２本ずつ配設された水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）を、先端又は途中位置でそれぞれ接続する垂直線状素子１ｃ，１ｄ（２ｃ，２ｄ）が配設されたノイズ遮蔽パターンである。
【００３４】
図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７は、デフォッガ２０の上部エリア１０に、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線と略平行に２本の水平線状素子１ｘ，１ｙが配設され、これら水平線状素子１ｘ，１ｙの略中央の点が垂直線状素子１ｚで接続されている。図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７も、上記したノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６同様、車両のルーフ及びデフォッガ２０等の導体とは電気的に分離され形成されている。
【００３５】
図９に示すノイズ遮蔽パターン＃８は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１を基本パターンとし、第３のエリアＣの略中央に垂直線状素子１ｖが付加されたものである。
【００３６】
図１０に示すノイズ遮蔽パターン＃９は、図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４を基本パターンとし、第３のエリアＣに形成される垂直線状素子１ｖが付加されたものである。この垂直線状素子１ｖは、垂直線状素子１ｃ，２ｃとは所定の間隔を空けて平行に配置される。
【００３７】
上記したノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９をデフォッガ２０上部エリア１０に配置することで、車室内から発振されるノイズが車両ルーフのセンター方向に放射するのを防ぐことができる。特に、国内では７６［ＭＨｚ］から９０［ＭＨｚ］の周波数で、海外では８８［ＭＨｚ］から１０８［ＭＨｚ］の周波数帯でサービスされているＦＭ用ラジオ周波数帯で、車室内から発振されたノイズが天井のポールアンテナに誘起され、ポールアンテナがノイズを受信してしまう環境にあっても、車両窓ガラス１に形成されるデフォッガ２０上部エリア１０に設置されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９により、車内から発振されるノイズを遮断することができる。
【００３８】
また、デフォッガ２０の上部エリア１０の略中心位置から所定の間隔を空けて左（右）に複数の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）を設置し、それらを垂直線状素子１ｃ（２ｃ）で接続し、このときの水平線状素子長を、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の接続箇所から略１／４波長とすることで、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線上部の中央付近の電波の透過を抑えることができる。このため、ルーフのセンター方向への電波の放射を防ぐことが可能になる。これは、ノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９により、車室内から発振されるノイズが、ルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐ効果があるためと考えられる。このことにより、充分なノイズ除去効果を実現出来る。
【００３９】
（性能評価）
以下に、本実施例に係る車両用窓ガラス１のノイズ性評価の結果を説明する。評価にあたり、ＥＶ（Electric Vehicle）車、ＨＶ（Hybrid Vehicle）車の場合、車両から発振されるノイズは、電波の偏波が不明であるため、発振用アンテナとして円偏波を用いた。また、ノイズ発振源は、車室内であるものとし、この場合、ノイズが車両のルーフからポールアンテナに誘起されることが考えられるため、ルーフのポールアンテナ付近の電界強度を測定することにより評価した。発振用のアンテナ及びポールアンテナ付近の電界強度の評価周波数は、海外用周波数８８［ＭＨｚ］から１０８［ＭＨｚ］の中心周波数である９８ＭＨｚとした。
【００４０】
車両窓ガラス１に形成されたデフォッガ２０の上部エリア１０に配設されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９のノイズ減少量を評価するにあたり、基準比較例として、これらノイズ遮蔽パターンを持たない車両窓ガラス１のノイズ減少量を測定した。遮蔽パターンを持たない基準比較例のノイズ減少量は以下の（表１）に示す通りである。
【００４１】
【表１】
【００４２】
（表１）に示す基準比較例では、１０［ｄＢ］〜１２［ｄＢ］の範囲でノイズ遮蔽効果が確認された。
【００４３】
まず、図２に示したノイズ遮蔽パターン＃１から説明する。図２では、第３のエリアＣの中央位置から垂直線状素子１ｃ，２ｃまでの間隔（以下、単に間隔という）をｄ［ｍｍ］とし、上下の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の間隔（垂直線状素子長）をｙ［ｍｍ］とし、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長をｘ［ｍｍ］として説明する。ここでは、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙ［ｍｍ］を固定とし、間隔ｄ［ｍｍ］を変更した場合のノイズ低減量を評価した。結果は以下の（表２）に示す通りである。
【００４４】
【表２】
【００４５】
（表２）によれば、ｄ＝０［ｍｍ］の場合を除き、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置に依存することなくノイズ減少量が約１８［ｄＢ］であり、ノイズ遮蔽パターンを持たない比較基準例に比べてノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。但し、左右の水平線状素子１ａと２ａ，１ｂと２ｂが接続された、図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７の場合、９８［ＭＨｚ］でのノイズ減少量は遮蔽効果が若干劣ることがわかった。
【００４６】
次に、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］、間隔ｄ［ｍｍ］を固定とし、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙ［ｍｍ］を変更した場合のノイズ低減量を評価した。その結果を以下の（表３）に示す。
【００４７】
【表３】
【００４８】
（表３）によれば、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］の間隔が広い程ノイズ減少量が大きいことがわかった。
【００４９】
次に、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙを固定し、間隔ｄを５０［ｍｍ］と１００［ｍｍ］で２段階に変更し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘを変更した場合のノイズ低減量を評価した。その結果を以下の（表４）に示す。
【００５０】
【表４】
【００５１】
（表４）によれば、水平線状素子長が長いほどノイズ遮蔽効果が高いということではなく、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）を、略１／４波長分の長さ（波長短縮率を０．６としたときに、ｘ＝４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］）に設定すれば、９８［ＭＨｚ］の電波受信時のノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００５２】
次に、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１の垂直線状素子を削除した場合のモデルについて評価した。その結果を以下の（表５）に示す。
【００５３】
【表５】
【００５４】
（表５）によれば、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）を有するノイズ遮蔽パターン＃１の中で最もノイズ低減効果が高かったｘ＝４５０［ｍｍ］，ｙ＝１３５［ｍｍ］，ｄ＝１００［ｍｍ］のときに、ノイズ低減量が０［ｄＢ］である。従って、垂直線状素子１ｃ（１ｄ）は必要であり、それぞれによる水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）との接続が必要であることがわかる。
【００５５】
次に、図３のノイズ遮蔽パターン＃２の評価について説明する。ここでは、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）への接続位置（図３ではｐ点、ｑ点）を変更することによる評価を試みた。すなわち、水平線状素子長ｘ［ｍｍ］と、垂直線状素子長ｙ［ｍｍ］と、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端位置ｄ［ｍｍ］とを固定とし、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置ｄ１［ｍｍ］を変更することにより評価した。結果は、以下の（表６）に示されている。
【００５６】
【表６】
【００５７】
（表６）によれば、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）は水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端、あるいは先端よりでノイズ低減効果がみられ、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の略中央付近ではでノイズ低減効果がみられなかった。このことから、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）は、必ずしも水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端に接続することを必須としないが、水平線素子長を略１／４波長分確保することが必要であることがわかった。
【００５８】
次に、図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３の評価について説明する。水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端位置ｄ［ｍｍ］、及び垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）の接続位置ｄ１［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表７）に示す通りである。
【００５９】
【表７】
【００６０】
（表７）によれば、複数の垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）を設置し、ｄ１＝１００［ｍｍ］としたときにノイズ低減効果が確認された。結果、垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）は複数本設置してもかまわないが、水平線長素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長は、略１／４波長分確保する必要があることがわかった。
【００６１】
次に、図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４の評価について説明する。ここでは、垂直線状素子長ｙ［ｍｍ］及び間隔ｄ［ｍｍ］を固定し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）の線長ｘ［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表８）に示す通りである。
【００６２】
【表８】
【００６３】
（表８）によれば、水平線状素子長ｘが４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］のところでノイズ量削減の改善効果が確認された。従って、左右それぞれの水平線状素子長ｘ［ｍｍ］は、略１／４波長に設定すべきであり、また、水平線状素子は、２本でなくても３本でも良いことがわかった。なお、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）の最上線と最下線の間隔は広いほど良い。
【００６４】
次に、図９に示すノイズ遮蔽パターンの評価について説明する。図９に示すノイズ遮蔽パターンは、デフォッガ２０の上部エリア１０中、第３のエリアＣの略中央部に垂直線状素子１ｖを付加したものである。ここでは、この垂直線状素子１ｖの素子長ｙ［ｍｍ］及び間隔ｄ［ｍｍ］を固定し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表９）に示す通りである。
【００６５】
【表９】
【００６６】
（表９）によれば、水平線状素子長ｘが４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］のところでノイズ量削減の改善効果が確認された。このため、左右それぞれの水平線状素子長は、略１／４波長に設定すべきであり、センターに垂直線状素子１ｖを設置してもかまわないことがわかる。
【００６７】
最後に、本実施例が先行技術と比較してノイズ遮蔽効果が見込めるか否かについて評価した。すなわち、図１１に示されるように、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線両端（バスバー２２，２３）との接続箇所を開放したケース（図１０（ａ））と、上部エリア１０中、第３のエリアＣ（センター部分）の垂直線状素子を削除し、水平線状素子をデフォッガ２０のバスバー２２，２３に接続線条で接続した特許文献１に開示されたノイズ遮蔽パターン相当のケース（図１０（ｂ））と、センター部分の垂直線状素子を削除し、熱線両端（バスバー２２，２３）との接続箇所を開放したケース（図１０（ｃ））を同じ条件（ｙ＝１３５［ｍｍ］，ｄ＝１００［ｍｍ］で固定し、ｘ＝４００［ｍｍ］〜６００［ｍｍ］の範囲で変更）で評価した結果を、それぞれ、評価１、評価２、評価３として纏めた。結果は以下の（表１０）に示すとおりである。
【００６８】
【表１０】
【００６９】
（表１０）によれば、評価１のノイズ低減量は１２．７［ｄＢ］、評価２のノイズ低減量は１０．５［ｄＢ］、評価３のノイズ低減量は１９．０［ｄＢ］となっている。従って、デフォッガ２０の水平線条２１とノイズ遮蔽パターンとの接続線条を削除し、更に、センター部分の垂直線状素子を削除したケース（図１０（ａ））が、３つのケース中で一番高いノイズ削減効果を得た。なお、このとき、センター部分の垂直線状素子は設置してもかまわない。
【００７０】
（実施例の効果）
以上説明のように本実施例によれば、車両用窓ガラス１を、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢを左右に挟む第３のエリアＣとに区分し、第１のエリアＡと第２のエリアＢに、少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）からなるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６をそれぞれ配設し、それぞれのノイズ遮蔽パターンは、車両を含む導体とは電気的に絶縁されている。このため、第３エリアの近傍の電波の透過が抑制され、従って、車室内から発振されるノイズがルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、このノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６と、車両のルーフやデフォッガ２０の熱線等の導体とを分離したケースが接続線条で接続したケースよりもノイズ遮蔽効果が高いことがわかった。
【００７１】
また、本実施例によれば、デフォッガ２０の上部エリア１０を、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢとを左右に挟む第３のエリアＣとに区分し、第１のエリアＡと第２のエリアＢにそれぞれノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６を形成することで、デフォッガ２０上部エリア１０中、第３のエリアＣの近傍の電磁波の透過が抑制され、従って、車両のルーフのセンター方向への電波の放射を防ぐことができる。
【００７２】
また、本実施例によれば、第１のエリアＡと第２のエリアＢのそれぞれに形成されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６を、略１／４波長のサイズを有する少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）と、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子１ｃ（２ｃ）で構成することで、ノイズの低減量が増す。発明者の評価によれば、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長を略１／４波長に設定することで、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置に依存することなく９８［ＭＨｚ］の受信電波のノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００７３】
また、本実施例によれば、ノイズ遮蔽パターン＃７は、水平方向に延びる少なくとも２本の、略１／２波長分の素子長を有する水平線状素子１ｘ，１ｚと、それぞれの水平線状素子１ｘ，１ｚの略中央を接続する１本の垂直線状素子１ｚからなり、このノイズ遮蔽パターン＃７を車両のルーフやデフォッガの熱線等の導体とは分離して配設した。このため、車室内から発振されるノイズが車両のルーフに放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、第３のエリアＣを挟んでノイズ遮蔽パターンを配設する例に比べてノイズ低減量は若干劣るが、先行技術とほぼ同等のノイズ遮蔽効果が得られることがわかった。
【００７４】
また、本実施例によれば、ノイズ遮蔽パターン＃８，＃９は、第３のエリアＣの略中央に、第１の垂直線状素子１ｃ（２ｃ）と平行に配設された第２の垂直線状素子１ｖが形成される。この例によれば、発明者らの評価によれば、水平線素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長によっては改善効果が大きいノイズ低減量が得られることがわかった。
【符号の説明】
【００７５】
１…車両用窓ガラス、１ａ、１ｂ、１ｅ、１ｘ、１ｚ、２ａ、２ｂ、２ｅ…水平線状素子、１ｃ、１ｄ、１ｖ、１ｚ、２ｃ、２ｄ…垂直線状素子、１０…上部エリア、Ａ…第１のエリア、Ｂ…第２のエリア、Ｃ…第３のエリア、２０…デフォッガ、２１…水平線条（熱線）、２２、２３…バスバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のルーフ後方にポールアンテナを有し、後部窓ガラスに複数の水平線状からなる熱線とその両端を接続するバスバーとからなるデフォッガが配設された、車両用窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナとして、車両のルーフ後方に取り付けられる棒状のルーフアンテナ（以下、ポールアンテナという）や、後方窓ガラス（リアガラス）面上にプリントされたフィルムアンテナ等が知られている。これらのＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナには、車室内の電装部品から発せられるノイズが伝搬することが多い。このため、従来、リアガラス面上に形成されるデフォッガの上部エリアにノイズ遮蔽パターンを設置する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１について、図１２及び図１３を用いて説明する。図１２及び図１３は、従来のノイズ遮蔽バターンを示す図である。図１２に示されるように、車両１００のルーフ後方にはポールアンテナ６０が取り付けられており、ノイズ遮蔽パターン５１は、後部窓ガラス５０に形成されるデフォッガ５２の上部エリアに形成されている。ノイズ遮蔽パターン５１は、車室内の電装部品の作動によって発生するノイズを遮蔽し、ポールアンテナ６０にノイズを伝達させないようにしている。
【０００４】
ノイズ遮蔽パターン５１は、図１３に示されるように、車室内の電装部品の作動により発生する電磁波がノイズとしてポールアンテナ６０に与える環境下にあって、複数の水平線条からなる熱線５２１とその両端を接続するバスバー５２２，５２３とからなるデフォッガ５２の上部エリアに形成される。
【０００５】
ノイズ遮蔽パターン５１は、デフォッガ５２の上部余白エリアに、少なくとも３本の水平線条５１６と、少なくとも１本の垂直線条５１７とを互いに交差させ、左右対称パターンとした線条バターンで形成される。そして、このノイズ遮蔽パターン５１とデフォッガ５２とを、中央部と、その左右対称となる位置に少なくとも３本の接続線条５１７で接続し、電装部品による電磁波ノイズをこのノイズ遮蔽パターン５１で遮蔽し、ポールアンテナ６０にノイズを伝達させないようにしている。
【０００６】
上記した特許文献１に開示された技術によれば、リアガラスに設けたデフォッガの上部エリアに、左右対称形状のノイズ遮蔽パターン５１を設け、このノイズ遮蔽パターン５１を少なくとも３本の接続線条５１７により左右対称位置でデフォッガ５２２に接続したことで、ポールアンテナ６０に伝達されるノイズを一定量低減することができる。
【０００７】
しかしながら、依然として車室内から発振されたノイズがルーフに設置されたポールアンテナに誘起され、このため、ポールアンテナがノイズを受信してしまい、上記したノイズ遮蔽パターン５１によっても十分な量のノイズ低減効果はない。今後、一層エレクトロニクス化が進み、数多くの電装部品が使用されつつある状況の中で、十分なノイズ低減効果が得られていないのが実情である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−１２０２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、車室内の電装部品の作動により発生する電磁波がノイズとしてポールアンテナに与える環境下にあって、一層ノイズ低減を行うことができる、車両用窓ガラスを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、第１のエリアと、第２のエリアと、前記第１のエリアと前記第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとからなり、前記第１のエリアと前記第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、前記水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなる前記ノイズ遮蔽パターンがそれぞれ配設され、前記それぞれのノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体とは電気的に絶縁されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用窓ガラスにおいて、前記水平線状素子の素子長は、前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２記載の車両用窓ガラスにおいて、前記第１の垂直線状素子は、前記水平線状素子の前記第３のエリアに近い方の先端と交わることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１記載の車両用窓ガラスにおいて、前記第３のエリアの略中央に、前記第１のエリアにおける前記第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の、水平線状素子と、前記それぞの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、前記ノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体と電気的に絶縁されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項５記載の車両用窓ガラスにおいて、前記水平線状素子の素子長は、前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明によれば、車両用窓ガラスを、第１のエリアと、第２のエリアと、第１のエリアと第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとに区分し、第１のエリアと第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、この水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなるノイズ遮蔽パターンをそれぞれ配設し、それぞれのノイズ遮蔽パターンは、車両を含む導体とは電気的に絶縁されている。このため、第３エリアの近傍の電波の透過が抑制され、従って、車室内から発振されるノイズがルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐことができる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、水平線状素子の素子長は、略１／４波長分に設定される。発明者らの評価によれば、水平線状素子を略１／４波長分の素子長にすることで、垂直線状素子の設置位置に依存することなくノイズの遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００１８】
請求項３に係る発明によれば、第１の垂直線状素子は、水平線状素子の第３のエリアに近い方の先端と交わることとした。発明者らの評価によれば、垂直線状素子を水平線状素子の中央よりの先端に接続するケースが、水平線状素子の逆方向の先端位置、あるいは略中央に接続するケースに比べてノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００１９】
請求項４に係る発明によれば、第３のエリアの略中央に、第１のエリアにおける第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設される。発明者の評価によれば、第３のエリアの略中央に第２の垂直線状素子を配設しても、左右それぞれの水平線状素子の素子長を略１／４波長とすることによりノイズ遮蔽効果に影響の無いことがわかった。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の、略１／２波長分の素子長を有する水平線状素子と、それぞれの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、このノイズ遮蔽パターンをルーフ等の導体とは分離して配設した。このため、車室内から発振されるノイズが車両のルーフに放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、第３のエリアを挟んでノイズ遮蔽パターンを配設する例に比べてノイズ低減量は若干劣るが、先行技術とほぼ同等のノイズ遮蔽効果が得られることがわかった。
【００２１】
請求項６に係る発明によれば、水平線状素子の素子長について、垂直線状素子が水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定した。発明者らの評価によれば、水平線状素子の長い方の部位を略１／４波長分の素子長にすることでノイズの遮蔽効果が大きいことがわかった。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスを示す図である。
【図２】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃１の例を示す図である。
【図３】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃２の例を示す図である。
【図４】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃３の例を示す図である。
【図５】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃４の例を示す図である。
【図６】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃５の例を示す図である。
【図７】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃６の例を示す図である。
【図８】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃７の例を示す図である。
【図９】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃８の例を示す図である。
【図１０】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスのノイズ遮蔽パターン＃９の例を示す図である。
【図１１】本発明の実施例に係る車両用窓ガラスの評価用に用いたノイズ遮蔽パターンの例を示す図である。
【図１２】車両のルーフ後方に設置されるポールアンテナの設置イメージを示す図である。
【図１３】図１１の車両用窓ガラスに形成されるノイズ遮蔽パターンの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態（以下、本実施例という）を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２４】
本実施例に係る車両用窓ガラス１は、例えば、車両のリアウインドウに取り付けられる。図１に示されるように、リアウインドウ（車両用窓ガラス１）には、デフォッガ２０が配置されており、デフォッガ２０の上部エリア１０にはＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナ等がプリントされるケースが多い。但し、車両のルーフ後方に設けられるポールアンテナをＡＭ／ＦＭ用ラジオアンテナとして用いる場合、デフォッガ２０の上部エリア１０は余白となるケースがほとんどである。そこで、本実施例に係る車両用窓ガラス１では、この上部エリアに、以下に説明するノイズ遮蔽パターンをプリントするものとする。
【００２５】
図１に示されるように、この上部エリア１０は、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢによって左右に挟まれる第３のエリアＣとからなる。第１のエリアＡと第２のエリアＢのそれぞれに、以下に説明するノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６のいずれかが形成され、第３のエリアＣはガラスのみで形成されるものとする。ノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６は、いずれも車両のルーフやデフォッガ２０等の導体とは電気的に分離（絶縁）され形成されている。
【００２６】
図２〜図７に、第１のエリアＡと第２のエリアＢに配置されるノイズ遮蔽パターンの一例が示されている。図２〜図７において、符号ｄ，ｘ，ｙで示されるサイズは、後述するノイズ低減効果の評価の際に使用されるパラメータであって詳細は後述するものとし、まずは、ノイズ遮蔽パターンの構成のみを説明する。
【００２７】
図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１は、デフォッガ２０の上部エリア１０において、第１のエリアＡには、略１／４波長のサイズを有する２本の水平線状素子１ａ，１ｂと、水平線状素子１ａ，１ｂを、その一端（向かって右先端部）で接続する垂直線状素子１ｃとが配置される。また、第２のエリアＢには、略１／４波長のサイズを有する２本の水平線状素子２ａ，２ｂと、この水平線状素子２ａ，２ｂを、その一端（向かって左先端部）で接続する垂直線状素子２ｃとが配置される。
【００２８】
図３に示すノイズ遮蔽パターン＃２は、垂直線状素子１ｃを、水平線状素子１ａ，１ｂの一端ではなく、水平線状素子１ａ，１ｂがデフォッガ２０の複数水平線条２１からなる熱線と略平行に延びる途中の線上（ｐ点）で接続している。垂直線状素子２ｃも同様に、水平線状素子２ａ，２ｂの一端ではなく、水平線状素子２ａ，２ｂがデフォッガ２０の熱線と略平行に延びる途中の線上（ｑ点）で接続している。このノイズ遮蔽パターン＃２において、水平線状素子１ａ，１ｂの素子長は、垂直線状素子２ａ，２ｂが水平線状素子１ａ，１ｂのそれぞれに交わる点を基点に長い方がいずれも略１／４波長分に設定される。
【００２９】
図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１に、垂直線状素子１ｄ，２ｄを付加したものであり、垂直線状素子１ｄは、垂直線状素子１ｃと平行に、垂直線状素子２ｄは、垂直線状素子２ｃと平行に、それぞれ配置される。
【００３０】
図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１に水平線状素子１ｅ，２ｅを付加したものである。水平線状素子１ｅは、垂直線状素子１ｃの略中央位置から水平線状素子１ａ，１ｂと平行に、向かって左方向に延びて配置されている。また、水平線状素子２ｅは、垂直線状素子２ｃの略中央位置から水平線状素子２ａ，２ｂと平行に、向かって右方向に延びて配置されている。
【００３１】
図６に示すノイズ遮蔽パターン＃５は、図３に示すノイズ遮蔽パターン＃２に、水平線状素子１ｅ，２ｅを付加したものである。水平線状素子１ｅは、垂直線状素子１ｃの略中央位置から水平線状素子１ａ，１ｂと平行に、向かって左方向に延びて配置されている。また、水平線状素子２ｅは、垂直線状素子２ｃの略中央位置から水平線状素子２ａ，２ｂと平行に、向かって右方向に延びて配置されている。
【００３２】
図７に示すノイズ遮蔽パターン＃６は、図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３と、図５に指名ノイズ遮蔽パターン＃４とを重ね合わせて形成したものである。
【００３３】
上記したノイズ遮蔽バターン＃１（図２）〜＃６（図７）は、いずれも、第１のエリアＡにノイズ遮蔽バターン＃１〜＃６のいずれかをコの字形状に配設し、第２のエリアＢにノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６のいずれかを逆コの字形状に配設することで、ガラスのみで形成される第３のエリアＣを挟んで左右対称に形成したものである。換言すれば、デフォッガ２０の上部エリア１０の略中央位置を基点に、所定の間隔（第３のエリアＣ）を空けて左右方向にそれぞれ延びる水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）が少なくとも２本ずつ配設され、この少なくとも２本ずつ配設された水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）を、先端又は途中位置でそれぞれ接続する垂直線状素子１ｃ，１ｄ（２ｃ，２ｄ）が配設されたノイズ遮蔽パターンである。
【００３４】
図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７は、デフォッガ２０の上部エリア１０に、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線と略平行に２本の水平線状素子１ｘ，１ｙが配設され、これら水平線状素子１ｘ，１ｙの略中央の点が垂直線状素子１ｚで接続されている。図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７も、上記したノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６同様、車両のルーフ及びデフォッガ２０等の導体とは電気的に分離され形成されている。
【００３５】
図９に示すノイズ遮蔽パターン＃８は、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１を基本パターンとし、第３のエリアＣの略中央に垂直線状素子１ｖが付加されたものである。
【００３６】
図１０に示すノイズ遮蔽パターン＃９は、図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４を基本パターンとし、第３のエリアＣに形成される垂直線状素子１ｖが付加されたものである。この垂直線状素子１ｖは、垂直線状素子１ｃ，２ｃとは所定の間隔を空けて平行に配置される。
【００３７】
上記したノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９をデフォッガ２０上部エリア１０に配置することで、車室内から発振されるノイズが車両ルーフのセンター方向に放射するのを防ぐことができる。特に、国内では７６［ＭＨｚ］から９０［ＭＨｚ］の周波数で、海外では８８［ＭＨｚ］から１０８［ＭＨｚ］の周波数帯でサービスされているＦＭ用ラジオ周波数帯で、車室内から発振されたノイズが天井のポールアンテナに誘起され、ポールアンテナがノイズを受信してしまう環境にあっても、車両窓ガラス１に形成されるデフォッガ２０上部エリア１０に設置されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９により、車内から発振されるノイズを遮断することができる。
【００３８】
また、デフォッガ２０の上部エリア１０の略中心位置から所定の間隔を空けて左（右）に複数の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）を設置し、それらを垂直線状素子１ｃ（２ｃ）で接続し、このときの水平線状素子長を、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の接続箇所から略１／４波長とすることで、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線上部の中央付近の電波の透過を抑えることができる。このため、ルーフのセンター方向への電波の放射を防ぐことが可能になる。これは、ノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９により、車室内から発振されるノイズが、ルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐ効果があるためと考えられる。このことにより、充分なノイズ除去効果を実現出来る。
【００３９】
（性能評価）
以下に、本実施例に係る車両用窓ガラス１のノイズ性評価の結果を説明する。評価にあたり、ＥＶ（Electric Vehicle）車、ＨＶ（Hybrid Vehicle）車の場合、車両から発振されるノイズは、電波の偏波が不明であるため、発振用アンテナとして円偏波を用いた。また、ノイズ発振源は、車室内であるものとし、この場合、ノイズが車両のルーフからポールアンテナに誘起されることが考えられるため、ルーフのポールアンテナ付近の電界強度を測定することにより評価した。発振用のアンテナ及びポールアンテナ付近の電界強度の評価周波数は、海外用周波数８８［ＭＨｚ］から１０８［ＭＨｚ］の中心周波数である９８ＭＨｚとした。
【００４０】
車両窓ガラス１に形成されたデフォッガ２０の上部エリア１０に配設されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃９のノイズ減少量を評価するにあたり、基準比較例として、これらノイズ遮蔽パターンを持たない車両窓ガラス１のノイズ減少量を測定した。遮蔽パターンを持たない基準比較例のノイズ減少量は以下の（表１）に示す通りである。
【００４１】
【表１】
【００４２】
（表１）に示す基準比較例では、１０［ｄＢ］〜１２［ｄＢ］の範囲でノイズ遮蔽効果が確認された。
【００４３】
まず、図２に示したノイズ遮蔽パターン＃１から説明する。図２では、第３のエリアＣの中央位置から垂直線状素子１ｃ，２ｃまでの間隔（以下、単に間隔という）をｄ［ｍｍ］とし、上下の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の間隔（垂直線状素子長）をｙ［ｍｍ］とし、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長をｘ［ｍｍ］として説明する。ここでは、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙ［ｍｍ］を固定とし、間隔ｄ［ｍｍ］を変更した場合のノイズ低減量を評価した。結果は以下の（表２）に示す通りである。
【００４４】
【表２】
【００４５】
（表２）によれば、ｄ＝０［ｍｍ］の場合を除き、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置に依存することなくノイズ減少量が約１８［ｄＢ］であり、ノイズ遮蔽パターンを持たない比較基準例に比べてノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。但し、左右の水平線状素子１ａと２ａ，１ｂと２ｂが接続された、図８に示すノイズ遮蔽パターン＃７の場合、９８［ＭＨｚ］でのノイズ減少量は遮蔽効果が若干劣ることがわかった。
【００４６】
次に、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］、間隔ｄ［ｍｍ］を固定とし、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙ［ｍｍ］を変更した場合のノイズ低減量を評価した。その結果を以下の（表３）に示す。
【００４７】
【表３】
【００４８】
（表３）によれば、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］の間隔が広い程ノイズ減少量が大きいことがわかった。
【００４９】
次に、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の線長ｙを固定し、間隔ｄを５０［ｍｍ］と１００［ｍｍ］で２段階に変更し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘを変更した場合のノイズ低減量を評価した。その結果を以下の（表４）に示す。
【００５０】
【表４】
【００５１】
（表４）によれば、水平線状素子長が長いほどノイズ遮蔽効果が高いということではなく、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）を、略１／４波長分の長さ（波長短縮率を０．６としたときに、ｘ＝４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］）に設定すれば、９８［ＭＨｚ］の電波受信時のノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００５２】
次に、図２に示すノイズ遮蔽パターン＃１の垂直線状素子を削除した場合のモデルについて評価した。その結果を以下の（表５）に示す。
【００５３】
【表５】
【００５４】
（表５）によれば、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）を有するノイズ遮蔽パターン＃１の中で最もノイズ低減効果が高かったｘ＝４５０［ｍｍ］，ｙ＝１３５［ｍｍ］，ｄ＝１００［ｍｍ］のときに、ノイズ低減量が０［ｄＢ］である。従って、垂直線状素子１ｃ（１ｄ）は必要であり、それぞれによる水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）との接続が必要であることがわかる。
【００５５】
次に、図３のノイズ遮蔽パターン＃２の評価について説明する。ここでは、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）への接続位置（図３ではｐ点、ｑ点）を変更することによる評価を試みた。すなわち、水平線状素子長ｘ［ｍｍ］と、垂直線状素子長ｙ［ｍｍ］と、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端位置ｄ［ｍｍ］とを固定とし、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置ｄ１［ｍｍ］を変更することにより評価した。結果は、以下の（表６）に示されている。
【００５６】
【表６】
【００５７】
（表６）によれば、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）は水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端、あるいは先端よりでノイズ低減効果がみられ、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の略中央付近ではでノイズ低減効果がみられなかった。このことから、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）は、必ずしも水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端に接続することを必須としないが、水平線素子長を略１／４波長分確保することが必要であることがわかった。
【００５８】
次に、図４に示すノイズ遮蔽パターン＃３の評価について説明する。水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の先端位置ｄ［ｍｍ］、及び垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）の接続位置ｄ１［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表７）に示す通りである。
【００５９】
【表７】
【００６０】
（表７）によれば、複数の垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）を設置し、ｄ１＝１００［ｍｍ］としたときにノイズ低減効果が確認された。結果、垂直線状素子１ｃ（２ｃ），１ｄ（２ｄ）は複数本設置してもかまわないが、水平線長素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長は、略１／４波長分確保する必要があることがわかった。
【００６１】
次に、図５に示すノイズ遮蔽パターン＃４の評価について説明する。ここでは、垂直線状素子長ｙ［ｍｍ］及び間隔ｄ［ｍｍ］を固定し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）の線長ｘ［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表８）に示す通りである。
【００６２】
【表８】
【００６３】
（表８）によれば、水平線状素子長ｘが４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］のところでノイズ量削減の改善効果が確認された。従って、左右それぞれの水平線状素子長ｘ［ｍｍ］は、略１／４波長に設定すべきであり、また、水平線状素子は、２本でなくても３本でも良いことがわかった。なお、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ），１ｅ（２ｅ）の最上線と最下線の間隔は広いほど良い。
【００６４】
次に、図９に示すノイズ遮蔽パターンの評価について説明する。図９に示すノイズ遮蔽パターンは、デフォッガ２０の上部エリア１０中、第３のエリアＣの略中央部に垂直線状素子１ｖを付加したものである。ここでは、この垂直線状素子１ｖの素子長ｙ［ｍｍ］及び間隔ｄ［ｍｍ］を固定し、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の線長ｘ［ｍｍ］を変更して評価を試みた。結果は以下の（表９）に示す通りである。
【００６５】
【表９】
【００６６】
（表９）によれば、水平線状素子長ｘが４００［ｍｍ］〜４５０［ｍｍ］のところでノイズ量削減の改善効果が確認された。このため、左右それぞれの水平線状素子長は、略１／４波長に設定すべきであり、センターに垂直線状素子１ｖを設置してもかまわないことがわかる。
【００６７】
最後に、本実施例が先行技術と比較してノイズ遮蔽効果が見込めるか否かについて評価した。すなわち、図１１に示されるように、デフォッガ２０の複数の水平線条２１からなる熱線両端（バスバー２２，２３）との接続箇所を開放したケース（図１０（ａ））と、上部エリア１０中、第３のエリアＣ（センター部分）の垂直線状素子を削除し、水平線状素子をデフォッガ２０のバスバー２２，２３に接続線条で接続した特許文献１に開示されたノイズ遮蔽パターン相当のケース（図１０（ｂ））と、センター部分の垂直線状素子を削除し、熱線両端（バスバー２２，２３）との接続箇所を開放したケース（図１０（ｃ））を同じ条件（ｙ＝１３５［ｍｍ］，ｄ＝１００［ｍｍ］で固定し、ｘ＝４００［ｍｍ］〜６００［ｍｍ］の範囲で変更）で評価した結果を、それぞれ、評価１、評価２、評価３として纏めた。結果は以下の（表１０）に示すとおりである。
【００６８】
【表１０】
【００６９】
（表１０）によれば、評価１のノイズ低減量は１２．７［ｄＢ］、評価２のノイズ低減量は１０．５［ｄＢ］、評価３のノイズ低減量は１９．０［ｄＢ］となっている。従って、デフォッガ２０の水平線条２１とノイズ遮蔽パターンとの接続線条を削除し、更に、センター部分の垂直線状素子を削除したケース（図１０（ａ））が、３つのケース中で一番高いノイズ削減効果を得た。なお、このとき、センター部分の垂直線状素子は設置してもかまわない。
【００７０】
（実施例の効果）
以上説明のように本実施例によれば、車両用窓ガラス１を、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢを左右に挟む第３のエリアＣとに区分し、第１のエリアＡと第２のエリアＢに、少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）からなるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６をそれぞれ配設し、それぞれのノイズ遮蔽パターンは、車両を含む導体とは電気的に絶縁されている。このため、第３エリアの近傍の電波の透過が抑制され、従って、車室内から発振されるノイズがルーフのセンター方向に放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、このノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６と、車両のルーフやデフォッガ２０の熱線等の導体とを分離したケースが接続線条で接続したケースよりもノイズ遮蔽効果が高いことがわかった。
【００７１】
また、本実施例によれば、デフォッガ２０の上部エリア１０を、第１のエリアＡと、第２のエリアＢと、第１のエリアＡと第２のエリアＢとを左右に挟む第３のエリアＣとに区分し、第１のエリアＡと第２のエリアＢにそれぞれノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６を形成することで、デフォッガ２０上部エリア１０中、第３のエリアＣの近傍の電磁波の透過が抑制され、従って、車両のルーフのセンター方向への電波の放射を防ぐことができる。
【００７２】
また、本実施例によれば、第１のエリアＡと第２のエリアＢのそれぞれに形成されるノイズ遮蔽パターン＃１〜＃６を、略１／４波長のサイズを有する少なくとも２本の水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）と、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子１ｃ（２ｃ）で構成することで、ノイズの低減量が増す。発明者の評価によれば、水平線状素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長を略１／４波長に設定することで、垂直線状素子１ｃ（２ｃ）の設置位置に依存することなく９８［ＭＨｚ］の受信電波のノイズ遮蔽効果が大きいことがわかった。
【００７３】
また、本実施例によれば、ノイズ遮蔽パターン＃７は、水平方向に延びる少なくとも２本の、略１／２波長分の素子長を有する水平線状素子１ｘ，１ｚと、それぞれの水平線状素子１ｘ，１ｚの略中央を接続する１本の垂直線状素子１ｚからなり、このノイズ遮蔽パターン＃７を車両のルーフやデフォッガの熱線等の導体とは分離して配設した。このため、車室内から発振されるノイズが車両のルーフに放射されるのを防ぐことができる。発明者らの評価によれば、第３のエリアＣを挟んでノイズ遮蔽パターンを配設する例に比べてノイズ低減量は若干劣るが、先行技術とほぼ同等のノイズ遮蔽効果が得られることがわかった。
【００７４】
また、本実施例によれば、ノイズ遮蔽パターン＃８，＃９は、第３のエリアＣの略中央に、第１の垂直線状素子１ｃ（２ｃ）と平行に配設された第２の垂直線状素子１ｖが形成される。この例によれば、発明者らの評価によれば、水平線素子１ａ（２ａ），１ｂ（２ｂ）の素子長によっては改善効果が大きいノイズ低減量が得られることがわかった。
【符号の説明】
【００７５】
１…車両用窓ガラス、１ａ、１ｂ、１ｅ、１ｘ、１ｚ、２ａ、２ｂ、２ｅ…水平線状素子、１ｃ、１ｄ、１ｖ、１ｚ、２ｃ、２ｄ…垂直線状素子、１０…上部エリア、Ａ…第１のエリア、Ｂ…第２のエリア、Ｃ…第３のエリア、２０…デフォッガ、２１…水平線条（熱線）、２２、２３…バスバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、
前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、
前記ノイズ遮蔽パターンは、第１のエリアと、第２のエリアと、前記第１のエリアと前記第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとからなり、前記第１のエリアと前記第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、前記水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなる前記ノイズ遮蔽パターンがそれぞれ配設され、前記それぞれのノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体とは電気的に絶縁されていることを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項２】
前記水平線状素子の素子長は、
前記垂直線状素子が前水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする請求項１記載の車両用窓ガラス。
【請求項３】
前記第１の垂直線状素子は、
前記水平線状素子の前記第３のエリアに近い方の先端と交わることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用窓ガラス。
【請求項４】
前記第３のエリアの略中央に、前記第１のエリアにおける前記第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設されていることを特徴とする請求項１記載の車両用窓ガラス。
【請求項５】
車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、
前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の水平線状素子と、前記それぞれの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、前記ノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体と電気的に絶縁されていることを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項６】
前記水平線状素子の素子長は、
前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする請求項５記載の車両用窓ガラス。
【請求項１】
車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、
前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、
前記ノイズ遮蔽パターンは、第１のエリアと、第２のエリアと、前記第１のエリアと前記第２のエリアによって左右に挟まれる第３のエリアとからなり、前記第１のエリアと前記第２のエリアに、少なくとも２本の水平線状素子と、前記水平線状素子のそれぞれを接続する１本以上の第１の垂直線状素子とからなる前記ノイズ遮蔽パターンがそれぞれ配設され、前記それぞれのノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体とは電気的に絶縁されていることを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項２】
前記水平線状素子の素子長は、
前記垂直線状素子が前水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする請求項１記載の車両用窓ガラス。
【請求項３】
前記第１の垂直線状素子は、
前記水平線状素子の前記第３のエリアに近い方の先端と交わることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用窓ガラス。
【請求項４】
前記第３のエリアの略中央に、前記第１のエリアにおける前記第１の垂直線状素子と略平行に配設された第２の垂直線状素子が配設されていることを特徴とする請求項１記載の車両用窓ガラス。
【請求項５】
車両のガラス面上にノイズ遮蔽パターンが配設された車両用窓ガラスであって、
前記車両にはルーフアンテナが取り付けられており、前記ノイズ遮蔽パターンは、水平方向に延びる少なくとも２本の水平線状素子と、前記それぞれの水平線状素子の略中央を接続する１本以上の垂直線状素子からなり、前記ノイズ遮蔽パターンは、前記車両を含む導体と電気的に絶縁されていることを特徴とする車両用窓ガラス。
【請求項６】
前記水平線状素子の素子長は、
前記垂直線状素子が前記水平線状素子に交わる点を基点に長い方の部位をいずれも略１／４波長分に設定することを特徴とする請求項５記載の車両用窓ガラス。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−２１７００３（Ｐ２０１２−２１７００３Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０８０８（Ｐ２０１１−８０８０８）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００４００８）日本板硝子株式会社 (853)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００４００８）日本板硝子株式会社 (853)
【Ｆターム（参考）】
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