【課題】 １サイクルが１回の気筒休止期間および２回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの振動状態を的確に推定できるようにする。
【解決手段】 １サイクルが１回の気筒休止期間および２回の燃焼期間の組み合わせよりなる気筒休止運転を行うエンジンの１サイクルの振動状態を読み込むときに、その開始時を前記気筒休止期間の開始時（第２パターン）に設定するので、前記１サイクルにおける振動状態のピーク値ｐ２およびボトム値ｂ２を確実に把握し、エンジンの振動状態を精度良く推定して能動型防振支持装置の防振性能を高めることができる。仮に第１パターンを採用すると、二つのピーク値ｐ１，ｐ１を的確に識別できず、また第３パターンを採用すると、二つのボトム値ｂ１，ｂ１を的確に識別できない。 （もっと読む）

【課題】 磁石の損傷を抑制しつつ電磁力を確保することができる防振装置、その防振装置を備える防振装置ユニット及びその防振装置の製造方法を提供すること。
【解決手段】 エンジンマウント１２には、コイル１２５の流れる電流の向きを変更することで、固定子１２２の軸心方向Ｅに可動子１２４を往復動作させることができるアクチュエータ１０１が取り付けられている。よって、エンジンマウント１２に入力される振動をアクチュエータ１０１により減衰させることができる。また、このアクチュエータ１０１は、円筒状の永久磁石１２８を備えて構成されているので、電磁力を確保するために永久磁石１２８の外径を大きくする必要がない。従って、永久磁石１２８が損傷することなく、減衰力の増大を図ることができる。
（もっと読む）

【課題】 エンジンマウントの各部に伝わる振動を吸収して、エンジンマウントの防振効果を向上することができるダイナミックダンパ、そのダイナミックダンパを備えるダイナミックダンパユニット及びそのダイナミックダンパの製造方法を提供すること。
【解決手段】 エンジンマウント５０のスタビライザー金具５８には、アクティブダイナミックダンパ（ＡＣＤ）１０１が取り付けられている。ＡＣＤ１０１は、コイルに流れる電流の向きを変更することで、固定子の軸心方向に可動子を往復動作させることができる。よって、スタビライザー金具５８の振動に応じて可動子を動作させることができるので、スタビライザー金具５８が共振することを抑制でき、エンジンマウント５０の防振効果が著しく低下することを低減できる。
（もっと読む）

【課題】 簡易かつ安価な構成で、ピッチング振動を効果的に抑制するパワートレインのマウント装置を提供する。
【解決手段】 マウント装置は、支持部１０ｍと、支持部１０ｍから離れて位置する支持部１０ｎとを有し、支持部１０ｍおよび１０ｎ間にある位置を中心に、支持部１０ｍおよび１０ｎが互いに反対方向に変位する振動が生じるリヤディファレンシャルと、リヤディファレンシャルの振動によって変形する弾性ゴム２５および３５を有し、車両本体と、支持部１０ｍおよび１０ｎとの間にそれぞれ配置されるマウント２１および３１とを備える。マウント２１および３１には、弾性ゴム２５および３５の変形に伴って体積が変化し、液体が封入された液室２２および３２がそれぞれ形成されている。マウント装置は、さらに、液室２２と液室３２との間を連通させる配管４１を備える。 （もっと読む）

【課題】 多気筒エンジンの能動型防振支持装置の防振機能を高める。
【解決手段】 第１工程で各々の気筒が作動する毎にエンジンの振動状態を推定し、第２工程で前記第１工程で推定したエンジンの振動状態から能動型防振支持装置の制御量を算出し、第３工程で前記第１工程で作動した気筒と同じ気筒が次回に作動したときに前記第２工程で算出した制御量を用いて能動型防振支持装置の作動を制御するので、所定の気筒が作動したときに推定したエンジンの振動状態に基づいて前記所定の気筒と異なる気筒が作動したときに能動型防振支持装置の作動が不適切に制御されることがなくなり、能動型防振支持装置の防振機能を有効に発揮させることができる。特に、エンジンの回転数の変化率が所定値以下のときに、即ち所定の気筒が前回作動したときの振動状態と今回作動したときの振動状態との差が小さいときに前記制御を行うので、能動型防振支持装置の防振機能を一層効果的に発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのトルク変化に伴うエンジン懸架系および車輪懸架系から車体に伝達される振動を低減し得る車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】 車両の懸架装置は、エンジン１０を車体５０に取り付けるエンジン懸架系２０と、車輪６０を車体５０に取り付ける車輪懸架系３０を備える。エンジン懸架系２０は液体封入式のエンジンマウント２１，２２を備える。エンジンマウント２１，２２は作動油の封入された油室Ｒｏ（上油室Ｒ１と下油室Ｒ２）を有する。車輪懸架系３０は、サスペンションアーム３１および液体封入式のサスペンションブッシュ３３を備える。サスペンションブッシュ３３は作動油の封入された油室Ｒ３，Ｒ４を有する。エンジンマウント２２の上油室Ｒ１とサスペンションブッシュ３３の油室Ｒ３は、通路Ｌを介して接続される。 （もっと読む）

【課題】 軸方向の防振性能の低下を伴うことなく、且つ部品点数の増加等に起因する製造性の低下も伴うことなく、軸直角方向の入力振動に対する防振性能が向上された、更なる改良が施された、新規な構造の吊下型流体封入式防振マウントを提供することにある。
【解決手段】 仕切部材４２に固着されて受圧室８８に突出し、本体ゴム弾性体１６と第二の取付部材１４との軸直角方向対向面間の領域９６に入り込んで位置せしめられて該対向面間の領域９８を狭窄する弾性狭窄突部７６を、それぞれ周方向で半周に満たない長さで一対形成して、かかる一対の弾性狭窄突部７６，７６を軸直角方向で略対向位置せしめると共に、弾性狭窄突部７６の内周面７８に凹部９８を少なくとも一つ設けた。 （もっと読む）

【課題】 能動型防振支持装置の可動部材の限界下降位置を規制するストッパの構造を簡素化して組付性を高める。
【課題を解決するための手段】
第１、第２弾性体１９，２７が少なくとも壁面の一部を構成する第１、第２液室３０，３１の容積をアクチュエータ４１により振動する可動部材２８で変化させて振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、アクチュエータ４１のヨーク４４とアクチュエータ支持部材としての第２弾性体支持リング１５との間に、可動部材２８の下面に当接して該可動部材２８の限界下降位置を規制するストッパ５９を挟持したので、ストッパ５９の構造を簡素化して組付性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 能動型防振支持装置の組立作業の効率化、メンテナンスの効率化、およびコストダウンを図る。
【解決手段】 少なくとも第１弾性体１９および第１液室３０を含むように一体的に組み立てた第１サブアセンブリＭ１に、少なくともアクチュエータ４１および可動部材２８を含むように一体的に組み立てた第２サブアセンブリＭ２を組み付けて能動型防振支持装置Ｍを完成する。サブアセンブリを用いずに全ての部品を組み立てる場合に比べて組立作業の効率化を図ることができ、第２サブアセンブリＭ２単体の段階でアクチュエータ４１の調整を行うことで、その調整作業を容易化するとともに調整精度を高めることができ、また故障が発生したような場合にサブアセンブリＭ１，Ｍ２単位で交換を行うことで速やかな機能の回復を図ることができ、しかも能動型防振支持装置Ｍ全体を交換する場合に比べてコストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】多様なエンジン仕様のプラットフォーム車両用に適用され、優れたマウンティング特性を有するパワートレーンマウンティングシステムを提供する。
【解決手段】エンジンと変速機を横方向に搭載するパワートレーンマウンティングシステムであって、車体のサイドメンバーとエンジンとの間に取り付けられたエンジンマウントと、車体のサイドメンバーと変速機の上端間に設けられる変速機マウントと、サブフレームとパワートレーン間に設けられた前／後方側マウントとからなり、前／後方側マウントのパワートレーン荷重を支持する量を、エンジンマウントの支持する量より大きくし、変速機マウントは、パワートレーンの荷重を分担しないように、前／後方側マウントとエンジンマウントおよび変速機マウントのサブフレームおよびサイドメンバーに対する相対装着高さおよびスプリング定数が設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時におけるハイブリッド車両の振動を低減する技術を提供する。
【解決手段】可変防振支承装置を備えた内燃機関と、モータと、を有し、内燃機関とモータの少なくともいずれか１つを駆動源として駆動輪を駆動するハイブリッド車両の内燃機関始動時制御方法において、内燃機関の始動開始から当該内燃機関が発生する動力を駆動輪に伝達開始する前までは、駆動輪に伝達開始した後よりも前記可変防振支承装置の減衰を大きくする。内燃機関の始動開始から当該内燃機関の回転数が所定回転数を超えるまでは、所定回転数を超える前よりも可変防振支承装置の減衰を大きくしてもよい。 （もっと読む）

【課題】 車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から作用する、衝突エネルギーの吸収性能を、より高める。
【解決手段】 液封エンジンマウント１０は、エンジンＥＧに取付ける第１取付部材１１と、車体ＢＤに取付ける第２取付部材１２と、第１・第２取付部材間を連結した弾性部材１３と、弾性部材から隔てて第２取付部材に固定したダイヤフラム１４と、弾性部材及びダイヤフラムで区画した液室１５と、液室を主液室１６及び副液室１７に仕切るように第２取付部材に固定した仕切部材１８とからなる。仕切部材は、主液室と副液室との間を連通するオリフィス８１，８２を有する。第２取付部材や仕切部材は、車両用液封エンジンマウントの軸方向に対して直交する方向から、荷重Ｅｎが作用したときに変形又は破壊する脆弱部４５，６２を有する。 （もっと読む）

【課題】 比較的小振幅の振動入力時の低動ばね特性と比較的大振幅の振動入力時の高減衰特性とを確保しつつ、異音の発生を抑制することができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】 比較的大振幅の振動入力時には、第１挟持部材１７の変位規制リブ１７ｂにより弾性仕切り膜１５の変位を規制して、高減衰特性を得ることができる。この変位規制リブ１７ｂは放射直線状に４本が延設されるのみであるから、開口部１７ａの開口面積を十分に広くして、低動ばね特性をより確実に得ることができる。そして、弾性仕切り膜１５の各変位規制突起５１が各変位規制リブ１７ｂに対応する位置にそれぞれ配置されているので、異音の発生を確実に抑制することができる。
（もっと読む）

【課題】 内燃機関にて発生する振動を抑制する際に、所望の高周波成分の振動の低減を図る。
【解決手段】 空気室２５内の気圧を変動させることにより制振力を発生するようにした振動制御型支持機構３において、切換弁２８ａ、２８ｂの双方により空気室２５へ負圧及び大気圧を導入可能に構成し、一つの切換弁で空気室２５内の気圧を変動させるように構成した場合のこの切換弁を駆動するための主駆動信号においてその周期をＴ、抑制対象の高調波成分の次数をＮとしたとき、主駆動信号に対し、切換弁駆動信号の一方の位相をＴ／（４×Ｎ）だけ進め、他方を同量だけ遅らせる。この切換弁駆動信号により駆動される各切換弁の開閉動作により生じる圧力変動のＮ次高調波信号は逆位相となるから、結果的にＮ次高調波信号が相殺されることになる。 （もっと読む）

【課題】
安価で、制振効果の高い振動減衰装置を提供する。
【解決手段】
振動を減衰するための振動減衰装置を、は磁気的に透過性を有するの電機子（５）とコイルに運ばれる電流により生成される磁界の影響下で移動軸（Z）に沿って滑動する磁気的に透過性を有するヨーク（４）に連結されたコイル（１）とを備えたアクチュエータ（２）を備えている。電機子に対するコイルの移動はコイルに生成され、電機子とヨークに濃縮され、また電機子とヨークの間に位置付けられる空隙（e）を通じて基本的に方向付けられる磁界線に相当する力により生成されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】 比較的小振幅の振動入力時の低動ばね特性と、比較的大振幅入力時の高減衰特性とを確保しつつ、異音の発生を十分に低減することができる液封入式防振装置及び液封入式防振装置ユニットを提供すること。
【解決手段】 第１取付け金具１を車体フレームＢＦ側に連結される車体フレーム側連結手段として構成すると共に、第２取付け金具２をエンジンＥＧ（振動発生体）側に連結される振動発生体側連結手段として構成し、仕切り手段７から車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部を防振基体３によって構成する。これにより、仕切り手段７において、弾性仕切り膜８が上側又は下側挟持部材９，１０に衝突して、それら上側又は下側挟持部材９，１０が振動したとしても、その振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制して、異音の発生を大幅に低減することができる。
（もっと読む）

【課題】 自動車のエンジンマウントＡなどに好適な液体封入式の防振マウント装置において、変速時の振動やシェーク、アイドル振動などの比較的低周波の振動を従来までと同様に吸収、減衰できるようにしながら、同時に、こもり音などの原因になる高周波の振動を狙い通りに且つ安定して吸収できるようにする。
【解決手段】 エンジンマウントＡの液室Ｆを受圧室ｆ１と平衡室ｆ２とに仕切る仕切り部材を仕切板４及びオリフィス盤５からなる二重構造のものとして、その中間にも液室ｆ３を形成し、この中間液室ｆ３と平衡室ｆ２との間のオリフィス盤５の中心孔５４を、外周側のオリフィス通路５２よりも周波数が高く振幅の小さなアイドル振動にチューニングする一方、中間液室ｆ３と受圧室ｆ１との間の仕切板４の貫通孔４２，４２，…は、高周波振動にチューニングする。 （もっと読む）

【課題】 自動車のエンジンマウントＡなどに好適な液体封入式の防振マウント装置において、変速時の振動やシェーク、アイドル振動などの比較的低周波の振動を従来までと同様に吸収、減衰できるようにしながら、同時に、こもり音などの原因になる高周波の振動を従来よりも高い周波数域まで効果的に吸収できるようにする。
【解決手段】 エンジンマウントＡの液室Ｆを受圧室ｆ１と平衡室ｆ２とに仕切る仕切板４に貫通孔４１を形成し、これを平衡室ｆ２側から覆うメンブラン９を該平衡室ｆ２側に膨出するように配設する。そのメンブラン９の膨出部９２に対向するようにダイヤフラム６の中央部に突出部６１を一体成形し、その先端に、膨出部９２に対応する形状の凹部６２を開口形成する。この凹部６２により膨出部９２を包み込んでその弾性変形を規制する状態と、凹部６２を膨出部９２から離して弾性変形を規制しない状態とに切替える。 （もっと読む）

【課題】 能動型防振支持装置の弾性体が経年変化等により劣化したのを的確に判定できるようにする。
【解決手段】 能動型防振支持装置Ｍは、アクチュエータ４１のコイル４６に通電して可動コア５４を駆動し、第２液室３１の一部を区画する第２弾性体２７を往復動させることで、エンジンの振動が車体フレームに伝達されるのを抑制する。第２弾性体２７が劣化して可動コア５４のエアギャップｇが増減すると、コイル４６のインダクタンスが変化して実電流が変化し、実電流および目標電流が一致しなくなることに着目し、実電流および目標電流の偏差が閾値を超えた場合に第２弾性体２７が劣化したと判定する。そして第２弾性体２７の劣化が判定されると、前記偏差に応じて目標電流を補正することで、能動型防振支持装置Ｍの制振機能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンのクランクシャフトを挟んで配置された第１、第２能動型防振支持装置の目標電流の演算負荷を最小限に抑えながら有効な制振機能を発揮させる。
【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト６２を挟む二つの位置をそれぞれ車体フレームＦに支持する第１、第２能動型防振支持装置Ｍ１，Ｍ２のうち、第１能動型防振支持装置Ｍ１の第１目標電流をエンジンＥの振動状態から算出し、その第１目標電流を用いて第２能動型防振支持装置Ｍ２の第２目標電流を算出するので、第１、第２目標電流を共にエンジンＥの振動状態から算出する場合に比べて電子制御ユニットＵの演算負荷を軽減することができる。しかもエンジンＥのクランクシャフト６２を挟む二つの位置に配置された第１、第２能動型防振支持装置Ｍ１，Ｍ２の第１、第２目標電流には相関関係があるため、第１目標電流から算出した第２目標電流の精度を確保することができる。 （もっと読む）