自動車の車体構造
【課題】車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転できる自動車の車体構造を提供すること。
【解決手段】本発明の自動車の車体構造は、前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とする舵角制御手段５と、右旋廻時に右側最大車体基準円１１の内側に収まり、左旋廻時に左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、を有する。そして、右側最大車体基準円１１は、右旋廻時最小回転半径の中心位置Ｐを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｐと反対側の車体２上に設定する左車体基準点１０を通る。また、左側最大車体基準円２１は、左旋廻時最小回転半径の中心位置Ｑを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｑと反対側の車体２に設定する右車体基準点２０を通る。
【解決手段】本発明の自動車の車体構造は、前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とする舵角制御手段５と、右旋廻時に右側最大車体基準円１１の内側に収まり、左旋廻時に左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、を有する。そして、右側最大車体基準円１１は、右旋廻時最小回転半径の中心位置Ｐを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｐと反対側の車体２上に設定する左車体基準点１０を通る。また、左側最大車体基準円２１は、左旋廻時最小回転半径の中心位置Ｑを中心点とし、車幅方向中心位置Ｏをはさんで中心位置Ｑと反対側の車体２に設定する右車体基準点２０を通る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪操舵ユニットと後輪操舵ユニットとを備え、旋廻時、前輪と後輪を逆位相に操舵する自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭61-191474号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動車にあっては、後輪操舵角を前輪操舵角に対して逆位相に制御したときに生じる外輪差によって、旋廻外側に位置する車体後部が障害物と干渉するおそれがある。そのため、ドライバーは外輪差を考慮しながら運転する必要があるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動車の車体構造は、舵角制御手段と、車体と、を備えている。
前記舵角制御手段は、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する。
前記車体は、最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、運転席側方又は運転席前方であって、車幅方向中心位置をはさんで前記中心点と反対側の車体上の任意の位置に設定する第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる外側形状を有する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、舵角制御手段により、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵されると共に、車体の外径形状が、最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる。これにより、最大舵角にて旋廻する間、車体は最大車体基準円の外側に出ることなく旋廻する。
すなわち、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵されることで、旋廻外側に位置する後輪の走行軌跡よりも、旋廻外側に位置する前輪の走行軌跡が旋廻方向内側になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
一方、車体を最大車体基準円の内側に収めることで、最大舵角にて旋廻する間、最小回転半径の中心位置から最も遠い車体位置（車体において旋廻中心から最も外側を通る部分）が第１車体基準点となる。
そのため、ドライバーはこの第１車体基準点が障害物等に接触しないことを確認すれば、この第１車体基準点よりも車両後方にある車体後部は、障害物に接触しないことになる。
この結果、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図２】実施例１の車体構造を適用した自動車の操舵システムを示すシステム構造図である。
【図３】実施例１の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【図４】実施例１の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【図５】実施例２の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図６】実施例２の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【図７】実施例２の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【図８】実施例３の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図９】実施例４の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図１０】実施例５の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動車の車体構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の自動車の車体構造の構成を、「車体外側構造の構成」、「操舵システムの構成」、に分けて説明する。
【００１１】
[車体外側構造の構成]
図１は、実施例１の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
以下、図１に基づき車体外側構造の構成を説明する。
【００１２】
実施例１における自動車１は、図１に示すように、車体２と、左前輪３Ｌと、右前輪３Ｒと、左後輪４Ｌと、右後輪４Ｒと、を備えている。
【００１３】
前記車体２は、自動車１の外郭を形成し、走行駆動源である走行用モータ（図示せず）、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを個別に操舵する操舵ユニット（舵角制御手段）５（図２参照）、ドライバーＡが着座する運転席シート７ａ、同乗者Ｂが着座する助手席シート７ｂ、を装備している。
【００１４】
また、この車体２の外側形状は、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状を呈している。すなわち、車体２は、平面視における車体右側面２ａを左側最大車体基準円２１に沿ったほぼ円弧状とすると共に、平面視における車体左側面２ｂを右側最大車体基準円１１に沿ったほぼ円弧状とした。
ここで「右側最大車体基準円」とは、最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻する際の右旋廻中心位置Ｐを中心点とし、左車体基準点１０を通る円である。なお、「左車体基準点」とは、右旋廻時の第１車体基準点であり、運転席シート（運転席）７ａの前方位置又は側方位置であって、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで右旋廻中心位置Ｐと反対側の車体２上の任意の位置に設定する点である。ここでは、この左車体基準点１０を、車体左側面２ｂと車体前面２ｃとの角部に設定する。
また、「左側最大車体基準円」とは、最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻する際の左旋廻中心位置Ｑを中心点とし、右車体基準点２０を通る円である。なお、「右車体基準点」とは、左旋廻時の第１車体基準点であり、運転席シート（運転席）７ａの前方位置又は側方位置であって、車幅方向の車両中心軸線Ｏをはさんで左旋廻中心位置Ｑと反対側の車体２上の任意の位置に設定する点である。ここでは、この右車体基準点２０を、車体右側面２ａと車体前面２ｃとの角部に設定する。
【００１５】
前記左前輪３Ｌ及び前記右前輪３Ｒは、車体２の前部に左右対称に設けられ、操舵ユニット５によって操舵される。
【００１６】
前記左後輪４Ｌ及び前記右後輪４Ｒは、車体２の後部に左右対称に設けられ、操舵ユニット５によって操舵される。ここで、左右後輪４Ｌ,４Ｒの間隔（後輪トレッド）は、左右前輪３Ｌ,３Ｒの間隔（前輪トレッド）よりも短くなっている。
【００１７】
[操舵システムの構成]
図２は、実施例１の車体構造を適用した自動車の操舵システムを示すシステム構造図である。
【００１８】
実施例１の車体２には、舵角制御手段として、操舵ユニット５が装備されている。
前記操舵ユニット５は、ステアリングハンドル５１と、操舵角センサ５２と、前輪操舵モータ５３と、前輪ラックアンドピニオン機構５４と、前輪左右ロッド５５ａ,５５ｂと、後輪操舵モータ５６と、後輪ラックアンドピニオン機構５７と、後輪左右ロッド５８ａ,５８ｂと、操舵コントローラ５９と、を有している。
【００１９】
前記ステアリングハンドル５１は、車室内に配置され、ドライバーＡにより回動操作される。前記操舵角センサ５２は、ステアリングハンドル５１の回動角度を検出し、検出した角度信号を操舵コントローラ５９に入力する。
【００２０】
前記前輪操舵モータ５３は、操舵コントローラ５９からの制御信号に基づいて駆動し、前輪ラックアンドピニオン機構５４を駆動する。前記前輪ラックアンドピニオン機構５４は、前輪操舵モータ５３により駆動して、左右前輪３Ｌ,３Ｒを旋廻方向に転舵するよう操舵する。前記前輪左ロッド５５ａは、前輪ラックアンドピニオン機構５４に一端が接続し、他端が左前輪３Ｌに連結されている。前記前輪右ロッド５５ｂは、前輪ラックアンドピニオン機構５４に一端が接続し、他端が右前輪３Ｒに連結されている。
【００２１】
前記後輪操舵モータ５６は、操舵コントローラ５９からの制御信号に基づいて駆動し、後輪ラックアンドピニオン機構５７を駆動する。前記後輪ラックアンドピニオン機構５７は、後輪操舵モータ５６により駆動して、左右後輪４Ｌ,４Ｒを旋廻方向とは逆方向に転舵するよう操舵する。前記後輪左ロッド５８ａは、後輪ラックアンドピニオン機構５７に一端が接続し、他端が左後輪４Ｌに連結されている。前記後輪右ロッド５８ｂは、後輪ラックアンドピニオン機構５７に一端が接続し、他端が右後輪４Ｒに連結されている。
【００２２】
前記操舵コントローラ５９は、操舵角センサ５２により検出されたステアリングハンドル５１の操舵角（回動角度）に応じて、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒの転舵方向及び転舵角度を演算し、前輪操舵モータ５３及び後輪操舵モータ５６に制御信号を出力する。
このとき、操舵コントローラ５９は、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向を旋廻方向に合わせ、左右後輪４Ｌ,４Ｒの転舵方向を逆位相、つまり旋廻方向と逆方向に合わせる。また、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角の方が相対的に大舵角となるように、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角制御を行う。すなわち、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、前輪舵角よりも大きい舵角で、旋廻方向と逆方向に転舵する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動車の車体構造における作用を、「右旋廻時走行作用」、「左旋廻時走行作用」に分けて説明する。
【００２４】
［右旋廻時走行作用］
図３は、実施例１の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【００２５】
自動車１を最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を右方向に最大に回動する。このとき、ステアリングハンドル５１の操舵角を操舵角センサ５２により検出し、操舵コントローラ５９は、この検出角度に応じて所定の制御信号を出力する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは、旋廻方向に転舵するように操舵される。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向と逆位相に転舵すると共に、左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角（転舵角）θ１の方が左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角（転舵角）θ２よりも相対的に大舵角となるように操舵される。
【００２６】
すなわち、図３に示すように、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である右方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向の左方向に最大舵角となる。そして、自動車１は最小回転半径に沿って右方向に旋廻走行を行う。
ここで、車体２の旋廻外側に臨む車体左側面２ｂは、右側最大車体基準円１１の内側に収まる形状となっている。そのため、車体２の旋廻外側に臨む車体左側面２ｂは、旋廻中、この右側最大車体基準円１１の外側、つまり旋廻外側にはみ出ることはない。
【００２７】
つまり、最大舵角にて車体２を右方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である右旋廻中心位置Ｐから最も遠い車体位置（車体２において旋廻中心から最も外側を通る部分）が左車体基準点１０となる。
これにより、ドライバーＡはこの左車体基準点１０が旋廻外側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この左車体基準点１０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００２８】
一方、自動車１が最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻外側に位置する左後輪４Ｌの走行軌跡αよりも、旋廻外側に位置する左前輪３Ｌの走行軌跡βが旋廻方向内側（右旋廻中心位置Ｐに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００２９】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて右方向に旋廻し、自動車１が最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００３０】
特に、実施例１の自動車１では、旋廻中、右旋廻中心位置Ｐから最も遠い位置である左車体基準点１０を、ドライバーＡからの視認性が優れる車体左側面２ｂと車体前面２ｃとの角部に設定している。そのため、ドライバーＡからの視認性の優れる位置を基準とするため、車幅間隔がつかみやすくなり、より運転しやすくすることができる。
【００３１】
また、実施例１の車体２では、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とするため、右旋廻中心位置Ｐは、車両前後方向中央位置よりも車両前方に位置することとなる。このため、車室空間を犠牲にすることなく右方向の旋廻時運転性を向上することができる。
【００３２】
さらに、実施例１の車体２では、平面視における車体左側面２ｂが右側最大車体基準円１１に沿ったほぼ円弧状となっている。そのため、車体左側面２ｂの前後方向中央部分が車両中心軸線Ｏ側にへこむことがなくなり、車室空間を広く確保することができると共に、いわゆる卵型の美しい造形ラインを得ることができる。
【００３３】
［左旋廻時走行作用］
図４は、実施例１の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【００３４】
自動車１を最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を左方向に最大に回動する。このとき、ステアリングハンドル５１の操舵角を操舵角センサ５２により検出し、操舵コントローラ５９は、この検出角度に応じて所定の制御信号を出力する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは、旋廻方向に転舵するように操舵される。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向と逆位相に転舵すると共に、左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角（転舵角）θ１の方が左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角（転舵角）θ２よりも相対的に大舵角となるように操舵される。
【００３５】
すなわち、図４に示すように、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である左方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向の右方向に最大舵角となる。そして、自動車１は最小回転半径に沿って左方向に旋廻走行を行う。
ここで、車体２の旋廻外側に臨む車体右側面２ａは、左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状となっている。そのため、車体２の旋廻外側に臨む車体右側面２ａは、旋廻中、この左側最大車体基準円２１の外側、つまり旋廻外側にはみ出ることはない。
【００３６】
つまり、最大舵角にて車体２を左方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である左旋廻中心位置Ｑから最も遠い車体位置（車体２において旋廻中心から最も外側を通る部分）が右車体基準点２０となる。
これにより、ドライバーＡはこの右車体基準点２０が旋廻外側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この右車体基準点２０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００３７】
一方、自動車１が最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻外側に位置する右後輪４Ｒの走行軌跡γよりも、旋廻外側に位置する右前輪３Ｒの走行軌跡δが旋廻方向内側（左旋廻中心位置Ｑに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００３８】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて左方向に旋廻し、自動車１が最小回転半径に沿って左方向に旋廻する際も、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００３９】
そして、実施例１の自動車１では、旋廻中、左旋廻中心位置Ｑから最も遠い位置である右車体基準点２０を、ドライバーＡからの視認性が優れる車体右側面２ａと車体前面２ｃとの角部に設定している。そのため、ドライバーＡからの視認性の優れる位置を基準とするため、車幅間隔がつかみやすくなり、より運転しやすくすることができる。
【００４０】
また、実施例１の車体２では、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とするため、左旋廻中心位置Ｑは、車両前後方向中央位置よりも車両前方に位置することとなる。このため、車室空間を犠牲にすることなく左方向の旋廻時運転性を向上することができる。
【００４１】
さらに、実施例１の車体２では、平面視における車体右側面２ａが左側最大車体基準円２１に沿ったほぼ円弧状となっている。そのため、車体右側面２ａの前後方向中央部分が車両中心軸線Ｏ側にへこむことがなくなり、車室空間を広く確保することができると共に、いわゆる卵型の美しい造形ラインを得ることができる。
【００４２】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４３】
(1) 左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する操舵ユニット５（舵角制御手段）と、
右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とし、且つ、運転席シート７ａ側方又は運転席シート７ａ前方であって、車両中心軸線Ｏをはさんで前記右旋廻中心位置Ｐと反対側の車体２上の任意の位置に設定する左車体基準点１０を通る右側最大車体基準円１１の内側に収まると共に、
左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とし、且つ、運転席シート７ａ側方又は運転席シート７ａ前方であって、車両中心軸線Ｏをはさんで前記左旋廻中心位置Ｑと反対側の車体２上の任意の位置に設定する右車体基準点２０を通る左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、
を備える構成とした。
このため、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００４４】
(2) 前記車体２は、平面視における車体側面（車体右側面２ａ,車体左側面２ｂ）がほぼ円弧状に沿った形状とする構成とした。
このため、車室空間を広く確保することができると共に、美しい造形ラインを得ることができる。
【実施例２】
【００４５】
実施例２は、車体の外径形状を、最大車体基準円の内側に収まると共に、最小車体基準円の外側に収まるようにした例である。
【００４６】
まず、構成を説明する。
[車体外側構造の構成]
図５は、実施例２の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００４７】
実施例２における自動車１Ａの車体２Ａは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。すなわち、車体２Ａは、車体右側面２ａと車体左側面２ｂとの間隔寸法を実施例１の場合よりも小さくすることで、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の内側に張り出さない形状とした。
ここで「右側最大車体基準円」及び「左側最大車体基準円」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。また、左右車体基準点１０,２０は、それぞれ車幅最大位置に設定する。
【００４８】
そして、「右側最小車体基準円」とは、最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻する際の右旋廻中心位置Ｐを中心点とし、右車体基準点２０を通る円である。なお、ここで「右車体基準点」は、右旋廻時の第２車体基準点となり、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで、右旋廻時の第１車体基準点となる左車体基準点１０と反対側の車幅最大位置に設定する点である。
なお、ここでは、この右車体基準点２０を、車体右側面２ａ上であって、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との交差位置に設定する。このため、右車体基準点２０は、左旋廻時の第１車体基準点になると同時に、右旋廻時の第２車体基準点となる。また、この実施例２では、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２が一部重複するように、右車体基準点２０を車体前面２ｃ近傍に設定している。
【００４９】
そして、「左側最小車体基準円」とは、最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻する際の左旋廻中心位置Ｑを中心点とし、左車体基準点１０を通る円である。なお、ここで「左車体基準点」は、左旋廻時の第２車体基準点となり、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで、左旋廻時の第１車体基準点となる右車体基準点２０と反対側の車幅最大位置に設定する点である。
なお、ここでは、この左車体基準点１０を、車体左側面２ｂ上であって、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との交差位置に設定する。このため、左車体基準点１０は、右旋廻時の第１車体基準点になると同時に、左旋廻時の第２車体基準点となる。また、この実施例２では、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２が一部重複するように、左車体基準点１０を車体前面２ｃ近傍に設定している。
【００５０】
次に、作用を説明する。
実施例２の自動車の車体構造における作用を、「右旋廻時走行作用」、「左旋廻時走行作用」に分けて説明する。
【００５１】
［右旋廻時走行作用］
図６は、実施例２の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【００５２】
自動車１Ａを最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を右方向に最大に回動する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である右方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向である左方向に最大舵角となる。さらにこのとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１の方が相対的に大舵角となる。
【００５３】
これにより、図６に示すように、自動車１Ａは最小回転半径に沿って右方向に旋廻走行を行う。ここで、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体右側面２ａは、右側最小車体基準円１２の外側に収まる形状となっている。そのため、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体右側面２ａは、旋廻中、この右側最小車体基準円１２の内側、つまり旋廻内側にはみ出ることはない。
【００５４】
すなわち、最大舵角にて車体２Ａを右方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である右旋廻中心位置Ｐから最も近い車体位置（車体２Ａにおいて旋廻中心から最も内側を通る部分）が右車体基準点２０となる。
これにより、ドライバーＡはこの右車体基準点２０が旋廻内側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この右車体基準点２０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００５５】
一方、自動車１Ａが最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻内側に位置する右後輪４Ｒの走行軌跡γよりも、旋廻内側に位置する右前輪３Ｒの走行軌跡δが旋廻方向内側（右旋廻中心位置Ｐに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００５６】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて右方向に旋廻し、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【００５７】
なお、実施例２の車体２Ａは、右方向に旋廻時、旋廻外側に臨む車体左側面２ｂが、右側最大車体基準円１１の内側に収まる形状となっている。このため、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００５８】
［左旋廻時走行作用］
図７は、実施例２の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【００５９】
自動車１Ａを最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を左方向に最大に回動する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である左方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向である右方向に最大舵角になる、さらにこのとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１の方が相対的に大舵角となる。
【００６０】
これにより、図７に示すように、自動車１Ａは最小回転半径に沿って左方向に旋廻走行を行う。ここで、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体左側面２ｂは、左側最小車体基準円２２の外側に収まる形状となっている。そのため、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体左側面２ｂは、旋廻中、この左側最小車体基準円２２の内側、つまり旋廻内側にはみ出ることはない。
【００６１】
すなわち、最大舵角にて車体２Ａを左方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である左旋廻中心位置Ｑから最も近い車体位置（車体２Ａにおいて旋廻中心から最も内側を通る部分）が左車体基準点１０となる。
これにより、ドライバーＡはこの左車体基準点１０が旋廻内側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この左車体基準点１０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００６２】
一方、自動車１Ａが最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻内側に位置する左後輪４Ｌの走行軌跡αよりも、旋廻内側に位置する左前輪３Ｌの走行軌跡βが旋廻方向内側（左旋廻中心位置Ｑに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００６３】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて左方向に旋廻し、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【００６４】
なお、実施例２の車体２Ａは、左方向に旋廻時、旋廻外側に臨む車体右側面２ａが、左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状となっている。このため、自動車１Ａが最小回転半径に沿って左方向に旋廻する際、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例２の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
(3) 前記左車体基準点１０及び前記右車体基準点２０は、車幅最大位置に設定し、
前記車体２Ａは、右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とし、且つ、車両中心軸線Ｏをはさんで左車体基準点１０（右旋廻時の第１車体基準点）と反対側の車幅最大位置に設定する右車体基準点２０（右旋廻時の第２車体基準点）を通る右側最小車体基準円１２の外側に収まると共に、
左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とし、且つ、車両中心軸線Ｏをはさんで右車体基準点２０（左旋廻時の第１車体基準点）と反対側の車幅最大位置に設定する左車体基準点１０（左旋廻時の第２車体基準点）を通る左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を有する構成とした。
このため、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【実施例３】
【００６７】
実施例３は、左右車体基準点を、車体の左右に位置するフェンダーミラーの設置位置に設定した例である。
図８は、実施例３の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００６８】
実施例３における自動車１Ｂの車体２Ｂは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００６９】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｂの左右側部に設けたフェンダーミラーＦの設定位置に設定する。
【００７０】
通常、フェンダーミラーＦはドライバーＡの視認性の高い位置に設定されるため、このフェンダーミラーＦの設定位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、さらに旋廻時の運転性を向上することができる。
【００７１】
さらに、フェンダーミラーＦは、車体右側面２ａや車体左側面２ｂから車体側方に突出している。そのため、右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とする円を設定する際、左車体基準点１０を通る右側最大車体基準円１１は比較的大きくなり、右側最小車体基準円１２は比較的小さくなる。一方、左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とする円を設定する際には、右車体基準点２０を通る左側最大車体基準円２１は比較的大きくなり、左側最小車体基準円２２は比較的小さくなる。これにより、車体幅寸法が大きくなって車室空間を広く確保したり、車体形状の設計自由度を向上することができる。
【００７２】
すなわち、実施例３の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７３】
(4) 前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｂの左右に位置するフェンダーミラーＦの設置位置に設定する構成とした。
このため、旋廻時の運転性を向上すると共に、車体幅寸法を大きく確保して車室空間を広くしたり、車体形状の設計自由度を向上することができる。
【実施例４】
【００７４】
実施例４は、右側最大車体基準円と左側最小車体基準円が重複しない位置に右車体基準点を設定し、左側最大車体基準円と右側最小車体基準円が重複しない位置に左車体基準点を設定した例である。
図９は、実施例４の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００７５】
実施例４における自動車１Ｃの車体２Ｃは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００７６】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定する。
すなわち、左車体基準点１０は、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との交差位置に設定されるが、このとき、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２が重複しないように左車体基準点１０を前輪軸９Ａよりも車両後側に設定する。
また、右車体基準点２０は、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との交差位置に設定されるが、このとき、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２が重複しないように右車体基準点２０を前輪軸９Ａよりも車両後側に設定する。
【００７７】
ここで、車体２Ｃを、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状とする場合、左右車体基準点１０,２０を車体２Ｃの前側に設定するほど、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径が大きくなる。このため、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が拡大する。これにより、車体２Ｃの前後方向の中心部分において、確保できる車幅寸法が減少する。
【００７８】
さらに、左右前輪３Ｌ,３Ｒが存在するための空間（ホイールスペース）を確保しようとすると、前輪軸９Ａよりも前側に左右車体基準点１０,２０を設定したとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの間隔よりも左車体基準点１０と右車体基準点２０の間隔を広く取る必要がある。その上、ドライバーＡから左右車体基準点１０,２０までの距離が大きくなり、視認性の低下が懸念される。
【００７９】
そこで、実施例４の自動車１Ｃのように、左右車体基準点１０,２０を、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定することで、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径を小さくすることができる。このため、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が縮小でき、これにより、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。
【００８０】
また、左右車体基準点１０,２０がドライバーＡに近い位置に設定されるため、これら左右車体基準点１０,２０の視認性を高めることができ、旋廻時の運転性をさらに向上することができる。
【００８１】
すなわち、実施例４の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(5) 前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点となる左右車体基準点１０,２０は、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定する構成とした。
このため、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。また、左右車体基準点１０,２０の視認性を高めることができ、旋廻時の運転性をさらに向上することができる。
【実施例５】
【００８３】
実施例５は、左右車体基準点を、車体の左右に位置するドアミラーの設置位置に設定した例である。
図１０は、実施例５の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００８４】
実施例５における自動車１Ｄの車体２Ｄは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００８５】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｄの左右側部に設けたドアミラーＤの設定位置に設定する。
【００８６】
通常、ドアミラーＤはドライバーＡの側方で、視認性の高い位置に設定される。また、ドアミラーＤは、前輪軸９Ａと後輪軸９Ｂとの間に設けられる。このため、このドアミラーＤの設定位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、旋廻時の運転性をさらに向上することができると共に、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。
【００８７】
つまり、左右車体基準点１０,２０をドアミラーＤの設定位置に設定することで、フェンダーミラーにこれらを設定する場合よりも、ドライバーＡからの距離がより短くなって、目視しやすくなる。このため、更なる運転性の向上を図ることができる。また、ドライバーＡに近い位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、フェンダーミラーにこれらを設定する場合よりも、設定位置が車両後方側にずれる。このため、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径を小さくすることができ、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が縮小する。この結果、広い車室空間を確保することができて、居住性の向上を図ることができる。
【００８８】
以上、本発明の自動車の車体構造を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８９】
上記各実施例では、操舵システムとして、電子制御するいわゆるステイバイワイヤ方式となっているが、これに限らない。ステアリングハンドルと前後輪を、リンク等を介して接続し、機械的に制御するもの（リンケージタイプ）であってもよい。また、後輪の操舵は油圧を用いるものに限らない。
【００９０】
上記各実施例では、自動車として、走行用モータを走行駆動源とする電気自動車としたが、これに限らない。エンジンを駆動源とするエンジン車や、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両等であってもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１ 自動車
２ 車体
２ａ 車体右側面
２ｂ 車体左側面
３Ｌ,３Ｒ 左右前輪
４Ｌ,４Ｒ 左右後輪
５ 操舵ユニット（舵角制御手段）
５１ ステアリングハンドル
５２ 操舵角センサ
５３ 前輪操舵モータ
５６ 後輪操舵モータ
５９ 操舵コントローラ
７ａ 運転席シート（運転席）
１０ 左車体基準点（右旋廻時第１車体基準点、左旋廻時第２車体基準点）
１１ 右側最大車体基準円
１２ 右側最小車体基準円
２０ 右車体基準点（右旋廻時第２車体基準点、左旋廻時第１車体基準点）
２１ 左側最大車体基準円
２２ 左側最小車体基準円
Ｐ 右旋廻中心位置
Ｑ 左旋廻中心位置
Ｏ 車両中心軸線（車幅方向中心位置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪操舵ユニットと後輪操舵ユニットとを備え、旋廻時、前輪と後輪を逆位相に操舵する自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭61-191474号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動車にあっては、後輪操舵角を前輪操舵角に対して逆位相に制御したときに生じる外輪差によって、旋廻外側に位置する車体後部が障害物と干渉するおそれがある。そのため、ドライバーは外輪差を考慮しながら運転する必要があるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動車の車体構造は、舵角制御手段と、車体と、を備えている。
前記舵角制御手段は、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する。
前記車体は、最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、運転席側方又は運転席前方であって、車幅方向中心位置をはさんで前記中心点と反対側の車体上の任意の位置に設定する第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる外側形状を有する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、舵角制御手段により、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵されると共に、車体の外径形状が、最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる。これにより、最大舵角にて旋廻する間、車体は最大車体基準円の外側に出ることなく旋廻する。
すなわち、前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵されることで、旋廻外側に位置する後輪の走行軌跡よりも、旋廻外側に位置する前輪の走行軌跡が旋廻方向内側になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
一方、車体を最大車体基準円の内側に収めることで、最大舵角にて旋廻する間、最小回転半径の中心位置から最も遠い車体位置（車体において旋廻中心から最も外側を通る部分）が第１車体基準点となる。
そのため、ドライバーはこの第１車体基準点が障害物等に接触しないことを確認すれば、この第１車体基準点よりも車両後方にある車体後部は、障害物に接触しないことになる。
この結果、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図２】実施例１の車体構造を適用した自動車の操舵システムを示すシステム構造図である。
【図３】実施例１の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【図４】実施例１の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【図５】実施例２の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図６】実施例２の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【図７】実施例２の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【図８】実施例３の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図９】実施例４の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【図１０】実施例５の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動車の車体構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例５に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の自動車の車体構造の構成を、「車体外側構造の構成」、「操舵システムの構成」、に分けて説明する。
【００１１】
[車体外側構造の構成]
図１は、実施例１の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
以下、図１に基づき車体外側構造の構成を説明する。
【００１２】
実施例１における自動車１は、図１に示すように、車体２と、左前輪３Ｌと、右前輪３Ｒと、左後輪４Ｌと、右後輪４Ｒと、を備えている。
【００１３】
前記車体２は、自動車１の外郭を形成し、走行駆動源である走行用モータ（図示せず）、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを個別に操舵する操舵ユニット（舵角制御手段）５（図２参照）、ドライバーＡが着座する運転席シート７ａ、同乗者Ｂが着座する助手席シート７ｂ、を装備している。
【００１４】
また、この車体２の外側形状は、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状を呈している。すなわち、車体２は、平面視における車体右側面２ａを左側最大車体基準円２１に沿ったほぼ円弧状とすると共に、平面視における車体左側面２ｂを右側最大車体基準円１１に沿ったほぼ円弧状とした。
ここで「右側最大車体基準円」とは、最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻する際の右旋廻中心位置Ｐを中心点とし、左車体基準点１０を通る円である。なお、「左車体基準点」とは、右旋廻時の第１車体基準点であり、運転席シート（運転席）７ａの前方位置又は側方位置であって、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで右旋廻中心位置Ｐと反対側の車体２上の任意の位置に設定する点である。ここでは、この左車体基準点１０を、車体左側面２ｂと車体前面２ｃとの角部に設定する。
また、「左側最大車体基準円」とは、最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻する際の左旋廻中心位置Ｑを中心点とし、右車体基準点２０を通る円である。なお、「右車体基準点」とは、左旋廻時の第１車体基準点であり、運転席シート（運転席）７ａの前方位置又は側方位置であって、車幅方向の車両中心軸線Ｏをはさんで左旋廻中心位置Ｑと反対側の車体２上の任意の位置に設定する点である。ここでは、この右車体基準点２０を、車体右側面２ａと車体前面２ｃとの角部に設定する。
【００１５】
前記左前輪３Ｌ及び前記右前輪３Ｒは、車体２の前部に左右対称に設けられ、操舵ユニット５によって操舵される。
【００１６】
前記左後輪４Ｌ及び前記右後輪４Ｒは、車体２の後部に左右対称に設けられ、操舵ユニット５によって操舵される。ここで、左右後輪４Ｌ,４Ｒの間隔（後輪トレッド）は、左右前輪３Ｌ,３Ｒの間隔（前輪トレッド）よりも短くなっている。
【００１７】
[操舵システムの構成]
図２は、実施例１の車体構造を適用した自動車の操舵システムを示すシステム構造図である。
【００１８】
実施例１の車体２には、舵角制御手段として、操舵ユニット５が装備されている。
前記操舵ユニット５は、ステアリングハンドル５１と、操舵角センサ５２と、前輪操舵モータ５３と、前輪ラックアンドピニオン機構５４と、前輪左右ロッド５５ａ,５５ｂと、後輪操舵モータ５６と、後輪ラックアンドピニオン機構５７と、後輪左右ロッド５８ａ,５８ｂと、操舵コントローラ５９と、を有している。
【００１９】
前記ステアリングハンドル５１は、車室内に配置され、ドライバーＡにより回動操作される。前記操舵角センサ５２は、ステアリングハンドル５１の回動角度を検出し、検出した角度信号を操舵コントローラ５９に入力する。
【００２０】
前記前輪操舵モータ５３は、操舵コントローラ５９からの制御信号に基づいて駆動し、前輪ラックアンドピニオン機構５４を駆動する。前記前輪ラックアンドピニオン機構５４は、前輪操舵モータ５３により駆動して、左右前輪３Ｌ,３Ｒを旋廻方向に転舵するよう操舵する。前記前輪左ロッド５５ａは、前輪ラックアンドピニオン機構５４に一端が接続し、他端が左前輪３Ｌに連結されている。前記前輪右ロッド５５ｂは、前輪ラックアンドピニオン機構５４に一端が接続し、他端が右前輪３Ｒに連結されている。
【００２１】
前記後輪操舵モータ５６は、操舵コントローラ５９からの制御信号に基づいて駆動し、後輪ラックアンドピニオン機構５７を駆動する。前記後輪ラックアンドピニオン機構５７は、後輪操舵モータ５６により駆動して、左右後輪４Ｌ,４Ｒを旋廻方向とは逆方向に転舵するよう操舵する。前記後輪左ロッド５８ａは、後輪ラックアンドピニオン機構５７に一端が接続し、他端が左後輪４Ｌに連結されている。前記後輪右ロッド５８ｂは、後輪ラックアンドピニオン機構５７に一端が接続し、他端が右後輪４Ｒに連結されている。
【００２２】
前記操舵コントローラ５９は、操舵角センサ５２により検出されたステアリングハンドル５１の操舵角（回動角度）に応じて、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒの転舵方向及び転舵角度を演算し、前輪操舵モータ５３及び後輪操舵モータ５６に制御信号を出力する。
このとき、操舵コントローラ５９は、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向を旋廻方向に合わせ、左右後輪４Ｌ,４Ｒの転舵方向を逆位相、つまり旋廻方向と逆方向に合わせる。また、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角の方が相対的に大舵角となるように、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角制御を行う。すなわち、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、前輪舵角よりも大きい舵角で、旋廻方向と逆方向に転舵する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動車の車体構造における作用を、「右旋廻時走行作用」、「左旋廻時走行作用」に分けて説明する。
【００２４】
［右旋廻時走行作用］
図３は、実施例１の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【００２５】
自動車１を最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を右方向に最大に回動する。このとき、ステアリングハンドル５１の操舵角を操舵角センサ５２により検出し、操舵コントローラ５９は、この検出角度に応じて所定の制御信号を出力する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは、旋廻方向に転舵するように操舵される。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向と逆位相に転舵すると共に、左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角（転舵角）θ１の方が左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角（転舵角）θ２よりも相対的に大舵角となるように操舵される。
【００２６】
すなわち、図３に示すように、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である右方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向の左方向に最大舵角となる。そして、自動車１は最小回転半径に沿って右方向に旋廻走行を行う。
ここで、車体２の旋廻外側に臨む車体左側面２ｂは、右側最大車体基準円１１の内側に収まる形状となっている。そのため、車体２の旋廻外側に臨む車体左側面２ｂは、旋廻中、この右側最大車体基準円１１の外側、つまり旋廻外側にはみ出ることはない。
【００２７】
つまり、最大舵角にて車体２を右方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である右旋廻中心位置Ｐから最も遠い車体位置（車体２において旋廻中心から最も外側を通る部分）が左車体基準点１０となる。
これにより、ドライバーＡはこの左車体基準点１０が旋廻外側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この左車体基準点１０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００２８】
一方、自動車１が最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻外側に位置する左後輪４Ｌの走行軌跡αよりも、旋廻外側に位置する左前輪３Ｌの走行軌跡βが旋廻方向内側（右旋廻中心位置Ｐに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００２９】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて右方向に旋廻し、自動車１が最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００３０】
特に、実施例１の自動車１では、旋廻中、右旋廻中心位置Ｐから最も遠い位置である左車体基準点１０を、ドライバーＡからの視認性が優れる車体左側面２ｂと車体前面２ｃとの角部に設定している。そのため、ドライバーＡからの視認性の優れる位置を基準とするため、車幅間隔がつかみやすくなり、より運転しやすくすることができる。
【００３１】
また、実施例１の車体２では、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とするため、右旋廻中心位置Ｐは、車両前後方向中央位置よりも車両前方に位置することとなる。このため、車室空間を犠牲にすることなく右方向の旋廻時運転性を向上することができる。
【００３２】
さらに、実施例１の車体２では、平面視における車体左側面２ｂが右側最大車体基準円１１に沿ったほぼ円弧状となっている。そのため、車体左側面２ｂの前後方向中央部分が車両中心軸線Ｏ側にへこむことがなくなり、車室空間を広く確保することができると共に、いわゆる卵型の美しい造形ラインを得ることができる。
【００３３】
［左旋廻時走行作用］
図４は、実施例１の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【００３４】
自動車１を最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を左方向に最大に回動する。このとき、ステアリングハンドル５１の操舵角を操舵角センサ５２により検出し、操舵コントローラ５９は、この検出角度に応じて所定の制御信号を出力する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは、旋廻方向に転舵するように操舵される。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは、左右前輪３Ｌ,３Ｒの転舵方向と逆位相に転舵すると共に、左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角（転舵角）θ１の方が左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角（転舵角）θ２よりも相対的に大舵角となるように操舵される。
【００３５】
すなわち、図４に示すように、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である左方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向の右方向に最大舵角となる。そして、自動車１は最小回転半径に沿って左方向に旋廻走行を行う。
ここで、車体２の旋廻外側に臨む車体右側面２ａは、左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状となっている。そのため、車体２の旋廻外側に臨む車体右側面２ａは、旋廻中、この左側最大車体基準円２１の外側、つまり旋廻外側にはみ出ることはない。
【００３６】
つまり、最大舵角にて車体２を左方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である左旋廻中心位置Ｑから最も遠い車体位置（車体２において旋廻中心から最も外側を通る部分）が右車体基準点２０となる。
これにより、ドライバーＡはこの右車体基準点２０が旋廻外側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この右車体基準点２０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００３７】
一方、自動車１が最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻外側に位置する右後輪４Ｒの走行軌跡γよりも、旋廻外側に位置する右前輪３Ｒの走行軌跡δが旋廻方向内側（左旋廻中心位置Ｑに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００３８】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて左方向に旋廻し、自動車１が最小回転半径に沿って左方向に旋廻する際も、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００３９】
そして、実施例１の自動車１では、旋廻中、左旋廻中心位置Ｑから最も遠い位置である右車体基準点２０を、ドライバーＡからの視認性が優れる車体右側面２ａと車体前面２ｃとの角部に設定している。そのため、ドライバーＡからの視認性の優れる位置を基準とするため、車幅間隔がつかみやすくなり、より運転しやすくすることができる。
【００４０】
また、実施例１の車体２では、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角とするため、左旋廻中心位置Ｑは、車両前後方向中央位置よりも車両前方に位置することとなる。このため、車室空間を犠牲にすることなく左方向の旋廻時運転性を向上することができる。
【００４１】
さらに、実施例１の車体２では、平面視における車体右側面２ａが左側最大車体基準円２１に沿ったほぼ円弧状となっている。そのため、車体右側面２ａの前後方向中央部分が車両中心軸線Ｏ側にへこむことがなくなり、車室空間を広く確保することができると共に、いわゆる卵型の美しい造形ラインを得ることができる。
【００４２】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４３】
(1) 左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する操舵ユニット５（舵角制御手段）と、
右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とし、且つ、運転席シート７ａ側方又は運転席シート７ａ前方であって、車両中心軸線Ｏをはさんで前記右旋廻中心位置Ｐと反対側の車体２上の任意の位置に設定する左車体基準点１０を通る右側最大車体基準円１１の内側に収まると共に、
左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とし、且つ、運転席シート７ａ側方又は運転席シート７ａ前方であって、車両中心軸線Ｏをはさんで前記左旋廻中心位置Ｑと反対側の車体２上の任意の位置に設定する右車体基準点２０を通る左側最大車体基準円２１の内側に収まる外側形状を有する車体２と、
を備える構成とした。
このため、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００４４】
(2) 前記車体２は、平面視における車体側面（車体右側面２ａ,車体左側面２ｂ）がほぼ円弧状に沿った形状とする構成とした。
このため、車室空間を広く確保することができると共に、美しい造形ラインを得ることができる。
【実施例２】
【００４５】
実施例２は、車体の外径形状を、最大車体基準円の内側に収まると共に、最小車体基準円の外側に収まるようにした例である。
【００４６】
まず、構成を説明する。
[車体外側構造の構成]
図５は、実施例２の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００４７】
実施例２における自動車１Ａの車体２Ａは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。すなわち、車体２Ａは、車体右側面２ａと車体左側面２ｂとの間隔寸法を実施例１の場合よりも小さくすることで、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の内側に張り出さない形状とした。
ここで「右側最大車体基準円」及び「左側最大車体基準円」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。また、左右車体基準点１０,２０は、それぞれ車幅最大位置に設定する。
【００４８】
そして、「右側最小車体基準円」とは、最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻する際の右旋廻中心位置Ｐを中心点とし、右車体基準点２０を通る円である。なお、ここで「右車体基準点」は、右旋廻時の第２車体基準点となり、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで、右旋廻時の第１車体基準点となる左車体基準点１０と反対側の車幅最大位置に設定する点である。
なお、ここでは、この右車体基準点２０を、車体右側面２ａ上であって、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との交差位置に設定する。このため、右車体基準点２０は、左旋廻時の第１車体基準点になると同時に、右旋廻時の第２車体基準点となる。また、この実施例２では、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２が一部重複するように、右車体基準点２０を車体前面２ｃ近傍に設定している。
【００４９】
そして、「左側最小車体基準円」とは、最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻する際の左旋廻中心位置Ｑを中心点とし、左車体基準点１０を通る円である。なお、ここで「左車体基準点」は、左旋廻時の第２車体基準点となり、車幅方向の車両中心軸線（車幅方向中心位置）Ｏをはさんで、左旋廻時の第１車体基準点となる右車体基準点２０と反対側の車幅最大位置に設定する点である。
なお、ここでは、この左車体基準点１０を、車体左側面２ｂ上であって、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との交差位置に設定する。このため、左車体基準点１０は、右旋廻時の第１車体基準点になると同時に、左旋廻時の第２車体基準点となる。また、この実施例２では、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２が一部重複するように、左車体基準点１０を車体前面２ｃ近傍に設定している。
【００５０】
次に、作用を説明する。
実施例２の自動車の車体構造における作用を、「右旋廻時走行作用」、「左旋廻時走行作用」に分けて説明する。
【００５１】
［右旋廻時走行作用］
図６は、実施例２の自動車における右旋廻時を示す平面模式図である。
【００５２】
自動車１Ａを最小回転半径にて右方向（時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を右方向に最大に回動する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である右方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向である左方向に最大舵角となる。さらにこのとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１の方が相対的に大舵角となる。
【００５３】
これにより、図６に示すように、自動車１Ａは最小回転半径に沿って右方向に旋廻走行を行う。ここで、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体右側面２ａは、右側最小車体基準円１２の外側に収まる形状となっている。そのため、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体右側面２ａは、旋廻中、この右側最小車体基準円１２の内側、つまり旋廻内側にはみ出ることはない。
【００５４】
すなわち、最大舵角にて車体２Ａを右方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である右旋廻中心位置Ｐから最も近い車体位置（車体２Ａにおいて旋廻中心から最も内側を通る部分）が右車体基準点２０となる。
これにより、ドライバーＡはこの右車体基準点２０が旋廻内側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この右車体基準点２０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００５５】
一方、自動車１Ａが最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻内側に位置する右後輪４Ｒの走行軌跡γよりも、旋廻内側に位置する右前輪３Ｒの走行軌跡δが旋廻方向内側（右旋廻中心位置Ｐに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００５６】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて右方向に旋廻し、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【００５７】
なお、実施例２の車体２Ａは、右方向に旋廻時、旋廻外側に臨む車体左側面２ｂが、右側最大車体基準円１１の内側に収まる形状となっている。このため、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００５８】
［左旋廻時走行作用］
図７は、実施例２の自動車における左旋廻時を示す平面模式図である。
【００５９】
自動車１Ａを最小回転半径にて左方向（反時計回り方向）に旋廻させるには、ステアリングハンドル５１を左方向に最大に回動する。これにより、左右前輪３Ｌ,３Ｒは旋廻方向である左方向に最大舵角になる。また、左右後輪４Ｌ,４Ｒは旋廻方向と逆方向である右方向に最大舵角になる、さらにこのとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１の方が相対的に大舵角となる。
【００６０】
これにより、図７に示すように、自動車１Ａは最小回転半径に沿って左方向に旋廻走行を行う。ここで、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体左側面２ｂは、左側最小車体基準円２２の外側に収まる形状となっている。そのため、車体２Ａの旋廻内側に臨む車体左側面２ｂは、旋廻中、この左側最小車体基準円２２の内側、つまり旋廻内側にはみ出ることはない。
【００６１】
すなわち、最大舵角にて車体２Ａを左方向に旋廻する間、最小回転半径の中心位置である左旋廻中心位置Ｑから最も近い車体位置（車体２Ａにおいて旋廻中心から最も内側を通る部分）が左車体基準点１０となる。
これにより、ドライバーＡはこの左車体基準点１０が旋廻内側に位置する障害物等に接触しないことを確認すれば、この左車体基準点１０よりも車両後方にある車体後部は、障害物等に接触しないことになる。
【００６２】
一方、自動車１Ａが最小回転半径に沿って旋廻走行を行う際、左右前輪３Ｌ,３Ｒの舵角θ２よりも左右後輪４Ｌ,４Ｒの舵角θ１が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵される。このため、旋廻内側に位置する左後輪４Ｌの走行軌跡αよりも、旋廻内側に位置する左前輪３Ｌの走行軌跡βが旋廻方向内側（左旋廻中心位置Ｑに近い位置）になる。そのため、最小回転半径を小さくでき、いわゆる旋廻時の小回り性能を向上することができる。
【００６３】
この結果、左右前輪３Ｌ,３Ｒ及び左右後輪４Ｌ,４Ｒを最大舵角にて左方向に旋廻し、自動車１Ａが最小回転半径に沿って右方向に旋廻する際、小回り性能を向上させると共に、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【００６４】
なお、実施例２の車体２Ａは、左方向に旋廻時、旋廻外側に臨む車体右側面２ａが、左側最大車体基準円２１の内側に収まる形状となっている。このため、自動車１Ａが最小回転半径に沿って左方向に旋廻する際、車両後部が車両前部よりも旋廻外側に張り出すことを防止し、外輪差を気にすることなく運転することができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
実施例２の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
(3) 前記左車体基準点１０及び前記右車体基準点２０は、車幅最大位置に設定し、
前記車体２Ａは、右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とし、且つ、車両中心軸線Ｏをはさんで左車体基準点１０（右旋廻時の第１車体基準点）と反対側の車幅最大位置に設定する右車体基準点２０（右旋廻時の第２車体基準点）を通る右側最小車体基準円１２の外側に収まると共に、
左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とし、且つ、車両中心軸線Ｏをはさんで右車体基準点２０（左旋廻時の第１車体基準点）と反対側の車幅最大位置に設定する左車体基準点１０（左旋廻時の第２車体基準点）を通る左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を有する構成とした。
このため、車両旋廻時、車両後部が車両前部よりも旋廻内側に張り出すことを防止し、内輪差を気にすることなく運転することができる。
【実施例３】
【００６７】
実施例３は、左右車体基準点を、車体の左右に位置するフェンダーミラーの設置位置に設定した例である。
図８は、実施例３の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００６８】
実施例３における自動車１Ｂの車体２Ｂは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００６９】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｂの左右側部に設けたフェンダーミラーＦの設定位置に設定する。
【００７０】
通常、フェンダーミラーＦはドライバーＡの視認性の高い位置に設定されるため、このフェンダーミラーＦの設定位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、さらに旋廻時の運転性を向上することができる。
【００７１】
さらに、フェンダーミラーＦは、車体右側面２ａや車体左側面２ｂから車体側方に突出している。そのため、右旋廻時の最小回転半径の中心位置（右旋廻中心位置Ｐ）を中心点とする円を設定する際、左車体基準点１０を通る右側最大車体基準円１１は比較的大きくなり、右側最小車体基準円１２は比較的小さくなる。一方、左旋廻時の最小回転半径の中心位置（左旋廻中心位置Ｑ）を中心点とする円を設定する際には、右車体基準点２０を通る左側最大車体基準円２１は比較的大きくなり、左側最小車体基準円２２は比較的小さくなる。これにより、車体幅寸法が大きくなって車室空間を広く確保したり、車体形状の設計自由度を向上することができる。
【００７２】
すなわち、実施例３の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７３】
(4) 前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｂの左右に位置するフェンダーミラーＦの設置位置に設定する構成とした。
このため、旋廻時の運転性を向上すると共に、車体幅寸法を大きく確保して車室空間を広くしたり、車体形状の設計自由度を向上することができる。
【実施例４】
【００７４】
実施例４は、右側最大車体基準円と左側最小車体基準円が重複しない位置に右車体基準点を設定し、左側最大車体基準円と右側最小車体基準円が重複しない位置に左車体基準点を設定した例である。
図９は、実施例４の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００７５】
実施例４における自動車１Ｃの車体２Ｃは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００７６】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定する。
すなわち、左車体基準点１０は、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との交差位置に設定されるが、このとき、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２が重複しないように左車体基準点１０を前輪軸９Ａよりも車両後側に設定する。
また、右車体基準点２０は、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との交差位置に設定されるが、このとき、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２が重複しないように右車体基準点２０を前輪軸９Ａよりも車両後側に設定する。
【００７７】
ここで、車体２Ｃを、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状とする場合、左右車体基準点１０,２０を車体２Ｃの前側に設定するほど、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径が大きくなる。このため、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が拡大する。これにより、車体２Ｃの前後方向の中心部分において、確保できる車幅寸法が減少する。
【００７８】
さらに、左右前輪３Ｌ,３Ｒが存在するための空間（ホイールスペース）を確保しようとすると、前輪軸９Ａよりも前側に左右車体基準点１０,２０を設定したとき、左右前輪３Ｌ,３Ｒの間隔よりも左車体基準点１０と右車体基準点２０の間隔を広く取る必要がある。その上、ドライバーＡから左右車体基準点１０,２０までの距離が大きくなり、視認性の低下が懸念される。
【００７９】
そこで、実施例４の自動車１Ｃのように、左右車体基準点１０,２０を、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定することで、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径を小さくすることができる。このため、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が縮小でき、これにより、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。
【００８０】
また、左右車体基準点１０,２０がドライバーＡに近い位置に設定されるため、これら左右車体基準点１０,２０の視認性を高めることができ、旋廻時の運転性をさらに向上することができる。
【００８１】
すなわち、実施例４の自動車の車体構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(5) 前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点となる左右車体基準点１０,２０は、左右前輪３Ｌ,３Ｒを支持する前輪軸９Ａと左右後輪４Ｌ,４Ｒを支持する後輪軸９Ｂとの間に設定する構成とした。
このため、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。また、左右車体基準点１０,２０の視認性を高めることができ、旋廻時の運転性をさらに向上することができる。
【実施例５】
【００８３】
実施例５は、左右車体基準点を、車体の左右に位置するドアミラーの設置位置に設定した例である。
図１０は、実施例５の車体構造を適用した自動車を示す平面模式図である。
【００８４】
実施例５における自動車１Ｄの車体２Ｄは、右側最大車体基準円１１及び左側最大車体基準円２１の内側に収まり、且つ、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の外側に収まる外側形状を呈している。
【００８５】
このとき、右側最大車体基準円１１、左側最大車体基準円２１、右側最小車体基準円１２、左側最小車体基準円２２を設定する際に基準となる左右車体基準点１０,２０は、車体２Ｄの左右側部に設けたドアミラーＤの設定位置に設定する。
【００８６】
通常、ドアミラーＤはドライバーＡの側方で、視認性の高い位置に設定される。また、ドアミラーＤは、前輪軸９Ａと後輪軸９Ｂとの間に設けられる。このため、このドアミラーＤの設定位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、旋廻時の運転性をさらに向上することができると共に、広い車室空間を確保することができて、居住性が向上する。
【００８７】
つまり、左右車体基準点１０,２０をドアミラーＤの設定位置に設定することで、フェンダーミラーにこれらを設定する場合よりも、ドライバーＡからの距離がより短くなって、目視しやすくなる。このため、更なる運転性の向上を図ることができる。また、ドライバーＡに近い位置に左右車体基準点１０,２０を設定することで、フェンダーミラーにこれらを設定する場合よりも、設定位置が車両後方側にずれる。このため、右側最小車体基準円１２及び左側最小車体基準円２２の半径を小さくすることができ、右側最大車体基準円１１と左側最小車体基準円２２との重複面積、及び、左側最大車体基準円２１と右側最小車体基準円１２との重複面積が縮小する。この結果、広い車室空間を確保することができて、居住性の向上を図ることができる。
【００８８】
以上、本発明の自動車の車体構造を実施例１〜実施例５に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８９】
上記各実施例では、操舵システムとして、電子制御するいわゆるステイバイワイヤ方式となっているが、これに限らない。ステアリングハンドルと前後輪を、リンク等を介して接続し、機械的に制御するもの（リンケージタイプ）であってもよい。また、後輪の操舵は油圧を用いるものに限らない。
【００９０】
上記各実施例では、自動車として、走行用モータを走行駆動源とする電気自動車としたが、これに限らない。エンジンを駆動源とするエンジン車や、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両等であってもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１ 自動車
２ 車体
２ａ 車体右側面
２ｂ 車体左側面
３Ｌ,３Ｒ 左右前輪
４Ｌ,４Ｒ 左右後輪
５ 操舵ユニット（舵角制御手段）
５１ ステアリングハンドル
５２ 操舵角センサ
５３ 前輪操舵モータ
５６ 後輪操舵モータ
５９ 操舵コントローラ
７ａ 運転席シート（運転席）
１０ 左車体基準点（右旋廻時第１車体基準点、左旋廻時第２車体基準点）
１１ 右側最大車体基準円
１２ 右側最小車体基準円
２０ 右車体基準点（右旋廻時第２車体基準点、左旋廻時第１車体基準点）
２１ 左側最大車体基準円
２２ 左側最小車体基準円
Ｐ 右旋廻中心位置
Ｑ 左旋廻中心位置
Ｏ 車両中心軸線（車幅方向中心位置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する舵角制御手段と、
最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、運転席側方又は運転席前方であって、車幅方向中心位置をはさんで前記中心点と反対側の車体上の任意の位置に設定する第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる外側形状を有する車体と、
を備えることを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点は、車幅最大位置に設定し、
前記車体は、最小回転半径の中心位置を中心点とすると共に、車幅方向中心位置をはさんで前記第１車体基準点と反対側の車幅最大位置に設定する第２車体基準点を通る最小車体基準円の外側に収まる外側形状を有する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点又は前記第２車体基準点は、前記前輪を支持する前輪軸と前記後輪を支持する後輪軸との間に設定する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点は、車体の左右に位置するドアミラー又はフェンダーミラーの設置位置に設定する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された自動車の車体構造において、
前記車体は、平面視における車体側面がほぼ円弧状に沿った形状とする
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項１】
前輪の舵角よりも後輪の舵角が逆位相で相対的に大舵角となるように操舵する舵角制御手段と、
最小回転半径の中心位置を中心点とし、且つ、運転席側方又は運転席前方であって、車幅方向中心位置をはさんで前記中心点と反対側の車体上の任意の位置に設定する第１車体基準点を通る最大車体基準円の内側に収まる外側形状を有する車体と、
を備えることを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点は、車幅最大位置に設定し、
前記車体は、最小回転半径の中心位置を中心点とすると共に、車幅方向中心位置をはさんで前記第１車体基準点と反対側の車幅最大位置に設定する第２車体基準点を通る最小車体基準円の外側に収まる外側形状を有する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項３】
請求項２に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点又は前記第２車体基準点は、前記前輪を支持する前輪軸と前記後輪を支持する後輪軸との間に設定する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載された自動車の車体構造において、
前記第１車体基準点及び前記第２車体基準点は、車体の左右に位置するドアミラー又はフェンダーミラーの設置位置に設定する
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された自動車の車体構造において、
前記車体は、平面視における車体側面がほぼ円弧状に沿った形状とする
ことを特徴とする自動車の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−８６６５３（Ｐ２０１３−８６６５３Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２８８３３（Ｐ２０１１−２２８８３３）
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１８日（２０１１．１０．１８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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