車両の開閉体拘束装置
【課題】路面状況や風の強さなどを配慮して車体剛性や車両の乗り心地の向上を図ることを可能にするとともに、応答性がよい車両の開閉体拘束装置を実現することを可能にする。
【解決手段】車体１１側の開口部１３に開閉自在に取付けられる開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、この拘束手段３１の拘束力を制御する拘束力制御手段３４と、開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３とを有し、第１の加速度検知手段３２により検知された開口部１３の加速度と、第２の加速度検知手段３３により検知された開閉体１４の加速度とが異なるときに、拘束手段３１の拘束力を拘束力制御手段３４で変化させる。
【解決手段】車体１１側の開口部１３に開閉自在に取付けられる開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、この拘束手段３１の拘束力を制御する拘束力制御手段３４と、開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３とを有し、第１の加速度検知手段３２により検知された開口部１３の加速度と、第２の加速度検知手段３３により検知された開閉体１４の加速度とが異なるときに、拘束手段３１の拘束力を拘束力制御手段３４で変化させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口部に車両用ドアなどの開閉体を適正な拘束力で保持することができる車両の開閉体拘束装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の開閉体拘束装置として、車体に開口部を設け、この開口部に弾性体を介して開閉体を開閉自在に取付け、弾性体の硬さを変化させて開口部に対する開閉体の拘束力を変えるものが知られている。
この種の車両の開閉体拘束装置は、開口部に対する開閉体の拘束力を変えることで、車体剛性の向上や車体振動の低減を図ろうとするものであった。
【０００３】
このような車両の開閉体拘束装置として、開口部と開閉体との間にチューブ状の弾性体を介在させ、この弾性体の圧力を変化させることで開口部に対する開閉体の拘束力を変えるものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
【特許文献１】特開平６−２５５３６６号公報
【特許文献２】実開昭６０−１４２１５０号公報
【特許文献３】実開平３−１１２４１９号公報
【０００４】
特許文献１の車両の開閉体拘束装置は、車体に開口部（ドア開口）を設け、この開口部に開閉体（サイドドア）を開閉自在に取付け、これらの開口部と開閉体との間に弾性体（押圧部材）を介在させ、この弾性体を駆動する駆動手段を設け、この駆動手段を制御する制御部を設けたものである。具体的には、弾性体は、駆動手段にて供給される加圧流体で開口部に対する開閉体の押圧力（拘束力）を変化させるものであり制御部で車速を検知して車速に応じて開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるようにしたものである。
【０００５】
特許文献２の車両の開閉体拘束装置は、開口部と開閉体との間の介在させる弾性体に、中空のウェザストリップを用いたものであり、このウェザストリップへの空気供給制御を車速に応じて行う制御部を備えたものである。
【０００６】
特許文献３の車両の開閉体拘束装置は、開口部（開閉口）に開閉体（車両用ドア）を開閉自在に取付け、これらの開口部と開閉体との間に弾性体（環状中空体のウェザストリップ）を介在させ、この弾性体を車速に応じてエアを弾性体に供給する制御部（エアコントロール装置）を設けたものである。
【０００７】
しかし、特許文献１〜３の車両の開閉体拘束装置では、車速に応じて開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるものであり、車体（開口部）と開閉体とでは、お互いの固有振動数が異なるため、例えば、路面状況や風の強さによっても、車体（開口部）と開閉体との振幅や位相に差異が生ずる。従って、車速のみで開口部に対する開閉体の拘束力を変化させることでは、剛性や乗り心地に悪影響を及ぼす場合がある。
また、特許文献１〜３の車両の開閉体拘束装置では、開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるために、弾性体（例えば、ウェザストリップ）の圧力をエアなどの加圧流体で制御するため応答性に問題が残る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、路面状況や風の強さなどを配慮して車体剛性や車両の乗り心地の向上を図ることができるとともに、応答性がよい車両の開閉体拘束装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有し、第１の加速度検知手段により検知された開口部の加速度と、第２の加速度検知手段により検知された開閉体の加速度とが異なるときに、拘束手段の拘束力を拘束力制御手段で変化させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が低いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を増加させることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が高いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、第１・第２の加速度検知手段が、互いに近接する位置に設けられることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置したことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、拘束手段が、開口部又は開閉体のどちらか一方に設けられた係合ピンと、この係合ピンに設けた複数の周方向突部と、開口部又は開閉体のどちらか他方に設けられ係合ピンが係合する係合凹部と、この係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルと、この巻回形状記憶合金コイルに通電する通電装置とを有し、係合ピンが係合凹部に係合し、通電装置により巻回形状記憶合金コイルが通電され膨張又は収縮することで開閉体を拘束することを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、周方向突部が、係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有することで、開口部（車体）と開閉体（車両用ドア）との加速度の違いを検知して拘束力を調整することができる。例えば、路面状況に応じた開閉体の拘束力の調整や、風の強さに応じた開閉体の拘束力の調整が可能となり、車両の所定の状況下適正な拘束力を与えることができる。この結果、車体剛性の向上と車両の乗り心地の向上の両立を図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が低いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を増加させる。すなわち、開口部よりも開閉体の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が高いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を減少させる。すなわち、開口部よりも開閉体の加速度が高いときは、開閉体に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部（車体側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、第１・第２の加速度検知手段が、互いに近接する位置に設けられる。例えば、開閉体の周縁上部、開閉体の周縁下部若しくは開閉体の中央部では発生する加速度に差異が生ずる。従って、第１・第２の加速度検知手段を、互いに近接する位置に設けることで、開閉体と車体（開口部）の加速度の違いを、精度よく検知することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置した。開閉体は、ヒンジ部やロック部では強固に車体（開口部）に固定されるため、車体（開口部）との加速度の違いが検知しにくい。そこで、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置することで、互いの加速度の違いの検知性能を向上させることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、拘束手段に係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルを用いたので、形状記憶合金により素早い拘束力の適正化が可能となる。これにより、応答性のよい車両の開閉体拘束装置を実現することができる。
【００２２】
請求項７に係る発明では、周方向突部が、係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する。係合ピンが巻回形状記憶合金コイルに挿入されるときに、略三角形状に突出する雄ねじ形状が案内機能をなし、係合ピンの巻回形状記憶合金コイルへの挿通若しくは離脱を容易に行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の開閉体拘束装置を採用した車両の側面図であり、図２は本発明に係る車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
車両１０は、車体１１に設けられ乗員が車室１２に乗降可能な開口部１３と、この開口部１３にヒンジ部１５，１５を介して開閉自在に取付けられる開閉体１４と、これらの開口部１３と開閉体１４との間に設けられ、開口部１３に開閉体１４を留め置くロック部１６と、開口部１３の周りに設けられ開閉体１４の閉状態で密着する弾性体１７と、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ、開口部１３に開閉体１４を拘束（保持）する拘束力（保持力）を調整する車両の開閉体拘束装置３０とが設けられる。
【００２４】
一般的に、車両１０では、路面状況や風の強さによっても、車体１１（開口部１３）と開閉体１４との振幅や位相に差異が生ずる。
そこで、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができると考えられる。また、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が高いときは、開閉体１４に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部１３（車体１１側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができると考えられる。
【００２５】
車両の開閉体拘束装置３０は、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ開口部１３に開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、開口部１３に設けられ開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４に設けられ開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３と、車体１１側に設けられ、第１・第２の加速度検知手段３２，３３の情報で開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を調整する拘束力制御手段３４とから構成される。
【００２６】
開閉体１４は、一例として乗員が乗降する車両用ドアであり、弾性体１７は、一例として車両用ドアが密閉され、雨水やほこりの車室１２内の侵入を防ぐとともに、車両用ドアの振動を抑えるウェザストリップである。
【００２７】
第１・第２の加速度検知手段３２，３３は、加速度を検知する加速度センサ（Ｇセンサ）であり、第１・第２の加速度検知手段３２，３３の情報は拘束力制御手段３４に入力される。また、第１・第２の加速度検知手段３２，３３は、互いに近接する位置に設けられるとともに、開口部１３に開閉体１４を開閉自在に取付けるヒンジ部１５，１５と、開口部１３に開閉体１４を固定するロック部１６とから離間した位置に設けられる。
【００２８】
例えば、開閉体１４の周縁上部、開閉体１４の周縁下部若しくは開閉体１４の中央部では発生する加速度に差異が生ずる。従って、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を、互いに近接する位置に設けることで、開閉体１４と車体１１（開口部１３）の加速度の違いを、精度よく検知することができる。
【００２９】
また、開閉体１４は、ヒンジ部１５，１５やロック部１６では強固に車体１１（開口部１３）に固定されるため、車体１１（開口部１３）との加速度の違いが検知しにくい。そこで、開口部１３に開閉体１４を開閉自在に取付けるヒンジ部１５，１５と、開口部１３に開閉体１４を固定するロック部１６とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を配置することで、互いの加速度の違いの検知性能を向上させることができる。
【００３０】
拘束手段（アクチュエータ）３１は、開閉体１４に設けられる係合ピン４１と、車体１１側開口部１３近傍に設けられ、係合ピン４１が係合する（収納される）係合凹部４２と、この係合凹部４２内に設けられ、係合ピン４１を拘束する巻回形状記憶合金コイル４３と、この巻回形状記憶合金コイル４３に電力を供給する電源４４と、この電源４４と巻回形状記憶合金コイル４３との間に設けられ、拘束力制御手段３４の指示でＯＮ／ＯＦＦされるスイッチ４５と、電源４４と巻回形状記憶合金コイル４３との間に設けられ、拘束力制御手段３４の指示で巻回形状記憶合金コイル４３に供給する電力を調整する電力調整回路４６とからなる。
【００３１】
係合ピン４１は、係合ピン４１の円筒面４１ａから略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する複数の周方向突部４８が形成され、周方向突部４８は、巻回形状記憶合金コイル４３が係合する係合斜面４９を有する。
【００３２】
通電装置（通電手段）５１は、先に説明した電源４４、スイッチ４５及び電力調整回路４６で構成され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は収縮して縮径され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は膨張されて拡径される。
【００３３】
ところで、巻回形状記憶合金コイル４３は、形状記憶合金で形成されたコイルであり、形状記憶合金とは、所定の形状に成形、熱処理によって形状を記憶させることができる合金のことであり、力を加えて変形しても、一定温度（動作温度）以上に加熱すると元の形状に戻る性質をもつ。なお、巻回形状記憶合金コイル４３は、Ｎｉ−Ｔｉ（ニッケル・チタン）合金とＣｕ−Ｚｎ−Ａｌ（銅・亜鉛・アルミニウム）合金などが用いられる。
【００３４】
車両の開閉体拘束装置３０では、拘束手段３１に係合凹部４２に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイル４３を用いたので、形状記憶合金により素早い拘束力の適正化が可能となる。これにより、応答性のよい車両１０の開閉体拘束装置を実現することができる。
【００３５】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の拘束手段の原理図である。
（ａ）において、係合ピン４１に形成された複数の係合斜面４９に、巻回形状記憶合金コイル４３が巻き付いた状態にあることが示される。
【００３６】
（ｂ）において、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させると、巻回形状記憶合金コイル４３が加熱され、縮径して係合ピン４１を締め付け、白抜き矢印Ａ１の如く係合ピン４１が移動される。この結果、（ａ）に示される係合ピン４１の位置が、寸法Ｓ１だけ白抜き矢印Ａ１方向に寄せられる。
【００３７】
巻回形状記憶合金コイル４３は、電力供給を行うと瞬時に変形する。すなわち、車両の開閉体拘束装置３０では、巻回形状記憶合金コイル４３及び係合ピン４１を用いたので、十分な開閉体１４の保持力と素早い応答性とを実現することができる。
【００３８】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の開始時を示す作用説明図である。
（ａ）において、図１に示される車体１１側の開口部１３から開閉体１４が開放された状態が示される。
（ｂ）において、車体１１側の開口部１３に開閉体１４が矢印ｂ１の如く閉じられる。この状態では、ロック部１６（図１参照）はロック状態にあって弾性体１７を介して車体１１に開閉体１４が所定圧で押圧されている。
【００３９】
周方向突部４８は、係合ピン４１の円筒面４１ａから略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する。係合ピン４１が巻回形状記憶合金コイル４３に挿入されるときに、略三角形状に突出する雄ねじ形状が案内機能をなし、係合ピン４１の巻回形状記憶合金コイル４３への挿通若しくは離脱を容易に行わせることができる。
【００４０】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の終了時を示す作用説明図である。
（ａ）において、通電装置５１のスイッチ４５を閉じ、電力調整回路４６で巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させ、係合ピン４１の係合斜面４９に巻回形状記憶合金コイル４３を密着させる。なお、この状態では、係合ピン４１の係合斜面４９に巻回形状記憶合金コイル４３を密着させるだけなので、係合ピン４１（開閉体１４）の移動はない。
【００４１】
（ｂ）において、通電装置５１の電力調整回路４６で巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力をさらに増加させ、巻回形状記憶合金コイル４３を縮径し、図１に示される車体１１側（開口部１３）に係合ピン４１（開閉体１４）を矢印ｂ２の如く寄せ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を瞬時に強めることができる。
【００４２】
図６は本発明に係る車両の開閉体拘束装置のフロー図である。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す（符号は図１及び図２参照）。
ＳＴ０１：拘束力制御手段３４で、第１の加速度検知手段３２で車体１１側（開口部１３）の加速度を検知したかどうか判断する。ＹＥＳならばＳＴ０２に進み、ＮＯならばＳＴ０１を繰り返す。
【００４３】
ＳＴ０２：拘束力制御手段３４で、第２の加速度検知手段３３で開閉体１４の加速度を検知したかどうか判断する。ＹＥＳならばＳＴ０３に進み、ＮＯならばＳＴ０２を繰り返す。
ＳＴ０３：拘束力制御手段３４で、開口部１３の加速度は開閉体１４の加速度より低いかどうか判断する。ＹＥＳの場合はＳＴ０４に進み、ＮＯの場合はＳＴ０５に進む。
【００４４】
車両の開閉体拘束装置３０では、車体１１側の開口部１３に開閉自在に取付けられる開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、この拘束手段３１の拘束力を制御する拘束力制御手段３４と、開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３とを有することで、開口部１３（車体１１）と開閉体（車両用ドア）１４との加速度の違いを検知して拘束力を調整することができる。例えば、路面状況に応じた開閉体１４の拘束力の調整や、風の強さに応じた開閉体１４の拘束力の調整が可能となり、車両１０の所定の状況下適正な拘束力を与えることができる。この結果、車体剛性の向上と乗り心地の向上の両立を図ることができる。
【００４５】
ＳＴ０４：拘束力制御手段３４から通電装置５１に開閉体１４の拘束力を増加する指示を出す。具体的には、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を強める。
【００４６】
車両の開閉体拘束装置３０では、第１の加速度検知手段３２により検知される開口部１３の加速度よりも、第２の加速度検知手段３３により検知される開閉体１４の加速度が低いときに、拘束力制御手段３４は、拘束手段３１の拘束力を増加させる。すなわち、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００４７】
ＳＴ０５：拘束力制御手段３４から通電装置５１に開閉体１４の拘束力を減少する指示を出す。具体的には、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を弱める。
【００４８】
車両の開閉体拘束装置３０では、第１の加速度検知手段３２により検知される開口部１３の加速度よりも、第２の加速度検知手段３３により検知される開閉体１４の加速度が高いときに、拘束力制御手段３４は、拘束手段３１の拘束力を減少させる。すなわち、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が高いときは、開閉体１４に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部１３（車体１１側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００４９】
図７は本発明に係る別実施例の車両の開閉体拘束装置のブロック図である。なお、車両の開閉体拘束装置３０に使用した部品と同一部品は同一符号を用い、詳細な説明は省略する。
車両の開閉体拘束装置７０は、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ開口部１３に開閉体１４を拘束する拘束手段７１と、第１の加速度検知手段３２と、第２の加速度検知手段３３と、拘束力制御手段３４とから構成される。
【００５０】
拘束手段７１は、係合ピン４１と、車体１１側開口部１３近傍に設けられ、係合ピン４１が係合する係合凹部８２と、巻回形状記憶合金コイル４３と、係合凹部８２の底８２ａに設けられ、係合ピン４１を押し出すように付勢するリターンばね８３と、電源４４と、
スイッチ４５と、電力調整回路４６とからなる。
【００５１】
車両の開閉体拘束装置７０は、係合凹部８２の底８２ａに設けられ、係合ピン４１を押し出すように付勢するリターンばね８３を備えたので、巻回形状記憶合金コイル４３から係合ピン４１の離脱がさらに容易となる。
【００５２】
尚、本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、開閉体１４は一例として車両用ドアを示したが、これに限るものではなく、開閉体１４はトランクリッド、ボンネット若しくはリヤゲートなどであってもよい。
【００５３】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図２に示すように、開閉体１４に係合ピン４１を取付け、車体１１側に係合凹部４２を形成したが、これに限るものではなく、車体側に係合ピンを取付け、開閉体に係合凹部を形成したものであってもよい。
【００５４】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図２若しくは図５に示すように、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は収縮し縮径され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は膨張されて拡径されるようにしたが、これに限るものではなく、逆の特性に構成することも可能である。
【００５５】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を用いたが、これに限るものではなく、さらに、複数個の加速度検知手段を用いることを妨げるものではない。
【００５６】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、１個の拘束手段（アクチュエータ）３１を用いたが、これに限るものではなく、複数個の加速度検知手段を用いるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る車両の開閉体拘束装置を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の拘束手段の原理図である。
【図４】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の開始時を示す作用説明図である。
【図５】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の終了時を示す作用説明図である。
【図６】本発明に係る車両の開閉体拘束装置のフロー図である。
【図７】本発明に係る別実施例の車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０…車両、１１…車体、１３…開口部、１４…開閉体、１５…ヒンジ部、１６…ロック部、３０，７０…車両の開閉体拘束装置、３１…拘束手段、３２，３３…第１・第２の加速度検知手段、３４…拘束力制御手段、４１…係合ピン、４１ａ…円筒面、４２…係合凹部、４３…巻回形状記憶合金コイル、４８…周方向突部、５１…通電装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口部に車両用ドアなどの開閉体を適正な拘束力で保持することができる車両の開閉体拘束装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の開閉体拘束装置として、車体に開口部を設け、この開口部に弾性体を介して開閉体を開閉自在に取付け、弾性体の硬さを変化させて開口部に対する開閉体の拘束力を変えるものが知られている。
この種の車両の開閉体拘束装置は、開口部に対する開閉体の拘束力を変えることで、車体剛性の向上や車体振動の低減を図ろうとするものであった。
【０００３】
このような車両の開閉体拘束装置として、開口部と開閉体との間にチューブ状の弾性体を介在させ、この弾性体の圧力を変化させることで開口部に対する開閉体の拘束力を変えるものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
【特許文献１】特開平６−２５５３６６号公報
【特許文献２】実開昭６０−１４２１５０号公報
【特許文献３】実開平３−１１２４１９号公報
【０００４】
特許文献１の車両の開閉体拘束装置は、車体に開口部（ドア開口）を設け、この開口部に開閉体（サイドドア）を開閉自在に取付け、これらの開口部と開閉体との間に弾性体（押圧部材）を介在させ、この弾性体を駆動する駆動手段を設け、この駆動手段を制御する制御部を設けたものである。具体的には、弾性体は、駆動手段にて供給される加圧流体で開口部に対する開閉体の押圧力（拘束力）を変化させるものであり制御部で車速を検知して車速に応じて開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるようにしたものである。
【０００５】
特許文献２の車両の開閉体拘束装置は、開口部と開閉体との間の介在させる弾性体に、中空のウェザストリップを用いたものであり、このウェザストリップへの空気供給制御を車速に応じて行う制御部を備えたものである。
【０００６】
特許文献３の車両の開閉体拘束装置は、開口部（開閉口）に開閉体（車両用ドア）を開閉自在に取付け、これらの開口部と開閉体との間に弾性体（環状中空体のウェザストリップ）を介在させ、この弾性体を車速に応じてエアを弾性体に供給する制御部（エアコントロール装置）を設けたものである。
【０００７】
しかし、特許文献１〜３の車両の開閉体拘束装置では、車速に応じて開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるものであり、車体（開口部）と開閉体とでは、お互いの固有振動数が異なるため、例えば、路面状況や風の強さによっても、車体（開口部）と開閉体との振幅や位相に差異が生ずる。従って、車速のみで開口部に対する開閉体の拘束力を変化させることでは、剛性や乗り心地に悪影響を及ぼす場合がある。
また、特許文献１〜３の車両の開閉体拘束装置では、開口部に対する開閉体の拘束力を変化させるために、弾性体（例えば、ウェザストリップ）の圧力をエアなどの加圧流体で制御するため応答性に問題が残る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、路面状況や風の強さなどを配慮して車体剛性や車両の乗り心地の向上を図ることができるとともに、応答性がよい車両の開閉体拘束装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有し、第１の加速度検知手段により検知された開口部の加速度と、第２の加速度検知手段により検知された開閉体の加速度とが異なるときに、拘束手段の拘束力を拘束力制御手段で変化させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が低いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を増加させることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が高いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、第１・第２の加速度検知手段が、互いに近接する位置に設けられることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置したことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、拘束手段が、開口部又は開閉体のどちらか一方に設けられた係合ピンと、この係合ピンに設けた複数の周方向突部と、開口部又は開閉体のどちらか他方に設けられ係合ピンが係合する係合凹部と、この係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルと、この巻回形状記憶合金コイルに通電する通電装置とを有し、係合ピンが係合凹部に係合し、通電装置により巻回形状記憶合金コイルが通電され膨張又は収縮することで開閉体を拘束することを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、周方向突部が、係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有することで、開口部（車体）と開閉体（車両用ドア）との加速度の違いを検知して拘束力を調整することができる。例えば、路面状況に応じた開閉体の拘束力の調整や、風の強さに応じた開閉体の拘束力の調整が可能となり、車両の所定の状況下適正な拘束力を与えることができる。この結果、車体剛性の向上と車両の乗り心地の向上の両立を図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が低いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を増加させる。すなわち、開口部よりも開閉体の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、第１の加速度検知手段により検知される開口部の加速度よりも、第２の加速度検知手段により検知される開閉体の加速度が高いときに、拘束力制御手段は、拘束手段の拘束力を減少させる。すなわち、開口部よりも開閉体の加速度が高いときは、開閉体に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部（車体側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、第１・第２の加速度検知手段が、互いに近接する位置に設けられる。例えば、開閉体の周縁上部、開閉体の周縁下部若しくは開閉体の中央部では発生する加速度に差異が生ずる。従って、第１・第２の加速度検知手段を、互いに近接する位置に設けることで、開閉体と車体（開口部）の加速度の違いを、精度よく検知することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置した。開閉体は、ヒンジ部やロック部では強固に車体（開口部）に固定されるため、車体（開口部）との加速度の違いが検知しにくい。そこで、開口部に開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、開口部に開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段を配置することで、互いの加速度の違いの検知性能を向上させることができる。
【００２１】
請求項６に係る発明では、拘束手段に係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルを用いたので、形状記憶合金により素早い拘束力の適正化が可能となる。これにより、応答性のよい車両の開閉体拘束装置を実現することができる。
【００２２】
請求項７に係る発明では、周方向突部が、係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する。係合ピンが巻回形状記憶合金コイルに挿入されるときに、略三角形状に突出する雄ねじ形状が案内機能をなし、係合ピンの巻回形状記憶合金コイルへの挿通若しくは離脱を容易に行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の開閉体拘束装置を採用した車両の側面図であり、図２は本発明に係る車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
車両１０は、車体１１に設けられ乗員が車室１２に乗降可能な開口部１３と、この開口部１３にヒンジ部１５，１５を介して開閉自在に取付けられる開閉体１４と、これらの開口部１３と開閉体１４との間に設けられ、開口部１３に開閉体１４を留め置くロック部１６と、開口部１３の周りに設けられ開閉体１４の閉状態で密着する弾性体１７と、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ、開口部１３に開閉体１４を拘束（保持）する拘束力（保持力）を調整する車両の開閉体拘束装置３０とが設けられる。
【００２４】
一般的に、車両１０では、路面状況や風の強さによっても、車体１１（開口部１３）と開閉体１４との振幅や位相に差異が生ずる。
そこで、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができると考えられる。また、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が高いときは、開閉体１４に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部１３（車体１１側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができると考えられる。
【００２５】
車両の開閉体拘束装置３０は、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ開口部１３に開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、開口部１３に設けられ開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４に設けられ開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３と、車体１１側に設けられ、第１・第２の加速度検知手段３２，３３の情報で開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を調整する拘束力制御手段３４とから構成される。
【００２６】
開閉体１４は、一例として乗員が乗降する車両用ドアであり、弾性体１７は、一例として車両用ドアが密閉され、雨水やほこりの車室１２内の侵入を防ぐとともに、車両用ドアの振動を抑えるウェザストリップである。
【００２７】
第１・第２の加速度検知手段３２，３３は、加速度を検知する加速度センサ（Ｇセンサ）であり、第１・第２の加速度検知手段３２，３３の情報は拘束力制御手段３４に入力される。また、第１・第２の加速度検知手段３２，３３は、互いに近接する位置に設けられるとともに、開口部１３に開閉体１４を開閉自在に取付けるヒンジ部１５，１５と、開口部１３に開閉体１４を固定するロック部１６とから離間した位置に設けられる。
【００２８】
例えば、開閉体１４の周縁上部、開閉体１４の周縁下部若しくは開閉体１４の中央部では発生する加速度に差異が生ずる。従って、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を、互いに近接する位置に設けることで、開閉体１４と車体１１（開口部１３）の加速度の違いを、精度よく検知することができる。
【００２９】
また、開閉体１４は、ヒンジ部１５，１５やロック部１６では強固に車体１１（開口部１３）に固定されるため、車体１１（開口部１３）との加速度の違いが検知しにくい。そこで、開口部１３に開閉体１４を開閉自在に取付けるヒンジ部１５，１５と、開口部１３に開閉体１４を固定するロック部１６とから離間した位置に、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を配置することで、互いの加速度の違いの検知性能を向上させることができる。
【００３０】
拘束手段（アクチュエータ）３１は、開閉体１４に設けられる係合ピン４１と、車体１１側開口部１３近傍に設けられ、係合ピン４１が係合する（収納される）係合凹部４２と、この係合凹部４２内に設けられ、係合ピン４１を拘束する巻回形状記憶合金コイル４３と、この巻回形状記憶合金コイル４３に電力を供給する電源４４と、この電源４４と巻回形状記憶合金コイル４３との間に設けられ、拘束力制御手段３４の指示でＯＮ／ＯＦＦされるスイッチ４５と、電源４４と巻回形状記憶合金コイル４３との間に設けられ、拘束力制御手段３４の指示で巻回形状記憶合金コイル４３に供給する電力を調整する電力調整回路４６とからなる。
【００３１】
係合ピン４１は、係合ピン４１の円筒面４１ａから略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する複数の周方向突部４８が形成され、周方向突部４８は、巻回形状記憶合金コイル４３が係合する係合斜面４９を有する。
【００３２】
通電装置（通電手段）５１は、先に説明した電源４４、スイッチ４５及び電力調整回路４６で構成され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は収縮して縮径され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は膨張されて拡径される。
【００３３】
ところで、巻回形状記憶合金コイル４３は、形状記憶合金で形成されたコイルであり、形状記憶合金とは、所定の形状に成形、熱処理によって形状を記憶させることができる合金のことであり、力を加えて変形しても、一定温度（動作温度）以上に加熱すると元の形状に戻る性質をもつ。なお、巻回形状記憶合金コイル４３は、Ｎｉ−Ｔｉ（ニッケル・チタン）合金とＣｕ−Ｚｎ−Ａｌ（銅・亜鉛・アルミニウム）合金などが用いられる。
【００３４】
車両の開閉体拘束装置３０では、拘束手段３１に係合凹部４２に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイル４３を用いたので、形状記憶合金により素早い拘束力の適正化が可能となる。これにより、応答性のよい車両１０の開閉体拘束装置を実現することができる。
【００３５】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の拘束手段の原理図である。
（ａ）において、係合ピン４１に形成された複数の係合斜面４９に、巻回形状記憶合金コイル４３が巻き付いた状態にあることが示される。
【００３６】
（ｂ）において、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させると、巻回形状記憶合金コイル４３が加熱され、縮径して係合ピン４１を締め付け、白抜き矢印Ａ１の如く係合ピン４１が移動される。この結果、（ａ）に示される係合ピン４１の位置が、寸法Ｓ１だけ白抜き矢印Ａ１方向に寄せられる。
【００３７】
巻回形状記憶合金コイル４３は、電力供給を行うと瞬時に変形する。すなわち、車両の開閉体拘束装置３０では、巻回形状記憶合金コイル４３及び係合ピン４１を用いたので、十分な開閉体１４の保持力と素早い応答性とを実現することができる。
【００３８】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の開始時を示す作用説明図である。
（ａ）において、図１に示される車体１１側の開口部１３から開閉体１４が開放された状態が示される。
（ｂ）において、車体１１側の開口部１３に開閉体１４が矢印ｂ１の如く閉じられる。この状態では、ロック部１６（図１参照）はロック状態にあって弾性体１７を介して車体１１に開閉体１４が所定圧で押圧されている。
【００３９】
周方向突部４８は、係合ピン４１の円筒面４１ａから略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈する。係合ピン４１が巻回形状記憶合金コイル４３に挿入されるときに、略三角形状に突出する雄ねじ形状が案内機能をなし、係合ピン４１の巻回形状記憶合金コイル４３への挿通若しくは離脱を容易に行わせることができる。
【００４０】
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の開閉体拘束装置の終了時を示す作用説明図である。
（ａ）において、通電装置５１のスイッチ４５を閉じ、電力調整回路４６で巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させ、係合ピン４１の係合斜面４９に巻回形状記憶合金コイル４３を密着させる。なお、この状態では、係合ピン４１の係合斜面４９に巻回形状記憶合金コイル４３を密着させるだけなので、係合ピン４１（開閉体１４）の移動はない。
【００４１】
（ｂ）において、通電装置５１の電力調整回路４６で巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力をさらに増加させ、巻回形状記憶合金コイル４３を縮径し、図１に示される車体１１側（開口部１３）に係合ピン４１（開閉体１４）を矢印ｂ２の如く寄せ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を瞬時に強めることができる。
【００４２】
図６は本発明に係る車両の開閉体拘束装置のフロー図である。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す（符号は図１及び図２参照）。
ＳＴ０１：拘束力制御手段３４で、第１の加速度検知手段３２で車体１１側（開口部１３）の加速度を検知したかどうか判断する。ＹＥＳならばＳＴ０２に進み、ＮＯならばＳＴ０１を繰り返す。
【００４３】
ＳＴ０２：拘束力制御手段３４で、第２の加速度検知手段３３で開閉体１４の加速度を検知したかどうか判断する。ＹＥＳならばＳＴ０３に進み、ＮＯならばＳＴ０２を繰り返す。
ＳＴ０３：拘束力制御手段３４で、開口部１３の加速度は開閉体１４の加速度より低いかどうか判断する。ＹＥＳの場合はＳＴ０４に進み、ＮＯの場合はＳＴ０５に進む。
【００４４】
車両の開閉体拘束装置３０では、車体１１側の開口部１３に開閉自在に取付けられる開閉体１４を拘束する拘束手段３１と、この拘束手段３１の拘束力を制御する拘束力制御手段３４と、開口部１３の加速度を検知する第１の加速度検知手段３２と、開閉体１４の加速度を検知する第２の加速度検知手段３３とを有することで、開口部１３（車体１１）と開閉体（車両用ドア）１４との加速度の違いを検知して拘束力を調整することができる。例えば、路面状況に応じた開閉体１４の拘束力の調整や、風の強さに応じた開閉体１４の拘束力の調整が可能となり、車両１０の所定の状況下適正な拘束力を与えることができる。この結果、車体剛性の向上と乗り心地の向上の両立を図ることができる。
【００４５】
ＳＴ０４：拘束力制御手段３４から通電装置５１に開閉体１４の拘束力を増加する指示を出す。具体的には、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を強める。
【００４６】
車両の開閉体拘束装置３０では、第１の加速度検知手段３２により検知される開口部１３の加速度よりも、第２の加速度検知手段３３により検知される開閉体１４の加速度が低いときに、拘束力制御手段３４は、拘束手段３１の拘束力を増加させる。すなわち、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が低いときは、拘束力が低い状態にあり、車体剛性の向上に寄与しない。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を増加させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００４７】
ＳＴ０５：拘束力制御手段３４から通電装置５１に開閉体１４の拘束力を減少する指示を出す。具体的には、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させ、開口部１３に対する開閉体１４の拘束力を弱める。
【００４８】
車両の開閉体拘束装置３０では、第１の加速度検知手段３２により検知される開口部１３の加速度よりも、第２の加速度検知手段３３により検知される開閉体１４の加速度が高いときに、拘束力制御手段３４は、拘束手段３１の拘束力を減少させる。すなわち、開口部１３よりも開閉体１４の加速度が高いときは、開閉体１４に共振が発生しやすく、共振状態の開閉体の振動が開口部１３（車体１１側）へ過度に伝達され、乗り心地に悪影響を及ぼす。従って、拘束力制御手段３４により拘束力を減少させることで、拘束力を適正値に保つことができる。
【００４９】
図７は本発明に係る別実施例の車両の開閉体拘束装置のブロック図である。なお、車両の開閉体拘束装置３０に使用した部品と同一部品は同一符号を用い、詳細な説明は省略する。
車両の開閉体拘束装置７０は、開口部１３と開閉体１４との間に設けられ開口部１３に開閉体１４を拘束する拘束手段７１と、第１の加速度検知手段３２と、第２の加速度検知手段３３と、拘束力制御手段３４とから構成される。
【００５０】
拘束手段７１は、係合ピン４１と、車体１１側開口部１３近傍に設けられ、係合ピン４１が係合する係合凹部８２と、巻回形状記憶合金コイル４３と、係合凹部８２の底８２ａに設けられ、係合ピン４１を押し出すように付勢するリターンばね８３と、電源４４と、
スイッチ４５と、電力調整回路４６とからなる。
【００５１】
車両の開閉体拘束装置７０は、係合凹部８２の底８２ａに設けられ、係合ピン４１を押し出すように付勢するリターンばね８３を備えたので、巻回形状記憶合金コイル４３から係合ピン４１の離脱がさらに容易となる。
【００５２】
尚、本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、開閉体１４は一例として車両用ドアを示したが、これに限るものではなく、開閉体１４はトランクリッド、ボンネット若しくはリヤゲートなどであってもよい。
【００５３】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図２に示すように、開閉体１４に係合ピン４１を取付け、車体１１側に係合凹部４２を形成したが、これに限るものではなく、車体側に係合ピンを取付け、開閉体に係合凹部を形成したものであってもよい。
【００５４】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図２若しくは図５に示すように、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を増加させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は収縮し縮径され、巻回形状記憶合金コイル４３へ供給する電力を減少させたときに、巻回形状記憶合金コイル４３は膨張されて拡径されるようにしたが、これに限るものではなく、逆の特性に構成することも可能である。
【００５５】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、第１・第２の加速度検知手段３２，３３を用いたが、これに限るものではなく、さらに、複数個の加速度検知手段を用いることを妨げるものではない。
【００５６】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、図１に示すように、１個の拘束手段（アクチュエータ）３１を用いたが、これに限るものではなく、複数個の加速度検知手段を用いるものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係る車両の開閉体拘束装置は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る車両の開閉体拘束装置を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の拘束手段の原理図である。
【図４】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の開始時を示す作用説明図である。
【図５】本発明に係る車両の開閉体拘束装置の終了時を示す作用説明図である。
【図６】本発明に係る車両の開閉体拘束装置のフロー図である。
【図７】本発明に係る別実施例の車両の開閉体拘束装置のブロック図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０…車両、１１…車体、１３…開口部、１４…開閉体、１５…ヒンジ部、１６…ロック部、３０，７０…車両の開閉体拘束装置、３１…拘束手段、３２，３３…第１・第２の加速度検知手段、３４…拘束力制御手段、４１…係合ピン、４１ａ…円筒面、４２…係合凹部、４３…巻回形状記憶合金コイル、４８…周方向突部、５１…通電装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、前記開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、前記開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有し、
前記第１の加速度検知手段により検知された前記開口部の加速度と、前記第２の加速度検知手段により検知された前記開閉体の加速度とが異なるときに、
前記拘束手段の拘束力を前記拘束力制御手段で変化させることを特徴とする車両の開閉体拘束装置。
【請求項２】
前記第１の加速度検知手段により検知される前記開口部の加速度よりも、前記第２の加速度検知手段により検知される前記開閉体の加速度が低いときに、
前記拘束力制御手段は、前記拘束手段の拘束力を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項３】
前記第１の加速度検知手段により検知される前記開口部の加速度よりも、前記第２の加速度検知手段により検知される前記開閉体の加速度が高いときに、
前記拘束力制御手段は、前記拘束手段の拘束力を減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項４】
前記第１・第２の加速度検知手段は、互いに近接する位置に設けられることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項５】
前記開口部に前記開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、前記開口部に前記開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、前記第１・第２の加速度検知手段を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項６】
前記拘束手段は、前記開口部又は前記開閉体のどちらか一方に設けられた係合ピンと、この係合ピンに設けた複数の周方向突部と、前記開口部又は前記開閉体のどちらか他方に設けられ前記係合ピンが係合する係合凹部と、この係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルと、この巻回形状記憶合金コイルに通電する通電装置とを有し、
前記係合ピンが前記係合凹部に係合し、前記通電装置により前記巻回形状記憶合金コイルが通電され膨張又は収縮することで前記開閉体を拘束することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項７】
前記周方向突部は、前記係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈することを特徴とする請求項６記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項１】
車体側の開口部に開閉自在に取付けられる開閉体を拘束する拘束手段と、この拘束手段の拘束力を制御する拘束力制御手段と、前記開口部の加速度を検知する第１の加速度検知手段と、前記開閉体の加速度を検知する第２の加速度検知手段とを有し、
前記第１の加速度検知手段により検知された前記開口部の加速度と、前記第２の加速度検知手段により検知された前記開閉体の加速度とが異なるときに、
前記拘束手段の拘束力を前記拘束力制御手段で変化させることを特徴とする車両の開閉体拘束装置。
【請求項２】
前記第１の加速度検知手段により検知される前記開口部の加速度よりも、前記第２の加速度検知手段により検知される前記開閉体の加速度が低いときに、
前記拘束力制御手段は、前記拘束手段の拘束力を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項３】
前記第１の加速度検知手段により検知される前記開口部の加速度よりも、前記第２の加速度検知手段により検知される前記開閉体の加速度が高いときに、
前記拘束力制御手段は、前記拘束手段の拘束力を減少させることを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項４】
前記第１・第２の加速度検知手段は、互いに近接する位置に設けられることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項５】
前記開口部に前記開閉体を開閉自在に取付けるヒンジ部と、前記開口部に前記開閉体を固定するロック部とから離間した位置に、前記第１・第２の加速度検知手段を配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項６】
前記拘束手段は、前記開口部又は前記開閉体のどちらか一方に設けられた係合ピンと、この係合ピンに設けた複数の周方向突部と、前記開口部又は前記開閉体のどちらか他方に設けられ前記係合ピンが係合する係合凹部と、この係合凹部に設けられ通電によって加熱することで膨張又は収縮変形可能な巻回形状記憶合金コイルと、この巻回形状記憶合金コイルに通電する通電装置とを有し、
前記係合ピンが前記係合凹部に係合し、前記通電装置により前記巻回形状記憶合金コイルが通電され膨張又は収縮することで前記開閉体を拘束することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の開閉体拘束装置。
【請求項７】
前記周方向突部は、前記係合ピンの円筒面から略三角形状に突出する雄ねじ形状を呈することを特徴とする請求項６記載の車両の開閉体拘束装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−１９７４８９（Ｐ２００９−１９７４８９Ａ）
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−４０５５０（Ｐ２００８−４０５５０）
【出願日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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