【課題】エンジンの動力に電動モータの動力を組み合わせ、車軸とＰＴＯ軸を駆動する、従来の作業車両のハイブリッド駆動システムでは、モータ駆動時には、発電機−電動モータ系が一種の無段変速装置として作動するが、エンジン駆動時には、エンジンから車軸・ＰＴＯ軸までのトレーンにはギア式有段変速装置しか介装されておらず、モータ駆動とエンジン駆動間の切換前後で変速操作の操作感覚が大きく異なる、という問題があった。
【解決手段】エンジン３から後輪７・７まで動力を伝達する走行系トレーン５２に無段変速装置である主変速装置１４を介装すると共に、該走行系トレーン５２と、前記エンジン３からＰＴＯ軸１１まで動力を伝達するＰＴＯ系トレーン５３との両トレーンにおける動力伝達経路最上流位置にモータジェネレータ４を設けた。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなえること。
【解決手段】トルク配分装置１００は、入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて、駆動輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて、駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値と最適効率トルク値に基づいて、各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて、各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、常時駆動可能な第１の駆動車軸及び断続可能な第２の駆動車軸を備える自動車のパワートレーンのためのアングルドライブアッセンブリに関する。本発明に係るアングルドライブアッセンブリは、第１の回転軸線（Ａ１）周りに回転駆動可能な入力軸（４）と、第１の回転軸線（Ａ１）に対して同軸的に配置される切換クラッチ（１２）であって、クラッチ入力部分（１４）とクラッチ出力部分（１６）とを備え、クラッチ入力部分（１４）とクラッチ出力部分（１６）とがトルクを伝達するために互いに連結可能となっている切換クラッチ（１２）と、アングルドライブ（１３）であって、第１の回転軸線（Ａ１）に対して同軸的に配置されているリングギヤ（１８）と、第２の回転軸線（Ａ２）周りに回転可能に支承されており、リングギヤ（１８）に歯列を介して噛み合うピニオン（１９）とを備え、第２の回転軸線（Ａ２）が第１の回転軸線（Ａ１）に対して直角に配置されているアングルドライブ（１３）とを備え、リングギヤ（１８）が、第１及び第２の軸受手段（２０，２１）により第１の回転軸線（Ａ１）周りにハウジング（３）内に回転可能に支承されている中間軸（１７）に固定に結合されており、第１及び第２の軸受手段（２０，２１）が、第２の回転軸線（Ａ２）に関して一方の共通の側に配置されている。
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【課題】各車輪1に回転電気機械2が回転接続し、各回転電気機械2は一つの車輪のみと連結し、電気機械を制御する車輪の電子的制御モジュールは同じ一つの車輪23を制御し、各電子制御モジュールは所定の振幅と符号とを有する制御トルクを各車輪に選択的に与え、各車輪は所定の制御トルクに応じて車両に縦方向駆動力または縦方向制動力を与え、車両の縦方向移動を管理する中心ユニット3が車輪の電子制御モジュール23の全てを制御する道路走行車両用の電気ブレーキシステム。
【解決手段】中心ユニットが、車両に望まれる全制動力を表す所定の振幅を有する車両の制動指令信号によって活性化される制動機能モードと、制動指令信号の振幅とは無関係な制動モードとを有し、中心ユニットは、車輪全体の縦方向の力の合計が回転電気機械によって出されるように上記制動指令信号の振幅の関数で車輪の全ての電子的制御モジュール全体を制御する。
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【課題】装置の小型化を図りながら車両振動を抑制することを可能とする。
【解決手段】伝動モータ５から伝達されたトルクを左右の結合フランジ部１４７，１４９から左右のアクスル・シャフトへ分配出力するリヤ・デファレンシャル装置４７を備え、リヤ・デファレンシャル装置４７が、結合フランジ部１４７，１４９の近傍に軸方向への突出部１６７を有する減速駆動装置２３において、結合フランジ部１４７を、突出部１６７に対し軸交差方向に重なり配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を小型化できたり或いはまた燃費が向上させられると共に、発電電源の発電効率が向上される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、第３電動機Ｍ３により第２駆動輪３９が駆動されている４ＷＤ走行中には、切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態とされるので、差動部１１が非無段変速状態とされて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１やエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束される場合と異なり、エンジン８の出力による発電によって電源となる発電電源としての第１電動機Ｍ１が差動部１１の差動作用によって発電効率の良い回転速度に制御される。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関の出力を摩擦クラッチを介して自動変速機に伝達するものにおいて、発進時の運転性を向上する。
【解決手段】
内燃機関１と自動変速機２００との間で駆動力を伝達，遮断する摩擦クラッチを設け、内燃機関１によって駆動される第１駆動軸２０２と、当該第１駆動軸２０２とは駆動系が独立した、モータ３０３により駆動される第２駆動軸３０６とを有する自動車、およびこれら摩擦クラッチ，自動変速機２００，モータ３０３を協調制御するパワートレイン制御ユニット１００を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車速や操舵角に応じてドライバの操舵力を自在に調節することができる４輪独立駆動車の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ103は、車速と操舵角とに応じて目標操舵反力を算出する操舵反力算出部201と、目標操舵反力と操舵アシストトルクとの差分に基づいて、操舵反力の付加量を算出する反力付加量算出部202と、操舵反力付加量とサスペンション特性とから左右前輪102FL，102FRの駆動力差を設定すると共に、この駆動力差と加減速指令に基づく各電動モータの目標トルクとから、左右前輪の駆動力配分量を算出する駆動力配分算出部203と、を備える。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動制御するインバータに異常が発生したときのエンジンの負荷増加を防止して燃費を確保する。
【解決手段】インバータ９に異常が検出されたら、クラッチ１２を解放し、発電機７も停止することにより、エンジン２の負荷増加を防止する。インバータ９の異常検出には、インバータ９の下アームの各相の短絡電流をローパスフィルタに通し、その直流成分を所定値と比較してインバータ９の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】 蓄電手段から低電圧系への電力供給を抑止すると共に発電手段から電動機や蓄電手段に十分な電圧の電力を供給する。
【解決手段】 前輪を駆動するエンジンの回転数が、後輪を駆動するモータやモータに電力を供給する高圧バッテリからなる高電圧系に電力を供給するのに十分な電圧の電力をオルタネータが発電するために必要な最小のエンジンの回転数として設定した閾値Ｎｅｒｅｆ未満の場合には、オルタネータと高電圧系を接続したり遮断したりする切替リレーをオフとする（ステップＳ１２０）。これにより、オルタネータの発電電圧が低いことによって生じる高圧バッテリから低圧バッテリへ電力が供給されてしまうことを抑止できる。エンジンの回転数が閾値Ｎｅｒｅｆ以上の場合には、切替リレーをオンとする（ステップＳ１３０）。これにより、オルタネータからモータに十分な電圧の電力を供給できる。 （もっと読む）

【課題】 センタディファレンシャル装置の差動制限機能に関わりなく、走行状態に応じて前後輪の駆動力配分比を自由に変更する。
【解決手段】 遊星歯車機構１１の一つの要素に入力された駆動力源１からの駆動力を前後輪に伝達可能なセンタディファレンシャル装置１０を備え、センタディファレンシャル装置１０を介して前後輪に分配される駆動力配分比を可変に制御する全輪駆動車両の駆動力制御装置であって、遊星歯車機構１１の他の要素に駆動力を付加するモータ２を備え、モータの駆動力を車両の走行状態に応じて制御するモータ制御部４を備える。 （もっと読む）

【課題】 電動モータの出力を従駆動輪に伝達するための伝達路に介挿された電磁クラッチを締結する際に、電動モータのモータ軸に生じるトルク変動を低減する。
【解決手段】 スリップが生じたときに電動モータ３を最大トルクで駆動する。このとき、スリップ発生時の後輪速度を予測し、この後輪速度を電動モータ３の回転数相当に変換した後輪速相当値よりも大きな値を目標回転数Ｖｍ^*とし、電動モータ３をこの目標回転数Ｖｍ^*まで上昇させた後、電動モータ３への電圧供給を停止しフリーラン状態とする。フリクション等により低下する電動モータ３の回転数と、実際の後輪速相当値とが同等となったとき、電磁クラッチ１０を締結させる。フリーラン状態の電動モータ３にはトルクが発生していないから、この状態で電磁クラッチ１０を締結させることにより電動モータ３のモータ軸に生じるトルク変動を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 電動機の各ロータの動作制御が容易な車両用駆動装置及びこれを備えた自動車を提供する。
【解決手段】 本発明の車両用駆動装置１Ａは、一つのステータ２１でインナーロータ２２及びアウターロータ２３をそれぞれ駆動する電動機を備える。そして、リングギア３４、サンギア３５及びキャリア３６を有し、サンギア３５に接続された出力軸３２とキャリア３６に接続された出力軸３３との間の差動を許容する遊星差動機構３を備え、アウターロータがリングギア３４に接続された入力軸３１に連結されるとともに、インナーロータ２２が出力軸３２に連結される。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機複合型の車両駆動系において、電力ケーブルなどのワイヤハーネスの省略化、電力損失の改善を図る。
【解決手段】車輪の一部１がエンジン３により駆動される。エンジン３により駆動される車輪以外の車輪２を回転電機４により駆動する。発進時，登坂時のように走行負荷が大きいときに、回転電機４は、エンジン駆動系をアシストするために車輪駆動用の電動機として駆動される。車両運転には、低中負荷走行，減速時など電動アシスト駆動を必要としない運転領域がある。このアシスト不要時に回転電機を発電機として機能させて、車輪からの機械エネルギーを電気エネルギーに変換する。回転電機４、インバータ７、蓄電器１１、コントローラ１８は一体にユニット化され、ディファレンシャルギヤ５に取付けられる。 （もっと読む）