コンバイン
【課題】エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成して、走行伝動系の動力を遮断可能に構成した場合、乗り心地の悪化を防止する。
【解決手段】走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態、及び走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段を備える。機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具９４を備える。機体の走行速度を検出する速度検出手段１０５を備え、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備える。
【解決手段】走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態、及び走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段を備える。機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具９４を備える。機体の走行速度を検出する速度検出手段１０５を備え、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成したコンバインに関する。
【背景技術】
【０００２】
圃場においてコンバインは、機体を走行させながら刈取部を作動させて、刈取部による刈り取りを行う。例えば圃場の中央側から機体が圃場の畦際に達すると、機体を停止させるのであるが、刈取部による刈り取りは続行する必要がある（刈取部を停止させずに刈り取った作物を刈取部から脱穀装置に送る必要があり、刈り取りの途中で刈取部を停止させると、刈り取った作物が刈取部から落ちる可能性がある）。
【０００３】
特許文献１では、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成した場合、走行伝動系に備えられた右及び左のサイドクラッチ（特許文献１の図１及び図２のＦＣ）を、両方同時に遮断状態に操作できるように構成している。
これにより、エンジン（特許文献１の図１のＥ）の動力を刈取部（特許文献１の図１の４３）に伝達した状態で、右及び左のサイドクラッチを両方同時に遮断状態に操作することにより右及び左の走行装置を停止させて、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−５４３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
コンバインの多くが装備するクローラ式の走行装置は駆動抵抗が大きいものである点、コンバインが走行する圃場は走行抵抗が大きいものである点により、走行伝動系の動力を遮断すると（特許文献１では右及び左のサイドクラッチを両方同時に遮断状態に操作している）、機体が直ぐに停止することが多い。
【０００６】
これにより、機体の高速走行状態において、運転者が誤って走行伝動系の動力を遮断する操作を行ってしまうと、機体が急停止する状態となり、運転者にとって乗り心地の悪いものになることが考えられる。
本発明は、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成して、走行伝動系の動力を遮断可能に構成した場合、乗り心地の悪化を防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、コンバインにおいて次のように構成することにある。
エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成する。走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態及び走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段と、機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具とを備える。機体の走行速度を検出する速度検出手段を備える。機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると、機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備える。
【０００８】
（作用）
本発明の第１特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも低速の状態（機体の低速走行状態）において、運転者が人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作すると、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【０００９】
本発明の第１特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、機体停止手段は遮断状態に操作されず、機体停止手段が伝動状態に維持されて、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持される（機体の高速走行状態が維持される）。これにより、機体が急停止する状態が回避される。
【００１０】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、コンバインにおいて走行伝動系の動力を遮断可能な機体停止手段を備えた場合、機体の高速走行状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持されるように構成することにより、機体が急停止する状態を回避して、乗り心地の悪化を防止することができた。
【００１１】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のコンバインにおいて次のように構成することにある。
機体が直進状態であるか旋回状態であるかを判別する判別手段を備える。機体が旋回状態であると機体停止手段の遮断状態への操作を阻止するように、牽制手段を構成する。
【００１２】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体の旋回状態では、旋回外方への遠心力が発生している。従って、機体の旋回状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作して機体が停止すると、旋回外方への遠心力が急に消失する状態となり、運転者にとって乗り心地の悪いものになることが考えられる。
【００１３】
本発明の第２特徴によれば、機体の直進状態において運転者が人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作すると、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００１４】
本発明の第２特徴によれば、機体の旋回状態において運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、機体停止手段は遮断状態に操作されず、機体停止手段が伝動状態に維持されて、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持される（機体の旋回状態が維持される）。これにより、旋回外方への遠心力が急に消失する状態が回避される。
【００１５】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、機体の旋回状態において運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持されるように構成することにより、旋回外方への遠心力が急に消失する状態を回避して、乗り心地の悪化を防止することができた。
【００１６】
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴のコンバインにおいて次のように構成することにある。
牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持されるように構成する。
牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、牽制手段の作動が解除されるように構成する。
【００１７】
（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止されたとする。
この場合、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識しなければ、運転者は人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作し続けていると考えられる。誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識すれば、運転者は人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作すると考えられる。
【００１８】
本発明の第３特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態で、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても（機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となっても）、運転者が人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作し続けていると、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者がまだ認識していないと判断されて、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持される。
【００１９】
本発明の第３特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態で、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となった場合（機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となった場合）、運転者が人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作すると、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識したと判断されて、機体停止手段の遮断状態への操作が可能となる（牽制手段の作動が解除される）。
このように、運転者が意識して人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作した後において、意識して人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作すると、機体停止手段が遮断状態に操作されて、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００２０】
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となっても、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識したと判断されない限り、機体停止手段の遮断状態への操作が可能とならないように構成することによって、運転者の注意を喚起することができ、運転者の誤解に基づく誤操作を少なくすることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置１で支持された機体の前部に刈取部２が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部３が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク５が備えられて、自脱型のコンバインが構成されている。
【００２２】
図２に示すように、運転部３の下側にエンジン６が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース８が備えられて、静油圧式無段変速装置７がミッションケース８の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａとエンジン６の出力軸６ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構９が接続されている。
【００２３】
図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂがミッションケース８に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ１０（伝動軸１２）に連結されており、伝動軸１２に高速ギヤ１１が固定されている。出力軸１３に低速ギヤ１４及び高速ギヤ１５が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５が咬合しており、シフト部材１６がスプライン構造により出力軸１３にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸１３と刈取部２の入力軸２ａとに亘って、伝動ベルトによりテンションクラッチ型式の刈取クラッチ１７が備えられている。エンジン６の出力軸６ａの動力が、テンションクラッチ型式の脱穀クラッチ５４（図４参照）を介して脱穀装置４に伝達されるように構成されている。
【００２４】
図２に示すように、シフト部材１６を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０，１４及びシフト部材１６を介して低速状態で刈取部２に伝達され、シフト部材１６を高速ギヤ１５に咬合させると（高速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が高速ギヤ１１，１５及びシフト部材１６を介して高速状態で刈取部２に伝達される。以上のように、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５、シフト部材１６等により、高低２段に変速自在な刈取変速装置１８が構成されている。
【００２５】
［２］
次に、ミッションケース８の伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２０に伝動ギヤ１９が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１９が低速ギヤ１０に咬合しており、シフト部材２１がスプライン構造により伝動軸２０にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸２０に伝動ギヤ２２，２３が固定されており、伝動軸２０の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ２４が備えられている。
【００２６】
図２に示すように、通常はシフト部材２１は伝動ギヤ１９に咬合しており、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０及び伝動ギヤ１９を介して、伝動軸２０に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材２１を伝動ギヤ１９から離間させることにより、右及び左の走行装置１と静油圧式無段変速装置７とをシフト部材２１の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置７の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。
【００２７】
図２に示すように、伝動軸２６に伝動ギヤ２５が固定されて、伝動ギヤ２２，２５が咬合している。伝動軸２６に右及び左の出力ギヤ２７が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ２７の右及び左側に、右及び左の咬合部２８がスプライン構造により伝動軸２６にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。右及び左の車軸２９が備えられ、右及び左の車軸２９に固定された右及び左の伝動ギヤ３０が、右及び左の出力ギヤ２７に咬合しており、右及び左の車軸２９の端部に右及び左の走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が連結されている。
【００２８】
図８に示すように、ミッションケース８に連結された車軸ケース６５に右及び左の車軸２９が内装されており、右及び左の車軸２９の端部のスプライン部２９ａに、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａが外嵌されて連結されている。右及び左の車軸２９の内側において、右及び左の車軸２９と車軸ケース６５との間に、ベアリング５５及びカラー８８が取り付けられており、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａの内面と車軸ケース６５とカラー８８との間に、シール部材８９及びワッシャ１０８が取り付けられ、右及び左の車軸２９とカラー８８との間にＯリング９０が取り付けられている。
【００２９】
図８に示すように、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａの外面にシール部材９１が取り付けられ、リング状の凸部９２ａを備えたカラー９２がシール部材９１の外側に取り付けられており、右及び左の車軸２９の外側のネジ部２９ｂに２個のナット９３が取り付けられている。
Ｏリング９０及びシール部材９１によって、右及び左の車軸２９のスプライン部２９ａに泥や水が入り込むのを防止している。カラー９２に凸部９２ａを備えて、カラー９２の断面を段付き形状に構成することにより、ナット９３の締め込み過ぎが防止されるのであり、ナット９３の締め込み過ぎによるシール部材９１の破損が防止される。
【００３０】
図２に示すように、伝動軸２６に固定された受け部材３１と右の咬合部２８との間にバネ３２が備えられ、伝動ギヤ２５と左の咬合部２８との間にバネ３２が備えられて、右及び左の咬合部２８がバネ３２により右及び左の出力ギヤ２７の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ３２に抗して右及び左の咬合部２８を右及び左の出力ギヤ２７から離間させることができる。
【００３１】
図２に示すように、右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間で咬合式の右のサイドクラッチ３３（機体停止手段に相当）が構成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間で咬合式の左のサイドクラッチ３３（機体停止手段に相当）が構成されている。右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７に咬合することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が伝動状態となり、右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７から離間することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が遮断状態となる。
【００３２】
以上の構造により図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００３３】
［３］
次に、ミッションケース８の伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸３４に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ３５が、右の咬合部２８の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ３５との間に緩旋回クラッチ３６が備えられている。緩旋回クラッチ３６は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００３４】
図２に示すように、伝動軸２６に旋回クラッチケース３７が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３４に固定された伝動ギヤ３８と旋回クラッチケース３７の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース３７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース３７と右の出力ギヤ２７との間に右の旋回クラッチ３９が備えられ、旋回クラッチケース３７と左の出力ギヤ２７との間に左の旋回クラッチ３９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ３９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ３９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態となるように構成されている。
【００３５】
これにより、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６が伝動状態に操作されると、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。緩旋回クラッチ３６の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３６】
図２に示すように、伝動軸３４の左側にブレーキ４０が備えられている。ブレーキ４０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図２に示すように、ブレーキ４０が制動状態に操作されると、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、旋回クラッチケース３７が制動状態となる。ブレーキ４０の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ２７が制動状態となる。
【００３７】
図２に示すように、伝動軸３４に伝動ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ２３，４１が咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ４１との間に、逆転クラッチ４２が備えられている。逆転クラッチ４２は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００３８】
これにより、図２に示すように、逆転クラッチ４２が伝動状態に操作されると、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。逆転クラッチ４２の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３９】
［４］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７はアキシャルプランジャ型式の油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを備え、油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを一対の油路７ｃで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにチャージポンプ４４が接続されて、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａによりチャージポンプ４４が駆動される。
【００４０】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに亘ってバイパス油路８３が接続され、チャージポンプ４４から延出されたチャージ油路４５がバイパス油路８３に接続されており、チャージ油路４５にフィルタ４９が備えられている。バイパス油路８３においてチャージ油路４５が接続される部分と静油圧式無段変速装置７の油路７ｃとの間に、逆止弁８４及び絞り部８５、リリーフ弁８６が備えられており、リリーフ弁８６のリリーフ圧が、静油圧式無段変速装置７の全体として許容される最高圧力に設定されている。ミッションケース８とは別に備えられたオイルタンク４６と、チャージポンプ４４とに亘って、供給油路４７が接続されており、供給油路４７にフィルタ４８が備えられている。
【００４１】
図５に示すように、チャージ油路４５にリリーフ弁５０が接続されて、リリーフ弁５０が静油圧式無段変速装置７を収容するケース５１に接続されている。ケース５１とオイルタンク４６とに亘って油路５２が接続され、油路５２にオイルクーラー５３が備えられている。以上の構造により、オイルタンク４６の作動油が、フィルタ４８、供給油路４７、チャージポンプ４４、チャージ油路４５を介して静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに供給されて、余剰の作動油がリリーフ弁５０を介してケース５１に排出される。静油圧式無段変速装置７の各部からの作動油がケース５１に排出されるのであり、ケース５１の作動油が油路５２及びオイルクーラー５３を通過してオイルタンク４６に戻される。
【００４２】
［５］
次に、静油圧式無段変速装置７の操作構造について説明する。
図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐは中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに無段階に変速自在に構成されている。運転部３に備えられた変速レバー４３と静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板とが、連係リンク８０を介して機械的に連係されており、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作して、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐを中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに操作する。
【００４３】
図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍは、最低速位置Ｌ及び最高速位置Ｈの範囲で無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板を操作する操作シリンダ５６が備えられている。チャージ油路４５から油路５７が分岐して、操作シリンダ５６を高速側に作動させる油室５６ａに油路５７が接続されており、操作シリンダ５６を低速側に付勢するバネ５６ｂが備えられている。電磁操作型式の圧力制御弁５８が油路５７に備えられており、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が上昇すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂに抗して操作シリンダ５６が高速側に作動するのであり、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が下降すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂにより操作シリンダ５６が低速側に作動する。
【００４４】
図４に示すように、変速レバー４３の上部の握り部４３ａにおいて、変速レバー４３の握り部４３ａの横面部の下部に、走行変速スイッチ８１か備えられている。走行変速スイッチ８１は、中立位置、上方の高速位置及び下方の低速位置に操作自在に構成されたレバースイッチ型式やシーソースイッチ型式に構成されて、中立位置に付勢されており、走行変速スイッチ８１の操作信号が制御装置７９に入力されている。静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置を検出するポテンショメータ８２が備えられて、ポテンショメータ８２の検出値が制御装置７９に入力されており、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置を表示する表示部８７が運転部３に備えられている。
これにより、走行変速スイッチ８１の操作に基づいて、制御装置７９により圧力制御弁５８が操作され、操作シリンダ５６が作動する。
【００４５】
図４に示すように、走行変速スイッチ８１が高速位置に操作されると、圧力制御弁５８により操作シリンダ５６に油室５６ａに作動油が供給されて、操作シリンダ５６が高速側に作動し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが高速側に操作される。走行変速スイッチ８１が中立位置に操作されると、その時点で圧力制御弁５８により操作シリンダ５６が停止し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの操作が停止して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置が表示部８７に表示される。
【００４６】
図４に示すように、走行変速スイッチ８１が低速位置に操作されると、圧力制御弁５８により操作シリンダ５６に油室５６ａの作動油が排出されて、操作シリンダ５６が低速側に作動し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが低速側に操作される。走行変速スイッチ８１が中立位置に操作されると、その時点で圧力制御弁５８により操作シリンダ５６が停止し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの操作が停止して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置が表示部８７に表示される。
【００４７】
これにより、図７の実線Ａ１に示すように、変速レバー４３を中立位置Ｎから前進側Ｆ（後進側Ｒ）に操作するとにより（静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作することにより）、機体の走行速度を停止状態から最高速度ＭＡＸに操作することができる。
この場合、圃場（地面）の状態や圃場の作物の種類や生育状態に応じて、走行変速スイッチ８１を操作し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作しておくことにより、変速レバー４３を前進側Ｆ（後進側Ｒ）に操作する際の機体の走行速度や、変速レバー４３を前進側Ｆ（後進側Ｒ）の最高速位置に操作した場合の最高速度ＭＡＸを、高低に変更することができる（図７の一点鎖線Ａ２，Ａ３参照）。
【００４８】
［６］
次に、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０、逆転クラッチ４２に作動油を給排操作する油圧ユニット５９について説明する。
図２及び図３に示すように、油圧ユニット５９がミッションケース８の左側部の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａに油圧ポンプ６０が接続され、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにより油圧ポンプ６０が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ６０から延出された油路６１が油圧ユニット５９に接続されている。
【００４９】
図３に示すように、ミッションケース８と油圧ポンプ６０とに亘って供給油路６２が接続されて、供給油路６２にオイルクーラー６３が備えられており、供給油路６２における油圧ポンプ６０とオイルクーラー６３との間の部分にフィルタ６４が備えられている。ミッションケース８に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー６３及びフィルタ６４を通過して油圧ポンプ６０に供給される。油圧ポンプ６０の作動油が油路６１を介して油圧ユニット５９に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット５９の各部から排出された作動油がミッションケース８に戻される。
【００５０】
図３に示すように、油圧ユニット５９の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ６０の油路６１が油圧ユニット５９に接続され、油路６１に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０が並列的に接続されている。
【００５１】
図３に示すように、右旋回制御弁６７が右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に接続されており、左旋回制御弁６８が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に接続されている。右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。
【００５２】
図３に示すように、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）から分岐した油路７５に、第２リリーフ弁７６が接続され、油路７５に比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２に接続されている。比例制御弁７１は電磁操作型式に構成されて、作動油の圧力制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作型式に構成されており、緩旋回位置７２ａに付勢されている。この場合、第１リリーフ弁６９のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第２リリーフ弁７６のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。
【００５３】
図３に示すように、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。油圧ユニット５９とミッションケース８との連結面（合わせ面）に、ドレン油路（図示せず）が形成されており、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４の作動油がドレン油路を介してミッションケース８に戻される。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［７］［８］［９］［１０］に記載のように、制御装置７９によって操作される。
【００５４】
［７］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１及び図４に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部３に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置７９に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。ダイヤル操作型式の旋回モードスイッチ７８が運転部３に備えられ、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置７９に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。
【００５５】
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ３６，４２が遮断状態に操作され、ブレーキ４０が解除状態に操作される。
【００５６】
図２及び前項［２］に記載のように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００５７】
［８］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。
【００５８】
図２に示すように、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）の動力が、左の出力ギヤ２７及び左の旋回クラッチ３９から、右の旋回クラッチ３９を介して右の出力ギヤ２７に伝達され、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６より少し低速の動力が右の出力ギヤ２７に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ３６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作される。
【００６０】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００６１】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と緩旋回クラッチ３６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が緩旋回クラッチ３６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６２】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ３６の作動圧が高圧になると、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される方が、右の出力ギヤ２７が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。
【００６３】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。
【００６４】
［９］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［８］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ４０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作される。
【００６６】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、右の出力ギヤ２７に制動力が掛かる。
【００６７】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、ブレーキ４０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力がブレーキ４０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６８】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ４０の作動圧が高圧になると、図２に示すように、ブレーキ４０の制動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、ブレーキ４０の制動力により右の出力ギヤ２７が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。
【００６９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。
【００７０】
［１０］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［８］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７１】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ４２に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作される。
【００７２】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００７３】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、逆転クラッチ４２からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が逆転クラッチ４２からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７４】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ４２の作動圧が高圧になると、図２に示すように、逆転クラッチ４２からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ４２からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ２７に対して、右の出力ギヤ２７が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。
【００７５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。
【００７６】
［１１］
次に、運転部３の付近について説明する。
図１及び図６に示すように、エンジン６を覆うボンネット９５、ボンネット９５の上部に支持された運転席９６、ボンネット９５と略同じ高さに位置するフロントパネル９７及びサイドパネル９８、フロントパネル９７及びサイドパネル９８よりも低い位置のフロア９９等を備えて運転部３が構成されている。
【００７７】
図６に示すように、操向レバー７７及び旋回モードスイッチ７８、各種の表示を行う表示パネル１００がフロントパネル９７に備えられて、表示部８７（図４参照）が表示パネル１００に備えられている。変速レバー４３及びクラッチレバー１０１がサイドパネル９８に備えられて、クラッチレバー１０１の操作位置が制御装置７９に入力されている。図４に示すように、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４を操作する操作モータ１０２が備えられており、制御装置７９により操作モータ１０２が操作される。
【００７８】
図４及び図６に示すように、クラッチレバー１０１は遮断位置、第１及び第２伝動位置に操作自在に構成されている。クラッチレバー１０１が遮断位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取及び脱穀クラッチ１７，５４が遮断状態に操作される。クラッチレバー１０１が第１伝動位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取クラッチ１７が遮断状態に操作され、脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作される。クラッチレバー１０１が第２伝動位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取及び脱穀クラッチ１７，５４が伝動状態に操作される。
【００７９】
図６に示すように、フロア９９の前部の中央部に固定の足置き台１０３が備えられており、足置き台１０３の右横側に掻き込みペダル９４（人為操作具に相当）が備えられている。足置き台１０３の左横側に駐車ブレーキペダル１０４が備えられており、駐車ブレーキペダル１０４と駐車ブレーキ２４（図２参照）とが連係機構（図示せず）を介して機械的に連係されている。
【００８０】
前項［７］及び図２に示すように、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作された状態（右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）の伝動状態）において、駐車ブレーキペダル１０４が踏み操作されて、駐車ブレーキ２４が制動状態に操作されると、駐車ブレーキ２４の制動力が、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達される。
【００８１】
［１２］
次に、掻き込みペダル９４について説明する。
図４に示すように、掻き込みペダル９４は踏み位置及び戻し位置に踏み操作自在に構成されて、戻し位置に付勢されており、掻き込みペダル９４の操作位置が制御装置７９に入力されている。例えば圃場の中央側から機体が圃場の畦際に達すると機体を停止させるのであるが、刈取部２による刈り取りは続行する必要があるので、このような場合に掻き込みペダル９４を踏み位置に踏み操作する。
【００８２】
図９に示すように、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作されると（ステップＳ１，Ｓ２）、図２及び図３に示すように、制御装置７９により右及び左旋回制御弁６７，６８が供給位置６７ａ，６８ａに操作され、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されて、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される（ステップＳ８）。これによって、エンジン６の動力を刈取部２に伝達した状態で、右及び左の走行装置１を停止させて、刈取部２を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００８３】
図２及び図３に示すように、右及び左旋回制御弁６７，６８が供給位置６７ａ，６８ａに操作されると、右及び左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。しかし、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２が遮断状態に操作されていれば、緩旋回クラッチ３６からの動力、ブレーキ４０の制動力及び逆転クラッチ４２からの動力が、右及び左の旋回クラッチ３９を介して右及び左の走行装置１に伝達されることはなく、機体は停止している。
【００８４】
［１３］
次に、掻き込みペダル９４の操作に制限を加える制御について、図９に基づいて説明する。
図４に示すように、伝動軸２６（図２参照）の回転数から機体の走行速度を検出する速度センサー１０５（速度検出手段に相当）、及び水平面に対する機体の前後方向及び左右方向の傾斜角度を検出する傾斜センサー１０６が備えられて、速度センサー１０５及び傾斜センサー１０６の検出値が制御装置７９に入力されている。
【００８５】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると（ステップＳ３）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（牽制手段に相当）。
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作されていると（ステップＳ４）（判別手段に相当）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（牽制手段に相当）。
【００８６】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、クラッチレバー１０１が遮断位置又は第１伝動位置に操作されていると（ステップＳ５）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される。
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の前後方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていると（機体が前後方向に傾斜していると）（ステップＳ６）、又は機体の左右方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていると（機体が左右方向に傾斜していると）（ステップＳ６）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される。
【００８７】
これにより、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも低速であり（ステップＳ３）、且つ、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作され（ステップＳ４）、且つ、クラッチレバー１０１が第２伝動位置に操作され（ステップＳ５）、且つ、機体の前後方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えておらず（機体が前後方向に傾斜していない）（ステップＳ６）、且つ、機体の左右方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていない（機体が左右方向に傾斜していない）（ステップＳ６）状態において、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される（ステップＳ８）。
【００８８】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、ステップＳ３〜Ｓ６により、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されず、現状が維持されたとする（ステップＳ９）。
この状態において、ステップＳ３〜Ｓ６の全てがクリアされて、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）を遮断状態に操作可能な状態になっても、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作され続けていれば、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（ステップＳ２〜Ｓ７（Ｎ＝２））。
（牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持される状態に相当）。
【００８９】
前述のステップＳ３〜Ｓ６の全てがクリアされた状態において、掻き込みペダル９４が戻し位置に操作されると（ステップＳ２からステップＳ１（Ｎ＝１））、まだ右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されず（まだ現状が維持されるのであり）、この後に掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作されると（ステップＳ２）、ステップＳ８に移行して、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される。
（牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、牽制手段の作動が解除される状態に相当）。
【００９０】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されるのではなく、図２に示すシフト部材２１（機体停止手段に相当）が伝動ギヤ１９から離間操作されるように構成してもよい。
【００９１】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図９のステップＳ４において、操向レバー７７が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作されていると、ステップＳ９に移行し、操向レバー７７が直進位置Ｎ又は右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されていると、ステップＳ５に移行するように構成してもよい（操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されていても、機体は旋回状態ではないと判断する（機体は直進状態であると判断する））。
【００９２】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、掻き込みペダル９４に代えて、操作レバー（図示せず）を使用してもよい。この場合、掻き込みペダル９４自身を踏み位置に操作できないように、又は前述の操作レバー自身を操作できないように、牽制手段を構成してもよい。
【００９３】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、走行変速スイッチ８１を、レバースイッチ型式やシーソースイッチ型式に構成するのではなく、走行変速スイッチ８１をダイヤル操作型式に構成して、図６に示すフロントパネル９７やサイドパネル９８に備えるように構成してもよい。これにより、走行変速スイッチ８１の操作位置に基づいて、制御装置７９により圧力制御弁５８が操作され、操作シリンダ５６が作動して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが高速側及び低速側に操作される（図７の実線Ａ１及び一点鎖線Ａ２，Ａ３参照）。
【００９４】
［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、以下のように構成してもよい。
１日の刈取作業の開始時等のように、キースイッチ（図示せず）により、エンジン６の始動操作が行われると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが実線Ａ１（図７参照）に示す状態（静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板において、最高速位置及び最低速位置の中間位置）に操作され、実線Ａ１（図７参照）に示す状態から走行変速スイッチ８１により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作する。
【００９５】
次に、キースイッチによりエンジン６の停止操作が行われたり、変速レバー４３が中立位置Ｎに操作されたりすると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが実線Ａ１（図７参照）に示す状態に自動的に操作される。この後、再び走行変速スイッチ８１により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作する。
【００９６】
［発明の実施の第６別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第５別形態］において、以下のように構成してもよい。
旋回モードスイッチ７８（図４参照）をダイヤル操作型式に構成するのではなく、図１０（ａ）に示すように、旋回モードスイッチ７８を押しボタン型式に構成して、操向レバー７７に備える。操向レバー７７に対して、中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１を設定し、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２（図４参照）を廃止する。
【００９７】
これにより、図１０（ａ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されると、前項［７］〜［１０］と同じ状態（右（左）のサイドクラッチ３３（右（左）の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右（左）の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作された状態）が得られる。
【００９８】
図１０（ａ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された状態において、旋回モードスイッチ７８が押し操作されると（押し操作され続けると）、先ず前項［８］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態が得られる。
旋回モードスイッチ７８がさらに押し操作され続けると、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態から、前項［９］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態が得られる。
旋回モードスイッチ７８がさらに押し操作され続けると、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態から、前項［１０］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が得られる。
【００９９】
これにより、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された状態において、旋回モードスイッチ７８が押し操作される時間により、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が順番に得られて、機体の旋回半径が小さくなっていく。旋回モードスイッチ７８から手が離れて押し操作されなくなると、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された最初の状態に復帰する。
【０１００】
図１０（ａ）に示す旋回モードスイッチ７８を廃止し、図１０（ｂ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力を検出する感圧センサー１０７を備えてもよい。
これにより、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力が大きくなるほど、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が順番に得られるように構成する。操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力が小さくなると（略消失すると）、前項［７］〜［１０］と同じ状態（右（左）のサイドクラッチ３３（右（左）の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右（左）の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作された状態）が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】ミッションケースの縦断正面図
【図３】油圧ユニットの油圧回路構造を示す図
【図４】変速レバー、操向レバー、旋回モードスイッチ、油圧ユニット、操作シリンダ及び圧力制御弁の関係を示す図
【図５】静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図
【図６】運転部の平面図
【図７】機体の走行速度と変速レバーの操作位置との関係を示す図
【図８】右及び左の走行装置のスプロケットの付近の縦断正面図
【図９】掻き込みペダルの制御の流れを示す図
【図１０】発明の実施の第６別形態において、操向レバーの付近の背面図
【符号の説明】
【０１０２】
１ 走行装置
２ 刈取部
６ エンジン
２１，３３ 機体停止手段
９４ 人為操作具
１０５ 速度検出手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成したコンバインに関する。
【背景技術】
【０００２】
圃場においてコンバインは、機体を走行させながら刈取部を作動させて、刈取部による刈り取りを行う。例えば圃場の中央側から機体が圃場の畦際に達すると、機体を停止させるのであるが、刈取部による刈り取りは続行する必要がある（刈取部を停止させずに刈り取った作物を刈取部から脱穀装置に送る必要があり、刈り取りの途中で刈取部を停止させると、刈り取った作物が刈取部から落ちる可能性がある）。
【０００３】
特許文献１では、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成した場合、走行伝動系に備えられた右及び左のサイドクラッチ（特許文献１の図１及び図２のＦＣ）を、両方同時に遮断状態に操作できるように構成している。
これにより、エンジン（特許文献１の図１のＥ）の動力を刈取部（特許文献１の図１の４３）に伝達した状態で、右及び左のサイドクラッチを両方同時に遮断状態に操作することにより右及び左の走行装置を停止させて、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−５４３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
コンバインの多くが装備するクローラ式の走行装置は駆動抵抗が大きいものである点、コンバインが走行する圃場は走行抵抗が大きいものである点により、走行伝動系の動力を遮断すると（特許文献１では右及び左のサイドクラッチを両方同時に遮断状態に操作している）、機体が直ぐに停止することが多い。
【０００６】
これにより、機体の高速走行状態において、運転者が誤って走行伝動系の動力を遮断する操作を行ってしまうと、機体が急停止する状態となり、運転者にとって乗り心地の悪いものになることが考えられる。
本発明は、エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成して、走行伝動系の動力を遮断可能に構成した場合、乗り心地の悪化を防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、コンバインにおいて次のように構成することにある。
エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成する。走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態及び走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段と、機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具とを備える。機体の走行速度を検出する速度検出手段を備える。機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると、機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備える。
【０００８】
（作用）
本発明の第１特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも低速の状態（機体の低速走行状態）において、運転者が人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作すると、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【０００９】
本発明の第１特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、機体停止手段は遮断状態に操作されず、機体停止手段が伝動状態に維持されて、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持される（機体の高速走行状態が維持される）。これにより、機体が急停止する状態が回避される。
【００１０】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、コンバインにおいて走行伝動系の動力を遮断可能な機体停止手段を備えた場合、機体の高速走行状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持されるように構成することにより、機体が急停止する状態を回避して、乗り心地の悪化を防止することができた。
【００１１】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴のコンバインにおいて次のように構成することにある。
機体が直進状態であるか旋回状態であるかを判別する判別手段を備える。機体が旋回状態であると機体停止手段の遮断状態への操作を阻止するように、牽制手段を構成する。
【００１２】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体の旋回状態では、旋回外方への遠心力が発生している。従って、機体の旋回状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作して機体が停止すると、旋回外方への遠心力が急に消失する状態となり、運転者にとって乗り心地の悪いものになることが考えられる。
【００１３】
本発明の第２特徴によれば、機体の直進状態において運転者が人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作すると、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００１４】
本発明の第２特徴によれば、機体の旋回状態において運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、機体停止手段は遮断状態に操作されず、機体停止手段が伝動状態に維持されて、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持される（機体の旋回状態が維持される）。これにより、旋回外方への遠心力が急に消失する状態が回避される。
【００１５】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、機体の旋回状態において運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしても、走行伝動系及び走行装置に動力が伝達された状態が維持されるように構成することにより、旋回外方への遠心力が急に消失する状態を回避して、乗り心地の悪化を防止することができた。
【００１６】
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴のコンバインにおいて次のように構成することにある。
牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持されるように構成する。
牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、牽制手段の作動が解除されるように構成する。
【００１７】
（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態において、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止されたとする。
この場合、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識しなければ、運転者は人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作し続けていると考えられる。誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識すれば、運転者は人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作すると考えられる。
【００１８】
本発明の第３特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態で、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても（機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となっても）、運転者が人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作し続けていると、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者がまだ認識していないと判断されて、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持される。
【００１９】
本発明の第３特徴によれば、機体の走行速度が設定速度よりも高速の状態（機体の高速走行状態）又は機体の旋回状態で、運転者が誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとして、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となった場合（機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となった場合）、運転者が人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作すると、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識したと判断されて、機体停止手段の遮断状態への操作が可能となる（牽制手段の作動が解除される）。
このように、運転者が意識して人為操作具を機体停止手段の伝動状態に操作した後において、意識して人為操作具を機体停止手段の遮断状態に操作すると、機体停止手段が遮断状態に操作されて、エンジンの動力を刈取伝動系及び刈取部に伝達した状態で、走行伝動系の動力が遮断されて走行装置が停止するのであり、刈取部を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００２０】
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［Ｉ］［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体停止手段の遮断状態への操作が許容されても不都合がない状態となっても、誤って人為操作具により機体停止手段を遮断状態に操作しようとしていることを運転者が認識したと判断されない限り、機体停止手段の遮断状態への操作が可能とならないように構成することによって、運転者の注意を喚起することができ、運転者の誤解に基づく誤操作を少なくすることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置１で支持された機体の前部に刈取部２が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部３が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク５が備えられて、自脱型のコンバインが構成されている。
【００２２】
図２に示すように、運転部３の下側にエンジン６が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース８が備えられて、静油圧式無段変速装置７がミッションケース８の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａとエンジン６の出力軸６ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構９が接続されている。
【００２３】
図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂがミッションケース８に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ１０（伝動軸１２）に連結されており、伝動軸１２に高速ギヤ１１が固定されている。出力軸１３に低速ギヤ１４及び高速ギヤ１５が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５が咬合しており、シフト部材１６がスプライン構造により出力軸１３にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸１３と刈取部２の入力軸２ａとに亘って、伝動ベルトによりテンションクラッチ型式の刈取クラッチ１７が備えられている。エンジン６の出力軸６ａの動力が、テンションクラッチ型式の脱穀クラッチ５４（図４参照）を介して脱穀装置４に伝達されるように構成されている。
【００２４】
図２に示すように、シフト部材１６を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０，１４及びシフト部材１６を介して低速状態で刈取部２に伝達され、シフト部材１６を高速ギヤ１５に咬合させると（高速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が高速ギヤ１１，１５及びシフト部材１６を介して高速状態で刈取部２に伝達される。以上のように、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５、シフト部材１６等により、高低２段に変速自在な刈取変速装置１８が構成されている。
【００２５】
［２］
次に、ミッションケース８の伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２０に伝動ギヤ１９が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１９が低速ギヤ１０に咬合しており、シフト部材２１がスプライン構造により伝動軸２０にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸２０に伝動ギヤ２２，２３が固定されており、伝動軸２０の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ２４が備えられている。
【００２６】
図２に示すように、通常はシフト部材２１は伝動ギヤ１９に咬合しており、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０及び伝動ギヤ１９を介して、伝動軸２０に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材２１を伝動ギヤ１９から離間させることにより、右及び左の走行装置１と静油圧式無段変速装置７とをシフト部材２１の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置７の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。
【００２７】
図２に示すように、伝動軸２６に伝動ギヤ２５が固定されて、伝動ギヤ２２，２５が咬合している。伝動軸２６に右及び左の出力ギヤ２７が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ２７の右及び左側に、右及び左の咬合部２８がスプライン構造により伝動軸２６にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。右及び左の車軸２９が備えられ、右及び左の車軸２９に固定された右及び左の伝動ギヤ３０が、右及び左の出力ギヤ２７に咬合しており、右及び左の車軸２９の端部に右及び左の走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が連結されている。
【００２８】
図８に示すように、ミッションケース８に連結された車軸ケース６５に右及び左の車軸２９が内装されており、右及び左の車軸２９の端部のスプライン部２９ａに、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａが外嵌されて連結されている。右及び左の車軸２９の内側において、右及び左の車軸２９と車軸ケース６５との間に、ベアリング５５及びカラー８８が取り付けられており、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａの内面と車軸ケース６５とカラー８８との間に、シール部材８９及びワッシャ１０８が取り付けられ、右及び左の車軸２９とカラー８８との間にＯリング９０が取り付けられている。
【００２９】
図８に示すように、右及び左の走行装置１のスプロケット１ａの外面にシール部材９１が取り付けられ、リング状の凸部９２ａを備えたカラー９２がシール部材９１の外側に取り付けられており、右及び左の車軸２９の外側のネジ部２９ｂに２個のナット９３が取り付けられている。
Ｏリング９０及びシール部材９１によって、右及び左の車軸２９のスプライン部２９ａに泥や水が入り込むのを防止している。カラー９２に凸部９２ａを備えて、カラー９２の断面を段付き形状に構成することにより、ナット９３の締め込み過ぎが防止されるのであり、ナット９３の締め込み過ぎによるシール部材９１の破損が防止される。
【００３０】
図２に示すように、伝動軸２６に固定された受け部材３１と右の咬合部２８との間にバネ３２が備えられ、伝動ギヤ２５と左の咬合部２８との間にバネ３２が備えられて、右及び左の咬合部２８がバネ３２により右及び左の出力ギヤ２７の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ３２に抗して右及び左の咬合部２８を右及び左の出力ギヤ２７から離間させることができる。
【００３１】
図２に示すように、右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間で咬合式の右のサイドクラッチ３３（機体停止手段に相当）が構成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間で咬合式の左のサイドクラッチ３３（機体停止手段に相当）が構成されている。右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７に咬合することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が伝動状態となり、右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７から離間することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が遮断状態となる。
【００３２】
以上の構造により図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００３３】
［３］
次に、ミッションケース８の伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸３４に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ３５が、右の咬合部２８の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ３５との間に緩旋回クラッチ３６が備えられている。緩旋回クラッチ３６は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００３４】
図２に示すように、伝動軸２６に旋回クラッチケース３７が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３４に固定された伝動ギヤ３８と旋回クラッチケース３７の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース３７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース３７と右の出力ギヤ２７との間に右の旋回クラッチ３９が備えられ、旋回クラッチケース３７と左の出力ギヤ２７との間に左の旋回クラッチ３９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ３９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ３９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態となるように構成されている。
【００３５】
これにより、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６が伝動状態に操作されると、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。緩旋回クラッチ３６の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３６】
図２に示すように、伝動軸３４の左側にブレーキ４０が備えられている。ブレーキ４０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図２に示すように、ブレーキ４０が制動状態に操作されると、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、旋回クラッチケース３７が制動状態となる。ブレーキ４０の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ２７が制動状態となる。
【００３７】
図２に示すように、伝動軸３４に伝動ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ２３，４１が咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ４１との間に、逆転クラッチ４２が備えられている。逆転クラッチ４２は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００３８】
これにより、図２に示すように、逆転クラッチ４２が伝動状態に操作されると、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。逆転クラッチ４２の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３９】
［４］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７はアキシャルプランジャ型式の油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを備え、油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを一対の油路７ｃで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにチャージポンプ４４が接続されて、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａによりチャージポンプ４４が駆動される。
【００４０】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに亘ってバイパス油路８３が接続され、チャージポンプ４４から延出されたチャージ油路４５がバイパス油路８３に接続されており、チャージ油路４５にフィルタ４９が備えられている。バイパス油路８３においてチャージ油路４５が接続される部分と静油圧式無段変速装置７の油路７ｃとの間に、逆止弁８４及び絞り部８５、リリーフ弁８６が備えられており、リリーフ弁８６のリリーフ圧が、静油圧式無段変速装置７の全体として許容される最高圧力に設定されている。ミッションケース８とは別に備えられたオイルタンク４６と、チャージポンプ４４とに亘って、供給油路４７が接続されており、供給油路４７にフィルタ４８が備えられている。
【００４１】
図５に示すように、チャージ油路４５にリリーフ弁５０が接続されて、リリーフ弁５０が静油圧式無段変速装置７を収容するケース５１に接続されている。ケース５１とオイルタンク４６とに亘って油路５２が接続され、油路５２にオイルクーラー５３が備えられている。以上の構造により、オイルタンク４６の作動油が、フィルタ４８、供給油路４７、チャージポンプ４４、チャージ油路４５を介して静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに供給されて、余剰の作動油がリリーフ弁５０を介してケース５１に排出される。静油圧式無段変速装置７の各部からの作動油がケース５１に排出されるのであり、ケース５１の作動油が油路５２及びオイルクーラー５３を通過してオイルタンク４６に戻される。
【００４２】
［５］
次に、静油圧式無段変速装置７の操作構造について説明する。
図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐは中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに無段階に変速自在に構成されている。運転部３に備えられた変速レバー４３と静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板とが、連係リンク８０を介して機械的に連係されており、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作して、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐを中立位置Ｎ、前進側Ｆ及び後進側Ｒに操作する。
【００４３】
図４及び図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍは、最低速位置Ｌ及び最高速位置Ｈの範囲で無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板を操作する操作シリンダ５６が備えられている。チャージ油路４５から油路５７が分岐して、操作シリンダ５６を高速側に作動させる油室５６ａに油路５７が接続されており、操作シリンダ５６を低速側に付勢するバネ５６ｂが備えられている。電磁操作型式の圧力制御弁５８が油路５７に備えられており、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が上昇すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂに抗して操作シリンダ５６が高速側に作動するのであり、操作シリンダ５６の油室５６ａの圧力が下降すると、操作シリンダ５６のバネ５６ｂにより操作シリンダ５６が低速側に作動する。
【００４４】
図４に示すように、変速レバー４３の上部の握り部４３ａにおいて、変速レバー４３の握り部４３ａの横面部の下部に、走行変速スイッチ８１か備えられている。走行変速スイッチ８１は、中立位置、上方の高速位置及び下方の低速位置に操作自在に構成されたレバースイッチ型式やシーソースイッチ型式に構成されて、中立位置に付勢されており、走行変速スイッチ８１の操作信号が制御装置７９に入力されている。静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置を検出するポテンショメータ８２が備えられて、ポテンショメータ８２の検出値が制御装置７９に入力されており、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置を表示する表示部８７が運転部３に備えられている。
これにより、走行変速スイッチ８１の操作に基づいて、制御装置７９により圧力制御弁５８が操作され、操作シリンダ５６が作動する。
【００４５】
図４に示すように、走行変速スイッチ８１が高速位置に操作されると、圧力制御弁５８により操作シリンダ５６に油室５６ａに作動油が供給されて、操作シリンダ５６が高速側に作動し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが高速側に操作される。走行変速スイッチ８１が中立位置に操作されると、その時点で圧力制御弁５８により操作シリンダ５６が停止し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの操作が停止して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置が表示部８７に表示される。
【００４６】
図４に示すように、走行変速スイッチ８１が低速位置に操作されると、圧力制御弁５８により操作シリンダ５６に油室５６ａの作動油が排出されて、操作シリンダ５６が低速側に作動し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが低速側に操作される。走行変速スイッチ８１が中立位置に操作されると、その時点で圧力制御弁５８により操作シリンダ５６が停止し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの操作が停止して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板の位置が表示部８７に表示される。
【００４７】
これにより、図７の実線Ａ１に示すように、変速レバー４３を中立位置Ｎから前進側Ｆ（後進側Ｒ）に操作するとにより（静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作することにより）、機体の走行速度を停止状態から最高速度ＭＡＸに操作することができる。
この場合、圃場（地面）の状態や圃場の作物の種類や生育状態に応じて、走行変速スイッチ８１を操作し、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作しておくことにより、変速レバー４３を前進側Ｆ（後進側Ｒ）に操作する際の機体の走行速度や、変速レバー４３を前進側Ｆ（後進側Ｒ）の最高速位置に操作した場合の最高速度ＭＡＸを、高低に変更することができる（図７の一点鎖線Ａ２，Ａ３参照）。
【００４８】
［６］
次に、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０、逆転クラッチ４２に作動油を給排操作する油圧ユニット５９について説明する。
図２及び図３に示すように、油圧ユニット５９がミッションケース８の左側部の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａに油圧ポンプ６０が接続され、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにより油圧ポンプ６０が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ６０から延出された油路６１が油圧ユニット５９に接続されている。
【００４９】
図３に示すように、ミッションケース８と油圧ポンプ６０とに亘って供給油路６２が接続されて、供給油路６２にオイルクーラー６３が備えられており、供給油路６２における油圧ポンプ６０とオイルクーラー６３との間の部分にフィルタ６４が備えられている。ミッションケース８に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー６３及びフィルタ６４を通過して油圧ポンプ６０に供給される。油圧ポンプ６０の作動油が油路６１を介して油圧ユニット５９に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット５９の各部から排出された作動油がミッションケース８に戻される。
【００５０】
図３に示すように、油圧ユニット５９の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ６０の油路６１が油圧ユニット５９に接続され、油路６１に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０が並列的に接続されている。
【００５１】
図３に示すように、右旋回制御弁６７が右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に接続されており、左旋回制御弁６８が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に接続されている。右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作型式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。
【００５２】
図３に示すように、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）から分岐した油路７５に、第２リリーフ弁７６が接続され、油路７５に比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２に接続されている。比例制御弁７１は電磁操作型式に構成されて、作動油の圧力制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作型式に構成されており、緩旋回位置７２ａに付勢されている。この場合、第１リリーフ弁６９のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第２リリーフ弁７６のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。
【００５３】
図３に示すように、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。油圧ユニット５９とミッションケース８との連結面（合わせ面）に、ドレン油路（図示せず）が形成されており、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４の作動油がドレン油路を介してミッションケース８に戻される。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［７］［８］［９］［１０］に記載のように、制御装置７９によって操作される。
【００５４】
［７］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１及び図４に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部３に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置７９に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。ダイヤル操作型式の旋回モードスイッチ７８が運転部３に備えられ、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置７９に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。
【００５５】
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ３６，４２が遮断状態に操作され、ブレーキ４０が解除状態に操作される。
【００５６】
図２及び前項［２］に記載のように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００５７】
［８］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。
【００５８】
図２に示すように、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）の動力が、左の出力ギヤ２７及び左の旋回クラッチ３９から、右の旋回クラッチ３９を介して右の出力ギヤ２７に伝達され、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６より少し低速の動力が右の出力ギヤ２７に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ３６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作される。
【００６０】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００６１】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と緩旋回クラッチ３６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が緩旋回クラッチ３６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６２】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ３６の作動圧が高圧になると、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される方が、右の出力ギヤ２７が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。
【００６３】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。
【００６４】
［９］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［８］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ４０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作される。
【００６６】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、右の出力ギヤ２７に制動力が掛かる。
【００６７】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、ブレーキ４０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力がブレーキ４０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６８】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ４０の作動圧が高圧になると、図２に示すように、ブレーキ４０の制動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、ブレーキ４０の制動力により右の出力ギヤ２７が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。
【００６９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。
【００７０】
［１０］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［８］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７１】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ４２に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作される。
【００７２】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００７３】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、逆転クラッチ４２からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が逆転クラッチ４２からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００７４】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ４２の作動圧が高圧になると、図２に示すように、逆転クラッチ４２からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ４２からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ２７に対して、右の出力ギヤ２７が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。
【００７５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。
【００７６】
［１１］
次に、運転部３の付近について説明する。
図１及び図６に示すように、エンジン６を覆うボンネット９５、ボンネット９５の上部に支持された運転席９６、ボンネット９５と略同じ高さに位置するフロントパネル９７及びサイドパネル９８、フロントパネル９７及びサイドパネル９８よりも低い位置のフロア９９等を備えて運転部３が構成されている。
【００７７】
図６に示すように、操向レバー７７及び旋回モードスイッチ７８、各種の表示を行う表示パネル１００がフロントパネル９７に備えられて、表示部８７（図４参照）が表示パネル１００に備えられている。変速レバー４３及びクラッチレバー１０１がサイドパネル９８に備えられて、クラッチレバー１０１の操作位置が制御装置７９に入力されている。図４に示すように、刈取クラッチ１７及び脱穀クラッチ５４を操作する操作モータ１０２が備えられており、制御装置７９により操作モータ１０２が操作される。
【００７８】
図４及び図６に示すように、クラッチレバー１０１は遮断位置、第１及び第２伝動位置に操作自在に構成されている。クラッチレバー１０１が遮断位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取及び脱穀クラッチ１７，５４が遮断状態に操作される。クラッチレバー１０１が第１伝動位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取クラッチ１７が遮断状態に操作され、脱穀クラッチ５４が伝動状態に操作される。クラッチレバー１０１が第２伝動位置に操作されると、操作モータ１０２により刈取及び脱穀クラッチ１７，５４が伝動状態に操作される。
【００７９】
図６に示すように、フロア９９の前部の中央部に固定の足置き台１０３が備えられており、足置き台１０３の右横側に掻き込みペダル９４（人為操作具に相当）が備えられている。足置き台１０３の左横側に駐車ブレーキペダル１０４が備えられており、駐車ブレーキペダル１０４と駐車ブレーキ２４（図２参照）とが連係機構（図示せず）を介して機械的に連係されている。
【００８０】
前項［７］及び図２に示すように、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作された状態（右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）の伝動状態）において、駐車ブレーキペダル１０４が踏み操作されて、駐車ブレーキ２４が制動状態に操作されると、駐車ブレーキ２４の制動力が、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達される。
【００８１】
［１２］
次に、掻き込みペダル９４について説明する。
図４に示すように、掻き込みペダル９４は踏み位置及び戻し位置に踏み操作自在に構成されて、戻し位置に付勢されており、掻き込みペダル９４の操作位置が制御装置７９に入力されている。例えば圃場の中央側から機体が圃場の畦際に達すると機体を停止させるのであるが、刈取部２による刈り取りは続行する必要があるので、このような場合に掻き込みペダル９４を踏み位置に踏み操作する。
【００８２】
図９に示すように、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作されると（ステップＳ１，Ｓ２）、図２及び図３に示すように、制御装置７９により右及び左旋回制御弁６７，６８が供給位置６７ａ，６８ａに操作され、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されて、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される（ステップＳ８）。これによって、エンジン６の動力を刈取部２に伝達した状態で、右及び左の走行装置１を停止させて、刈取部２を作動させた状態で機体を停止させることができる。
【００８３】
図２及び図３に示すように、右及び左旋回制御弁６７，６８が供給位置６７ａ，６８ａに操作されると、右及び左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。しかし、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２が遮断状態に操作されていれば、緩旋回クラッチ３６からの動力、ブレーキ４０の制動力及び逆転クラッチ４２からの動力が、右及び左の旋回クラッチ３９を介して右及び左の走行装置１に伝達されることはなく、機体は停止している。
【００８４】
［１３］
次に、掻き込みペダル９４の操作に制限を加える制御について、図９に基づいて説明する。
図４に示すように、伝動軸２６（図２参照）の回転数から機体の走行速度を検出する速度センサー１０５（速度検出手段に相当）、及び水平面に対する機体の前後方向及び左右方向の傾斜角度を検出する傾斜センサー１０６が備えられて、速度センサー１０５及び傾斜センサー１０６の検出値が制御装置７９に入力されている。
【００８５】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると（ステップＳ３）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（牽制手段に相当）。
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作されていると（ステップＳ４）（判別手段に相当）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（牽制手段に相当）。
【００８６】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、クラッチレバー１０１が遮断位置又は第１伝動位置に操作されていると（ステップＳ５）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される。
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の前後方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていると（機体が前後方向に傾斜していると）（ステップＳ６）、又は機体の左右方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていると（機体が左右方向に傾斜していると）（ステップＳ６）、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される。
【００８７】
これにより、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも低速であり（ステップＳ３）、且つ、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作され（ステップＳ４）、且つ、クラッチレバー１０１が第２伝動位置に操作され（ステップＳ５）、且つ、機体の前後方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えておらず（機体が前後方向に傾斜していない）（ステップＳ６）、且つ、機体の左右方向の傾斜角度が事前に設定された設定角度を超えていない（機体が左右方向に傾斜していない）（ステップＳ６）状態において、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される（ステップＳ８）。
【００８８】
掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合（ステップＳ１，Ｓ２）、ステップＳ３〜Ｓ６により、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されず、現状が維持されたとする（ステップＳ９）。
この状態において、ステップＳ３〜Ｓ６の全てがクリアされて、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）を遮断状態に操作可能な状態になっても、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作され続けていれば、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）は遮断状態に操作されず、現状が維持される（ステップＳ２〜Ｓ７（Ｎ＝２））。
（牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持される状態に相当）。
【００８９】
前述のステップＳ３〜Ｓ６の全てがクリアされた状態において、掻き込みペダル９４が戻し位置に操作されると（ステップＳ２からステップＳ１（Ｎ＝１））、まだ右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されず（まだ現状が維持されるのであり）、この後に掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作されると（ステップＳ２）、ステップＳ８に移行して、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作される。
（牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、牽制手段の作動が解除される状態に相当）。
【００９０】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、掻き込みペダル９４が踏み位置に踏み操作された場合、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が遮断状態に操作されるのではなく、図２に示すシフト部材２１（機体停止手段に相当）が伝動ギヤ１９から離間操作されるように構成してもよい。
【００９１】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図９のステップＳ４において、操向レバー７７が右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作されていると、ステップＳ９に移行し、操向レバー７７が直進位置Ｎ又は右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されていると、ステップＳ５に移行するように構成してもよい（操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されていても、機体は旋回状態ではないと判断する（機体は直進状態であると判断する））。
【００９２】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］［発明の実施の第２別形態］において、掻き込みペダル９４に代えて、操作レバー（図示せず）を使用してもよい。この場合、掻き込みペダル９４自身を踏み位置に操作できないように、又は前述の操作レバー自身を操作できないように、牽制手段を構成してもよい。
【００９３】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］〜［発明の実施の第３別形態］において、走行変速スイッチ８１を、レバースイッチ型式やシーソースイッチ型式に構成するのではなく、走行変速スイッチ８１をダイヤル操作型式に構成して、図６に示すフロントパネル９７やサイドパネル９８に備えるように構成してもよい。これにより、走行変速スイッチ８１の操作位置に基づいて、制御装置７９により圧力制御弁５８が操作され、操作シリンダ５６が作動して、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが高速側及び低速側に操作される（図７の実線Ａ１及び一点鎖線Ａ２，Ａ３参照）。
【００９４】
［発明の実施の第５別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第４別形態］において、以下のように構成してもよい。
１日の刈取作業の開始時等のように、キースイッチ（図示せず）により、エンジン６の始動操作が行われると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが実線Ａ１（図７参照）に示す状態（静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板において、最高速位置及び最低速位置の中間位置）に操作され、実線Ａ１（図７参照）に示す状態から走行変速スイッチ８１により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作する。
【００９５】
次に、キースイッチによりエンジン６の停止操作が行われたり、変速レバー４３が中立位置Ｎに操作されたりすると、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍが実線Ａ１（図７参照）に示す状態に自動的に操作される。この後、再び走行変速スイッチ８１により、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍを高速側及び低速側に操作する。
【００９６】
［発明の実施の第６別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］〜［発明の実施の第５別形態］において、以下のように構成してもよい。
旋回モードスイッチ７８（図４参照）をダイヤル操作型式に構成するのではなく、図１０（ａ）に示すように、旋回モードスイッチ７８を押しボタン型式に構成して、操向レバー７７に備える。操向レバー７７に対して、中立位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１を設定し、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２（図４参照）を廃止する。
【００９７】
これにより、図１０（ａ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作されると、前項［７］〜［１０］と同じ状態（右（左）のサイドクラッチ３３（右（左）の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右（左）の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作された状態）が得られる。
【００９８】
図１０（ａ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された状態において、旋回モードスイッチ７８が押し操作されると（押し操作され続けると）、先ず前項［８］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態が得られる。
旋回モードスイッチ７８がさらに押し操作され続けると、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態から、前項［９］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態が得られる。
旋回モードスイッチ７８がさらに押し操作され続けると、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態から、前項［１０］に記載のように、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が得られる。
【００９９】
これにより、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された状態において、旋回モードスイッチ７８が押し操作される時間により、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が順番に得られて、機体の旋回半径が小さくなっていく。旋回モードスイッチ７８から手が離れて押し操作されなくなると、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された最初の状態に復帰する。
【０１００】
図１０（ａ）に示す旋回モードスイッチ７８を廃止し、図１０（ｂ）に示すように、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力を検出する感圧センサー１０７を備えてもよい。
これにより、操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力が大きくなるほど、図４に示す旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作された状態、図４に示す旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作された状態が順番に得られるように構成する。操向レバー７７が右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作された際の運転者の操作力が小さくなると（略消失すると）、前項［７］〜［１０］と同じ状態（右（左）のサイドクラッチ３３（右（左）の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右（左）の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作された状態）が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】ミッションケースの縦断正面図
【図３】油圧ユニットの油圧回路構造を示す図
【図４】変速レバー、操向レバー、旋回モードスイッチ、油圧ユニット、操作シリンダ及び圧力制御弁の関係を示す図
【図５】静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図
【図６】運転部の平面図
【図７】機体の走行速度と変速レバーの操作位置との関係を示す図
【図８】右及び左の走行装置のスプロケットの付近の縦断正面図
【図９】掻き込みペダルの制御の流れを示す図
【図１０】発明の実施の第６別形態において、操向レバーの付近の背面図
【符号の説明】
【０１０２】
１ 走行装置
２ 刈取部
６ エンジン
２１，３３ 機体停止手段
９４ 人為操作具
１０５ 速度検出手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、前記走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、前記刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成して、
前記走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態、及び前記走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段と、
前記機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具とを備え、
機体の走行速度を検出する速度検出手段を備えて、
機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると、前記機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備えてあるコンバイン。
【請求項２】
機体が直進状態であるか旋回状態であるかを判別する判別手段を備え、
機体が旋回状態であると、前記機体停止手段の遮断状態への操作を阻止するように、前記牽制手段を構成してある請求項１に記載のコンバイン。
【請求項３】
前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、前記人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持され、
前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、前記人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、前記牽制手段の作動が解除されるように構成してある請求項２に記載のコンバイン。
【請求項１】
エンジンの動力を走行伝動系と刈取伝動系とに並列的に分岐させて、前記走行伝動系の動力を走行装置に伝達し、前記刈取伝動系の動力を刈取部に伝達するように構成して、
前記走行伝動系の動力を走行装置に伝達する伝動状態、及び前記走行伝動系の動力を遮断する遮断状態に操作自在な機体停止手段と、
前記機体停止手段を伝動及び遮断状態に操作自在な人為操作具とを備え、
機体の走行速度を検出する速度検出手段を備えて、
機体の走行速度が事前に設定された設定速度よりも高速であると、前記機体停止手段の遮断状態への操作を阻止する牽制手段を備えてあるコンバイン。
【請求項２】
機体が直進状態であるか旋回状態であるかを判別する判別手段を備え、
機体が旋回状態であると、前記機体停止手段の遮断状態への操作を阻止するように、前記牽制手段を構成してある請求項１に記載のコンバイン。
【請求項３】
前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となっても、前記人為操作具の機体停止手段の遮断状態への操作が行われていると、前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態が維持され、
前記牽制手段により機体停止手段の遮断状態への操作が阻止された状態において、機体の走行速度が設定速度よりも低速となり且つ機体が直進状態となって、前記人為操作具の機体停止手段の伝動状態への操作が行われると、前記牽制手段の作動が解除されるように構成してある請求項２に記載のコンバイン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−９８９６０（Ｐ２０１０−９８９６０Ａ）
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７１１３１（Ｐ２００８−２７１１３１）
【出願日】平成２０年１０月２１日（２００８．１０．２１）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２１日（２００８．１０．２１）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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