車両用ドアロック装置
【課題】
ホイールギヤ等のトルク伝達部材の作動によりアクティブレバーに掛かる衝撃を緩衝するドアロック装置を提供することを課題とする。
【解決手段】
ホイールギヤ（３１）は、アクティブレバー（３２）を作動させる第一突部（３１ｃ）と、アクティブレバー（３２）に当接する第二突部（３１ｄ）と、アクティブレバー（３２）と第一突部（３１ｃ）との当接による衝撃を緩衝する長穴（３３）とをそれぞれ具備するようにしたことである。
ホイールギヤ等のトルク伝達部材の作動によりアクティブレバーに掛かる衝撃を緩衝するドアロック装置を提供することを課題とする。
【解決手段】
ホイールギヤ（３１）は、アクティブレバー（３２）を作動させる第一突部（３１ｃ）と、アクティブレバー（３２）に当接する第二突部（３１ｄ）と、アクティブレバー（３２）と第一突部（３１ｃ）との当接による衝撃を緩衝する長穴（３３）とをそれぞれ具備するようにしたことである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力されるトルクを伝達するトルク伝達部材を備え、ドアの施解錠状態を構成する車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ドアロック装置としては、後述の特許文献１に記載のものが公知となっている。
【０００３】
従来の車両用ドアロック装置は、図１に示すように回動軸３１０ａにて回動可能にハウジングに支持された円形状のホイールギヤ３１０を備えている。ホイールギヤ３１０は、回動軸３１０ａとは偏心した位置に２つの凸部３１０ｂ，３１０ｃが形成されている。ここで、ホイールギヤ３１０にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１０は回動し、それに伴い凸部３１０ｂ，３１０ｃも回動軸３１０ａの周りを公転する。公転した凸部３１０ｃは、アクティブレバー３２０に設けられた凹部３２０ｃに係合し、凸部３１０ｃが凹部３２０ｃの係合面３２０ｇを押圧することにより、ドアロック装置をロック位置とアンロック位置に位置決めさせるように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−２１８４２５号公報（６頁、図３等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のような車両用ドアロック装置のように構成すると、凸部３１０ｃによりアクティブレバー３２０は回動軸３２０ｅを中心に図示時計回り方向に回動させられる。その後凸部３１０ｃが、凹部３２０ｃとの係合を解除され、凸部３１０ｂがアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄに当接することによりホイールギヤ３１０の回動は終了する。この当接により、アクティブレバー３２０の回動軸３２０ｅには、当接面から回動軸３２０ｅ方向への荷重が掛かるため、従来技術のようなドアロック装置を長期間使用するとアクティブレバー３２０に荷重が掛かる。更に、凸部３１０ｂとアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄとの当接により、当接音が発生してしまう。そのため、例えば、アクティブレバー３２０に掛かる荷重を緩衝しなければならないという問題があった。
【０００５】
本発明は、ホイールギヤ等のトルク伝達部材の作動によりアクティブレバーに掛かる衝撃を緩衝するドアロック装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明にて講じた第１の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有することである。
【０００７】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第２の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材と、を備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持され、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記アクティブレバーは前記第一回動軸に対して相対的に移動させる緩衝手段を有することである。
【０００８】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第３の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記緩衝手段は、長穴部を有していることである。
【０００９】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第４の技術的手段は、第３の技術的手段に加えて、前記長穴部は、一方向に向かって拡径していることである。
【００１０】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第５の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されていることである。
【００１１】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第６の技術的手段は、第５の技術的手段に加えて、前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられていることである。
【００１２】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第７の技術的手段は、第２乃至６の技術的手段に加えて、前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部とを有することである。
【００１３】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第８の技術的手段は、第７の技術的手段に加えて、前記凹部は、前記当接面の一部に配設されていることである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、アクティブレバーとトルク伝達部材に設けたストッパ部との当接による衝撃を緩衝する緩衝手段を備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。
【００１５】
さらに、トルク伝達部材のストッパ部とアクティブレバーの当接により、アクティブレバーは第一回動軸に対して相対的に移動させられるような緩衝手段をアクティブレバーに備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。
【００１６】
望ましくは、緩衝手段を長穴部で構成すれば、アクティブレバーとストッパ部の当接の衝撃により、第一軸部に掛かる荷重を緩衝させることができる。従って、更に耐久性を向上させつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両ドアロック装置を提供することができる。
【００１７】
望ましくは、アクティブレバーを第一位置もしくは第二位置のいずれかに位置するように付勢させつつ、アクティブレバーとストッパ部との当接の衝撃によりアクティブレバーに掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、更に好適にアクティブレバーが受ける衝撃を緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を基に本発明の実施の形態を説明する。図２は、本実施例のドアロック装置１の斜視図を示す。図２に示すように、本実施例のドアロック装置１は、図９に示す車両１００に設けられたドア１１０の閉鎖状態を保持するドアロック機構１０を備えている。ドアロック機構１０は、図２，３に示すラッチ機構１０ａとロック機構１０ｂとから構成されている。そして、それらを図２の右側からカバー１０ｃが図３の左側からハウジング１０ｄにて覆う構成となっている。
【００１９】
まず、図３を基に、ラッチ機構１０ａの部分を説明する。なお、ラッチ機構１０ａは、従来のラッチ機構１０ａと同等の構成であるため詳細には説明しないが、ラッチ機構１０ａは、ラッチ１１及びポール１２を備えている。ラッチ１１は、ラッチ軸１４に対して回動可能に支持されている。ラッチ１１は、スプリング（不図示）により時計回り方向へ付勢されている。ラッチ１１は、係合溝１１ａを備えており、係合溝１１ａは、車両ボデー（不図示）に取り付けられたストライカ１３を、その内部に係合保持することができる。一方、ポール１２はポール軸１５に対して回動可能に支持されている。また、ポール１２は、当接部１２ａを有しており、当接部１２ａはラッチ１１の回動に伴いラッチ１１の被当接部１１ｂと当接し、ラッチ１１の図３における時計回り方向への回動を規制する。
【００２０】
ここで、ラッチ機構１０ａの作動を簡単に説明する。図３は、ドア１１０が車両ボデーに対して閉鎖状態にて保持されたラッチ状態である。ラッチ状態からポール１２がポール軸１５を中心として時計回り方向へ所定角度分回動した場合には、ポール１２の当接部１２ａが、ラッチ１１の被当接部１１ｂから外れる。その結果、ラッチ１１が、スプリングの付勢力によって図３において時計回り方向に回動し、係合溝１１ａが、ベース１６に形成された切欠部１６ａと沿う状態となる。この状態では、ラッチ１１の係合溝１１ａ内部に係合保持されたストライカ１３が係合溝１１ａから図３において左方向に離脱することができ、ドア１１０が車両ボデーに対して開作動可能なアンロック状態となる。
【００２１】
続いて図３を基にして、ロック機構１０ｂの部分の説明をする。ここで、図４は、ドアロック装置１を図３の左側から見た図である。
【００２２】
ロック機構１０ｂについても従来のロック機構と同等の構成であるため詳細には説明しないが、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドア１１０を開作動可能にするためのオープン系操作部材と、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドアを開作動不能にするロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、図９に示すドア１１０の車両１００外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル９０や車両１００室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドル（不図示）の操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドア１１０を車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル９０やインサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２３】
ロック機構１０ｂのロック系部材は、図４に示すようにモータ３０（駆動源）、ホイールギヤ３１（トルク伝達部材）、アクティブレバー３２等から構成されている。
【００２４】
モータ３０は、ハウジング１０ｄ内に固定されており、外部からのコネクタ（不図示）等を介して通電されることにより駆動して出力軸３０ａに配設されるウォームギヤ３０ｂを出力軸３０ａ回りに回動させる。
【００２５】
ホイールギヤ３１は、円形状であり、回動軸３１ａ（第二回動軸）にて回動可能にハウジング１０ｄに支持されている。ホイールギヤ３１は、その外周に、ウォームギヤ３０ｂに噛合うギヤ歯３１ｂ（歯車機構）が形成されており、モータ３０からトルクが入力されることにより、図４において時計回り方向と反時計回り方向の両方向に回動可能となっている。更に、ホイールギヤ３１上には、回動軸３１ａと同心軸円となるような位置に、第一突部３１ｃ（ストッパ部）、第二突部３１ｄ（作動部）が、図４の奥行側から手前側へ突出する様に一体形成されている。つまり、第一突部３１ｃ及び第二突部３１ｄは、ホイールギヤ３１が回動した場合に、回動軸３１ａの周りを公転するものとなっている。
【００２６】
次に、アクティブレバー３２について図４を基に説明する。アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄに形成されたピン１０ｄａ（第一回動軸）に回動可能に配置されている。また、アクティブレバー３２は、外方に向かって拡開する長穴３３が設けられ、ピン１０ｄａは、長穴３３に挿通されている。
【００２７】
ピン１０ｄａは、図９に示すアウターパネル１２０に略直交する方向に配置されている。アクティブレバー３２は、ピン１０ｄａに対して斜め左下方に延設される第一アーム３２ａと、ピン１０ｄａに対して斜め右下方に延設される第二アーム３２ｂと、ピン１０ｄａに対して第一および第二アーム３２ａ，３２ｂとほぼ反対方向に延設される第三アーム３２ｃを有している。
【００２８】
第一アーム３２ａの先端部に形成された連結穴３２ａａには、ドア１１０の内側に設けたロックノブ（不図示）が図５に示すケーブル４０を介して連結される。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー３２は反時計回りに回動され、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー３２は時計回りに回動される。
【００２９】
第二アーム３２ｂの先端部には、当接部３２ｂａが形成されている。当接部３２ｂａは、車両１００のアウターパネル１２０に設けられたキーシリンダ８０の操作によって回動するキーレバー５０に設けた一対の当接壁５０ａ,５０ｂに挿入され、当接壁５０ａ，５０ｂに離脱可能に当接する。キーシリンダ８０がロック操作された場合、キーレバー５０が時計回りに回動されてアクティブレバー３２は反時計回りに回動され、逆に、キーシリンダ８０がロック解除操作された場合、キーレバー５０が反時計回りに回動されてアクティブレバー３２は時計回りに回動される。
【００３０】
第三アーム３２ｃの一側には、第三アーム３２ｃの略半径方向に延在する長穴３２ｃａが形成されている。長穴部３２ｃｅには、後述するオープンリンク３４の係合ピン３４ａが摺動可能に係合されている。また、第三アーム３２ｃには、フランジ部３２ｃａ，３２ｃｂが設けられ、フランジ部３２ｃａは、ハウジング１０ｄに形成された停止部３５に当接してアクティブレバー３２の時計回りの回動を規制し、フランジ部３２ｃｂは、停止部３５に当接してアクティブレバー３２の反時計回りの回動を規制する。なお、停止部３５は、ゴム等の弾性を有した部材で形成されているため、停止部３５とフランジ部３２ｃａ，３２ｃｂとの当接による当接音を抑えられるように構成されている。
【００３１】
アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄとアクティブレバー３２との間に配設されたトーションスプリング２５によって、時計回りあるいは反時計回りに付勢されている。アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置にある場合には、アクティブレバー３２はトーションスプリング２５により時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃａが停止部３５に当接する位置に位置決め保持されている。アクティブレバー３２がロック位置にある場合には、トーションスプリング２５により反時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃｂが停止部３５に当接するロック位置に位置決め保持されている。同時にトーションスプリング２５は、アクティブレバー３２を長穴３３に挿通されたピン１０ｄａに対して相対的に上方へ移動されるように付勢している。
【００３２】
図４に示すように、オープンリンク３４は、オープンレバー３５とアクティブレバー３２とで２点支持されている。オープンリンク３４の下端には、係合穴３５ａが形成され、係合穴３５ａにオープンレバー３５の係合突起３５ｂが係合している。オープンリンク３４の上端には、係合ピン３４ａが形成され、係合ピン３４ａはアクティブレバー３２の長穴部３２ｃｅに摺動可能に係合している。オープンリンク３４は、アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置に位置している場合には、起立状態に保持され、アクティブレバー３２が反時計回りに回動されてロック位置に位置されると、係合ピン３４ａと長穴部３２ｃｅとの係合によってオープンリンク３４は、傾倒状態に保持される。
【００３３】
オープンリンク３４の上端には、当接部３４ｂが形成されている。当接部３４ｂは、オープンリンク３４が起立状態にあるとき、オープンリンク３４の上方への移動により、リフトレバー５１の当接部５１ａに当接して当接部５１ａを押し上げ、リフトレバー５１を回動させる。当接部５１ａは、オープンリンク３４が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー５１の当接部５１ａに当接しないようになっている。
【００３４】
リフトレバー５１は、ポール１２の回動軸であるポール軸１５と同軸上に配置されている。このため、当接部１２ａがラッチ１１に係合していれば係脱されて、ストライカ１３とラッチ１１が掛止する掛止状態が解除可能となる。
【００３５】
アクティブレバー３２の第三アーム３２ｃは扇状に形成されており、外周はピン１０ｄａを中心とする円弧状に形成されている。第三アーム３２ｃの外周には、凹部３２ｄが形成され、この凹部３２ｄに、モータ３０によって正逆転されるホイールギヤ３１の第二突部３１ｄが係合される。ホイールギヤ３１上には、第一および第二突部３１ｃ，３１ｄが突設され、第一，第二突部３１ｃ，３１ｄは、ホイールギヤ３１の回動中心を通る同一直線上に回動中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。第一突部３１ｃは第三アーム３２ｃの当接部３２ｃｂに当接し、第二突部３２ｄはアクティブレバー３２の凹部３２ｄに臨んでいる。
【００３６】
ここで、図５から図８を基にして、ホイールギヤ３１の回動に基づくアクティブレバー３２の作動について説明する。なお、図５〜８は、図４において奥行側からアクティブレバー３２及びホイールギヤ３１等を見た図である。
【００３７】
図５は、アンロック状態でのアクティブレバー３２を示している。この状態からモータ３０が一方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は反時計回り方向へ回動する。そして、図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ１が、凹部３２ｄの係合面３２ｇに当接する。
【００３８】
図６に示す状態から、更にホイールギヤ３１が図６において反時計回り方向へ回動すると、当接部３１ｄ１が係合面３２ｇを押圧する。これによりアクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に半時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図７に示すように第二突部３１ｄは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はロック状態となる。
【００３９】
図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が半時計回り方向に回動すると、図８に示すように第一突部３２ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接する。ここで、第二突部３２ｄがアクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接すると、アクティブレバー３２は、図８に示すように第一突部３２ｃと当接面３２ｃｂとの当接部位３２ｃｃからその回動軸であるピン１０ｄａへの方向である矢印Ａへの衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ａの方向へ移動する（実線で示される部分）。続いて、矢印Ａ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｂ方向へ移動し、第一突部３２ｃに当接して停止する（点線で示される部分）。
【００４０】
続いて、アクティブレバー３２をロック状態からアンロック状態へ移行させる作動について説明する。
【００４１】
図８に示すロック状態からモータ３０が他方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は時計回り方向へ回動する。
【００４２】
そして、ホイールギヤ３１の回動により第一突起３１ｃは、図７に示す当接面３２ｃｂを離れる状態を経て図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ２が、凹部３２ｄの係合面３２ｈに当接し、係合面３２ｈを押圧する。
【００４３】
図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が時計回り方向へ回動して、当接部３１ｅが係合面３２ｈを押圧し続けると、アクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図５に示すように第一突部３１ｃは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はアンロック状態となる。更にホイールギヤ３１を時計回り方向に回動させると第一突部３１ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｄに当接する。ここで、第二突部３１ｄがアクティブレバー３２の当接面３１ｃｄに当接すると、アクティブレバー３２は、第二突部３２ｄと当接面３１ｃｄとの当接部位３１ｃｅからその回動軸であるピン１０ｄａへ矢印Ｃ方向への衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ｃの方向へ移動する。続いて、矢印Ｃ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｄ方向へ移動し、第二突部３２ｄに当接して停止する。
【００４４】
以上説明した様に、本発明に係る実施例の態様によれば、ホイールギヤ３２の第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との当接により、アクティブレバー３２はピン１０ｄａに対して相対的に移動させられるような長穴３３をアクティブレバーに備えたので、耐久性の高い車両用ドアロック装置１を提供することができる。
【００４５】
望ましくは、アクティブレバー３２をロック状態もしくはアンロック状態のいずれかに位置するように付勢させつつ、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２の当接の衝撃によりアクティブレバー３２に掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、アクティブレバー３２が受ける衝撃を好適に緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置１を提供することができる。
【００４６】
なお、本実施の形態では、アクティブレバー３２に長穴３３を形成し、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との衝撃を緩衝する例を説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、ハウジング１０ｄに長穴３３に相当する穴部を形成し、アクティブレバー３２の回動軸であるピン１０ｄａを穴部に挿通し、第二突部３１ｄとアクティブレバー３２とが当接した時に、アクティブレバー３２及びピン１０ｄａがハウジング１０ｄに対して相対的に衝撃方向へ移動するような構成しても良い。
【００４７】
また、実施例のドアロック装置１には、外方に向かって拡開している扇形状の長穴３３を設けたことを説明したが、本発明はこれに限らず例えば、アクティブレバー３２が第一突部３１ｃから受ける荷重を受ける当接面３２ｃｂからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分と当接面３２ｃｄからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分の分力方向に長穴部を形成する等しても良い。または、両成分方向に長穴部を形成し、２つの長穴部が交わる部位にピン１０ｄａが常に付勢させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の車両用ドアロック装置に係る従来技術を示す。
【図２】本発明に係る車両用ドアロック装置の斜視図を示す。
【図３】図２を右側から見た正面図を示す。
【図４】本発明に係る車両用ドアロック装置の主要部の正面図を示す。
【図５】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。
【図６】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態→ロック状態移行途中）。
【図７】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。
【図８】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（ホイールギヤオーバーストローク）。
【図９】本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両の側面図を示す。
【符号の説明】
【００４９】
１ ドアロック装置
１０ ドアロック機構
１０ｄａ ピン（第一回動軸）
３０ モータ（駆動源）
３０ａ 回動軸（第二回動軸）
３１ ホイールギヤ（トルク伝達部材）
３１ｂ ギヤ歯（歯車機構）
３１ｃ 第一突部（ストッパ部）
３１ｄ 第二突部（作動部）
３２ アクティブレバー
３２ｄ 凹部
３２ｃｂ，３２ｃｄ 当接面
３３ 長穴（長穴部）
１００ 車両
１１０ ドア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力されるトルクを伝達するトルク伝達部材を備え、ドアの施解錠状態を構成する車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ドアロック装置としては、後述の特許文献１に記載のものが公知となっている。
【０００３】
従来の車両用ドアロック装置は、図１に示すように回動軸３１０ａにて回動可能にハウジングに支持された円形状のホイールギヤ３１０を備えている。ホイールギヤ３１０は、回動軸３１０ａとは偏心した位置に２つの凸部３１０ｂ，３１０ｃが形成されている。ここで、ホイールギヤ３１０にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１０は回動し、それに伴い凸部３１０ｂ，３１０ｃも回動軸３１０ａの周りを公転する。公転した凸部３１０ｃは、アクティブレバー３２０に設けられた凹部３２０ｃに係合し、凸部３１０ｃが凹部３２０ｃの係合面３２０ｇを押圧することにより、ドアロック装置をロック位置とアンロック位置に位置決めさせるように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−２１８４２５号公報（６頁、図３等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術のような車両用ドアロック装置のように構成すると、凸部３１０ｃによりアクティブレバー３２０は回動軸３２０ｅを中心に図示時計回り方向に回動させられる。その後凸部３１０ｃが、凹部３２０ｃとの係合を解除され、凸部３１０ｂがアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄに当接することによりホイールギヤ３１０の回動は終了する。この当接により、アクティブレバー３２０の回動軸３２０ｅには、当接面から回動軸３２０ｅ方向への荷重が掛かるため、従来技術のようなドアロック装置を長期間使用するとアクティブレバー３２０に荷重が掛かる。更に、凸部３１０ｂとアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄとの当接により、当接音が発生してしまう。そのため、例えば、アクティブレバー３２０に掛かる荷重を緩衝しなければならないという問題があった。
【０００５】
本発明は、ホイールギヤ等のトルク伝達部材の作動によりアクティブレバーに掛かる衝撃を緩衝するドアロック装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明にて講じた第１の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有することである。
【０００７】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第２の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材と、を備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持され、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記アクティブレバーは前記第一回動軸に対して相対的に移動させる緩衝手段を有することである。
【０００８】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第３の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記緩衝手段は、長穴部を有していることである。
【０００９】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第４の技術的手段は、第３の技術的手段に加えて、前記長穴部は、一方向に向かって拡径していることである。
【００１０】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第５の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されていることである。
【００１１】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第６の技術的手段は、第５の技術的手段に加えて、前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられていることである。
【００１２】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第７の技術的手段は、第２乃至６の技術的手段に加えて、前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部とを有することである。
【００１３】
また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第８の技術的手段は、第７の技術的手段に加えて、前記凹部は、前記当接面の一部に配設されていることである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、アクティブレバーとトルク伝達部材に設けたストッパ部との当接による衝撃を緩衝する緩衝手段を備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。
【００１５】
さらに、トルク伝達部材のストッパ部とアクティブレバーの当接により、アクティブレバーは第一回動軸に対して相対的に移動させられるような緩衝手段をアクティブレバーに備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。
【００１６】
望ましくは、緩衝手段を長穴部で構成すれば、アクティブレバーとストッパ部の当接の衝撃により、第一軸部に掛かる荷重を緩衝させることができる。従って、更に耐久性を向上させつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両ドアロック装置を提供することができる。
【００１７】
望ましくは、アクティブレバーを第一位置もしくは第二位置のいずれかに位置するように付勢させつつ、アクティブレバーとストッパ部との当接の衝撃によりアクティブレバーに掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、更に好適にアクティブレバーが受ける衝撃を緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を基に本発明の実施の形態を説明する。図２は、本実施例のドアロック装置１の斜視図を示す。図２に示すように、本実施例のドアロック装置１は、図９に示す車両１００に設けられたドア１１０の閉鎖状態を保持するドアロック機構１０を備えている。ドアロック機構１０は、図２，３に示すラッチ機構１０ａとロック機構１０ｂとから構成されている。そして、それらを図２の右側からカバー１０ｃが図３の左側からハウジング１０ｄにて覆う構成となっている。
【００１９】
まず、図３を基に、ラッチ機構１０ａの部分を説明する。なお、ラッチ機構１０ａは、従来のラッチ機構１０ａと同等の構成であるため詳細には説明しないが、ラッチ機構１０ａは、ラッチ１１及びポール１２を備えている。ラッチ１１は、ラッチ軸１４に対して回動可能に支持されている。ラッチ１１は、スプリング（不図示）により時計回り方向へ付勢されている。ラッチ１１は、係合溝１１ａを備えており、係合溝１１ａは、車両ボデー（不図示）に取り付けられたストライカ１３を、その内部に係合保持することができる。一方、ポール１２はポール軸１５に対して回動可能に支持されている。また、ポール１２は、当接部１２ａを有しており、当接部１２ａはラッチ１１の回動に伴いラッチ１１の被当接部１１ｂと当接し、ラッチ１１の図３における時計回り方向への回動を規制する。
【００２０】
ここで、ラッチ機構１０ａの作動を簡単に説明する。図３は、ドア１１０が車両ボデーに対して閉鎖状態にて保持されたラッチ状態である。ラッチ状態からポール１２がポール軸１５を中心として時計回り方向へ所定角度分回動した場合には、ポール１２の当接部１２ａが、ラッチ１１の被当接部１１ｂから外れる。その結果、ラッチ１１が、スプリングの付勢力によって図３において時計回り方向に回動し、係合溝１１ａが、ベース１６に形成された切欠部１６ａと沿う状態となる。この状態では、ラッチ１１の係合溝１１ａ内部に係合保持されたストライカ１３が係合溝１１ａから図３において左方向に離脱することができ、ドア１１０が車両ボデーに対して開作動可能なアンロック状態となる。
【００２１】
続いて図３を基にして、ロック機構１０ｂの部分の説明をする。ここで、図４は、ドアロック装置１を図３の左側から見た図である。
【００２２】
ロック機構１０ｂについても従来のロック機構と同等の構成であるため詳細には説明しないが、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドア１１０を開作動可能にするためのオープン系操作部材と、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドアを開作動不能にするロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、図９に示すドア１１０の車両１００外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル９０や車両１００室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドル（不図示）の操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドア１１０を車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル９０やインサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。
【００２３】
ロック機構１０ｂのロック系部材は、図４に示すようにモータ３０（駆動源）、ホイールギヤ３１（トルク伝達部材）、アクティブレバー３２等から構成されている。
【００２４】
モータ３０は、ハウジング１０ｄ内に固定されており、外部からのコネクタ（不図示）等を介して通電されることにより駆動して出力軸３０ａに配設されるウォームギヤ３０ｂを出力軸３０ａ回りに回動させる。
【００２５】
ホイールギヤ３１は、円形状であり、回動軸３１ａ（第二回動軸）にて回動可能にハウジング１０ｄに支持されている。ホイールギヤ３１は、その外周に、ウォームギヤ３０ｂに噛合うギヤ歯３１ｂ（歯車機構）が形成されており、モータ３０からトルクが入力されることにより、図４において時計回り方向と反時計回り方向の両方向に回動可能となっている。更に、ホイールギヤ３１上には、回動軸３１ａと同心軸円となるような位置に、第一突部３１ｃ（ストッパ部）、第二突部３１ｄ（作動部）が、図４の奥行側から手前側へ突出する様に一体形成されている。つまり、第一突部３１ｃ及び第二突部３１ｄは、ホイールギヤ３１が回動した場合に、回動軸３１ａの周りを公転するものとなっている。
【００２６】
次に、アクティブレバー３２について図４を基に説明する。アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄに形成されたピン１０ｄａ（第一回動軸）に回動可能に配置されている。また、アクティブレバー３２は、外方に向かって拡開する長穴３３が設けられ、ピン１０ｄａは、長穴３３に挿通されている。
【００２７】
ピン１０ｄａは、図９に示すアウターパネル１２０に略直交する方向に配置されている。アクティブレバー３２は、ピン１０ｄａに対して斜め左下方に延設される第一アーム３２ａと、ピン１０ｄａに対して斜め右下方に延設される第二アーム３２ｂと、ピン１０ｄａに対して第一および第二アーム３２ａ，３２ｂとほぼ反対方向に延設される第三アーム３２ｃを有している。
【００２８】
第一アーム３２ａの先端部に形成された連結穴３２ａａには、ドア１１０の内側に設けたロックノブ（不図示）が図５に示すケーブル４０を介して連結される。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー３２は反時計回りに回動され、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー３２は時計回りに回動される。
【００２９】
第二アーム３２ｂの先端部には、当接部３２ｂａが形成されている。当接部３２ｂａは、車両１００のアウターパネル１２０に設けられたキーシリンダ８０の操作によって回動するキーレバー５０に設けた一対の当接壁５０ａ,５０ｂに挿入され、当接壁５０ａ，５０ｂに離脱可能に当接する。キーシリンダ８０がロック操作された場合、キーレバー５０が時計回りに回動されてアクティブレバー３２は反時計回りに回動され、逆に、キーシリンダ８０がロック解除操作された場合、キーレバー５０が反時計回りに回動されてアクティブレバー３２は時計回りに回動される。
【００３０】
第三アーム３２ｃの一側には、第三アーム３２ｃの略半径方向に延在する長穴３２ｃａが形成されている。長穴部３２ｃｅには、後述するオープンリンク３４の係合ピン３４ａが摺動可能に係合されている。また、第三アーム３２ｃには、フランジ部３２ｃａ，３２ｃｂが設けられ、フランジ部３２ｃａは、ハウジング１０ｄに形成された停止部３５に当接してアクティブレバー３２の時計回りの回動を規制し、フランジ部３２ｃｂは、停止部３５に当接してアクティブレバー３２の反時計回りの回動を規制する。なお、停止部３５は、ゴム等の弾性を有した部材で形成されているため、停止部３５とフランジ部３２ｃａ，３２ｃｂとの当接による当接音を抑えられるように構成されている。
【００３１】
アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄとアクティブレバー３２との間に配設されたトーションスプリング２５によって、時計回りあるいは反時計回りに付勢されている。アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置にある場合には、アクティブレバー３２はトーションスプリング２５により時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃａが停止部３５に当接する位置に位置決め保持されている。アクティブレバー３２がロック位置にある場合には、トーションスプリング２５により反時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃｂが停止部３５に当接するロック位置に位置決め保持されている。同時にトーションスプリング２５は、アクティブレバー３２を長穴３３に挿通されたピン１０ｄａに対して相対的に上方へ移動されるように付勢している。
【００３２】
図４に示すように、オープンリンク３４は、オープンレバー３５とアクティブレバー３２とで２点支持されている。オープンリンク３４の下端には、係合穴３５ａが形成され、係合穴３５ａにオープンレバー３５の係合突起３５ｂが係合している。オープンリンク３４の上端には、係合ピン３４ａが形成され、係合ピン３４ａはアクティブレバー３２の長穴部３２ｃｅに摺動可能に係合している。オープンリンク３４は、アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置に位置している場合には、起立状態に保持され、アクティブレバー３２が反時計回りに回動されてロック位置に位置されると、係合ピン３４ａと長穴部３２ｃｅとの係合によってオープンリンク３４は、傾倒状態に保持される。
【００３３】
オープンリンク３４の上端には、当接部３４ｂが形成されている。当接部３４ｂは、オープンリンク３４が起立状態にあるとき、オープンリンク３４の上方への移動により、リフトレバー５１の当接部５１ａに当接して当接部５１ａを押し上げ、リフトレバー５１を回動させる。当接部５１ａは、オープンリンク３４が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー５１の当接部５１ａに当接しないようになっている。
【００３４】
リフトレバー５１は、ポール１２の回動軸であるポール軸１５と同軸上に配置されている。このため、当接部１２ａがラッチ１１に係合していれば係脱されて、ストライカ１３とラッチ１１が掛止する掛止状態が解除可能となる。
【００３５】
アクティブレバー３２の第三アーム３２ｃは扇状に形成されており、外周はピン１０ｄａを中心とする円弧状に形成されている。第三アーム３２ｃの外周には、凹部３２ｄが形成され、この凹部３２ｄに、モータ３０によって正逆転されるホイールギヤ３１の第二突部３１ｄが係合される。ホイールギヤ３１上には、第一および第二突部３１ｃ，３１ｄが突設され、第一，第二突部３１ｃ，３１ｄは、ホイールギヤ３１の回動中心を通る同一直線上に回動中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。第一突部３１ｃは第三アーム３２ｃの当接部３２ｃｂに当接し、第二突部３２ｄはアクティブレバー３２の凹部３２ｄに臨んでいる。
【００３６】
ここで、図５から図８を基にして、ホイールギヤ３１の回動に基づくアクティブレバー３２の作動について説明する。なお、図５〜８は、図４において奥行側からアクティブレバー３２及びホイールギヤ３１等を見た図である。
【００３７】
図５は、アンロック状態でのアクティブレバー３２を示している。この状態からモータ３０が一方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は反時計回り方向へ回動する。そして、図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ１が、凹部３２ｄの係合面３２ｇに当接する。
【００３８】
図６に示す状態から、更にホイールギヤ３１が図６において反時計回り方向へ回動すると、当接部３１ｄ１が係合面３２ｇを押圧する。これによりアクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に半時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図７に示すように第二突部３１ｄは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はロック状態となる。
【００３９】
図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が半時計回り方向に回動すると、図８に示すように第一突部３２ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接する。ここで、第二突部３２ｄがアクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接すると、アクティブレバー３２は、図８に示すように第一突部３２ｃと当接面３２ｃｂとの当接部位３２ｃｃからその回動軸であるピン１０ｄａへの方向である矢印Ａへの衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ａの方向へ移動する（実線で示される部分）。続いて、矢印Ａ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｂ方向へ移動し、第一突部３２ｃに当接して停止する（点線で示される部分）。
【００４０】
続いて、アクティブレバー３２をロック状態からアンロック状態へ移行させる作動について説明する。
【００４１】
図８に示すロック状態からモータ３０が他方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は時計回り方向へ回動する。
【００４２】
そして、ホイールギヤ３１の回動により第一突起３１ｃは、図７に示す当接面３２ｃｂを離れる状態を経て図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ２が、凹部３２ｄの係合面３２ｈに当接し、係合面３２ｈを押圧する。
【００４３】
図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が時計回り方向へ回動して、当接部３１ｅが係合面３２ｈを押圧し続けると、アクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図５に示すように第一突部３１ｃは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はアンロック状態となる。更にホイールギヤ３１を時計回り方向に回動させると第一突部３１ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｄに当接する。ここで、第二突部３１ｄがアクティブレバー３２の当接面３１ｃｄに当接すると、アクティブレバー３２は、第二突部３２ｄと当接面３１ｃｄとの当接部位３１ｃｅからその回動軸であるピン１０ｄａへ矢印Ｃ方向への衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ｃの方向へ移動する。続いて、矢印Ｃ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｄ方向へ移動し、第二突部３２ｄに当接して停止する。
【００４４】
以上説明した様に、本発明に係る実施例の態様によれば、ホイールギヤ３２の第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との当接により、アクティブレバー３２はピン１０ｄａに対して相対的に移動させられるような長穴３３をアクティブレバーに備えたので、耐久性の高い車両用ドアロック装置１を提供することができる。
【００４５】
望ましくは、アクティブレバー３２をロック状態もしくはアンロック状態のいずれかに位置するように付勢させつつ、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２の当接の衝撃によりアクティブレバー３２に掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、アクティブレバー３２が受ける衝撃を好適に緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置１を提供することができる。
【００４６】
なお、本実施の形態では、アクティブレバー３２に長穴３３を形成し、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との衝撃を緩衝する例を説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、ハウジング１０ｄに長穴３３に相当する穴部を形成し、アクティブレバー３２の回動軸であるピン１０ｄａを穴部に挿通し、第二突部３１ｄとアクティブレバー３２とが当接した時に、アクティブレバー３２及びピン１０ｄａがハウジング１０ｄに対して相対的に衝撃方向へ移動するような構成しても良い。
【００４７】
また、実施例のドアロック装置１には、外方に向かって拡開している扇形状の長穴３３を設けたことを説明したが、本発明はこれに限らず例えば、アクティブレバー３２が第一突部３１ｃから受ける荷重を受ける当接面３２ｃｂからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分と当接面３２ｃｄからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分の分力方向に長穴部を形成する等しても良い。または、両成分方向に長穴部を形成し、２つの長穴部が交わる部位にピン１０ｄａが常に付勢させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の車両用ドアロック装置に係る従来技術を示す。
【図２】本発明に係る車両用ドアロック装置の斜視図を示す。
【図３】図２を右側から見た正面図を示す。
【図４】本発明に係る車両用ドアロック装置の主要部の正面図を示す。
【図５】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。
【図６】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態→ロック状態移行途中）。
【図７】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。
【図８】本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（ホイールギヤオーバーストローク）。
【図９】本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両の側面図を示す。
【符号の説明】
【００４９】
１ ドアロック装置
１０ ドアロック機構
１０ｄａ ピン（第一回動軸）
３０ モータ（駆動源）
３０ａ 回動軸（第二回動軸）
３１ ホイールギヤ（トルク伝達部材）
３１ｂ ギヤ歯（歯車機構）
３１ｃ 第一突部（ストッパ部）
３１ｄ 第二突部（作動部）
３２ アクティブレバー
３２ｄ 凹部
３２ｃｂ，３２ｃｄ 当接面
３３ 長穴（長穴部）
１００ 車両
１１０ ドア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有する車両用ドアロック装置。
【請求項２】
車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持されており、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記第一回動軸に対して相対的に移動する緩衝手段が備えられた車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記緩衝手段は、長穴部を有する請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記長穴部は、一方向に向かって拡径している請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されるような弾性手段を備えた請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられている請求項５に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部と、を有する請求項２乃至６に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項８】
前記凹部は、前記当接面の一部に配設されている請求項７に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項１】
車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有する車両用ドアロック装置。
【請求項２】
車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持されており、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記第一回動軸に対して相対的に移動する緩衝手段が備えられた車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記緩衝手段は、長穴部を有する請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記長穴部は、一方向に向かって拡径している請求項３に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されるような弾性手段を備えた請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられている請求項５に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部と、を有する請求項２乃至６に記載の車両用ドアロック装置。
【請求項８】
前記凹部は、前記当接面の一部に配設されている請求項７に記載の車両用ドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００８−２４８５９１（Ｐ２００８−２４８５９１Ａ）
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−９２０１６（Ｐ２００７−９２０１６）
【出願日】平成１９年３月３０日（２００７．３．３０）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月１６日（２００８．１０．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月３０日（２００７．３．３０）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【Ｆターム（参考）】
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