【課題】潤滑油供給口から供給される潤滑油の供給位置及び供給量に左右されることなく、吸排出特性の良好な摩擦材の耐熱性を劣化させることがなく、引き摺りトルク低減が可能なこと。
【解決手段】回転軸となるハブ４の周囲に配設された芯金１とクラッチケース７等のケース体側に配設されたセパレータプレート３間に配設され、単数枚または複数枚を環状に配置した摩擦材２Ｂ及び摩擦材２Ａを交互に複数回繰り返して組み付けられ、複数の前記摩擦材２Ｂと摩擦材２Ａは、ハブ４に配設された潤滑油供給口５から供給されるＡＴＦの供給位置及び供給量に応じて、ＡＴＦの供給の少ない個所に接触トルク低減特性の良好な摩擦材２Ｂを配設し、また、前記潤滑油の供給の多い個所に接触トルク低減特性の良好な摩擦材２Ｂに比して吸排出特性の良好な摩擦材２Ａを配設したものである。 （もっと読む）

【課題】湿式多板構造としてもＡＴＦの潤滑状態の影響が受け難く、引き摺りトルク低減が可能なこと。
【解決手段】従来の摩擦材の表面のみに樹脂を添加し、硬化することで摩擦材表面のみに存在する樹脂を多くなるようにしたものに相当し、成形時の表層のつぶれを抑制することで潤滑油の吸収性と内部の気孔率を同等にしたまま、必要以上に柔軟性が高くなることを防ぎ、引き摺りトルクの低減を図ったものである。特に、摩擦材の少なくとも摩擦面の表面の１０μｍ以下を熱可塑性樹脂によって摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしたものであるから、潤滑油の吸収性と内部の気孔率に影響を与えず、ＡＴＦを取り込み、取り込まれたＡＴＦは、従来と同様、摩擦面に有効に供給され、係合時に生ずる摩擦熱を効率よく排出できる。そして、前記摩擦材の摩擦面の表面の１０μｍ以下を摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしている。 （もっと読む）

【課題】大型化することなく摩擦材の高耐熱性および高摩擦係数が両立する低コストな車両用摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】摩擦材４０は、相対的に耐熱性が高い第１摩擦部材４２と、第１摩擦部材４２に比較して摩擦係数が高い第２摩擦部材４４とで構成され、セパレータ３２および摩擦プレート３４は、それらが軸心Ｃ方向に挟圧される際に、先ず、第１摩擦部材４２を介して摩擦係合され、次いで、第１摩擦部材４２に加えて第２摩擦部材４４を介して摩擦係合されることから、セパレータ３２と摩擦プレート３４との相対回転速度が高くて高耐熱性が必要な摩擦係合の初期段階では第１摩擦部材４２を介して摩擦係合が行われ、セパレータ３２と摩擦プレート３４とを完全係合状態とするために高い摩擦係数が必要な摩擦係合の終期段階では第１摩擦部材４２および第２摩擦部材４４を介して摩擦係合が行われる。 （もっと読む）

【課題】引き摺り現象低減効果を維持したまま、摩擦板がセパレータと一体化するときのショックを小さくすることができる多板式摩擦係合装置を提供すること。
【解決手段】摩擦板３２が波の頂部及び底部が放射状に整列する波板状に形成されており、摩擦板とセパレータとの間のクリアランスを保ってそれらの間に介在する油を排出することができるので、引き摺り現象を低減することができる。更に、摩擦板とセパレータとが当接を開始したときは高摩擦係数の頂部摩擦部材３４のみが当接し、摩擦板とセパレータとが一体化する直前で低摩擦係数の底部摩擦部材３５も当接するので、そのときからピストン押圧力に対する摩擦係数の変化は緩やかに変化することになる。このため、摩擦板とセパレータとが一体化するときのショックが小さくなる。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率を向上させることができるとともに、変速タイムラグを小さくすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥの駆動力を車輪に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能な発進変速クラッチ手段２と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段３と、エンジンＥから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段５とを具備した動力伝達装置であって、ギア段クラッチ手段３は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るよう構成されたものである。 （もっと読む）

【課題】クラッチ板及び相手板の冷却効率を高める。クラッチ板及び相手板の熱応力の発生を抑止して、クラッチ構造の信頼性を向上する。
【解決手段】ピストン部の押圧力によりクラッチ板と相手板とが圧着され、クラッチ軸とクラッチギヤとが接続される湿式多板クラッチ装置において、前記クラッチ板及び前記相手板のうち少なくとも一方の板面には、複数の摩擦材が設けられて、これら摩擦材の間に前記冷却オイルが流れるオイル流路溝が形成されており、前記オイル流路溝は、径方向内方側のオイル流入部と径方向外方側のオイル流出部との間に、回転方向に対して後退する方向に伸び、回転時の遠心力により前記冷却オイルを回転方向から後退する方向に導く湾曲流路を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】セパレータプレートと摩擦プレートとの間での引きずりトルクの発生を緩和し、摩擦材の表面性状の変化を防止することができる多板摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】第１摩擦プレート４Ａ及び第３摩擦プレート４Ｃの各表面に設けられる摩擦材４１の配設位置を外周側に設定し、第２摩擦プレート４Ｂの表面に設けられる摩擦材４１の配設位置を内周側に設定して、摩擦材４１の配設位置が軸心方向で互いにラップしない位置とする。これにより、各摩擦プレート３Ａ，３Ｂ，３Ｃとセパレータプレート４Ａ，４Ｂ，４Ｃとの間のクリアランスを不均一にし、摩擦熱の発生箇所を分散化させる。その結果、引きずりトルクの発生を解消でき、摩擦熱の影響による摩擦材４１の表面性状の変化を回避できる。 （もっと読む）

【課題】長期間に渡って円滑な作動が実現される摩擦係合装置、を提供する。
【解決手段】摩擦係合装置である多板ブレーキ１１は、軸線を中心に相対的に回転運動し、軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合するドライブプレート３１およびドリブンプレート４１と、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１をそれぞれ、軸線方向に移動可能に支持するハブ６６およびトランスアクスルケース１２と、軸線方向においてドライブプレート３１に対してドリブンプレート４１の反対側に配置されるバックプレート２１とを備える。バックプレート２１は、ドライブプレート３１と接触する前面部２２を含む。前面部２２の硬度は、ドリブンプレート４１の硬度よりも小さい。 （もっと読む）

【課題】摩擦係合要素における摩擦特性のバラツキを低減することができる摩擦係合装置、自動変速機、前後輪駆動力分配装置及び左右輪駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【解決手段】軸方向に沿って交互に設けられる複数のセパレータプレート２と複数のフリクションプレート３に押圧力発生手段４が発生させる押圧力を作用させることで、摩擦力により該セパレータプレート２と該フリクションプレート３とを係合可能な摩擦係合装置１において、複数のセパレータプレート２は、押圧力が作用する側のセパレータプレート２が他のセパレータプレート２より体積が大きく設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、常時入力軸から回転駆動力が伝達されるクラッチ装置の出力側部材が、車両走行中等にブレーキ装置で回転停止されるように構成した自動変速機において、出力側部材が回転停止したとしても、各プレート間のクリアランスを広げることなく、潤滑油の排出を十分に行うことにより、ドラッグトルク低減効果を高めることができる自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】湿式多板クラッチ２０は、クラッチドラム１０の内周側に、スプライン嵌合によって噛合する押圧摩擦プレート２２と、２枚の両面摩擦プレート２３，２３と、摩擦リテーニングプレート２４とを備え、クラッチハブ２１の外周側に、スプライン嵌合によって噛合する３枚のディスクプレート２５…とを備えて構成している。 （もっと読む）

【課題】 外歯プレートと内歯プレートのそれぞれの両面で摩擦熱を吸収させて、プレート熱のアンバランスを抑えると共に、空転時においては、外歯プレートと内歯プレートを引き離す効果により空転ドラグを小さくした湿式多板クラッチを提供する。
【解決手段】 それぞれコアプレートに摩擦材を貼着して形成した外歯プレートと内歯プレートとを備え、前記外歯プレートと前記内歯プレートとを係合させることでトルクを伝達する湿式多板クラッチにおいて、前記外歯プレートと前記内歯プレートとが対向するそれぞれの対向面に前記摩擦材が貼着されている。 （もっと読む）

【課題】 締結時のスリップ状態で発生するスティック・スリップによって生じる振動（シャダー）を防止でき、かつ締結完了時のトルク容量の大きな湿式多板クラッチを提供する。
【解決手段】 スリップ制御される湿式多板クラッチにおいて、湿式クラッチのフリクションプレートには、スリップ制御時に作用する摩擦面に珪藻土の多く含まれた第１の摩擦材と、係合完了時に作用する静摩擦係数が大きい第２の摩擦材が同一面に貼られ、第１の摩擦材は第２の摩擦材より軸方向の厚みが大きいことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スプラインのない回転制御装置を提供する。
【解決手段】第一および第二の相対回転部材（２６、１２０、１２０ａ）の間の回転力の伝達を制御するための、回転制御装置（１０、１０ａ）であって、この装置は、ピストン（７６、７６ａ）を備え、このピストンは、第二部材との同時の軸方向移動のために、ベアリングユニット（１４６）を介して接続され、そしてピストン（７６、７６ａ）と第二部材（１２０、１２０ａ）との相対的回転および同時の軸方向シフトを可能にする。ピストン（７６、７６ａ）は、１つ以上のばね（１１６）の使用によって、第一部材（２６）のみに相互接続され、その結果、ピストン（７６、７６ａ）と第一部材（２６）との間の少なくとも部分的な相対回転に適応する。ピストン（７６、７６ａ）は、１つの軸側表面（３０）を備える。 （もっと読む）