配管継ぎ手構造、および車両用冷凍サイクル装置
【課題】 冷媒配管の振動強度の耐久性を向上する。
【解決手段】 エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３１に振動が伝わると、冷媒配管３２は、第１の状態から第２の状態までの範囲内で軸線方向に振動してその振動を吸収する。第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつフランジ部３２が停止部５０に当接している。第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【解決手段】 エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３１に振動が伝わると、冷媒配管３２は、第１の状態から第２の状態までの範囲内で軸線方向に振動してその振動を吸収する。第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつフランジ部３２が停止部５０に当接している。第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、配管継ぎ手構造、および車両用冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両空調装置用の冷凍サイクル装置において、コンデンサがエンジンルームの車両前側に配置され、膨張弁がエンジンルームの車両後側に配置され、コンデンサと膨張弁との間には、冷媒配管としてのアルミニウム製のリキッドチューブ（以下、Ｌチューブという）が接続されている。
【０００３】
ここで、コンデンサ単体が車体側に相対移動不能にボルトによりに締結されている。このため、走行用エンジン等からの振動がコンデンサに伝わっても、コンデンサの振動は小さい。したがって、Ｌチューブが受ける振動は小さいものとなるため、Ｌチューブが十分な強度を保つことができる。
【０００４】
また、冷凍サイクル装置の冷媒配管を接続するために好適な配管継ぎ手構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３１６７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、近年、コンデンサ、ラジエータ及び電動ファンを１つのユニットに一体化したエンジンクーリングモジュール（ＥＣＭ）が主流になりつつある。
【０００６】
このエンジンクーリングモジュールは、走行時の車両の振動（主に走行用エンジンの振動）を減衰させるダイナミックダンパの役割を担っている。
【０００７】
このため、エンジンクーリングモジュール自体が大きく振動するため、Ｌチューブに大きな振動が発生する。その結果、Ｌチューブに発生する歪量が急増し、Ｌチューブの振動強度耐久性の低下が課題となっている。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みて、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上する車両用冷凍サイクル装置を提供することを第１の目的とし、配管の振動強度の耐久性を向上する配管継ぎ手構造を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
図９（ａ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記フランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
図９（ｂ）に示すように、前記第１の配管の先端部（３１ｂ）が前記フランジ部（３２ｄ）から離れた第２の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを第１の特徴とする。
【００１０】
これにより、第１の配管が軸方向に振動した際には、第１の配管が第１の状態から第２の状態までの範囲内で移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の配管に歪が生じ難くなり、配管の振動強度の耐久性を向上できる。なお、軸線方向中間側は、軸線方向のうち先端側と反対側を意味する。
【００１１】
本発明では、第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
図１０（ａ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
図１０（ｂ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）から離れた第２の状態で、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを第２の特徴とする。
【００１２】
これにより、第２の配管が軸方向に振動した際には、第２の配管が第１の状態から第２の状態までの範囲内で移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の配管に歪が生じ難くなり、配管の振動強度の耐久性を向上できる。
【００１３】
本発明では、請求項１または２に記載の配管継ぎ手構造が適用される車両用冷凍サイクル装置であって、
冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機により圧縮された冷媒を冷却するコンデンサ（２）と、
前記コンデンサの下流側冷媒を減圧する減圧器（３）と、
前記減圧器により減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（４）と、を備え、
前記第１、第２の配管のうちいずれか一方の配管は、前記コンデンサ（２）の冷媒出口に接続される第１の冷媒配管であり、
前記第１、第２の配管のうち残りの配管は、前記減圧器の冷媒入口に接続される第２の冷媒配管であり、
前記コンデンサと、エンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記コンデンサおよびラジエータに送風する送風機とは、一体化された１つのユニットを構成し、
前記１つのユニットは、車両搭載時に車両走行時の振動を減衰させるダイナミックダンパを構成することを第３の特徴とする。
【００１４】
これにより、１つのユニットがダイナミックダンパとして機能する場合には、コンデンサからの振動が減圧器側に伝わるものの、請求項１または２に記載の発明と同様、第１、２の冷媒配管のうち一方が移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の冷媒配管に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
【００１５】
本発明では、前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が車両前後方向に一致するように配置されていることを第４の特徴とする。
【００１６】
これにより、冷媒配管が車両前後方向に振動する場合には、第１、第２の冷媒配管のうちコンデンサ側冷媒配管が車両前後方向に振動するので、良好に振動を吸収できる。
【００１７】
本発明では、前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が鉛直方向に一致するように配置されていることを第５の特徴とする。
【００１８】
これにより、冷媒配管が鉛直方向に振動する場合には、第１、第２の冷媒配管のうちコンデンサ側冷媒配管が鉛直方向に振動するので、良好に振動を吸収できる。
【００１９】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜図３に本発明の車両用冷凍サイクル装置の一実施形態を示す。図１は車両用冷凍サイクル装置の構成を示す図、図２は車両用冷凍サイクル装置の搭載状態を示す図である。
【００２１】
図１に示すように、車両用冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１、コンデンサ２、膨張弁３、および蒸発器４等からなるものである。圧縮機１は冷媒を圧縮し、コンデンサ２は圧縮機１から吐出した高圧冷媒を外気により冷却する。膨張弁３はコンデンサ２にて冷却された高圧冷媒を減圧し、蒸発器４は、膨張弁３で減圧された低圧冷媒を蒸発させて冷凍能力を発揮させる。
【００２２】
圧縮機１およびコンデンサ２は、図２に示すように、車両前方側エンジンルーム２１内に搭載されている。膨張弁３および蒸発器４は、車室内の室内空調ユニット２０内に配置されている。なお、膨張弁３および蒸発器４は、図２中省略されている。
【００２３】
圧縮機１の冷媒吸入口とコンデンサ２の冷媒入口との間には、ゴム製の冷媒配管３０が接続されている。コンデンサ２の冷媒出口と膨張弁３の冷媒入口との間には、アルミニウム製の冷媒配管３１、３２が接続されている。蒸発器４の冷媒出口側と圧縮機１の吸入口との間にはゴム製の冷媒配管３３が接続されている。冷媒配管３１、３２は、後述するように、室内空調ユニット２０（すなわち、膨張弁３）側の図２中Ａ部分で接続されている。なお、本発明の配管継ぎ手構造は、冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造に用いられている。冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造については後述する。
【００２４】
図３にコンデンサ２の車両への組み付け状態を示す。コンデンサ２は、ラジエータ１１および送風機１３とともに一体化された１つのユニットとしてのエンジンクーリングモジュールを構成しており、エンジンクーリングモジュールは、車体側の梁状のブラケット１２に対して振動可能に固定される。エンジンクーリングモジュールは、車両走行時の振動（主に走行用エンジンから発生する振動）を減衰させるダイナミックダンパとして機能する。
【００２５】
ラジエータ１１はエンジン冷却水を冷却する熱交換器であり、送風機１３はラジエータ１１およびコンデンサ２に外気を送風する電動送風機である。
【００２６】
次に、冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造について図４〜図８を参照して説明する。
【００２７】
図４は冷媒配管３１、３２の単体を示す半断面図であり、軸線Ｓの上側は配管内部を示し、軸線Ｓの下側は配管外観を示している。図５は冷媒配管３１、３２の継ぎ手構造を示す分解斜視図であり、図６は冷媒配管３１、３２の継ぎ手構造を示す上面図、図７は冷媒配管の継ぎ手構造を示す下面図、図８は図６のＡ−Ａ断面図である。
【００２８】
図４に示すように、冷媒配管（第１の配管）３１の先端側には受入部３１ａが設けられており、受入部３１ａは、冷媒配管３１の軸線方向中間側に比べて径寸法が大きくなっている。受入部３１ａの先端部には、径外方向に突起する環状のフランジ部３１ｂが設けられている。
【００２９】
冷媒配管（第２の配管）３２の先端側には挿入部３２ａが設けられており、挿入部３２ａは冷媒配管３２の軸線方向中間側に比べて径寸法が大きくなっている。挿入部３２ａには、２つの環状溝部３２ｂが設けられており、２つの環状溝部３２ｂにはＯリング３２ｃ（シール部材）が装着されている。これにより、２つのＯリング３２ｃは、冷媒配管３２の挿入部３２ａに保持されていることになる。２つのＯリング３２ｃは、受入部３１ａの内周面と挿入部３２ａの外周面との間をそれぞれ密閉する。
【００３０】
冷媒配管３２のうち挿入部３２ａの軸線方向中間側には、径外方向に突起する環状フランジ部３２ｄが設けられている。挿入部３２ａおよび受入部３１ａは軸線方向が車両前後方向に一致するように配置されている。
【００３１】
冷媒配管３２の挿入部３２ａは、冷媒配管３１の受入部３１ａに挿入される。挿入部３２ａおよび受入部３１ａは、図５に示すように、ケース４０内に収納されている。
【００３２】
ケース部４０は、挿入部３２ａ、フランジ部３２ｄ、および受入部３１ａを外側から覆うように形成されて、挿入部３２ａが受入部３１ａに挿入された状態を保持する。
【００３３】
具体的には、図５に示すように、ヒンジ部４０ａを中心に分割ケース４２、４３を揺動させて、挿入部３２ａ、フランジ部３２ｄ、および受入部３１ａを分割ケース４２、４３にて挟み込むようにして挿入状態を保持するものである。
【００３４】
分割ケース４３のうち冷媒配管３１、３２を挟んでヒンジ部４０ａと反対側には、爪部４４が設けられている。分割ケース４２には爪部４４が挿入されて係合される孔部４５が設けられている。これにより、爪部４４が孔部４５内で係合されて分割ケース４２、４３がヒンジ部４０ａを中心に開くことを防止できる。
【００３５】
図５に示すように、ケース部４０内部にて冷媒配管３２の軸線方向中間側には、停止部５０が設けられている。停止部５０はフランジ部３２ｄが当接して冷媒配管３２がその軸線方向中間側に移動することを止める。停止部５０は、分割ケース４２、４３の両側に形成されている。なお、分割ケース４３中の停止部５０は省略されている。
【００３６】
ケース部４０内部にて冷媒配管３１の軸線方向中間側には、停止部５１が設けられている。停止部５１は受入部３１ａの軸線方向中間側端面３１ｃが当接して冷媒配管３１がその軸線方向中間側に移動することを止める。停止部５０は分割ケース４２、４３の内壁両側に形成されている。
【００３７】
次に、本実施形態の作動として、冷媒配管３１の振動の主成分が車両前後方向の振動である場合の具体例について図９（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。
【００３８】
図９（ａ）、（ｂ）は、冷媒配管３１の受入部３１ａおよび冷媒配管３２の挿入部３２ａを示す半断面図（これは、図中上半分内部を示している）であり、図９（ａ）、（ｂ）では、停止部５０、５１が簡略的に示されている。
【００３９】
エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３１に振動が伝わると、図９（ａ）に示す第１の状態から図９（ｂ）に示す第２の状態までの範囲内で軸線方向に移動して振動を吸収する。
【００４０】
図９（ａ）の第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつフランジ部３２ｄが停止部５０に当接している。
【００４１】
図９（ｂ）の第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【００４２】
ここで、冷媒配管３２が移動する際には、２つのＯリング３２ｃは受入部３１ａと挿入部３２ａとの間を密閉した状態で、受入部３１ａの内周面に対して摺動する。
【００４３】
以上説明した本実施形態において、エンジンクーリングモジュール（すなわち、コンデンサ２）が振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、ケース部４０の内部で軸線方向に移動して振動を吸収する。したがって、冷媒配管３１、３２に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、冷媒配管３１が移動して振動を吸収した例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、冷媒配管３２が振動により移動して振動を吸収する。
本実施形態では、冷媒配管３１に代えて、冷媒配管３２がコンデンサ２の冷媒出口に接続されているだけで、その他の構成、すなわちケース部４０の内部構造、受入部３１ａ、および挿入部３２ａは、上述の第１実施形態と同様である。図１０において、図９と同一符号は同一のものを示す。
以下、本実施形態の作動について図１０を参照して説明する。
【００４４】
図１０（ａ）、（ｂ）は、冷媒配管３１の受入部３１ａおよび冷媒配管３２の挿入部３２ａを示す半断面図であり、図１０（ａ）、（ｂ）では、停止部５０、５１が簡略的に示されている。
【００４５】
エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、図１０（ａ）に示す第１の状態から図１０（ｂ）に示す第２の状態までの範囲内で軸線方向に振動してその振動を吸収する。
【００４６】
図１０（ａ）の第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【００４７】
図１０（ｂ）の第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつフランジ部３２ｄが停止部５０に当接している。
【００４８】
ここで、冷媒配管３２が移動する際には、２つのＯリング３２ｃは受入部３１ａと挿入部３２ａとの間を密閉した状態で、受入部３１ａの内周面に対して摺動する。
【００４９】
以上説明した本実施形態では、エンジンクーリングモジュール（すなわち、コンデンサ２）が振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、ケース部４０の内部で軸線方向に移動して振動を吸収する。したがって、冷媒配管３１、３２に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
（他の実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、挿入部３２ａおよび受入部３１ａの軸線方向が車両前後方向に一致するように挿入部３２ａおよび受入部３１ａを配置した例について説明したが、これに代えて、挿入部３２ａおよび受入部３１ａの軸線方向が車両搭載時に天地方向に一致するように挿入部３２ａおよび受入部３１ａを配置してもよい。
これにより、車両搭載時に冷媒配管３１（または３２）の振動の主成分が天地方向の振動である場合には、冷媒配管３１（または３２）の振動を良好に吸収できる。
上述の第１、第２実施形態では、本発明の配管継ぎ手構造を車両用冷凍サイクル装置の冷媒配管に適用した例について説明したが、これに限らず、本発明の配管継ぎ手構造を冷媒配管以外の水配管、ガス配管、オイル配管等の他の配管に適用してよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の車両用冷凍サイクル装置の車両搭載状態を示す図である。
【図３】図２のコンデンサの車両への組み付け状態を示す図である。
【図４】図３中の冷媒配管の受入部および挿入部を示す図である。
【図５】第１実施形態のケース部内部構造を示す図である。
【図６】第１実施形態のケース部の外観を示す上面図である。
【図７】第１実施形態のケース部の外観を示す下面図である。
【図８】図６中Ａ−Ａ断面図である。
【図９】第１実施形態の冷媒配管の作動状態を示す図である。
【図１０】本発明の第２実施形態の冷媒配管の作動状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…圧縮機、２…コンデンサ、３…膨張弁、４…蒸発器、
１１…ラジエータ、３２ｃ…Ｏリング、１３…送風機、
３１、３２…冷媒配管、３１ａ…受入部、３１ｂ、３２ｄ…フランジ部、
３２ａ…挿入部、４０…ケース部、４２、４３…分割ケース、
５０、５１…停止部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、配管継ぎ手構造、および車両用冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両空調装置用の冷凍サイクル装置において、コンデンサがエンジンルームの車両前側に配置され、膨張弁がエンジンルームの車両後側に配置され、コンデンサと膨張弁との間には、冷媒配管としてのアルミニウム製のリキッドチューブ（以下、Ｌチューブという）が接続されている。
【０００３】
ここで、コンデンサ単体が車体側に相対移動不能にボルトによりに締結されている。このため、走行用エンジン等からの振動がコンデンサに伝わっても、コンデンサの振動は小さい。したがって、Ｌチューブが受ける振動は小さいものとなるため、Ｌチューブが十分な強度を保つことができる。
【０００４】
また、冷凍サイクル装置の冷媒配管を接続するために好適な配管継ぎ手構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３１６７４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、近年、コンデンサ、ラジエータ及び電動ファンを１つのユニットに一体化したエンジンクーリングモジュール（ＥＣＭ）が主流になりつつある。
【０００６】
このエンジンクーリングモジュールは、走行時の車両の振動（主に走行用エンジンの振動）を減衰させるダイナミックダンパの役割を担っている。
【０００７】
このため、エンジンクーリングモジュール自体が大きく振動するため、Ｌチューブに大きな振動が発生する。その結果、Ｌチューブに発生する歪量が急増し、Ｌチューブの振動強度耐久性の低下が課題となっている。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みて、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上する車両用冷凍サイクル装置を提供することを第１の目的とし、配管の振動強度の耐久性を向上する配管継ぎ手構造を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
図９（ａ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記フランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
図９（ｂ）に示すように、前記第１の配管の先端部（３１ｂ）が前記フランジ部（３２ｄ）から離れた第２の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを第１の特徴とする。
【００１０】
これにより、第１の配管が軸方向に振動した際には、第１の配管が第１の状態から第２の状態までの範囲内で移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の配管に歪が生じ難くなり、配管の振動強度の耐久性を向上できる。なお、軸線方向中間側は、軸線方向のうち先端側と反対側を意味する。
【００１１】
本発明では、第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
図１０（ａ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
図１０（ｂ）に示すように、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）から離れた第２の状態で、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを第２の特徴とする。
【００１２】
これにより、第２の配管が軸方向に振動した際には、第２の配管が第１の状態から第２の状態までの範囲内で移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の配管に歪が生じ難くなり、配管の振動強度の耐久性を向上できる。
【００１３】
本発明では、請求項１または２に記載の配管継ぎ手構造が適用される車両用冷凍サイクル装置であって、
冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機により圧縮された冷媒を冷却するコンデンサ（２）と、
前記コンデンサの下流側冷媒を減圧する減圧器（３）と、
前記減圧器により減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（４）と、を備え、
前記第１、第２の配管のうちいずれか一方の配管は、前記コンデンサ（２）の冷媒出口に接続される第１の冷媒配管であり、
前記第１、第２の配管のうち残りの配管は、前記減圧器の冷媒入口に接続される第２の冷媒配管であり、
前記コンデンサと、エンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記コンデンサおよびラジエータに送風する送風機とは、一体化された１つのユニットを構成し、
前記１つのユニットは、車両搭載時に車両走行時の振動を減衰させるダイナミックダンパを構成することを第３の特徴とする。
【００１４】
これにより、１つのユニットがダイナミックダンパとして機能する場合には、コンデンサからの振動が減圧器側に伝わるものの、請求項１または２に記載の発明と同様、第１、２の冷媒配管のうち一方が移動して振動を吸収する。したがって、第１、２の冷媒配管に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
【００１５】
本発明では、前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が車両前後方向に一致するように配置されていることを第４の特徴とする。
【００１６】
これにより、冷媒配管が車両前後方向に振動する場合には、第１、第２の冷媒配管のうちコンデンサ側冷媒配管が車両前後方向に振動するので、良好に振動を吸収できる。
【００１７】
本発明では、前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が鉛直方向に一致するように配置されていることを第５の特徴とする。
【００１８】
これにより、冷媒配管が鉛直方向に振動する場合には、第１、第２の冷媒配管のうちコンデンサ側冷媒配管が鉛直方向に振動するので、良好に振動を吸収できる。
【００１９】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜図３に本発明の車両用冷凍サイクル装置の一実施形態を示す。図１は車両用冷凍サイクル装置の構成を示す図、図２は車両用冷凍サイクル装置の搭載状態を示す図である。
【００２１】
図１に示すように、車両用冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１、コンデンサ２、膨張弁３、および蒸発器４等からなるものである。圧縮機１は冷媒を圧縮し、コンデンサ２は圧縮機１から吐出した高圧冷媒を外気により冷却する。膨張弁３はコンデンサ２にて冷却された高圧冷媒を減圧し、蒸発器４は、膨張弁３で減圧された低圧冷媒を蒸発させて冷凍能力を発揮させる。
【００２２】
圧縮機１およびコンデンサ２は、図２に示すように、車両前方側エンジンルーム２１内に搭載されている。膨張弁３および蒸発器４は、車室内の室内空調ユニット２０内に配置されている。なお、膨張弁３および蒸発器４は、図２中省略されている。
【００２３】
圧縮機１の冷媒吸入口とコンデンサ２の冷媒入口との間には、ゴム製の冷媒配管３０が接続されている。コンデンサ２の冷媒出口と膨張弁３の冷媒入口との間には、アルミニウム製の冷媒配管３１、３２が接続されている。蒸発器４の冷媒出口側と圧縮機１の吸入口との間にはゴム製の冷媒配管３３が接続されている。冷媒配管３１、３２は、後述するように、室内空調ユニット２０（すなわち、膨張弁３）側の図２中Ａ部分で接続されている。なお、本発明の配管継ぎ手構造は、冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造に用いられている。冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造については後述する。
【００２４】
図３にコンデンサ２の車両への組み付け状態を示す。コンデンサ２は、ラジエータ１１および送風機１３とともに一体化された１つのユニットとしてのエンジンクーリングモジュールを構成しており、エンジンクーリングモジュールは、車体側の梁状のブラケット１２に対して振動可能に固定される。エンジンクーリングモジュールは、車両走行時の振動（主に走行用エンジンから発生する振動）を減衰させるダイナミックダンパとして機能する。
【００２５】
ラジエータ１１はエンジン冷却水を冷却する熱交換器であり、送風機１３はラジエータ１１およびコンデンサ２に外気を送風する電動送風機である。
【００２６】
次に、冷媒配管３１、３２の間の継ぎ手構造について図４〜図８を参照して説明する。
【００２７】
図４は冷媒配管３１、３２の単体を示す半断面図であり、軸線Ｓの上側は配管内部を示し、軸線Ｓの下側は配管外観を示している。図５は冷媒配管３１、３２の継ぎ手構造を示す分解斜視図であり、図６は冷媒配管３１、３２の継ぎ手構造を示す上面図、図７は冷媒配管の継ぎ手構造を示す下面図、図８は図６のＡ−Ａ断面図である。
【００２８】
図４に示すように、冷媒配管（第１の配管）３１の先端側には受入部３１ａが設けられており、受入部３１ａは、冷媒配管３１の軸線方向中間側に比べて径寸法が大きくなっている。受入部３１ａの先端部には、径外方向に突起する環状のフランジ部３１ｂが設けられている。
【００２９】
冷媒配管（第２の配管）３２の先端側には挿入部３２ａが設けられており、挿入部３２ａは冷媒配管３２の軸線方向中間側に比べて径寸法が大きくなっている。挿入部３２ａには、２つの環状溝部３２ｂが設けられており、２つの環状溝部３２ｂにはＯリング３２ｃ（シール部材）が装着されている。これにより、２つのＯリング３２ｃは、冷媒配管３２の挿入部３２ａに保持されていることになる。２つのＯリング３２ｃは、受入部３１ａの内周面と挿入部３２ａの外周面との間をそれぞれ密閉する。
【００３０】
冷媒配管３２のうち挿入部３２ａの軸線方向中間側には、径外方向に突起する環状フランジ部３２ｄが設けられている。挿入部３２ａおよび受入部３１ａは軸線方向が車両前後方向に一致するように配置されている。
【００３１】
冷媒配管３２の挿入部３２ａは、冷媒配管３１の受入部３１ａに挿入される。挿入部３２ａおよび受入部３１ａは、図５に示すように、ケース４０内に収納されている。
【００３２】
ケース部４０は、挿入部３２ａ、フランジ部３２ｄ、および受入部３１ａを外側から覆うように形成されて、挿入部３２ａが受入部３１ａに挿入された状態を保持する。
【００３３】
具体的には、図５に示すように、ヒンジ部４０ａを中心に分割ケース４２、４３を揺動させて、挿入部３２ａ、フランジ部３２ｄ、および受入部３１ａを分割ケース４２、４３にて挟み込むようにして挿入状態を保持するものである。
【００３４】
分割ケース４３のうち冷媒配管３１、３２を挟んでヒンジ部４０ａと反対側には、爪部４４が設けられている。分割ケース４２には爪部４４が挿入されて係合される孔部４５が設けられている。これにより、爪部４４が孔部４５内で係合されて分割ケース４２、４３がヒンジ部４０ａを中心に開くことを防止できる。
【００３５】
図５に示すように、ケース部４０内部にて冷媒配管３２の軸線方向中間側には、停止部５０が設けられている。停止部５０はフランジ部３２ｄが当接して冷媒配管３２がその軸線方向中間側に移動することを止める。停止部５０は、分割ケース４２、４３の両側に形成されている。なお、分割ケース４３中の停止部５０は省略されている。
【００３６】
ケース部４０内部にて冷媒配管３１の軸線方向中間側には、停止部５１が設けられている。停止部５１は受入部３１ａの軸線方向中間側端面３１ｃが当接して冷媒配管３１がその軸線方向中間側に移動することを止める。停止部５０は分割ケース４２、４３の内壁両側に形成されている。
【００３７】
次に、本実施形態の作動として、冷媒配管３１の振動の主成分が車両前後方向の振動である場合の具体例について図９（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。
【００３８】
図９（ａ）、（ｂ）は、冷媒配管３１の受入部３１ａおよび冷媒配管３２の挿入部３２ａを示す半断面図（これは、図中上半分内部を示している）であり、図９（ａ）、（ｂ）では、停止部５０、５１が簡略的に示されている。
【００３９】
エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３１に振動が伝わると、図９（ａ）に示す第１の状態から図９（ｂ）に示す第２の状態までの範囲内で軸線方向に移動して振動を吸収する。
【００４０】
図９（ａ）の第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつフランジ部３２ｄが停止部５０に当接している。
【００４１】
図９（ｂ）の第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【００４２】
ここで、冷媒配管３２が移動する際には、２つのＯリング３２ｃは受入部３１ａと挿入部３２ａとの間を密閉した状態で、受入部３１ａの内周面に対して摺動する。
【００４３】
以上説明した本実施形態において、エンジンクーリングモジュール（すなわち、コンデンサ２）が振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、ケース部４０の内部で軸線方向に移動して振動を吸収する。したがって、冷媒配管３１、３２に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、冷媒配管３１が移動して振動を吸収した例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、冷媒配管３２が振動により移動して振動を吸収する。
本実施形態では、冷媒配管３１に代えて、冷媒配管３２がコンデンサ２の冷媒出口に接続されているだけで、その他の構成、すなわちケース部４０の内部構造、受入部３１ａ、および挿入部３２ａは、上述の第１実施形態と同様である。図１０において、図９と同一符号は同一のものを示す。
以下、本実施形態の作動について図１０を参照して説明する。
【００４４】
図１０（ａ）、（ｂ）は、冷媒配管３１の受入部３１ａおよび冷媒配管３２の挿入部３２ａを示す半断面図であり、図１０（ａ）、（ｂ）では、停止部５０、５１が簡略的に示されている。
【００４５】
エンジンクーリングモジュールが振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、図１０（ａ）に示す第１の状態から図１０（ｂ）に示す第２の状態までの範囲内で軸線方向に振動してその振動を吸収する。
【００４６】
図１０（ａ）の第１状態では、冷媒配管３２のフランジ部３２ｄが冷媒配管３１のフランジ部３１ｂに当接して、かつ冷媒配管３１の受入部３１ａの端面３１ｃが停止部５１に当接している。
【００４７】
図１０（ｂ）の第２状態では、冷媒配管３１ａのフランジ部３１ｂがフランジ部３２ｄから離れ、かつフランジ部３２ｄが停止部５０に当接している。
【００４８】
ここで、冷媒配管３２が移動する際には、２つのＯリング３２ｃは受入部３１ａと挿入部３２ａとの間を密閉した状態で、受入部３１ａの内周面に対して摺動する。
【００４９】
以上説明した本実施形態では、エンジンクーリングモジュール（すなわち、コンデンサ２）が振動して、この振動に伴って冷媒配管３２に振動が伝わると、冷媒配管３２は、ケース部４０の内部で軸線方向に移動して振動を吸収する。したがって、冷媒配管３１、３２に歪が生じ難くなり、冷媒配管の振動強度の耐久性を向上できる。
（他の実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、挿入部３２ａおよび受入部３１ａの軸線方向が車両前後方向に一致するように挿入部３２ａおよび受入部３１ａを配置した例について説明したが、これに代えて、挿入部３２ａおよび受入部３１ａの軸線方向が車両搭載時に天地方向に一致するように挿入部３２ａおよび受入部３１ａを配置してもよい。
これにより、車両搭載時に冷媒配管３１（または３２）の振動の主成分が天地方向の振動である場合には、冷媒配管３１（または３２）の振動を良好に吸収できる。
上述の第１、第２実施形態では、本発明の配管継ぎ手構造を車両用冷凍サイクル装置の冷媒配管に適用した例について説明したが、これに限らず、本発明の配管継ぎ手構造を冷媒配管以外の水配管、ガス配管、オイル配管等の他の配管に適用してよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態の車両用冷凍サイクル装置の車両搭載状態を示す図である。
【図３】図２のコンデンサの車両への組み付け状態を示す図である。
【図４】図３中の冷媒配管の受入部および挿入部を示す図である。
【図５】第１実施形態のケース部内部構造を示す図である。
【図６】第１実施形態のケース部の外観を示す上面図である。
【図７】第１実施形態のケース部の外観を示す下面図である。
【図８】図６中Ａ−Ａ断面図である。
【図９】第１実施形態の冷媒配管の作動状態を示す図である。
【図１０】本発明の第２実施形態の冷媒配管の作動状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１…圧縮機、２…コンデンサ、３…膨張弁、４…蒸発器、
１１…ラジエータ、３２ｃ…Ｏリング、１３…送風機、
３１、３２…冷媒配管、３１ａ…受入部、３１ｂ、３２ｄ…フランジ部、
３２ａ…挿入部、４０…ケース部、４２、４３…分割ケース、
５０、５１…停止部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記フランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１の配管の先端部（３１ｂ）が前記フランジ部（３２ｄ）から離れた第２の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを特徴とする配管継ぎ手構造。
【請求項２】
第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）から離れた第２の状態で、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを特徴とする配管継ぎ手構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の配管継ぎ手構造が適用される車両用冷凍サイクル装置であって、
冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機により圧縮された冷媒を冷却するコンデンサ（２）と、
前記コンデンサの下流側冷媒を減圧する減圧器（３）と、
前記減圧器により減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（４）と、を備え、
前記第１、第２の配管のうちいずれか一方の配管は、前記コンデンサ（２）の冷媒出口に接続される第１の冷媒配管であり、
前記第１、第２の配管のうち残りの配管は、前記減圧器の冷媒入口に接続される第２の冷媒配管であり、
前記コンデンサと、エンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記コンデンサおよびラジエータに送風する送風機とは、一体化された１つのユニットを構成し、
前記１つのユニットは、車両搭載時に車両走行時の振動を減衰させるダイナミックダンパを構成することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が車両前後方向に一致するように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が鉛直方向に一致するように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項１】
第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記フランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１の配管の先端部（３１ｂ）が前記フランジ部（３２ｄ）から離れた第２の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを特徴とする配管継ぎ手構造。
【請求項２】
第１の配管（３１）に設けられた受入部（３１ａ）に、第２の配管（３２）に設けられた挿入部（３２ａ）を挿入することにより、前記第１の配管と前記第２の配管とを接続する配管継ぎ手構造であって、
前記受入部と前記挿入側とを収納し、前記挿入部が前記受入部に挿入された状態を保持するケース部（４０）と、
前記挿入部および前記受入部のうち一方に保持され、前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で他方に対して摺動するシール部材（３２ｃ）と、
前記第２の配管のうち前記挿入部（３２ａ）の軸方向中間側に設けられ、径外方向に突出するフランジ部（３２ｄ）と、
前記ケース部に設けられ、前記受入部が当接して前記第１の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第１の停止部（５１）と、
前記ケース部に設けられ、前記フランジ部が当接して前記第２の配管がその軸方向中間側に移動することを止める第２の停止部（５０）と、を備え、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）に当接した第１の状態で、前記第１の配管の受入部（３１ａ）が前記第１の停止部（５１）に当接し、
前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第１の配管の先端部（３１ｂ）から離れた第２の状態で、前記第２の配管のフランジ部（３２ｄ）が前記第２の停止部（５０）に当接し、
前記第１、第２の配管は、前記シール部材が前記挿入部と前記受入部との間を密閉した状態で摺動して、前記第１、第２の状態のうち一方から他方に移動可能に形成されていることを特徴とする配管継ぎ手構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の配管継ぎ手構造が適用される車両用冷凍サイクル装置であって、
冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
前記圧縮機により圧縮された冷媒を冷却するコンデンサ（２）と、
前記コンデンサの下流側冷媒を減圧する減圧器（３）と、
前記減圧器により減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（４）と、を備え、
前記第１、第２の配管のうちいずれか一方の配管は、前記コンデンサ（２）の冷媒出口に接続される第１の冷媒配管であり、
前記第１、第２の配管のうち残りの配管は、前記減圧器の冷媒入口に接続される第２の冷媒配管であり、
前記コンデンサと、エンジン冷却水を冷却するラジエータと、前記コンデンサおよびラジエータに送風する送風機とは、一体化された１つのユニットを構成し、
前記１つのユニットは、車両搭載時に車両走行時の振動を減衰させるダイナミックダンパを構成することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が車両前後方向に一致するように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記受入部（２１）および前記挿入部（１１）は、軸方向が鉛直方向に一致するように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−８５３７３（Ｐ２００９−８５３７３Ａ）
【公開日】平成２１年４月２３日（２００９．４．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２５７５６２（Ｐ２００７−２５７５６２）
【出願日】平成１９年１０月１日（２００７．１０．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月２３日（２００９．４．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１日（２００７．１０．１）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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