【課題】 車輪側から入力された逆入力に伴って発生し得る異音を低減可能な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 本発明の電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール１２に加えられた操舵力を車両の左右方向に延びるラック軸３に伝達してラック軸３により車輪８Ｒ、８Ｌを操舵するとともに、ステアリングホイールから車輪８Ｒ、８Ｌまでの操舵力の伝達経路内に設けられた電動モータ４により操舵を補助する。そして、ラック軸３に接続され、かつラック軸３に負荷を与える負荷装置２０を備えるとともに、車輪８Ｒ、８Ｌ側から入力される逆入力に応じて、負荷装置２０がラック軸３に与える負荷を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の操作性を向上させること。
【解決手段】 油圧式パワーステアリングのステアリング制御装置であって、キングピン軸に沿って配設されたショックアブソーバと、ショックアブソーバの外周に、ショックアブソーバ軸周りに回転可能に配設された回転部材と、車両本体に支持され車幅方向に延在するトーション部と、トーション部の両端に夫々接続され車両前後方向に延在する一対のアーム部と、を有するスタビライザと、下端がアーム部に連結され、上端が回転部材に連結され車両上下方向に延在するリンク部材と、回転部材を回転させる駆動手段と、車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段からの車速に基づいて、駆動手段の回転を制御する制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵力の大きい領域で保舵力を低減させつつ、路面からタイヤへの入力に対し当該タイヤのふらつきを小さく抑える。
【解決手段】ステアリングギア３のステアリングラック４にパワーシリンダ装置１２が介装されている。該パワーシリンダ装置１２のピストン１９には、各室１８ａ、１８ｂの油圧に応じた圧でシリンダ本体１８の内径面に押し付けられる摩擦材２１ａを備える。 （もっと読む）

【課題】 路面がウエットな場合でも良好な操舵フィーリングを得ることができるパワーステアリング装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 操舵状態に応じて操舵補助力を付加するパワーステアリング装置１であって、路面の水分を検出する路面水分検出手段５と、運転者の操舵した方向に付加する操舵補助力を設定する操舵補助力設定手段７と、路面水分検出手段５によって水分を検出した場合、操舵補助力設定手段７により設定した操舵補助力を増大する操舵補助力変更手段７とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 レイアウト自由度を向上可能な車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリングホイールの操舵角に応じて回転するピニオンと、前記ピニオンの回転を軸方向移動量に変換するラックと、操向輪に接続され、前記ラック軸方向に移動するステアリングロッドと、を備えた車両用操舵装置において、前記ラックと前記ステアリングロッドの軸方向相対移動量を、前記ピニオンの回転に対して独立に加減算可能な可変舵角手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】ギヤ比が変動しても安定した操舵感を得ることができる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 ステアリングホイールの操舵角に対する操向輪の転舵角のギヤ比Ｇを可変にする可変ギヤ比機構と、ステアリングホイールに入力される操舵トルクに応じた操舵補助トルクを上記操向輪に付加するモータとを備えた操舵制御装置である。
上記モータ11の回転角速度ωと、上記可変ギヤ比機構によるギヤ比Ｇとに応じて上記補助トルクを補正する。その補正は、ギヤ比Ｇが小さいほど上記補助トルクが大きくなるように補正し、回転角速度ωが高いほど上記補助トルクが小さくなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】片流れを抑制しつつステアリング操作位置と車両進行方向とを一致させる。
【解決手段】転舵角θｗに対する操舵角θｓを相対的に変更可能なギヤ比可変機構７と、ピニオンシャフト６にアシストトルクＴａを付与可能なＥＰＳモータ２０とを備え、運転者による片流れ防止操作を検知したら（ステップＳ７〜Ｓ９、Ｓ１１の判定が全て“Yes”）、報知装置２８によって運転者にその片流れ防止操作の中断を要求する（ステップＳ１５）。これに応じて運転者が片流れ防止操作を中断するときに、ＥＰＳモータ２０によって片流れ防止操作検知時の総転舵トルクＴtotalを維持し（ステップＳ１８）、そして、運転者が完全に片流れ防止操作を中断したら、ギヤ比可変機構７のダイレクトモータ１１によって転舵角θｗを保持したまま操舵角θｓを０にする（ステップＳ２２）。 （もっと読む）

【課題】 アクティブスタビライザが動作異常となったときに、運転者の操舵フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】 パワーステアリングシステムは、操舵トルクと車速に基づいて、正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎと、異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈを演算する（Ｓ３０１〜Ｓ３０３）。また、操舵角速度と車速に基づいて、ダンピング制御量ＤＶＣを演算する（Ｓ３０４〜Ｓ３０５）。アクティブスタビライザシステムの動作異常の有無を判定し、正常である場合には正常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｎとダンピング制御量ＤＶＣを加算することでモータ電流指令値ＭＡを演算する（Ｓ３０６，Ｓ３０７，Ｓ３０９）。一方、異常である場合には異常時用のアシスト制御量ＫａＣ＿Ｈとダンピング制御量ＤＶＣを加算することでモータ電流指令値ＭＡを演算する（Ｓ３０６，Ｓ３０８，Ｓ３０９）。 （もっと読む）

【課題】 レーンチェンジやスラローム走行時の操舵トルク変化を緩やかにでき、自然な操舵フィーリングを実現できる車両用操舵装置およびその操舵トルク制御方法を提供する。
【解決手段】 運転者のハンドル操作に要する操舵トルクを可変するモータ５を備えた車両用操舵装置において、ハンドルが少なくとも一方向への切り増し過程にあるのか、または連続的に切り戻しと切り増しとが繰り返されるスラローム過程にあるのかを判断する操舵状態判定部１３ｆと、切り増し過程に比べ、スラローム過程における操舵角に対する操舵トルクの変化率が少なくなるように、モータ５を補償制御する補償制御部１３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の舵角の制御による車輌の走行経路の制御が行われている状況に於いて車輌の挙動が悪化した場合にも操舵輪の舵角を適正に制御する。
【解決手段】車輌の挙動が規範状態に近づくよう各車輪の制駆動力が制御される挙動制御装置に於いて、車輌を目標走行経路に沿って走行させるための前輪の目標転舵角Δδtlが演算され、車輌の挙動を規範状態に近づけるための前輪の目標転舵角Δδtsが演算され、目標転舵角Δδtl及びΔδtsに基づいて前輪の目標転舵角Δδtが設定され、目標転舵角Δδtに基づいて前輪の転舵量が制御され、車輌の旋回ステア状態及び目標走行経路に対する車輌のヨー方向偏差が判定され（Ｓ１４０、１５０、１７０）、旋回ステア状態とヨー方向偏差との関係に応じて目標転舵角ΔδtがΔδtl又はΔδtsに設定され（Ｓ１６０、１９０、２１０）、目標転舵角Δδtに基づいて前輪の転舵量が制御される（Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】 適切なタイミングで操舵補助力を低減させることができる操舵補助装置及び操舵状態判定装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 操舵状態に応じて操舵補助力を制御する操舵補助装置１であって、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段４と、操舵角速度検出手段４で検出した操舵角速度を用いて操舵初期の所定時点からの平均操舵角速度を演算する平均操舵角速度演算手段６と、操舵角速度検出手段４で検出した操舵角速度と平均操舵角速度演算手段６で演算した平均操舵角速度との差が所定値より大きい場合に操舵方向に出力される操舵補助力を低減させる操舵補助力低減手段６とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者の操舵状況や車輌の走行状況に応じて目標旋回制御量を転舵制御及び制駆動力制御に適正に配分し、車輌のヨー方向及びロール方向の安定性を向上させる。
【解決手段】車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ２０、３０）、運転者の操舵操作、車輌の重量Ｗ、路面の摩擦係数μに応じて配分比Ｒbが可変設定され（Ｓ４０〜１７０）、配分比Ｒbに基づき目標ヨーモーメントＭtが舵角制御による目標ヨーモーメントＭtsと制動力の制御による目標ヨーモーメントＭtbとに配分され（Ｓ１８０）、それぞれ目標ヨーモーメントが達成されるよう左右前輪の転舵角及び各車輪の目標制動力が制御され（Ｓ１９０〜２１０）、運転者により大舵角の急操舵が行われたときには、その時点よりの経過時間Ｔfが長くなるにつれて配分比Ｒbが初期値Ｒboよりも漸次小さい値に演算される（Ｓ７０、１００）。 （もっと読む）

【課題】 車両が旋回中の制動時において適切な操舵制御を行うと共に、緊急回避時にも十分な回避作動を行い、良好な走行安定性を確保する。
【解決手段】 車両の運転者のステアリング操作に応じて操舵対象車輪の車輪舵角を制御する操舵制御装置において、スリップ率に応じて、所定の標準ステアリングギヤ比に対して所定の関係を有するスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数を設定する。そして、操舵対象車輪の車輪舵角が、検出ステアリング操作角と、標準ステアリングギヤ比をスリップ率対応ステアリングギヤ比補正係数によって補正したステアリングギヤ比に基づいて演算する車輪舵角に一致するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の感じるリヤグリップ感を向上させて良好な操舵特性が得られる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角δ（図３（ａ）参照）をもとに、操舵角速度ωを検出し（図３（ｂ）参照）、所定のしきい値ωthを超えた時点（ｔ_１）の操舵角速度の時間変化量（操舵角加速度ζ）から旋回開始時点（ｔ_１からｔ_ｂ遡った時点）を推定し、その時点からΔｔ_ｔｈ１〜Δｔ_ｔｈ２経過した時点における後輪転舵角θ_Ｒの修正角Δθ_Ｒとして前輪と同位相方向の転舵量を設定し、設定した修正角Δθ_Ｒを付加した後輪転舵角θ_Ｒとなるよう後輪の転舵量を制御する。 （もっと読む）

【課題】 操舵トルク入力時の車両挙動のダンピングを大幅に向上させて、高速走行時に運転者にとって扱い易い操舵特性を実現できると共に、急激な操舵入力があった場合、不要に操舵トルクを重くすることなく応答性を向上させることができる車両用操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者からの操舵トルクを入力するステアリングホイール１を有する操舵系に設けられたトルク制御用のモータ５と、該モータ５を制御するコントローラ１３と、を備えた車両用操舵制御装置において、前記コントローラ１３は、過渡的な操舵トルクの入力に対し、入力直後は操舵トルク減少方向へ、その後は操舵トルクが増加方向へ、そして所定の時間遅れをもって定常状態で発生するトルクとなるようにアクチュエータトルクを発生する制御を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車両用操舵反力制御装置に関し、ロールの抑制制御の効果を損なうことなく車両の安定性を確保できるようにする。
【解決手段】 操舵系に作用する操舵反力を調整可能に設けられた操舵反力調整手段２１と、車両に発生するロールを抑制するロール抑制手段１０と、車両の走行状態に応じてロール抑制のための制御量をロール抑制手段１０に出力してロール抑制手段１０の作動を制御するロール制御手段５と、上記制御量の増加に応じて操舵反力が増加するように操舵反力調整手段２１の作動を制御する操舵反力制御手段２３とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】転舵制御量の転舵方向が逆転する際の転舵制御量の急変及びこれに起因する異和感の発生を防止する。
【解決手段】目標転舵角Δδtが基準値α以上であるときには（Ｓ３９０）、フラグＦrが１にセットされ（Ｓ４００）、目標転舵角Δδtが基準値α以上になった時点より所定の継続時間Ｔoが経過するまで又は目標転舵角Δδtが基準値α以上になるまでフラグＦrが1に維持されることにより左右前輪の右旋回方向への転舵が禁止され（Ｓ３１０〜３８０）、また目標転舵角Δδtが基準値−α以下であるときには（Ｓ４１０）、フラグＦlが１にセットされ（Ｓ４２０）、目標転舵角Δδtが基準値α以上になった時点より所定の継続時間Ｔoが経過するまで又は目標転舵角Δδtが基準値−α以下になるまで左右前輪の左旋回方向への転舵が禁止される（Ｓ２２０〜２９０）。 （もっと読む）

【課題】 路面からの外乱が、シミーやジャダーとしてステアリングホイールに作用しドライバに違和感を与えることを回避する。
【解決手段】 操舵反力トルクセンサ８からのトルク検出信号Ｔからシミーやジャダーに相当する高周波数成分を取り出し、この高周波数成分に基づいてシミーやジャダー等の振動入力の有無を判断する。パワーシリンダ５の各圧力室５ａ、５ｂと連通する吐出側連通路５３ａ、５３ｂのそれぞれに、可変絞り弁５７ａ、５７ｂを介挿し、トルク検出信号Ｔに基づき振動入力が検出されたときには、可変絞り弁５７ａ、５７ｂの開度を閉方向に絞る。路面から振動入力に伴う作動流体圧の脈圧が、可変絞り弁５７ａ、５７ｂを絞ることにより抑制されるから、路面からの外乱がステアリングホイール１を介してドライバに伝達されることを回避することができ、外乱によりドライバに違和感を与えることを回避することができる。 （もっと読む）

【課題】旋回中において、適切にトー角制御を行って安定した車両挙動を実現することができる車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両が旋回中であるときに、ストロークセンサ１２で検出した上下ストローク量に基づいて車輪のスリップ角αを算出し、スリップ角αによって発生するタイヤ横力を推定する。そして、このタイヤ横力が、スリップ角αが生じていないときのタイヤ横力となるように、各輪に対してトー角Δδを付加することにより、タイヤ横力変動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 作動油温度が急上昇するような場合であっても、的確に作動油温度の冷却を図る。
【解決手段】 作動油温度の急上昇を引き起こす要因として、パワーステアリング用コントロールバルブ３の高圧側の作動油圧とエンジン回転数とを検出し、これらに応じて、短絡管路６にのみ作動油を流す短絡上限温度Ｔｎと、冷却管路７にのみ作動油を流す短絡上限温度Ｔｎよりも高い冷却下限温度Ｔｃとを設定する。作動油温度Ｔが、短絡上限温度Ｔｎより小さいときには短絡管路６を連通し、冷却下限温度Ｔｃより大きいときには冷却管路７を連通するよう方向切換弁９を制御する。作動油温度Ｔが、短絡上限温度Ｔｎ以上冷却下限温度Ｔｃ以下であるときには、作動油温度Ｔが大きいときほど冷却管路７に流れる作動油量が大きくなるよう、方向切換弁９を制御する。 （もっと読む）