作業車両
【課題】走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転するＰＴＯ軸２１と、ＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断するＰＴＯクラッチ６２ｂと、ＰＴＯクラッチ６２ｂを継断操作するＰＴＯレバーとを備えている作業車両において、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態であるにも拘らず、ミッションケース内に充填された作動油の粘性の高さに起因して、ＰＴＯ軸２１が連れ回りするおそれを回避する。
【解決手段】ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように、ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とを関連させる。
【解決手段】ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように、ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とを関連させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダ等のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両の一例としてのトラクタにおいては、エンジンから動力が伝達されるミッションケースに、走行機体に連結された作業部に前記動力を伝達するＰＴＯ軸と、ＰＴＯ軸への動力伝達を継断するＰＴＯクラッチとを備えている。ミッションケース内に入力された動力はＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸に出力される。そして、ＰＴＯ軸からの出力が作業部（例えばロータリ耕耘機やモア装置等）を駆動させる。
【０００３】
ところで、非農作業時であってもエンジンの駆動中であれば、ＰＴＯクラッチより上流側にある上流側伝動軸は回転し続けている。このため、ＰＴＯクラッチが遮断状態であるにも拘らず、ミッションケース内に充填された作動油の粘性の高さに起因して、ＰＴＯクラッチより下流側にあるギヤ等を介してＰＴＯ軸が連れ回りする場合がある（特に作動油が低温のときに起こり易い）。しかし、非農作業時にＰＴＯ軸が駆動することは安全上好ましくない。
【０００４】
この点を解消する方策として、特許文献１のトラクタでは、ＰＴＯクラッチより下流側にある下流側伝動軸にブレーキ手段が設けられている。当該ブレーキ手段は、下流側伝動軸の外周面に一端を固着された板バネと、当該板バネの他端に設けられた摩擦部材と、下流側伝動軸に対する軸受け部に設けられた受け部材とを備えている。
【０００５】
この場合、ＰＴＯクラッチが遮断状態であれば、板バネの摩擦部材と軸受け部の受け部材とが接触し、摩擦による制動力にて下流側伝動軸及びＰＴＯ軸の回転が阻止される。ＰＴＯクラッチが接続状態になると、下流側伝動軸の回転速度の増加に伴い、摩擦部材に作用する遠心力が板バネの弾性復元力に打ち勝って、摩擦部材が受け部材から離れる。その結果、下流側伝動軸が摩擦による制動力を受けずに回転し、ひいてはＰＴＯ軸が回転することになる。
【特許文献１】特開２００４−２４５２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前記特許文献１の構成では、ＰＴＯクラッチが接続状態に切り換わる際に、板バネの摩擦部材と軸受け部の受け部材とが接触しているため、下流側伝動軸は、ＰＴＯ軸の回転初期段階において摩擦部材と受け部材との摩擦力に抗して回転することになる。このため、ＰＴＯ軸の回転初期時には動力伝達ロスが生じて、動力伝達効率が低下するという問題があった。
【０００７】
そこで、本願発明は、上記の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転する回転軸と、前記回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記クラッチ手段を継断操作するクラッチ操作手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とを備えている作業車両であって、前記クラッチ手段と前記ブレーキ手段とは、前記クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられているというものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ブレーキ手段は、前記回転軸の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持部材を備えている一方、前記クラッチ手段には、その継断動作に連動して前記挟持部材のうち相対向する一対の先端部間に挿抜される調整ピンが取り付けられており、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間から離れることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を狭めて前記回転軸を弾性的に挟持し、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間に差し込まれることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を広げて前記回転軸の挟持を解除するように構成されているというものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２に記載した作業車両において、前記回転軸のうち少なくとも前記挟持部材の内周面と接触する箇所には、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材が取り付けられているというものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載した作業車両において、前記挟持部材における前記一対の先端部のうち、前記調整ピンの挿抜箇所を挟んで前記回転軸と反対側の箇所は、ボルト及びナットにて連結されており、前記ボルトの軸部には、前記一方の先端部を前記他方の先端部に近接させる方向に付勢する付勢部材が設けられているというものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願発明によると、回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とは、クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられているから、前記クラッチ操作手段を動力継断操作するという通常の操作だけで、前記クラッチ手段の継断作動に併せて前記ブレーキ手段の制動及び制動解除を実行することになる。
【００１３】
このため、前記クラッチ手段が遮断状態のときに前記回転軸が不用意に連れ回りするのを防止できると共に、オペレータの操作負担をも軽減できるという効果を奏する。しかも、前記回転軸の回転初期時（前記クラッチ手段が接続状態に切り換わったとき）には既に、前記ブレーキ手段が制動解除されているから、前記特許文献１のようなブレーキ構造に起因する動力伝達ロスが生ずることはなく、前記回転軸への動力伝達効率の低下を抑制できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図面（図１〜図６）を参照しながら、本願発明を作業車両としての農作業用トラクタに適用した実施形態について説明する。
【００１５】
（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。図１及び図２に示すように、実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。
【００１６】
走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５からの動力を継断するメインクラッチ（図示省略）が内蔵されたクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して両後車輪４及び両前車輪３に伝達するミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とを備えている。
【００１７】
なお、エンジン５の前方に水冷用のラジエータ９が配置されている。エンジンフレーム８の後端側はエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。
【００１８】
エンジン５はボンネット１４にて覆われている。クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。操縦コラム１５の上面側には、両前車輪３を左右に動かしてかじ取りする操縦ハンドル１６が配置されている。ミッションケース１１の上面には操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。左右の前車輪３は前車軸ケース７の左右端部に連結されている。また、左右の後車輪４は、ミッションケース１１の外側面から外向きに突出する後車軸ケース１１ａの左右端部に連結されている。なお、左右の後車輪４の上面側は左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。
【００１９】
ミッションケース１１の上面には、走行機体２の後部に連結されるロータリ耕耘機等の作業機（図示省略）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、ミッションケース１１の後側面には、作業機に駆動力を伝える回転軸の一例としてのＰＴＯ軸２１が後ろ向きに突出するように設けられている。なお、作業機は、ミッションケース１１の後部に、左右一対のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結される。作業機用昇降機構２０における左右のリフトアーム２０ａがリフトロッド２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結されており、作業機用昇降機構２０のリフトアーム２０ａを上下回動させることによって、３点リンク機構２４を介して作業機が昇降動することになる。
【００２０】
図１及び図３に示すように、ミッション前面ケース１２の前側面には静油圧式無段変速機２５（ＨＳＴ）が配置されている。実施形態の静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内蔵されている。エンジン５の回転動力は、メインクラッチから後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、静油圧式無段変速機２５に伝達される。次いで、静油圧式無段変速機２５からの出力が副変速ギヤ機構５９にて適宜変速され、当該変速出力が後車輪用差動ギヤ機構６１を介して後車輪４及び前車輪３に伝達されることになる。一方、主動軸２６を経由した回転動力は、ＰＴＯ伝動軸６２ａを介してＰＴＯ減速機構６２に伝達され、ＰＴＯ減速機構６２にて適宜減速されてから、クラッチ手段の一例としてのＰＴＯクラッチ６２ｂを介してＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。
【００２１】
図１及び図２に示すように、床板１８から上方に突出する操縦コラム１５の左方には、クラッチペダル３１が配置されている。オペレータがクラッチペダル３１を足踏み操作することによって、クラッチハウジング１０内のメインクラッチが遮断作動することになる。一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪４制動用のブレーキ機構（図示省略）をそれぞれ作動させる左右のブレーキペダル３２が配置されている。ブレーキペダル３２の足踏み操作によってブレーキ機構が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。
【００２２】
なお、操縦ハンドル１６の下方で操縦コラム１５の左方には、前進又は後進に移動方向を切換えるリバーサレバー２７が配置されている。操縦ハンドル１６の下方で操縦コラム１５の右方には、エンジン５の回転数を変更するアクセルレバー２８が配置されている。
【００２３】
図２に示すように、操縦座席１７の右方には、静油圧式無段変速機２５を変速操作するための主変速レバー３６が配置されている。主変速レバー３６の手動操作にて作動する主変速用油圧シリンダ３７（図４参照）に、静油圧式無段変速機２５の変速制御部（トラニオン軸）が連結されていて、主変速レバー３６の手動操作によって静油圧式無段変速機２５が変速作動することになる。また、操縦座席１７の右方には、作業機昇降レバー４０及び耕耘深さ調節レバー４１も配置されている。作業機昇降レバー４０又は耕耘深さ調節レバー４１の手動操作によって、作業機用昇降機構２０のリフトアーム２０ａが上下回動することになる。
【００２４】
図２に示すように、操縦座席１７の左方には、副変速ギヤ機構５９を切り換え操作するための副変速レバー４２が配置されている。詳細は後述するが、副変速レバー４２の手動操作によって、副変速ギヤ機構５９の各変速ギヤ７１，７２，７３は、低速位置、中速位置及び高速位置の３段階に択一的に切り換えられることになる。低速位置と中速位置との間、及び中速位置と高速位置との間には、副変速出力が零になる中立位置がそれぞれ形成されている。また、操縦座席１７の左方には、ＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断操作するクラッチ操作手段の一例としてのＰＴＯレバー４３が配置されている。
【００２５】
（２）．クラッチハウジング、ミッション前面ケース及びミッションケースの内部構造
次に、図３を参照しながら、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の内部構造を説明する。
【００２６】
クラッチハウジング１０の内部は、ハウジング内壁５０にて前後に仕切られていて、ハウジング内壁５０を挟んでハウジング前室５１とハウジング後室５２とに分かれている。ミッション前面ケース１２の内部は、前面壁５３にて前後に仕切られていて、前面壁５３を挟んで前面ケース前室５４と前面ケース後室５５とに分かれている。同様に、ミッションケース１１の内部は、ミッション内壁５６にて前後に仕切られていて、ミッション内壁５６を挟んでミッション前室５７とミッション後室５８とに分かれている。
【００２７】
実施形態では、ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とで形成された閉鎖空間には、静油圧式無段変速機２５が配置されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とで形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が配置されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ減速機構６２が配置されている。
【００２８】
次に、静油圧式無段変速機２５の主変速構造について説明する。静油圧式無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、当該変速用油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とを備えている（図４参照）。ハウジング前室５１には、静油圧式無段変速機２５から前向きに突出する変速入力軸６５の前端側がハウジング内壁５０を貫通して突き出ている。変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６が連結されている。
【００２９】
前面ケース後室５５の内部には、静油圧式無段変速機２５から後ろ向きに突出する主変速出力軸６７が前面壁５３を貫通して突き出ている。主変速出力軸６７には、スプラインを介して主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８は、副変速ギヤ機構５９の一構成要素であるカウンタ軸６９に被嵌されたカウンタ入力ギヤ７０と噛み合っている。従って、静油圧式無段変速機２５における主変速出力軸６７からの変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝達されることになる。
【００３０】
次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、低速カウンタギヤ７１と中速カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、高速カウンタギヤ７３がスプラインを介して被嵌されている。
【００３１】
副変速ギヤ機構５９の一構成要素である副変速出力軸７７は、低速カウンタギヤ７１に噛み合う低速出力ギヤ７４と、中速カウンタギヤ７２に噛み合う中速出力ギヤ７５と、高速カウンタギヤ７３に噛み合う高速出力ギヤ７６とを備えている。低速出力ギヤ７４及び高速出力ギヤ７６は副変速出力軸７７に回転可能に被嵌されている。副変速出力軸７７には、副変速スライダ７８が軸線方向にスライド可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合させている。中速出力ギヤ７５は副変速スライダ７８に一体的に形成されている。
【００３２】
従って、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９にてスライド移動させることにより、中速出力ギヤ７５が中速カウンタギヤ７２に噛み合う。また、副変速スライダ７８は、副変速シフタ７９によるスライド移動にて、低速用クラッチ爪８０を介して低速出力ギヤ７４に連結可能で、且つ、高速用クラッチ爪８１を介して高速出力ギヤ７６に連結可能に構成されている。すなわち、副変速出力軸７７の回転動力は、各出力ギヤ７４，７５，７６によって低速・中速・高速の３段階に変速されることになる。
【００３３】
一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション内壁５６を貫通してミッション後室５８に突出していて、当該後端部には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転動力を伝達するためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。従って、副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び後車輪用差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝達されることになる。
【００３４】
次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、四駆用小径ギヤ８３及び四駆用大径ギヤ８４を介して、前車輪駆動機構６０の一構成要素である前車輪用駆動取り出し軸８５が連結されている。ミッション前面ケース１２の前面壁５３を貫通する前車輪用駆動取り出し軸８５の後端側には、相対回転可能な四駆用大径ギヤ８４と、四駆用大径ギヤ８４を前車輪用駆動取り出し軸８５に係脱するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。
【００３５】
また、前車輪用駆動取り出し軸８５の前端側は、前面ケース前室５４内に突出していて、自在軸継手８７を介して前車輪用伝動軸８８の後端側に連結されている。前車輪用伝動軸８８は走行機体２の前側に向けて延びており、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に回転動力を伝達するように構成されている。なお、前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフト保護カバー８９が被嵌されている。
【００３６】
（３）．トラクタの油圧回路構造
次に、図４を参照しながらトラクタ１の油圧回路９０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路９０は、エンジン５の回転力にて作動する作業用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備えている。作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０の一構成要素である単動式の昇降油圧シリンダ９６に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁９７に接続されている。この場合、作業機昇降レバー４０の手動操作にて昇降用油圧切換弁９７を切り換えて昇降油圧シリンダ９６を作動させることにより、リフトアーム２０ａが上下回動する。その結果、３点リンク機構２４を介して作業機が昇降動することになる。
【００３７】
前述の通り、静油圧式無段変速機２５は、可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、変速用油圧ポンプ６３から吐出する高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とを備えている。変速用油圧ポンプ６３と変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路９１を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。閉ループ油路９１には、チャージ用油圧ポンプ９５から作動油が補給される。また、チャージ用油圧ポンプ９５は、主変速用油圧切換弁９８を介して主変速用油圧シリンダ３７に接続されている。
【００３８】
従って、主変速レバー３６の手動操作にて主変速用油圧切換弁９８を切り換えて主変速用油圧シリンダ３７を作動させることにより、変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板６３ａ角度が調節され、その結果、変速用油圧モータ６４を介して駆動する主変速出力軸６７の回転数が変わることになる。なお、図４に示すように、油圧回路９０は、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等も備えている。
【００３９】
（４）．ＰＴＯ駆動系の構造
次に、図３及び図５を参照しながら、ＰＴＯ駆動系の構造について説明する。静油圧式無段変速機２５には、主変速出力軸６７と平行状に延びるＰＴＯ駆動軸１０１が後ろ向きに突設されている。ＰＴＯ駆動軸１０１は、前面壁５３を貫通して前面ケース後室５５内に突き出ている。ＰＴＯ駆動軸１０１の後端側には、カップリング１０２を介してＰＴＯ伝動軸６２ａが同心状に連結されている。ＰＴＯ伝動軸６２ａは、ミッション前面ケース１２内の中仕切り壁１０３とミッション内壁５６とに、軸受を介して回転可能に軸支されている。
【００４０】
ＰＴＯ駆動軸１０１の回転動力は、ＰＴＯ伝動軸６２ａを介して、ミッション後室５８の内部に配置されたＰＴＯ減速機構６２に伝達される。ＰＴＯ減速機構６２は、ＰＴＯ伝動軸６２ａの回転動力を適宜減速してからＰＴＯ軸２１に伝達するためのものであり、ＰＴＯ伝動軸６２ａにカップリング１０４を介して同心状に連結されたＰＴＯ中継軸１０５と、ＰＴＯ軸２１の前端側に回転可能に被嵌された減速ギヤ１０６と、ＰＴＯ軸２１の中途部に被嵌されたＰＴＯクラッチ６２ｂとを備えている。
【００４１】
ＰＴＯ中継軸１０５は、ミッション後室５８内の中仕切り壁１０７とミッションケース１１の後壁面とに、軸受を介して回転可能に軸支されている。ＰＴＯ中継軸１０５の中途部には、ＰＴＯ軸２１の減速ギヤ１０６に常時噛み合うＰＴＯ入力ギヤ１０８が一体的に固着されている。ＰＴＯ入力ギヤ１０８と減速ギヤ１０６との噛み合いによって、ＰＴＯ中継軸１０５はＰＴＯ軸２１に動力伝達可能に連結されている。
【００４２】
ＰＴＯクラッチ６２ｂは、ＰＴＯ中継軸１０５からＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断するためのものであり、ＰＴＯ軸２１の中途部に、相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能に被嵌されている。実施形態では、ＰＴＯクラッチ６２ｂ（クラッチ手段）として噛み合い式のドグクラッチを採用している。
【００４３】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを後方にスライドさせた接続状態（図５（ａ）参照）では、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６とがＰＴＯクラッチ６２ｂを介して一体回転するように連結される。その結果、ＰＴＯ中継軸１０５の回転動力が、ＰＴＯ入力ギヤ１０８、減速ギヤ１０６及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介してＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。
【００４４】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを前方にスライド移動させた遮断状態（図３及び図５（ｂ）参照）では、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６との連結が解除される。その結果、減速ギヤ１０６はＰＴＯ軸２１に対して自由回転可能な状態となり、ＰＴＯ中継軸１０５からＰＴＯ軸２１への動力伝達が遮断されることになる。
【００４５】
ＰＴＯクラッチ６２ｂには、ＰＴＯ中継軸１０５やＰＴＯ軸２１と平行状に配置されたシフタ軸１１１に沿ってスライド移動可能なＰＴＯシフトフォーク１１０を係合させている。ＰＴＯシフトフォーク１１０は、ＰＴＯリンク機構１１２を介して操縦座席１７の左方に配置されたＰＴＯレバー４３に連動連結されている。
【００４６】
ＰＴＯレバー４３の動力接続操作にてＰＴＯシフトフォーク１１０をシフタ軸１１１に沿って後方にスライド移動させ、ＰＴＯクラッチ６２ｂをＰＴＯ軸２１に沿って後方にスライド移動させることにより、ＰＴＯクラッチ６２ｂは接続状態になり、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６とがＰＴＯクラッチ６２ｂを介して一体回転するように連結されることになる（図５（ａ）参照）。
【００４７】
逆に、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作にてＰＴＯシフトフォーク１１０をシフタ軸１１１に沿って前方にスライド移動させ、ＰＴＯクラッチ６２ｂをＰＴＯ軸２１に沿って前方にスライド移動させることにより、ＰＴＯクラッチ６２ｂは遮断状態になり、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６との連結が解除されることになる（図３及び図５（ｂ）参照）。
【００４８】
（５）．ブレーキ手段の詳細構造
次に、図３、図５及び図６を参照しながら、ＰＴＯ軸２１を制動させるブレーキ手段の詳細構造について説明する。ＰＴＯ軸２１のうちＰＴＯクラッチ６２ｂとミッションケース１１の後壁面との間の箇所には、ブレーキ手段の一例としてのＰＴＯブレーキ１１５が配置されている。
【００４９】
ＰＴＯブレーキ１１５は、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態のときにＰＴＯ軸２１を回転不能に保持するためのものである。ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とは、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように関連付けられている。
【００５０】
実施形態のＰＴＯブレーキ１１５は、ＰＴＯ軸２１の外周を外側から弾性的に挟持する挟持部材としての挟持ばね１１６と、ＰＴＯクラッチ６２ｂに取り付けられた調整ピン１１７と、ＰＴＯ軸２１の中途部を囲繞する摩擦部材１１８とを備えている。実施形態の摩擦部材１１８は、摩擦係数の大きいゴムや合成樹脂等の素材製のものである。なお、摩擦部材１１８は必ずしもＰＴＯ軸の外周を囲繞していなくてもよく、少なくとも挟持ばね１１６における両大径挟持部１２０ａ（詳細は後述する）の内周面と接触する箇所に設けていればよい。
【００５１】
挟持ばね１１６は、板ばねを長手中途部で二つ折りして二股状に形成されたものである。挟持ばね１１６における一対の挟持片１２０は下向きに延びていて、当該両挟持片１２０がＰＴＯ軸２１の中途部（摩擦部材１１８の箇所）を外側から挟み込んでいる。挟持ばね１１６における基端側の折り曲げ部１２１は、ＰＴＯ軸２１の上方においてミッションケース１１の後壁面に内側からねじ込まれた吊りボルト１２２に引っ掛けられた状態で、吊りボルト１２２に螺合された固定ナット１２３と吊りボルト１２２の頭部１２２ａとで挟持されている。各挟持片１２０は、自身の弾性復原力にて、双方の先端側を互いに近接させる方向に常時付勢されている。
【００５２】
挟持ばね１１６の各挟持片１２０は、ＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所に密接可能な大径挟持部１２０ａと、大径挟持部１２０ａより下方に位置する小径湾曲部１２０ｂとを備えている。双方の小径湾曲部１２０ｂの間に形成された隙間は、ＰＴＯクラッチ６２ｂの継断動作に連動して、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挿抜されるピン案内空間Ｓ（図６参照）になっている。
【００５３】
両挟持片１２０の先端部において小径湾曲部１２０ｂ（調整ピン１１７の挿抜箇所）を挟んでＰＴＯ軸２１と反対側の箇所、すなわち、小径湾曲部１２０ｂより下方に位置する双方の箇所は、当該両箇所を厚み方向にずれ可能に貫通するボルト１２４とこれに螺合されたダブルナット１２５とによって連結されている。この場合、ボルト１２４のうち一方の挟持片１２０から外側に露出した軸部１２４ａに、付勢部材の一例としてのコイルばね１２７がワッシャー１２６を介して抜け不能に被嵌されている。コイルばね１２７は、自身の弾性付勢力にて、一方の挟持片１２０の先端部を他方の挟持片１２０の先端部に近接させる方向（両先端部が重なり合うような方向）に常時付勢されている。
【００５４】
ＰＴＯクラッチ６２ｂに取り付けられた調整ピン１１７は、ＰＴＯ軸２１の下方においてＰＴＯ軸２１と平行状に延びており、ＰＴＯクラッチ６２ｂと一体的にＰＴＯ軸２１の軸線方向に沿って移動するように構成されている。
【００５５】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを後方にスライド移動させて接続状態にすると、調整ピン１１７がＰＴＯクラッチ６２ｂと共に後方に移動し、テーパ状先端部１１７ａがピン案内空間Ｓに差し込まれる。このとき、テーパ状先端部１１７ａの直径は基端側に行くほど大きいので、テーパ状先端部１１７ａが双方の小径湾曲部１２０ｂに密着して、双方の小径湾曲部１２０ｂを外側に押し広げる。そうすると、両挟持片１２０の先端部間の対峙間隔Ｗが挟持ばね１１６の弾性に抗して広がるため、双方の大径挟持部１２０ａがＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所から離れて、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持が解除される。換言すると、挟持ばね１１６が制動解除作動する。その結果、ＰＴＯ軸２１が摩擦による制動力を受けずに回転することになる（図５（ａ）及び図６（ａ）参照）。
【００５６】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを前方にスライド移動させて遮断状態にすると、調整ピン１１７がＰＴＯクラッチ６２ｂと共に前方に移動し、テーパ状先端部１１７ａがピン案内空間Ｓから引き抜かれる。このとき、テーパ状先端部１１７ａの直径は先端側に行くほど小さいので、テーパ状先端部１１７ａが双方の小径湾曲部１２０ｂから離れる。そうすると、両挟持片１２０の先端部間の対峙間隔Ｗが挟持ばね１１６の弾性復元力にて狭まるため、双方の大径挟持部１２０ａがＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所に密接して、挟持ばね１１６がＰＴＯ軸２１を弾性的に挟持する。換言すると、挟持ばね１１６が制動作動する。その結果、摩擦による制動力にてＰＴＯ軸２１の回転が阻止されることになる（図５（ｂ）及び図６（ｂ）参照）。
【００５７】
（６）．作用効果
以上の構成によると、ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とは、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように関連付けられているから、ＰＴＯレバー４３を動力遮断操作すればＰＴＯブレーキ１１５が制動作動し、ＰＴＯレバー４３を動力接続操作すればＰＴＯブレーキ１１５が制動解除作動することになる。
【００５８】
すなわち、ＰＴＯレバー４３を動力継断操作するという通常の操作だけで、ＰＴＯクラッチ６２ｂの継断作動に併せてＰＴＯブレーキ１１５の制動及び制動解除を実行するから、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態のときにＰＴＯ軸２１が不用意に連れ回りするのを防止できると共に、オペレータの操作負担をも軽減できる。しかも、ＰＴＯ軸２１の回転初期時（ＰＴＯクラッチ６２ｂが接続状態に切り換わったとき）には既に、ＰＴＯブレーキ１１５が制動解除されているから、前記特許文献１のようなＰＴＯブレーキ構造に起因する動力伝達ロスが生ずることはなく、ＰＴＯ軸２１への動力伝達効率の低下を抑制できる。
【００５９】
また、実施形態では、ＰＴＯブレーキ１１５がＰＴＯ軸２１の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持ばね１１６を備えている一方、ＰＴＯクラッチ６２ｂには、その継断動作に連動して挟持ばね１１６における両挟持片１２０の小径湾曲部１２０ｂ間に形成されたピン案内空間Ｓに挿抜される調整ピン１１７が取り付けられている。
【００６０】
そして、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挟持ばね１１６における双方の小径湾曲部１２０ｂから離れることにより、挟持ばね１１６における両先端部間の対峙間隔Ｗを狭めて、挟持ばね１１６がＰＴＯ軸２１を弾性的に挟持し、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挟持ばね１１６における双方の小径湾曲部１２０ｂ間に差し込まれることにより、挟持ばね１１６における両先端部間の対峙間隔Ｗを広げて、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持を解除するように構成されている。
【００６１】
このように、挟持ばね１１６とその対峙間隔Ｗを拡縮する調整ピン１１７という簡単な構成で、ＰＴＯ軸２１の連れ回りを防止するから、ＰＴＯブレーキ１１５の構成部品点数が少なくて済み、故障しにくい。また、製造コスト低減の一助にもなる。
【００６２】
更に、実施形態では、ＰＴＯ軸２１のうち少なくとも挟持ばね１１６における両大径挟持部１２０ａの内周面と接触する箇所に、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材１１８が取り付けられているので、ＰＴＯレバー４３を動力遮断操作したとき（ＰＴＯクラッチ６２ｂを遮断状態にしたとき）は、挟持ばね１１６と摩擦部材１１８との摩擦力にて、ＰＴＯ軸２１の回転を確実に阻止できる。
【００６３】
その上、挟持ばね１１６における両先端部のうち、小径湾曲部１２０ｂを挟んでＰＴＯ軸２１と反対側の箇所は、当該両箇所を厚み方向にずれ可能に貫通するボルト１２４とこれに螺合されたダブルナット１２５とによって連結されており、ボルト１２４のうち一方の挟持片１２０から外側に露出した軸部１２４ａに、コイルばね１２７が設けられているから、コイルばね１２７の弾性付勢力にて、ＰＴＯ軸２１に対する挟持ばね１１６の挟持力を補完でき、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持制動効果をより一層向上できるのである。
【００６４】
（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。例えば前述の実施形態では、回転軸としてのＰＴＯ軸の連れ回りを防止する構成であったが、これに限らず、ミッションケース１１内のクラッチより下流側にある回転軸であれば、本願発明を適用することが可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】トラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】クラッチハウジング、ミッション前面ケース及びミッションケースの側面断面図である。
【図４】トラクタの油圧回路図である。
【図５】（ａ）はＰＴＯクラッチが接続状態のときのミッションケース後部の側面断面図、（ｂ）はＰＴＯクラッチが遮断状態のときのミッションケース後部の側面断面図である。
【図６】（ａ）はＰＴＯクラッチが接続状態のときのＰＴＯブレーキの正面断面図、（ｂ）はＰＴＯクラッチが遮断状態のときのＰＴＯブレーキの正面断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ トラクタ
２ 走行機体
５ エンジン
１０ クラッチハウジング
１１ ミッションケース
１２ ミッション前面ケース
２１ 回転軸としてのＰＴＯ軸
４３ クラッチ操作手段としてのＰＴＯレバー
６２ ＰＴＯ減速ギヤ機構
６２ａ ＰＴＯ伝動軸
６２ｂ クラッチ手段としてのＰＴＯクラッチ
１０１ ＰＴＯ駆動軸
１０５ ＰＴＯ中継軸
１０６ 減速ギヤ
１０８ ＰＴＯ入力ギヤ
１１０ ＰＴＯシフトフォーク
１１１ シフタ軸
１１５ ブレーキ手段としてのＰＴＯブレーキ
１１６ 挟持部材としての挟持ばね
１１７ 調整ピン
１１８ 摩擦部材
１２０ 挟持片
１２４ ボルト
１２５ ダブルナット
１２７ コイルばね
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダ等のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両の一例としてのトラクタにおいては、エンジンから動力が伝達されるミッションケースに、走行機体に連結された作業部に前記動力を伝達するＰＴＯ軸と、ＰＴＯ軸への動力伝達を継断するＰＴＯクラッチとを備えている。ミッションケース内に入力された動力はＰＴＯクラッチを介してＰＴＯ軸に出力される。そして、ＰＴＯ軸からの出力が作業部（例えばロータリ耕耘機やモア装置等）を駆動させる。
【０００３】
ところで、非農作業時であってもエンジンの駆動中であれば、ＰＴＯクラッチより上流側にある上流側伝動軸は回転し続けている。このため、ＰＴＯクラッチが遮断状態であるにも拘らず、ミッションケース内に充填された作動油の粘性の高さに起因して、ＰＴＯクラッチより下流側にあるギヤ等を介してＰＴＯ軸が連れ回りする場合がある（特に作動油が低温のときに起こり易い）。しかし、非農作業時にＰＴＯ軸が駆動することは安全上好ましくない。
【０００４】
この点を解消する方策として、特許文献１のトラクタでは、ＰＴＯクラッチより下流側にある下流側伝動軸にブレーキ手段が設けられている。当該ブレーキ手段は、下流側伝動軸の外周面に一端を固着された板バネと、当該板バネの他端に設けられた摩擦部材と、下流側伝動軸に対する軸受け部に設けられた受け部材とを備えている。
【０００５】
この場合、ＰＴＯクラッチが遮断状態であれば、板バネの摩擦部材と軸受け部の受け部材とが接触し、摩擦による制動力にて下流側伝動軸及びＰＴＯ軸の回転が阻止される。ＰＴＯクラッチが接続状態になると、下流側伝動軸の回転速度の増加に伴い、摩擦部材に作用する遠心力が板バネの弾性復元力に打ち勝って、摩擦部材が受け部材から離れる。その結果、下流側伝動軸が摩擦による制動力を受けずに回転し、ひいてはＰＴＯ軸が回転することになる。
【特許文献１】特開２００４−２４５２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、前記特許文献１の構成では、ＰＴＯクラッチが接続状態に切り換わる際に、板バネの摩擦部材と軸受け部の受け部材とが接触しているため、下流側伝動軸は、ＰＴＯ軸の回転初期段階において摩擦部材と受け部材との摩擦力に抗して回転することになる。このため、ＰＴＯ軸の回転初期時には動力伝達ロスが生じて、動力伝達効率が低下するという問題があった。
【０００７】
そこで、本願発明は、上記の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転する回転軸と、前記回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記クラッチ手段を継断操作するクラッチ操作手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とを備えている作業車両であって、前記クラッチ手段と前記ブレーキ手段とは、前記クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられているというものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ブレーキ手段は、前記回転軸の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持部材を備えている一方、前記クラッチ手段には、その継断動作に連動して前記挟持部材のうち相対向する一対の先端部間に挿抜される調整ピンが取り付けられており、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間から離れることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を狭めて前記回転軸を弾性的に挟持し、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間に差し込まれることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を広げて前記回転軸の挟持を解除するように構成されているというものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２に記載した作業車両において、前記回転軸のうち少なくとも前記挟持部材の内周面と接触する箇所には、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材が取り付けられているというものである。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載した作業車両において、前記挟持部材における前記一対の先端部のうち、前記調整ピンの挿抜箇所を挟んで前記回転軸と反対側の箇所は、ボルト及びナットにて連結されており、前記ボルトの軸部には、前記一方の先端部を前記他方の先端部に近接させる方向に付勢する付勢部材が設けられているというものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願発明によると、回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とは、クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられているから、前記クラッチ操作手段を動力継断操作するという通常の操作だけで、前記クラッチ手段の継断作動に併せて前記ブレーキ手段の制動及び制動解除を実行することになる。
【００１３】
このため、前記クラッチ手段が遮断状態のときに前記回転軸が不用意に連れ回りするのを防止できると共に、オペレータの操作負担をも軽減できるという効果を奏する。しかも、前記回転軸の回転初期時（前記クラッチ手段が接続状態に切り換わったとき）には既に、前記ブレーキ手段が制動解除されているから、前記特許文献１のようなブレーキ構造に起因する動力伝達ロスが生ずることはなく、前記回転軸への動力伝達効率の低下を抑制できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図面（図１〜図６）を参照しながら、本願発明を作業車両としての農作業用トラクタに適用した実施形態について説明する。
【００１５】
（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタ１の概要について説明する。図１及び図２に示すように、実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。
【００１６】
走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５からの動力を継断するメインクラッチ（図示省略）が内蔵されたクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して両後車輪４及び両前車輪３に伝達するミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とを備えている。
【００１７】
なお、エンジン５の前方に水冷用のラジエータ９が配置されている。エンジンフレーム８の後端側はエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。
【００１８】
エンジン５はボンネット１４にて覆われている。クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。操縦コラム１５の上面側には、両前車輪３を左右に動かしてかじ取りする操縦ハンドル１６が配置されている。ミッションケース１１の上面には操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。左右の前車輪３は前車軸ケース７の左右端部に連結されている。また、左右の後車輪４は、ミッションケース１１の外側面から外向きに突出する後車軸ケース１１ａの左右端部に連結されている。なお、左右の後車輪４の上面側は左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。
【００１９】
ミッションケース１１の上面には、走行機体２の後部に連結されるロータリ耕耘機等の作業機（図示省略）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、ミッションケース１１の後側面には、作業機に駆動力を伝える回転軸の一例としてのＰＴＯ軸２１が後ろ向きに突出するように設けられている。なお、作業機は、ミッションケース１１の後部に、左右一対のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結される。作業機用昇降機構２０における左右のリフトアーム２０ａがリフトロッド２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結されており、作業機用昇降機構２０のリフトアーム２０ａを上下回動させることによって、３点リンク機構２４を介して作業機が昇降動することになる。
【００２０】
図１及び図３に示すように、ミッション前面ケース１２の前側面には静油圧式無段変速機２５（ＨＳＴ）が配置されている。実施形態の静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内蔵されている。エンジン５の回転動力は、メインクラッチから後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、静油圧式無段変速機２５に伝達される。次いで、静油圧式無段変速機２５からの出力が副変速ギヤ機構５９にて適宜変速され、当該変速出力が後車輪用差動ギヤ機構６１を介して後車輪４及び前車輪３に伝達されることになる。一方、主動軸２６を経由した回転動力は、ＰＴＯ伝動軸６２ａを介してＰＴＯ減速機構６２に伝達され、ＰＴＯ減速機構６２にて適宜減速されてから、クラッチ手段の一例としてのＰＴＯクラッチ６２ｂを介してＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。
【００２１】
図１及び図２に示すように、床板１８から上方に突出する操縦コラム１５の左方には、クラッチペダル３１が配置されている。オペレータがクラッチペダル３１を足踏み操作することによって、クラッチハウジング１０内のメインクラッチが遮断作動することになる。一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪４制動用のブレーキ機構（図示省略）をそれぞれ作動させる左右のブレーキペダル３２が配置されている。ブレーキペダル３２の足踏み操作によってブレーキ機構が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。
【００２２】
なお、操縦ハンドル１６の下方で操縦コラム１５の左方には、前進又は後進に移動方向を切換えるリバーサレバー２７が配置されている。操縦ハンドル１６の下方で操縦コラム１５の右方には、エンジン５の回転数を変更するアクセルレバー２８が配置されている。
【００２３】
図２に示すように、操縦座席１７の右方には、静油圧式無段変速機２５を変速操作するための主変速レバー３６が配置されている。主変速レバー３６の手動操作にて作動する主変速用油圧シリンダ３７（図４参照）に、静油圧式無段変速機２５の変速制御部（トラニオン軸）が連結されていて、主変速レバー３６の手動操作によって静油圧式無段変速機２５が変速作動することになる。また、操縦座席１７の右方には、作業機昇降レバー４０及び耕耘深さ調節レバー４１も配置されている。作業機昇降レバー４０又は耕耘深さ調節レバー４１の手動操作によって、作業機用昇降機構２０のリフトアーム２０ａが上下回動することになる。
【００２４】
図２に示すように、操縦座席１７の左方には、副変速ギヤ機構５９を切り換え操作するための副変速レバー４２が配置されている。詳細は後述するが、副変速レバー４２の手動操作によって、副変速ギヤ機構５９の各変速ギヤ７１，７２，７３は、低速位置、中速位置及び高速位置の３段階に択一的に切り換えられることになる。低速位置と中速位置との間、及び中速位置と高速位置との間には、副変速出力が零になる中立位置がそれぞれ形成されている。また、操縦座席１７の左方には、ＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断操作するクラッチ操作手段の一例としてのＰＴＯレバー４３が配置されている。
【００２５】
（２）．クラッチハウジング、ミッション前面ケース及びミッションケースの内部構造
次に、図３を参照しながら、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の内部構造を説明する。
【００２６】
クラッチハウジング１０の内部は、ハウジング内壁５０にて前後に仕切られていて、ハウジング内壁５０を挟んでハウジング前室５１とハウジング後室５２とに分かれている。ミッション前面ケース１２の内部は、前面壁５３にて前後に仕切られていて、前面壁５３を挟んで前面ケース前室５４と前面ケース後室５５とに分かれている。同様に、ミッションケース１１の内部は、ミッション内壁５６にて前後に仕切られていて、ミッション内壁５６を挟んでミッション前室５７とミッション後室５８とに分かれている。
【００２７】
実施形態では、ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とで形成された閉鎖空間には、静油圧式無段変速機２５が配置されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とで形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が配置されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ減速機構６２が配置されている。
【００２８】
次に、静油圧式無段変速機２５の主変速構造について説明する。静油圧式無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、当該変速用油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とを備えている（図４参照）。ハウジング前室５１には、静油圧式無段変速機２５から前向きに突出する変速入力軸６５の前端側がハウジング内壁５０を貫通して突き出ている。変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６が連結されている。
【００２９】
前面ケース後室５５の内部には、静油圧式無段変速機２５から後ろ向きに突出する主変速出力軸６７が前面壁５３を貫通して突き出ている。主変速出力軸６７には、スプラインを介して主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８は、副変速ギヤ機構５９の一構成要素であるカウンタ軸６９に被嵌されたカウンタ入力ギヤ７０と噛み合っている。従って、静油圧式無段変速機２５における主変速出力軸６７からの変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝達されることになる。
【００３０】
次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、低速カウンタギヤ７１と中速カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、高速カウンタギヤ７３がスプラインを介して被嵌されている。
【００３１】
副変速ギヤ機構５９の一構成要素である副変速出力軸７７は、低速カウンタギヤ７１に噛み合う低速出力ギヤ７４と、中速カウンタギヤ７２に噛み合う中速出力ギヤ７５と、高速カウンタギヤ７３に噛み合う高速出力ギヤ７６とを備えている。低速出力ギヤ７４及び高速出力ギヤ７６は副変速出力軸７７に回転可能に被嵌されている。副変速出力軸７７には、副変速スライダ７８が軸線方向にスライド可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合させている。中速出力ギヤ７５は副変速スライダ７８に一体的に形成されている。
【００３２】
従って、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９にてスライド移動させることにより、中速出力ギヤ７５が中速カウンタギヤ７２に噛み合う。また、副変速スライダ７８は、副変速シフタ７９によるスライド移動にて、低速用クラッチ爪８０を介して低速出力ギヤ７４に連結可能で、且つ、高速用クラッチ爪８１を介して高速出力ギヤ７６に連結可能に構成されている。すなわち、副変速出力軸７７の回転動力は、各出力ギヤ７４，７５，７６によって低速・中速・高速の３段階に変速されることになる。
【００３３】
一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション内壁５６を貫通してミッション後室５８に突出していて、当該後端部には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転動力を伝達するためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。従って、副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び後車輪用差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝達されることになる。
【００３４】
次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、四駆用小径ギヤ８３及び四駆用大径ギヤ８４を介して、前車輪駆動機構６０の一構成要素である前車輪用駆動取り出し軸８５が連結されている。ミッション前面ケース１２の前面壁５３を貫通する前車輪用駆動取り出し軸８５の後端側には、相対回転可能な四駆用大径ギヤ８４と、四駆用大径ギヤ８４を前車輪用駆動取り出し軸８５に係脱するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。
【００３５】
また、前車輪用駆動取り出し軸８５の前端側は、前面ケース前室５４内に突出していて、自在軸継手８７を介して前車輪用伝動軸８８の後端側に連結されている。前車輪用伝動軸８８は走行機体２の前側に向けて延びており、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に回転動力を伝達するように構成されている。なお、前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフト保護カバー８９が被嵌されている。
【００３６】
（３）．トラクタの油圧回路構造
次に、図４を参照しながらトラクタ１の油圧回路９０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路９０は、エンジン５の回転力にて作動する作業用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備えている。作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０の一構成要素である単動式の昇降油圧シリンダ９６に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁９７に接続されている。この場合、作業機昇降レバー４０の手動操作にて昇降用油圧切換弁９７を切り換えて昇降油圧シリンダ９６を作動させることにより、リフトアーム２０ａが上下回動する。その結果、３点リンク機構２４を介して作業機が昇降動することになる。
【００３７】
前述の通り、静油圧式無段変速機２５は、可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、変速用油圧ポンプ６３から吐出する高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とを備えている。変速用油圧ポンプ６３と変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路９１を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。閉ループ油路９１には、チャージ用油圧ポンプ９５から作動油が補給される。また、チャージ用油圧ポンプ９５は、主変速用油圧切換弁９８を介して主変速用油圧シリンダ３７に接続されている。
【００３８】
従って、主変速レバー３６の手動操作にて主変速用油圧切換弁９８を切り換えて主変速用油圧シリンダ３７を作動させることにより、変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板６３ａ角度が調節され、その結果、変速用油圧モータ６４を介して駆動する主変速出力軸６７の回転数が変わることになる。なお、図４に示すように、油圧回路９０は、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等も備えている。
【００３９】
（４）．ＰＴＯ駆動系の構造
次に、図３及び図５を参照しながら、ＰＴＯ駆動系の構造について説明する。静油圧式無段変速機２５には、主変速出力軸６７と平行状に延びるＰＴＯ駆動軸１０１が後ろ向きに突設されている。ＰＴＯ駆動軸１０１は、前面壁５３を貫通して前面ケース後室５５内に突き出ている。ＰＴＯ駆動軸１０１の後端側には、カップリング１０２を介してＰＴＯ伝動軸６２ａが同心状に連結されている。ＰＴＯ伝動軸６２ａは、ミッション前面ケース１２内の中仕切り壁１０３とミッション内壁５６とに、軸受を介して回転可能に軸支されている。
【００４０】
ＰＴＯ駆動軸１０１の回転動力は、ＰＴＯ伝動軸６２ａを介して、ミッション後室５８の内部に配置されたＰＴＯ減速機構６２に伝達される。ＰＴＯ減速機構６２は、ＰＴＯ伝動軸６２ａの回転動力を適宜減速してからＰＴＯ軸２１に伝達するためのものであり、ＰＴＯ伝動軸６２ａにカップリング１０４を介して同心状に連結されたＰＴＯ中継軸１０５と、ＰＴＯ軸２１の前端側に回転可能に被嵌された減速ギヤ１０６と、ＰＴＯ軸２１の中途部に被嵌されたＰＴＯクラッチ６２ｂとを備えている。
【００４１】
ＰＴＯ中継軸１０５は、ミッション後室５８内の中仕切り壁１０７とミッションケース１１の後壁面とに、軸受を介して回転可能に軸支されている。ＰＴＯ中継軸１０５の中途部には、ＰＴＯ軸２１の減速ギヤ１０６に常時噛み合うＰＴＯ入力ギヤ１０８が一体的に固着されている。ＰＴＯ入力ギヤ１０８と減速ギヤ１０６との噛み合いによって、ＰＴＯ中継軸１０５はＰＴＯ軸２１に動力伝達可能に連結されている。
【００４２】
ＰＴＯクラッチ６２ｂは、ＰＴＯ中継軸１０５からＰＴＯ軸２１への動力伝達を継断するためのものであり、ＰＴＯ軸２１の中途部に、相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能に被嵌されている。実施形態では、ＰＴＯクラッチ６２ｂ（クラッチ手段）として噛み合い式のドグクラッチを採用している。
【００４３】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを後方にスライドさせた接続状態（図５（ａ）参照）では、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６とがＰＴＯクラッチ６２ｂを介して一体回転するように連結される。その結果、ＰＴＯ中継軸１０５の回転動力が、ＰＴＯ入力ギヤ１０８、減速ギヤ１０６及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介してＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。
【００４４】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを前方にスライド移動させた遮断状態（図３及び図５（ｂ）参照）では、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６との連結が解除される。その結果、減速ギヤ１０６はＰＴＯ軸２１に対して自由回転可能な状態となり、ＰＴＯ中継軸１０５からＰＴＯ軸２１への動力伝達が遮断されることになる。
【００４５】
ＰＴＯクラッチ６２ｂには、ＰＴＯ中継軸１０５やＰＴＯ軸２１と平行状に配置されたシフタ軸１１１に沿ってスライド移動可能なＰＴＯシフトフォーク１１０を係合させている。ＰＴＯシフトフォーク１１０は、ＰＴＯリンク機構１１２を介して操縦座席１７の左方に配置されたＰＴＯレバー４３に連動連結されている。
【００４６】
ＰＴＯレバー４３の動力接続操作にてＰＴＯシフトフォーク１１０をシフタ軸１１１に沿って後方にスライド移動させ、ＰＴＯクラッチ６２ｂをＰＴＯ軸２１に沿って後方にスライド移動させることにより、ＰＴＯクラッチ６２ｂは接続状態になり、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６とがＰＴＯクラッチ６２ｂを介して一体回転するように連結されることになる（図５（ａ）参照）。
【００４７】
逆に、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作にてＰＴＯシフトフォーク１１０をシフタ軸１１１に沿って前方にスライド移動させ、ＰＴＯクラッチ６２ｂをＰＴＯ軸２１に沿って前方にスライド移動させることにより、ＰＴＯクラッチ６２ｂは遮断状態になり、ＰＴＯ軸２１と減速ギヤ１０６との連結が解除されることになる（図３及び図５（ｂ）参照）。
【００４８】
（５）．ブレーキ手段の詳細構造
次に、図３、図５及び図６を参照しながら、ＰＴＯ軸２１を制動させるブレーキ手段の詳細構造について説明する。ＰＴＯ軸２１のうちＰＴＯクラッチ６２ｂとミッションケース１１の後壁面との間の箇所には、ブレーキ手段の一例としてのＰＴＯブレーキ１１５が配置されている。
【００４９】
ＰＴＯブレーキ１１５は、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態のときにＰＴＯ軸２１を回転不能に保持するためのものである。ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とは、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように関連付けられている。
【００５０】
実施形態のＰＴＯブレーキ１１５は、ＰＴＯ軸２１の外周を外側から弾性的に挟持する挟持部材としての挟持ばね１１６と、ＰＴＯクラッチ６２ｂに取り付けられた調整ピン１１７と、ＰＴＯ軸２１の中途部を囲繞する摩擦部材１１８とを備えている。実施形態の摩擦部材１１８は、摩擦係数の大きいゴムや合成樹脂等の素材製のものである。なお、摩擦部材１１８は必ずしもＰＴＯ軸の外周を囲繞していなくてもよく、少なくとも挟持ばね１１６における両大径挟持部１２０ａ（詳細は後述する）の内周面と接触する箇所に設けていればよい。
【００５１】
挟持ばね１１６は、板ばねを長手中途部で二つ折りして二股状に形成されたものである。挟持ばね１１６における一対の挟持片１２０は下向きに延びていて、当該両挟持片１２０がＰＴＯ軸２１の中途部（摩擦部材１１８の箇所）を外側から挟み込んでいる。挟持ばね１１６における基端側の折り曲げ部１２１は、ＰＴＯ軸２１の上方においてミッションケース１１の後壁面に内側からねじ込まれた吊りボルト１２２に引っ掛けられた状態で、吊りボルト１２２に螺合された固定ナット１２３と吊りボルト１２２の頭部１２２ａとで挟持されている。各挟持片１２０は、自身の弾性復原力にて、双方の先端側を互いに近接させる方向に常時付勢されている。
【００５２】
挟持ばね１１６の各挟持片１２０は、ＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所に密接可能な大径挟持部１２０ａと、大径挟持部１２０ａより下方に位置する小径湾曲部１２０ｂとを備えている。双方の小径湾曲部１２０ｂの間に形成された隙間は、ＰＴＯクラッチ６２ｂの継断動作に連動して、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挿抜されるピン案内空間Ｓ（図６参照）になっている。
【００５３】
両挟持片１２０の先端部において小径湾曲部１２０ｂ（調整ピン１１７の挿抜箇所）を挟んでＰＴＯ軸２１と反対側の箇所、すなわち、小径湾曲部１２０ｂより下方に位置する双方の箇所は、当該両箇所を厚み方向にずれ可能に貫通するボルト１２４とこれに螺合されたダブルナット１２５とによって連結されている。この場合、ボルト１２４のうち一方の挟持片１２０から外側に露出した軸部１２４ａに、付勢部材の一例としてのコイルばね１２７がワッシャー１２６を介して抜け不能に被嵌されている。コイルばね１２７は、自身の弾性付勢力にて、一方の挟持片１２０の先端部を他方の挟持片１２０の先端部に近接させる方向（両先端部が重なり合うような方向）に常時付勢されている。
【００５４】
ＰＴＯクラッチ６２ｂに取り付けられた調整ピン１１７は、ＰＴＯ軸２１の下方においてＰＴＯ軸２１と平行状に延びており、ＰＴＯクラッチ６２ｂと一体的にＰＴＯ軸２１の軸線方向に沿って移動するように構成されている。
【００５５】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを後方にスライド移動させて接続状態にすると、調整ピン１１７がＰＴＯクラッチ６２ｂと共に後方に移動し、テーパ状先端部１１７ａがピン案内空間Ｓに差し込まれる。このとき、テーパ状先端部１１７ａの直径は基端側に行くほど大きいので、テーパ状先端部１１７ａが双方の小径湾曲部１２０ｂに密着して、双方の小径湾曲部１２０ｂを外側に押し広げる。そうすると、両挟持片１２０の先端部間の対峙間隔Ｗが挟持ばね１１６の弾性に抗して広がるため、双方の大径挟持部１２０ａがＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所から離れて、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持が解除される。換言すると、挟持ばね１１６が制動解除作動する。その結果、ＰＴＯ軸２１が摩擦による制動力を受けずに回転することになる（図５（ａ）及び図６（ａ）参照）。
【００５６】
ＰＴＯクラッチ６２ｂを前方にスライド移動させて遮断状態にすると、調整ピン１１７がＰＴＯクラッチ６２ｂと共に前方に移動し、テーパ状先端部１１７ａがピン案内空間Ｓから引き抜かれる。このとき、テーパ状先端部１１７ａの直径は先端側に行くほど小さいので、テーパ状先端部１１７ａが双方の小径湾曲部１２０ｂから離れる。そうすると、両挟持片１２０の先端部間の対峙間隔Ｗが挟持ばね１１６の弾性復元力にて狭まるため、双方の大径挟持部１２０ａがＰＴＯ軸２１における摩擦部材１１８の箇所に密接して、挟持ばね１１６がＰＴＯ軸２１を弾性的に挟持する。換言すると、挟持ばね１１６が制動作動する。その結果、摩擦による制動力にてＰＴＯ軸２１の回転が阻止されることになる（図５（ｂ）及び図６（ｂ）参照）。
【００５７】
（６）．作用効果
以上の構成によると、ＰＴＯクラッチ６２ｂとＰＴＯブレーキ１１５とは、ＰＴＯレバー４３の動力遮断操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの遮断動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動作動させてＰＴＯ軸２１の回転を阻止し、ＰＴＯレバー４３の動力接続操作に伴うＰＴＯクラッチ６２ｂの接続動作によって、ＰＴＯブレーキ１１５を制動解除作動させてＰＴＯ軸２１の回転を許容するように関連付けられているから、ＰＴＯレバー４３を動力遮断操作すればＰＴＯブレーキ１１５が制動作動し、ＰＴＯレバー４３を動力接続操作すればＰＴＯブレーキ１１５が制動解除作動することになる。
【００５８】
すなわち、ＰＴＯレバー４３を動力継断操作するという通常の操作だけで、ＰＴＯクラッチ６２ｂの継断作動に併せてＰＴＯブレーキ１１５の制動及び制動解除を実行するから、ＰＴＯクラッチ６２ｂが遮断状態のときにＰＴＯ軸２１が不用意に連れ回りするのを防止できると共に、オペレータの操作負担をも軽減できる。しかも、ＰＴＯ軸２１の回転初期時（ＰＴＯクラッチ６２ｂが接続状態に切り換わったとき）には既に、ＰＴＯブレーキ１１５が制動解除されているから、前記特許文献１のようなＰＴＯブレーキ構造に起因する動力伝達ロスが生ずることはなく、ＰＴＯ軸２１への動力伝達効率の低下を抑制できる。
【００５９】
また、実施形態では、ＰＴＯブレーキ１１５がＰＴＯ軸２１の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持ばね１１６を備えている一方、ＰＴＯクラッチ６２ｂには、その継断動作に連動して挟持ばね１１６における両挟持片１２０の小径湾曲部１２０ｂ間に形成されたピン案内空間Ｓに挿抜される調整ピン１１７が取り付けられている。
【００６０】
そして、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挟持ばね１１６における双方の小径湾曲部１２０ｂから離れることにより、挟持ばね１１６における両先端部間の対峙間隔Ｗを狭めて、挟持ばね１１６がＰＴＯ軸２１を弾性的に挟持し、調整ピン１１７のテーパ状先端部１１７ａが挟持ばね１１６における双方の小径湾曲部１２０ｂ間に差し込まれることにより、挟持ばね１１６における両先端部間の対峙間隔Ｗを広げて、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持を解除するように構成されている。
【００６１】
このように、挟持ばね１１６とその対峙間隔Ｗを拡縮する調整ピン１１７という簡単な構成で、ＰＴＯ軸２１の連れ回りを防止するから、ＰＴＯブレーキ１１５の構成部品点数が少なくて済み、故障しにくい。また、製造コスト低減の一助にもなる。
【００６２】
更に、実施形態では、ＰＴＯ軸２１のうち少なくとも挟持ばね１１６における両大径挟持部１２０ａの内周面と接触する箇所に、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材１１８が取り付けられているので、ＰＴＯレバー４３を動力遮断操作したとき（ＰＴＯクラッチ６２ｂを遮断状態にしたとき）は、挟持ばね１１６と摩擦部材１１８との摩擦力にて、ＰＴＯ軸２１の回転を確実に阻止できる。
【００６３】
その上、挟持ばね１１６における両先端部のうち、小径湾曲部１２０ｂを挟んでＰＴＯ軸２１と反対側の箇所は、当該両箇所を厚み方向にずれ可能に貫通するボルト１２４とこれに螺合されたダブルナット１２５とによって連結されており、ボルト１２４のうち一方の挟持片１２０から外側に露出した軸部１２４ａに、コイルばね１２７が設けられているから、コイルばね１２７の弾性付勢力にて、ＰＴＯ軸２１に対する挟持ばね１１６の挟持力を補完でき、挟持ばね１１６によるＰＴＯ軸２１の挟持制動効果をより一層向上できるのである。
【００６４】
（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。例えば前述の実施形態では、回転軸としてのＰＴＯ軸の連れ回りを防止する構成であったが、これに限らず、ミッションケース１１内のクラッチより下流側にある回転軸であれば、本願発明を適用することが可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】トラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】クラッチハウジング、ミッション前面ケース及びミッションケースの側面断面図である。
【図４】トラクタの油圧回路図である。
【図５】（ａ）はＰＴＯクラッチが接続状態のときのミッションケース後部の側面断面図、（ｂ）はＰＴＯクラッチが遮断状態のときのミッションケース後部の側面断面図である。
【図６】（ａ）はＰＴＯクラッチが接続状態のときのＰＴＯブレーキの正面断面図、（ｂ）はＰＴＯクラッチが遮断状態のときのＰＴＯブレーキの正面断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１ トラクタ
２ 走行機体
５ エンジン
１０ クラッチハウジング
１１ ミッションケース
１２ ミッション前面ケース
２１ 回転軸としてのＰＴＯ軸
４３ クラッチ操作手段としてのＰＴＯレバー
６２ ＰＴＯ減速ギヤ機構
６２ａ ＰＴＯ伝動軸
６２ｂ クラッチ手段としてのＰＴＯクラッチ
１０１ ＰＴＯ駆動軸
１０５ ＰＴＯ中継軸
１０６ 減速ギヤ
１０８ ＰＴＯ入力ギヤ
１１０ ＰＴＯシフトフォーク
１１１ シフタ軸
１１５ ブレーキ手段としてのＰＴＯブレーキ
１１６ 挟持部材としての挟持ばね
１１７ 調整ピン
１１８ 摩擦部材
１２０ 挟持片
１２４ ボルト
１２５ ダブルナット
１２７ コイルばね
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転する回転軸と、前記回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記クラッチ手段を継断操作するクラッチ操作手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とを備えている作業車両であって、
前記クラッチ手段と前記ブレーキ手段とは、前記クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられている、
作業車両。
【請求項２】
前記ブレーキ手段は、前記回転軸の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持部材を備えている一方、前記クラッチ手段には、その継断動作に連動して前記挟持部材のうち相対向する一対の先端部間に挿抜される調整ピンが取り付けられており、
前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間から離れることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を狭めて前記回転軸を弾性的に挟持し、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間に差し込まれることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を広げて前記回転軸の挟持を解除するように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記回転軸のうち少なくとも前記挟持部材の内周面と接触する箇所には、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材が取り付けられている、
請求項２に記載した作業車両。
【請求項４】
前記挟持部材における前記一対の先端部のうち、前記調整ピンの挿抜箇所を挟んで前記回転軸と反対側の箇所は、ボルト及びナットにて連結されており、前記ボルトの軸部には、前記一方の先端部を前記他方の先端部に近接させる方向に付勢する付勢部材が設けられている、
請求項２又は３に記載した作業車両。
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンから動力が伝達されるミッションケースに、前記動力にて回転する回転軸と、前記回転軸への動力伝達を継断するクラッチ手段と、前記クラッチ手段を継断操作するクラッチ操作手段と、前記回転軸を制動させるブレーキ手段とを備えている作業車両であって、
前記クラッチ手段と前記ブレーキ手段とは、前記クラッチ操作手段の動力遮断操作に伴う前記クラッチ手段の遮断動作によって、前記ブレーキ手段を制動作動させて前記回転軸の回転を阻止し、前記クラッチ操作手段の動力接続操作に伴う前記クラッチ手段の接続動作によって、前記ブレーキ手段を制動解除作動させて前記回転軸の回転を許容するように関連付けられている、
作業車両。
【請求項２】
前記ブレーキ手段は、前記回転軸の外周を外側から弾性的に挟持する二股状の挟持部材を備えている一方、前記クラッチ手段には、その継断動作に連動して前記挟持部材のうち相対向する一対の先端部間に挿抜される調整ピンが取り付けられており、
前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間から離れることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を狭めて前記回転軸を弾性的に挟持し、前記調整ピンが前記挟持部材の前記先端部間に差し込まれることによって、前記挟持部材が前記先端部間の対峙間隔を広げて前記回転軸の挟持を解除するように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記回転軸のうち少なくとも前記挟持部材の内周面と接触する箇所には、摩擦係数の大きい素材からなる摩擦部材が取り付けられている、
請求項２に記載した作業車両。
【請求項４】
前記挟持部材における前記一対の先端部のうち、前記調整ピンの挿抜箇所を挟んで前記回転軸と反対側の箇所は、ボルト及びナットにて連結されており、前記ボルトの軸部には、前記一方の先端部を前記他方の先端部に近接させる方向に付勢する付勢部材が設けられている、
請求項２又は３に記載した作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−２８６２５６（Ｐ２００９−２８６２５６Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４０７７９（Ｐ２００８−１４０７７９）
【出願日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１０日（２００９．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月２９日（２００８．５．２９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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