アンテナ装置
【課題】アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、アンテナの指向性を調整可能とする。
【解決手段】携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８とを、車載アンテナ装置１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８から見て携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車両前方側となるように配置した。車々間通信用アンテナ８の給電状態では携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が導波器として動作し、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性が高まる。
【解決手段】携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８とを、車載アンテナ装置１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８から見て携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車両前方側となるように配置した。車々間通信用アンテナ８の給電状態では携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が導波器として動作し、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性が高まる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用周波数帯が異なる複数のアンテナを有するアンテナ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数のアンテナを有するアンテナ装置が供されている。例えば特許文献１には、複数のアンテナを有するアンテナ装置において、リアクタンスを可変な複数の無給電素子をアンテナ間に配置することで、各々のアンテナの指向性を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１１５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されているように複数の無給電素子をアンテナ間に配置する構成では、複数の無給電素子を配置する分、アンテナ装置全体の体格が大きくなり、搭載性の面で不利になるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、アンテナの指向性を調整することができるアンテナ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有し、第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向側となるように第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置した。
【０００７】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向側に配置されている第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯である第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では第１のアンテナを導波器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方側に第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【０００８】
請求項２に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有し、第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置した。
【０００９】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側に配置されている第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯である第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では第１のアンテナを反射器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方とは反対の方向である車両後方側に第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１０】
請求項３に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナが第２のアンテナよりも幅広パターンを有するようにした。これにより、第１のアンテナを第２のアンテナよりも広帯域な特性とすることで、第１のアンテナをより適切に反射器として動作させることができる。
【００１１】
請求項４に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する複数の第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、複数の第１のアンテナのうち一の第１のアンテナの一の第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、複数の第１のアンテナのうち他の第１のアンテナの他の第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに一の第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向側となり且つ他の第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように配置した。
【００１２】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向側に配置されている一の第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯である一の第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では一の第１のアンテナを導波器として動作させると共に、第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側に配置されている他の第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯である他の第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では他の第１のアンテナを反射器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方側に一の第１のアンテナを配置し、第２のアンテナから見て車両後方側に他の第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１３】
請求項５に記載したアンテナ装置によれば、他の第１のアンテナが第２のアンテナよりも幅広パターンを有するようにした。これにより、他の第１のアンテナを第２のアンテナよりも広帯域な特性とすることで、他の第１のアンテナをより適切に反射器として動作させることができる。
【００１４】
請求項６に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナ及び第２のアンテナを同一の基板上に配置した。これにより、第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置する際に、第１のアンテナ及び第２のアンテナを別々の基板上に配置する構成と対比すると、部品点数や製造コスト等を削減することができる。
【００１５】
請求項７に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナ及び第２のアンテナを別々の基板上に配置し、別々の基板を各々のアンテナの放射面が対向するように配置した。これにより、第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置する際に、各々のアンテナの放射面同士の距離を任意に調整することができ、各々のアンテナの放射面同士の距離を十分に確保することで、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。
【００１６】
請求項８に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナと第２のアンテナとの間の距離が第２の使用周波数帯の中心周波数の電波の波長に「１／４」を乗じた値以下であるようにした。これにより、第１のアンテナと第２のアンテナとを近接して配置する構成としながらも、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１７】
請求項９に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナは、携帯電話システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、第２のアンテナは、車々間通信システム又は路車間通信システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、第１の使用周波数帯及び第２の使用周波数帯は７００〜８００［ＭＨｚ］である。これにより、携帯電話システムの電波を送受信するアンテナと、車々間通信システム又は路車間通信システムの電波を送受信するアンテナとを例えば同一筐体内に配置する構成において、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信システム又は路車間通信システムの電波を送受信するアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。例えば前方車両に対する追突防止を目的とする車々間通信用アンテナの車両前方側への指向性を調整することで、前方車両の検出感度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すもので、全体構成を示す斜視図
【図２】各アンテナのＶＳＷＲを示す図
【図３】原理を示す図
【図４】本発明の第２の実施形態を示す図１相当図
【図５】本発明の第３の実施形態を示す図１相当図
【図６】図２相当図
【図７】図３相当図
【図８】各アンテナの指向性を示す図
【図９】比較対象を示す図１相当図
【図１０】図２相当図
【図１１】図８相当図
【図１２】本発明の第４の実施形態を示す図１相当図
【図１３】本発明の第５の実施形態を示す図１相当図
【図１４】図３相当図
【図１５】本発明の第６の実施形態を示す図１相当図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、車両に搭載可能な車載アンテナ装置に適用した第１の実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。図１は、車載アンテナ装置の全体構成を概略的に示している。車載アンテナ装置１において、矩形状の地板（グランド板）２上には矩形状の基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。地板２は例えばガラスエポキシ樹脂に導電性膜が形成された材料又はアルミニウム材料から構成されており、基板３は例えばガラスエポキシ樹脂から構成されている。
【００２０】
基板３の片方の面（図１では正面）３ａにあって一端側（図１では右端側）には、携帯電話システム（第１の無線通信システムに相当）の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン（エレメント）５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には、上記した携帯電話用アンテナ４と同様に携帯電話システムの電波を送受信する携帯電話用アンテナ６（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン７により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図１では左端側）には、車々間通信システム（第２の無線通信システムに相当）の電波を送受信する車々間通信用アンテナ８（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン９により形成されている。
【００２１】
携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されていることから、携帯電話用アンテナ４の放射面４ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ６の放射面６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び車々間通信用アンテナ８の放射面８ａ（第２のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。又、導体パターン５と導体パターン７とは同一の形状である。又、携帯電話用アンテナ４と携帯電話用アンテナ６とは、ＭＩＭＯ（Multiple Input Multiple Output）を行う関係にある。尚、車々間通信用アンテナ８は、例えば前方車両に対する追突防止を目的とする車々間通信の電波を前方車両に搭載されている車載アンテナ装置との間で送受信することから、車両前方への指向性を有することが望ましい。
【００２２】
導体パターン５及び導体パターン７は、携帯電話システムの使用周波数帯（第１の使用周波数帯に相当）である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されており、導体パターン９は、車々間通信システムの使用周波数帯（第２の使用周波数帯に相当）である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、携帯電話用アンテナ４と携帯電話用アンテナ６の使用周波数帯は、車々間通信用アンテナ８の使用周波数帯の全体よりも高い周波数帯である。
【００２３】
導体パターン５は、下端側（地板２に近い側）が先細り形状となっており、導体パターン５の下端部と地板２とが接する部分には給電点１０が設けられている。同様に、導体パターン７は、下端側が先細り形状となっており、導体パターン７の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１が設けられている。又、導体パターン９の下端部と地板２とが接する部分には給電点１２が設けられている。尚、給電点１１は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点１０〜１２は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００２４】
携帯電話用アンテナ４（導体パターン５）の中心軸ａ１と携帯電話用アンテナ６（導体パターン７）の中心軸ａ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ６（導体パターン７）の中心軸ａ２と車々間通信用アンテナ８（導体パターン９）の中心軸ａ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置１は、携帯電話用アンテナ４が配置されている側が車両前方側（所望の方向側）となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００２５】
図２は、上記した構成における携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８のＶＳＷＲ（電圧定在波比（Voltage Standing Wave Ratio））を示している。携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６のＶＳＷＲは、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、車々間通信用アンテナ８のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。
【００２６】
上記した構成において、携帯電話用アンテナ４が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ８から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ８が給電点１２から給電されている状態（給電状態）では、図３に示すように、放射器１３として動作する車々間通信用アンテナ８に対し、携帯電話用アンテナ４が導波器１４として動作し、携帯電話用アンテナ６が導波器１５として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ８の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性が高まる。
【００２７】
以上に説明したように第１の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８とを、車載アンテナ装置１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８から見て携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車両前方側となるように配置した。これにより、車々間通信用アンテナ８の給電状態では携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６を導波器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、導波器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００２８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、図４を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第１の実施形態は、携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されているが、第２の実施形態は、携帯電話用アンテナ及び車々間通信用アンテナが別々の基板３上に配置されている。
【００２９】
即ち、車載アンテナ装置２１において、地板２上には矩形状の基板２２〜２４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板２２〜２４は第１の実施形態で説明した基板３と同様に例えばガラスエポキシ樹脂から構成されている。基板２２の片方の面２２ａには第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４と同等の携帯電話用アンテナ２５（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン２６により形成されている。基板２３の片方の面２３ａには第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ６と同等の携帯電話用アンテナ２７（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン２８により形成されている。基板２４の片方の面２４ａには第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ２９（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン３０により形成されている。
【００３０】
基板２２〜２４が各々の面が互いに平行となるように配置されていることから、携帯電話用アンテナ２５の放射面２５ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ２７の放射面２７ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び車々間通信用アンテナ２９の放射面２９ａ（第２のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いており且つ対向している。又、導体パターン２６と導体パターン２８とは同一の形状である。又、導体パターン２６の下端部と地板２とが接する部分には給電点３１が設けられており、導体パターン２８の下端部と地板２とが接する部分には給電点３２が設けられており、導体パターン３０の下端部と地板２とが接する部分には給電点３３が設けられている。尚、給電点３２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点３１〜３３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００３１】
この場合も、携帯電話用アンテナ２５（導体パターン２６）の中心軸ｂ１と携帯電話用アンテナ２７（導体パターン２８）の中心軸ｂ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ２７（導体パターン２８）の中心軸ｂ２と車々間通信用アンテナ２９（導体パターン３０）の中心軸ｂ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置２１も、携帯電話用アンテナ２５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００３２】
上記した構成においても、携帯電話用アンテナ２５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置２１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ２９から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ２９が給電点３３から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ２９に対し、携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が導波器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ２９の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ２９の車両前方側への指向性が高まる。
【００３３】
以上に説明したように第２の実施形態によれば、上記した第１の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ２９とを、車載アンテナ装置２１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ２９から見て携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が車両前方側となるように配置した。これにより、車々間通信用アンテ２９の給電状態では携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７を導波器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ２９の車両前方側への指向性を高めることができる。
【００３４】
又、第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されており、放射面４ａ、放射面６ａ及び放射面８ａ同士が対向しない構成では、隣り合う導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の端部同士の距離が当該導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の幅分だけ中心軸ａ１〜ａ３同士の距離よりも短くなり（図１ではＬ３＜Ｌ１、Ｌ４＜Ｌ２）、導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の端部同士の距離を十分に確保することができないが、第２の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ２５、携帯電話用アンテナ２７及び車々間通信用アンテナ２９が別々の基板２２〜２４上に配置されており、放射面２５ａ、放射面２７ａ及び放射面２９ａ同士が対向する構成では、隣り合う導体パターン２６、導体パターン２８及び導体パターン３０の端部同士の距離が中心軸ｂ１〜ｂ３同士の距離よりも短くなることはない（等しい）。そのため、導体パターン２６、導体パターン２８及び導体パターン３０の端部同士の距離を十分に確保することができ（望ましいとされる波長λに「１／４」を乗じた値に近付けることができ）、第１の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、導波器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００３５】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、図５乃至図１１を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。車載アンテナ装置４１において、地板２上には基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板３の片方の面３ａにあって一端側（図５では右端側）には、第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４と同等の携帯電話用アンテナ４２（一の第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４３により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ４４（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図５では左端側）には、携帯電話用アンテナ４６（他の第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４７により形成されている。
【００３６】
携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６が同一の基板３上に配置されていることから、携帯電話用アンテナ４２の放射面４２ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、車々間通信用アンテナ４４の放射面４４ａ（第２のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ４６の放射面４６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。尚、この場合も、携帯電話用アンテナ４２と携帯電話用アンテナ４６とは、ＭＩＭＯを行う関係にある。
【００３７】
導体パターン４７は、導体パターン４３が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されているのに対し、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、携帯電話用アンテナ４６の使用周波数帯は、車々間通信用アンテナ４４の使用周波数帯の全体よりも高い周波数帯であり、車々間通信用アンテナ４４の使用周波数帯の一部よりも低い周波数帯であり、導体パターン４７は、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有する。
【００３８】
導体パターン４３の下端部と地板２とが接する部分には給電点４８が設けられており、導体パターン４５の下端部と地板２とが接する部分には給電点４９が設けられており、導体パターン４７の下端部と地板２とが接する部分には給電点５０が設けられている。尚、給電点４９は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点４８〜５０は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００３９】
この場合も、携帯電話用アンテナ４２（導体パターン４３）の中心軸ｃ１と車々間通信用アンテナ４４（導体パターン４５）の中心軸ｃ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、車々間通信用アンテナ４４（導体パターン４５）の中心軸ｃ２と携帯電話用アンテナ４６（導体パターン４７）の中心軸ｃ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置４１も、携帯電話用アンテナ４２が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００４０】
図６は、上記した構成における携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６のＶＳＷＲを示している。携帯電話用アンテナ４２のＶＳＷＲは、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、車々間通信用アンテナ４４のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、この第３の実施形態では、携帯電話用アンテナ４６のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯から携帯電話システムの使用周波数帯にかけての広帯域な７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。
【００４１】
上記した構成において、携帯電話用アンテナ４２が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置４１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ４４から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ４２が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ４４が給電点４９から給電されている状態では、図７に示すように、放射器５１として動作する車々間通信用アンテナ４４に対し、携帯電話用アンテナ４２が導波器５２として動作する。
【００４２】
又、車々間通信用アンテナ４４から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ４６が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ４４が給電点４９から給電されている状態では、図７に示すように、放射器５１として動作する車々間通信用アンテナ４４に対し、携帯電話用アンテナ４６が反射器５３として動作する。その結果、図８に示すように、車々間通信用アンテナ４４の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性が高まる。
【００４３】
図９は、比較対象として、上記した携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４６に代えて、携帯電話システムの使用周波数帯だけの電波を送受信する携帯電話用アンテナ５４（導体パターン５５、放射面５４ａ）を配置した構成を示し、図１０は、その比較対象における各アンテナのＶＳＷＲを示し、図１１は、各アンテナの指向性を示している。図８と図１１とを対比すると明らかなように、図９に示した構成、即ち、携帯電話システムの使用周波数帯だけの電波を送受信する携帯電話用アンテナ５４を採用した構成では、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−４［ｄＢｉ］程度であるが（図１１（ｂ）参照）、図５に示した構成、即ち、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４６を採用した構成では、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−１．５［ｄＢｉ］程度であり（図８（ｂ）参照）、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−４［ｄＢｉ］から−１．５［ｄＢｉ］へ向上することが判る。
【００４４】
以上に説明したように第３の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４２及び携帯電話用アンテナ４６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ４４とを、車載アンテナ装置４１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ４４から見て携帯電話用アンテナ４２が車両前方側となるように配置し且つ携帯電話用アンテナ４６が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ４６を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ４４の給電状態では携帯電話用アンテナ４２を導波器として動作させることができ、又、携帯電話用アンテナ４６を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置４１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、導波器として動作する携帯電話用アンテナは２個以上であっても良いし、反射器として動作する携帯電話用アンテナも２個以上であっても良い。
【００４５】
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について、図１２を参照して説明する。尚、上記した第３の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第３の実施形態と第４の実施形態との構成上の相違点は、上記した第１の実施形態と第２の実施形態との構成上の相違点と同等の関係である。
【００４６】
即ち、車載アンテナ装置６１において、地板２上には矩形状の基板６２〜６４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板６２の片方の面６２ａには第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４２と同等の携帯電話用アンテナ６５（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン６６により形成されている。基板６３の片方の面６３ａには第３の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ４４と同等の車々間通信用アンテナ６７（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン６８により形成されている。基板６４の片方の面６４ａには第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４６と同等の携帯電話用アンテナ６９（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン７０により形成されている。
【００４７】
この場合も、基板６２〜６４が各々の面が互いに平行となるように配置されていることから、携帯電話用アンテナ６５の放射面６５ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、車々間通信用アンテナ６７の放射面６７ａ（第２のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ６９の放射面６９ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いており且つ対向している。又、導体パターン６６の下端部と地板２とが接する部分には給電点７１が設けられており、導体パターン６８の下端部と地板２とが接する部分には給電点７２が設けられており、導体パターン７０の下端部と地板２とが接する部分には給電点７３が設けられている。尚、給電点７２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点７１〜７３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００４８】
この場合も、携帯電話用アンテナ６５（導体パターン６６）の中心軸ｄ１と車々間通信用アンテナ６７（導体パターン６８）の中心軸ｄ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、車々間通信用アンテナ６７（導体パターン６８）の中心軸ｄ２と携帯電話用アンテナ６９（導体パターン７０）の中心軸ｄ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置６１も、携帯電話用アンテナ６５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００４９】
上記した構成においても、携帯電話用アンテナ６５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置６１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ６７から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ６５が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ６７が給電点７２から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ６７に対し、携帯電話用アンテナ６５が導波器として動作する。
【００５０】
又、車々間通信用アンテナ６７から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ６９が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ６７が給電点７２から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ６７に対し、携帯電話用アンテナ６９が反射器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ６７の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ６７の車両前方側への指向性が高まる。
【００５１】
以上に説明したように第４の実施形態によれば、上記した第３の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ６５及び携帯電話用アンテナ６９と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ６７とを、車載アンテナ装置６１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ６７から見て携帯電話用アンテナ６５が車両前方側となるように配置し且つ携帯電話用アンテナ６９が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ６９を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ６７の給電状態では携帯電話用アンテナ６５を導波器として動作させることができ、又、携帯電話用アンテナ６９を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ６７の車両前方側への指向性を高めることができる。
【００５２】
又、第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６が同一の基板３上に配置されており、放射面４２ａ、４４ａ、４６ａ同士が対向しない構成では、隣り合う導体パターン導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の端部同士の距離が当該導体パターン導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の幅分だけ中心軸ｃ１〜ｃ３同士の距離よりも短くなり（図５ではＬ５＜Ｌ１、Ｌ６＜Ｌ２）、導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の端部同士の距離を十分に確保することができないが、第４の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ６５、車々間通信用アンテナ６７及び携帯電話用アンテナ６９が別々の基板６２〜６４上に配置されており、放射面６５ａ、放射面６７ａ及び放射面６９ａ同士が対向する構成では、隣り合う導体パターン６６、導体パターン６８及び導体パターン７０の端部同士の距離が中心軸ｄ１〜ｄ３同士の距離よりも短くなることはない（等しい）。そのため、導体パターン６６、導体パターン６８及び導体パターン７０の端部同士の距離を十分に確保することができ（望ましいとされる波長λに「１／４」を乗じた値に近付けることができ）、第３の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、導波器として動作する携帯電話用アンテナは２個以上であっても良いし、反射器として動作する携帯電話用アンテナも２個以上であっても良い。
【００５３】
（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態について、図１３及び図１４を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。車載アンテナ装置８１において、地板２上には基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板３の片方の面３ａにあって一端側（図１３では右端側）には、第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ８２（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８３により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４６と同等の携帯電話用アンテナ８４（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図１３では左端側）には、携帯電話用アンテナ８４と同等の携帯電話用アンテナ８６（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８７により形成されている。
【００５４】
車々間通信用アンテナ８２、携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が同一の基板３上に配置されていることから、車々間通信用アンテナ８２の放射面８２ａ（第２のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ８４の放射面８４ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ８６の放射面８６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。尚、この場合も、携帯電話用アンテナ８４と携帯電話用アンテナ８６とは、ＭＩＭＯを行う関係にある。
【００５５】
導体パターン８５及び導体パターン８７は、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、導体パターン８５及び導体パターン８７は、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有する。
【００５６】
導体パターン８３の下端部と地板２とが接する部分には給電点８８が設けられており、導体パターン８５の下端部と地板２とが接する部分には給電点８９が設けられており、導体パターン８７の下端部と地板２とが接する部分には給電点９０が設けられている。尚、給電点８９は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点８８〜９０は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００５７】
この場合も、車々間通信用アンテナ８２（導体パターン８３）の中心軸ｅ１と携帯電話用アンテナ８４（導体パターン８５）の中心軸ｅ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ８４（導体パターン８５）の中心軸ｅ２と携帯電話用アンテナ８６（導体パターン８７）の中心軸ｅ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置８１は、車々間通信用アンテナ８２が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００５８】
上記した構成において、車々間通信用アンテナ８２が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置８１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ８２から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ８２が給電点８９から給電されている状態では、図１４に示すように、放射器９１として動作する車々間通信用アンテナ８２に対し、携帯電話用アンテナ８４が反射器９２として動作し、携帯電話用アンテナ８６が反射器９３として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ８２の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性が高まる。
【００５９】
以上に説明したように第５の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８２とを、車載アンテナ装置８１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８２から見て携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ８２の給電状態では携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置８１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、反射器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００６０】
（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態について、図１５を参照して説明する。尚、上記した第５の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第５の実施形態と第６の実施形態との構成上の相違点も、上記した第１の実施形態と第２の実施形態との構成上の相違点と同等の関係である。
【００６１】
即ち、車載アンテナ装置１０１において、地板２上には矩形状の基板１０２〜１０４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板１０２の片方の面１０２ａには第５の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８２と同等の車々間通信用アンテナ１０５（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１０６により形成されている。基板１０３の片方の面１０３ａには第５の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ８４と同等の携帯電話用アンテナ１０７（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１０８により形成されている。基板１０４の片方の面１０４ａには第５の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ８６と同等の携帯電話用アンテナ１０９（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１１０により形成されている。
【００６２】
又、導体パターン１０６の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１１が設けられており、導体パターン１０８の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１２が設けられており、導体パターン１１０の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１３が設けられている。尚、給電点１１２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点１１１〜１１３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００６３】
この場合も、車々間通信用アンテナ１０５（導体パターン１０６）の中心軸ｆ１と携帯電話用アンテナ１０７（導体パターン１０８）の中心軸ｆ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ１０７（導体パターン１０８）の中心軸ｆ２と携帯電話用アンテナ１０９（導体パターン１１０）の中心軸ｆ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置１０１も、車々間通信用アンテナ１０５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００６４】
上記した構成においても、車々間通信用アンテナ１０５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置１０１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ１０５から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ１０５が給電点１１１から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ１０５に対し、携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が反射器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ１０５の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性が高まる。
【００６５】
以上に説明したように第６の実施形態によれば、上記した第５の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ１０５とを、車載アンテナ装置１０１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ１０５から見て携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ１０５の給電状態では携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置１０１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性を調整することができる。
【００６６】
又、第２の実施形態や第４の実施形態に記載したものと同様に、導体パターン１０６、導体パターン１０８及び導体パターン１１０の端部同士の距離を十分に確保することができ（図１３ではＬ７＜Ｌ１、Ｌ８＜Ｌ２）、第５の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、反射器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００６７】
（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形又は拡張することができる。
アンテナ装置は、車両に搭載される車載アンテナ装置に限らず、例えば携帯情報端末等の他の機器に搭載されるアンテナ装置であっても良い。
第１のアンテナ及び第２のアンテナは、携帯電話用アンテナ及び車々間通信用アンテナに限らず、例えば２．４［ＧＨｚ］を使用周波数帯とするＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）用アンテナ及び２〜１１［ＧＨｚ］を使用周波数帯とするＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）用アンテナ等、他の無線通信システムを対象とするアンテナであっても良い。又、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ用アンテナ及びＷｉＭＡＸ用アンテナのうち何れが第１のアンテナであっても良く、何れが第２のアンテナであっても良い。又、車々間通信用アンテナに代えて路車間通信用アンテナであっても良い。
【００６８】
アンテナの指向性を高める方向である所望の方向は、車両前方側に限らず、車両後方側や車両側方側であっても良い。即ち、通信相手の対象（電波の到来方向）に応じて車両後方側や車両側方側への感度を高めたい要望があれば、車両後方側や車両側方側への指向性が高まるようにアンテナ装置の方向を考慮して車両に搭載すれば良い。又、アンテナ装置の方向を通信相手の対象に応じて自在に変更可能（調整可能）に構成しても良い。
【符号の説明】
【００６９】
図面中、１、２１、４１、６１、８１、１０１は車載アンテナ装置（アンテナ装置）、３、２２〜２４、６２〜６４、１０２〜１０４は基板、４、６、２５、２７、４２、４６、６５、６９、８４、８６、１０７、１０９は携帯電話用アンテナ（第１のアンテナ）、４ａ、６ａ、２５ａ、２７ａ、４２ａ、４６ａ、６５ａ、６９ａ、８４ａ、８６ａ、１０７ａ、１０９ａは放射面（第１のアンテナの放射面）、８、２９、４４、６７、８２、１０５は車々間通信用アンテナ（第２のアンテナ）、８ａ、２９ａ、４４ａ、６７ａ、８２ａ、１０５ａは放射面（第２のアンテナの放射面）である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、使用周波数帯が異なる複数のアンテナを有するアンテナ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数のアンテナを有するアンテナ装置が供されている。例えば特許文献１には、複数のアンテナを有するアンテナ装置において、リアクタンスを可変な複数の無給電素子をアンテナ間に配置することで、各々のアンテナの指向性を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１１５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されているように複数の無給電素子をアンテナ間に配置する構成では、複数の無給電素子を配置する分、アンテナ装置全体の体格が大きくなり、搭載性の面で不利になるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、アンテナの指向性を調整することができるアンテナ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有し、第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向側となるように第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置した。
【０００７】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向側に配置されている第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯である第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では第１のアンテナを導波器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方側に第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【０００８】
請求項２に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有し、第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置した。
【０００９】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側に配置されている第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯である第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では第１のアンテナを反射器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方とは反対の方向である車両後方側に第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１０】
請求項３に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナが第２のアンテナよりも幅広パターンを有するようにした。これにより、第１のアンテナを第２のアンテナよりも広帯域な特性とすることで、第１のアンテナをより適切に反射器として動作させることができる。
【００１１】
請求項４に記載したアンテナ装置によれば、第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する複数の第１のアンテナと、第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、複数の第１のアンテナのうち一の第１のアンテナの一の第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、複数の第１のアンテナのうち他の第１のアンテナの他の第１の使用周波数帯が第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、アンテナ装置が車両に搭載されたときに一の第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向側となり且つ他の第１のアンテナが第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように配置した。
【００１２】
これにより、第２のアンテナから見て所望の方向側に配置されている一の第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯である一の第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では一の第１のアンテナを導波器として動作させると共に、第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側に配置されている他の第１のアンテナが第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯である他の第１の使用周波数帯にて動作するので、第２のアンテナの給電状態では他の第１のアンテナを反射器として動作させることができる。その結果、第２のアンテナの所望の方向側への指向性を高めることができる。例えば電波の到来方向が車両前方側であれば、第２のアンテナから見て車両前方側に一の第１のアンテナを配置し、第２のアンテナから見て車両後方側に他の第１のアンテナを配置することで、第２のアンテナの車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１３】
請求項５に記載したアンテナ装置によれば、他の第１のアンテナが第２のアンテナよりも幅広パターンを有するようにした。これにより、他の第１のアンテナを第２のアンテナよりも広帯域な特性とすることで、他の第１のアンテナをより適切に反射器として動作させることができる。
【００１４】
請求項６に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナ及び第２のアンテナを同一の基板上に配置した。これにより、第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置する際に、第１のアンテナ及び第２のアンテナを別々の基板上に配置する構成と対比すると、部品点数や製造コスト等を削減することができる。
【００１５】
請求項７に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナ及び第２のアンテナを別々の基板上に配置し、別々の基板を各々のアンテナの放射面が対向するように配置した。これにより、第１のアンテナ及び第２のアンテナを配置する際に、各々のアンテナの放射面同士の距離を任意に調整することができ、各々のアンテナの放射面同士の距離を十分に確保することで、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。
【００１６】
請求項８に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナと第２のアンテナとの間の距離が第２の使用周波数帯の中心周波数の電波の波長に「１／４」を乗じた値以下であるようにした。これにより、第１のアンテナと第２のアンテナとを近接して配置する構成としながらも、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、第２のアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。
【００１７】
請求項９に記載したアンテナ装置によれば、第１のアンテナは、携帯電話システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、第２のアンテナは、車々間通信システム又は路車間通信システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、第１の使用周波数帯及び第２の使用周波数帯は７００〜８００［ＭＨｚ］である。これにより、携帯電話システムの電波を送受信するアンテナと、車々間通信システム又は路車間通信システムの電波を送受信するアンテナとを例えば同一筐体内に配置する構成において、アンテナ装置全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信システム又は路車間通信システムの電波を送受信するアンテナの車両前方側への指向性を調整することができる。例えば前方車両に対する追突防止を目的とする車々間通信用アンテナの車両前方側への指向性を調整することで、前方車両の検出感度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態を示すもので、全体構成を示す斜視図
【図２】各アンテナのＶＳＷＲを示す図
【図３】原理を示す図
【図４】本発明の第２の実施形態を示す図１相当図
【図５】本発明の第３の実施形態を示す図１相当図
【図６】図２相当図
【図７】図３相当図
【図８】各アンテナの指向性を示す図
【図９】比較対象を示す図１相当図
【図１０】図２相当図
【図１１】図８相当図
【図１２】本発明の第４の実施形態を示す図１相当図
【図１３】本発明の第５の実施形態を示す図１相当図
【図１４】図３相当図
【図１５】本発明の第６の実施形態を示す図１相当図
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、車両に搭載可能な車載アンテナ装置に適用した第１の実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。図１は、車載アンテナ装置の全体構成を概略的に示している。車載アンテナ装置１において、矩形状の地板（グランド板）２上には矩形状の基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。地板２は例えばガラスエポキシ樹脂に導電性膜が形成された材料又はアルミニウム材料から構成されており、基板３は例えばガラスエポキシ樹脂から構成されている。
【００２０】
基板３の片方の面（図１では正面）３ａにあって一端側（図１では右端側）には、携帯電話システム（第１の無線通信システムに相当）の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン（エレメント）５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には、上記した携帯電話用アンテナ４と同様に携帯電話システムの電波を送受信する携帯電話用アンテナ６（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン７により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図１では左端側）には、車々間通信システム（第２の無線通信システムに相当）の電波を送受信する車々間通信用アンテナ８（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン９により形成されている。
【００２１】
携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されていることから、携帯電話用アンテナ４の放射面４ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ６の放射面６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び車々間通信用アンテナ８の放射面８ａ（第２のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。又、導体パターン５と導体パターン７とは同一の形状である。又、携帯電話用アンテナ４と携帯電話用アンテナ６とは、ＭＩＭＯ（Multiple Input Multiple Output）を行う関係にある。尚、車々間通信用アンテナ８は、例えば前方車両に対する追突防止を目的とする車々間通信の電波を前方車両に搭載されている車載アンテナ装置との間で送受信することから、車両前方への指向性を有することが望ましい。
【００２２】
導体パターン５及び導体パターン７は、携帯電話システムの使用周波数帯（第１の使用周波数帯に相当）である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されており、導体パターン９は、車々間通信システムの使用周波数帯（第２の使用周波数帯に相当）である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、携帯電話用アンテナ４と携帯電話用アンテナ６の使用周波数帯は、車々間通信用アンテナ８の使用周波数帯の全体よりも高い周波数帯である。
【００２３】
導体パターン５は、下端側（地板２に近い側）が先細り形状となっており、導体パターン５の下端部と地板２とが接する部分には給電点１０が設けられている。同様に、導体パターン７は、下端側が先細り形状となっており、導体パターン７の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１が設けられている。又、導体パターン９の下端部と地板２とが接する部分には給電点１２が設けられている。尚、給電点１１は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点１０〜１２は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００２４】
携帯電話用アンテナ４（導体パターン５）の中心軸ａ１と携帯電話用アンテナ６（導体パターン７）の中心軸ａ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ６（導体パターン７）の中心軸ａ２と車々間通信用アンテナ８（導体パターン９）の中心軸ａ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置１は、携帯電話用アンテナ４が配置されている側が車両前方側（所望の方向側）となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００２５】
図２は、上記した構成における携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８のＶＳＷＲ（電圧定在波比（Voltage Standing Wave Ratio））を示している。携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６のＶＳＷＲは、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、車々間通信用アンテナ８のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。
【００２６】
上記した構成において、携帯電話用アンテナ４が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ８から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ８が給電点１２から給電されている状態（給電状態）では、図３に示すように、放射器１３として動作する車々間通信用アンテナ８に対し、携帯電話用アンテナ４が導波器１４として動作し、携帯電話用アンテナ６が導波器１５として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ８の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性が高まる。
【００２７】
以上に説明したように第１の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８とを、車載アンテナ装置１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８から見て携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６が車両前方側となるように配置した。これにより、車々間通信用アンテナ８の給電状態では携帯電話用アンテナ４及び携帯電話用アンテナ６を導波器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ８の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、導波器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００２８】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、図４を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第１の実施形態は、携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されているが、第２の実施形態は、携帯電話用アンテナ及び車々間通信用アンテナが別々の基板３上に配置されている。
【００２９】
即ち、車載アンテナ装置２１において、地板２上には矩形状の基板２２〜２４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板２２〜２４は第１の実施形態で説明した基板３と同様に例えばガラスエポキシ樹脂から構成されている。基板２２の片方の面２２ａには第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４と同等の携帯電話用アンテナ２５（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン２６により形成されている。基板２３の片方の面２３ａには第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ６と同等の携帯電話用アンテナ２７（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン２８により形成されている。基板２４の片方の面２４ａには第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ２９（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン３０により形成されている。
【００３０】
基板２２〜２４が各々の面が互いに平行となるように配置されていることから、携帯電話用アンテナ２５の放射面２５ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ２７の放射面２７ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び車々間通信用アンテナ２９の放射面２９ａ（第２のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いており且つ対向している。又、導体パターン２６と導体パターン２８とは同一の形状である。又、導体パターン２６の下端部と地板２とが接する部分には給電点３１が設けられており、導体パターン２８の下端部と地板２とが接する部分には給電点３２が設けられており、導体パターン３０の下端部と地板２とが接する部分には給電点３３が設けられている。尚、給電点３２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点３１〜３３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００３１】
この場合も、携帯電話用アンテナ２５（導体パターン２６）の中心軸ｂ１と携帯電話用アンテナ２７（導体パターン２８）の中心軸ｂ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ２７（導体パターン２８）の中心軸ｂ２と車々間通信用アンテナ２９（導体パターン３０）の中心軸ｂ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置２１も、携帯電話用アンテナ２５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００３２】
上記した構成においても、携帯電話用アンテナ２５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置２１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ２９から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ２９が給電点３３から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ２９に対し、携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が導波器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ２９の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ２９の車両前方側への指向性が高まる。
【００３３】
以上に説明したように第２の実施形態によれば、上記した第１の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ２９とを、車載アンテナ装置２１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ２９から見て携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７が車両前方側となるように配置した。これにより、車々間通信用アンテ２９の給電状態では携帯電話用アンテナ２５及び携帯電話用アンテナ２７を導波器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ２９の車両前方側への指向性を高めることができる。
【００３４】
又、第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４、携帯電話用アンテナ６及び車々間通信用アンテナ８が同一の基板３上に配置されており、放射面４ａ、放射面６ａ及び放射面８ａ同士が対向しない構成では、隣り合う導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の端部同士の距離が当該導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の幅分だけ中心軸ａ１〜ａ３同士の距離よりも短くなり（図１ではＬ３＜Ｌ１、Ｌ４＜Ｌ２）、導体パターン５、導体パターン７及び導体パターン９の端部同士の距離を十分に確保することができないが、第２の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ２５、携帯電話用アンテナ２７及び車々間通信用アンテナ２９が別々の基板２２〜２４上に配置されており、放射面２５ａ、放射面２７ａ及び放射面２９ａ同士が対向する構成では、隣り合う導体パターン２６、導体パターン２８及び導体パターン３０の端部同士の距離が中心軸ｂ１〜ｂ３同士の距離よりも短くなることはない（等しい）。そのため、導体パターン２６、導体パターン２８及び導体パターン３０の端部同士の距離を十分に確保することができ（望ましいとされる波長λに「１／４」を乗じた値に近付けることができ）、第１の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、導波器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００３５】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について、図５乃至図１１を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。車載アンテナ装置４１において、地板２上には基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板３の片方の面３ａにあって一端側（図５では右端側）には、第１の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４と同等の携帯電話用アンテナ４２（一の第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４３により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ４４（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図５では左端側）には、携帯電話用アンテナ４６（他の第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン４７により形成されている。
【００３６】
携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６が同一の基板３上に配置されていることから、携帯電話用アンテナ４２の放射面４２ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、車々間通信用アンテナ４４の放射面４４ａ（第２のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ４６の放射面４６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。尚、この場合も、携帯電話用アンテナ４２と携帯電話用アンテナ４６とは、ＭＩＭＯを行う関係にある。
【００３７】
導体パターン４７は、導体パターン４３が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されているのに対し、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、携帯電話用アンテナ４６の使用周波数帯は、車々間通信用アンテナ４４の使用周波数帯の全体よりも高い周波数帯であり、車々間通信用アンテナ４４の使用周波数帯の一部よりも低い周波数帯であり、導体パターン４７は、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有する。
【００３８】
導体パターン４３の下端部と地板２とが接する部分には給電点４８が設けられており、導体パターン４５の下端部と地板２とが接する部分には給電点４９が設けられており、導体パターン４７の下端部と地板２とが接する部分には給電点５０が設けられている。尚、給電点４９は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点４８〜５０は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００３９】
この場合も、携帯電話用アンテナ４２（導体パターン４３）の中心軸ｃ１と車々間通信用アンテナ４４（導体パターン４５）の中心軸ｃ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、車々間通信用アンテナ４４（導体パターン４５）の中心軸ｃ２と携帯電話用アンテナ４６（導体パターン４７）の中心軸ｃ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置４１も、携帯電話用アンテナ４２が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００４０】
図６は、上記した構成における携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６のＶＳＷＲを示している。携帯電話用アンテナ４２のＶＳＷＲは、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、車々間通信用アンテナ４４のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。又、この第３の実施形態では、携帯電話用アンテナ４６のＶＳＷＲは、車々間通信システムの使用周波数帯から携帯電話システムの使用周波数帯にかけての広帯域な７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯で概ね「３」以下となっており、アンテナ特性が良好であることが判る。
【００４１】
上記した構成において、携帯電話用アンテナ４２が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置４１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ４４から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ４２が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ４４が給電点４９から給電されている状態では、図７に示すように、放射器５１として動作する車々間通信用アンテナ４４に対し、携帯電話用アンテナ４２が導波器５２として動作する。
【００４２】
又、車々間通信用アンテナ４４から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ４６が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ４４が給電点４９から給電されている状態では、図７に示すように、放射器５１として動作する車々間通信用アンテナ４４に対し、携帯電話用アンテナ４６が反射器５３として動作する。その結果、図８に示すように、車々間通信用アンテナ４４の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性が高まる。
【００４３】
図９は、比較対象として、上記した携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４６に代えて、携帯電話システムの使用周波数帯だけの電波を送受信する携帯電話用アンテナ５４（導体パターン５５、放射面５４ａ）を配置した構成を示し、図１０は、その比較対象における各アンテナのＶＳＷＲを示し、図１１は、各アンテナの指向性を示している。図８と図１１とを対比すると明らかなように、図９に示した構成、即ち、携帯電話システムの使用周波数帯だけの電波を送受信する携帯電話用アンテナ５４を採用した構成では、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−４［ｄＢｉ］程度であるが（図１１（ｂ）参照）、図５に示した構成、即ち、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信する携帯電話用アンテナ４６を採用した構成では、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−１．５［ｄＢｉ］程度であり（図８（ｂ）参照）、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への最大利得が−４［ｄＢｉ］から−１．５［ｄＢｉ］へ向上することが判る。
【００４４】
以上に説明したように第３の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ４２及び携帯電話用アンテナ４６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ４４とを、車載アンテナ装置４１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ４４から見て携帯電話用アンテナ４２が車両前方側となるように配置し且つ携帯電話用アンテナ４６が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ４６を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ４４の給電状態では携帯電話用アンテナ４２を導波器として動作させることができ、又、携帯電話用アンテナ４６を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置４１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ４４の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、導波器として動作する携帯電話用アンテナは２個以上であっても良いし、反射器として動作する携帯電話用アンテナも２個以上であっても良い。
【００４５】
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について、図１２を参照して説明する。尚、上記した第３の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第３の実施形態と第４の実施形態との構成上の相違点は、上記した第１の実施形態と第２の実施形態との構成上の相違点と同等の関係である。
【００４６】
即ち、車載アンテナ装置６１において、地板２上には矩形状の基板６２〜６４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板６２の片方の面６２ａには第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４２と同等の携帯電話用アンテナ６５（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン６６により形成されている。基板６３の片方の面６３ａには第３の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ４４と同等の車々間通信用アンテナ６７（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン６８により形成されている。基板６４の片方の面６４ａには第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４６と同等の携帯電話用アンテナ６９（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン７０により形成されている。
【００４７】
この場合も、基板６２〜６４が各々の面が互いに平行となるように配置されていることから、携帯電話用アンテナ６５の放射面６５ａ（第１のアンテナの放射面に相当）、車々間通信用アンテナ６７の放射面６７ａ（第２のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ６９の放射面６９ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いており且つ対向している。又、導体パターン６６の下端部と地板２とが接する部分には給電点７１が設けられており、導体パターン６８の下端部と地板２とが接する部分には給電点７２が設けられており、導体パターン７０の下端部と地板２とが接する部分には給電点７３が設けられている。尚、給電点７２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点７１〜７３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００４８】
この場合も、携帯電話用アンテナ６５（導体パターン６６）の中心軸ｄ１と車々間通信用アンテナ６７（導体パターン６８）の中心軸ｄ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、車々間通信用アンテナ６７（導体パターン６８）の中心軸ｄ２と携帯電話用アンテナ６９（導体パターン７０）の中心軸ｄ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置６１も、携帯電話用アンテナ６５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００４９】
上記した構成においても、携帯電話用アンテナ６５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置６１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ６７から見て車両前方側に配置されている携帯電話用アンテナ６５が車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯よりも高い携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯にて動作する。そのため、車々間通信用アンテナ６７が給電点７２から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ６７に対し、携帯電話用アンテナ６５が導波器として動作する。
【００５０】
又、車々間通信用アンテナ６７から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ６９が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ６７が給電点７２から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ６７に対し、携帯電話用アンテナ６９が反射器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ６７の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ６７の車両前方側への指向性が高まる。
【００５１】
以上に説明したように第４の実施形態によれば、上記した第３の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ６５及び携帯電話用アンテナ６９と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ６７とを、車載アンテナ装置６１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ６７から見て携帯電話用アンテナ６５が車両前方側となるように配置し且つ携帯電話用アンテナ６９が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ６９を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ６７の給電状態では携帯電話用アンテナ６５を導波器として動作させることができ、又、携帯電話用アンテナ６９を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ６７の車両前方側への指向性を高めることができる。
【００５２】
又、第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４２、車々間通信用アンテナ４４及び携帯電話用アンテナ４６が同一の基板３上に配置されており、放射面４２ａ、４４ａ、４６ａ同士が対向しない構成では、隣り合う導体パターン導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の端部同士の距離が当該導体パターン導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の幅分だけ中心軸ｃ１〜ｃ３同士の距離よりも短くなり（図５ではＬ５＜Ｌ１、Ｌ６＜Ｌ２）、導体パターン４３、導体パターン４５及び導体パターン４７の端部同士の距離を十分に確保することができないが、第４の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ６５、車々間通信用アンテナ６７及び携帯電話用アンテナ６９が別々の基板６２〜６４上に配置されており、放射面６５ａ、放射面６７ａ及び放射面６９ａ同士が対向する構成では、隣り合う導体パターン６６、導体パターン６８及び導体パターン７０の端部同士の距離が中心軸ｄ１〜ｄ３同士の距離よりも短くなることはない（等しい）。そのため、導体パターン６６、導体パターン６８及び導体パターン７０の端部同士の距離を十分に確保することができ（望ましいとされる波長λに「１／４」を乗じた値に近付けることができ）、第３の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、導波器として動作する携帯電話用アンテナは２個以上であっても良いし、反射器として動作する携帯電話用アンテナも２個以上であっても良い。
【００５３】
（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態について、図１３及び図１４を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。車載アンテナ装置８１において、地板２上には基板３が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板３の片方の面３ａにあって一端側（図１３では右端側）には、第１の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８と同等の車々間通信用アンテナ８２（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８３により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって中央側には第３の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ４６と同等の携帯電話用アンテナ８４（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８５により形成されている。基板３の片方の面３ａにあって他端側（図１３では左端側）には、携帯電話用アンテナ８４と同等の携帯電話用アンテナ８６（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン８７により形成されている。
【００５４】
車々間通信用アンテナ８２、携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が同一の基板３上に配置されていることから、車々間通信用アンテナ８２の放射面８２ａ（第２のアンテナの放射面に相当）、携帯電話用アンテナ８４の放射面８４ａ（第１のアンテナの放射面に相当）及び携帯電話用アンテナ８６の放射面８６ａ（第１のアンテナの放射面に相当）は、同一の方向を向いている。尚、この場合も、携帯電話用アンテナ８４と携帯電話用アンテナ８６とは、ＭＩＭＯを行う関係にある。
【００５５】
導体パターン８５及び導体パターン８７は、携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能な形状に形成されている。即ち、導体パターン８５及び導体パターン８７は、携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有する。
【００５６】
導体パターン８３の下端部と地板２とが接する部分には給電点８８が設けられており、導体パターン８５の下端部と地板２とが接する部分には給電点８９が設けられており、導体パターン８７の下端部と地板２とが接する部分には給電点９０が設けられている。尚、給電点８９は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点８８〜９０は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００５７】
この場合も、車々間通信用アンテナ８２（導体パターン８３）の中心軸ｅ１と携帯電話用アンテナ８４（導体パターン８５）の中心軸ｅ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ８４（導体パターン８５）の中心軸ｅ２と携帯電話用アンテナ８６（導体パターン８７）の中心軸ｅ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置８１は、車々間通信用アンテナ８２が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００５８】
上記した構成において、車々間通信用アンテナ８２が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置８１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ８２から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ８２が給電点８９から給電されている状態では、図１４に示すように、放射器９１として動作する車々間通信用アンテナ８２に対し、携帯電話用アンテナ８４が反射器９２として動作し、携帯電話用アンテナ８６が反射器９３として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ８２の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性が高まる。
【００５９】
以上に説明したように第５の実施形態によれば、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ８２とを、車載アンテナ装置８１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ８２から見て携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ８２の給電状態では携帯電話用アンテナ８４及び携帯電話用アンテナ８６を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置８１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ８２の車両前方側への指向性を調整することができる。尚、反射器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００６０】
（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態について、図１５を参照して説明する。尚、上記した第５の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第５の実施形態と第６の実施形態との構成上の相違点も、上記した第１の実施形態と第２の実施形態との構成上の相違点と同等の関係である。
【００６１】
即ち、車載アンテナ装置１０１において、地板２上には矩形状の基板１０２〜１０４が当該地板２の平面に対して垂直に立設されている。基板１０２の片方の面１０２ａには第５の実施形態で説明した車々間通信用アンテナ８２と同等の車々間通信用アンテナ１０５（第２のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１０６により形成されている。基板１０３の片方の面１０３ａには第５の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ８４と同等の携帯電話用アンテナ１０７（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１０８により形成されている。基板１０４の片方の面１０４ａには第５の実施形態で説明した携帯電話用アンテナ８６と同等の携帯電話用アンテナ１０９（第１のアンテナに相当）が例えば銅膜からなる所定形状の導体パターン１１０により形成されている。
【００６２】
又、導体パターン１０６の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１１が設けられており、導体パターン１０８の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１２が設けられており、導体パターン１１０の下端部と地板２とが接する部分には給電点１１３が設けられている。尚、給電点１１２は地板２の略中央部に配置されており、３個の給電点１１１〜１１３は地板２の長手方向に沿って一直線上に配置されている。
【００６３】
この場合も、車々間通信用アンテナ１０５（導体パターン１０６）の中心軸ｆ１と携帯電話用アンテナ１０７（導体パターン１０８）の中心軸ｆ２との間の距離Ｌ１は、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値であり、又、携帯電話用アンテナ１０７（導体パターン１０８）の中心軸ｆ２と携帯電話用アンテナ１０９（導体パターン１１０）の中心軸ｆ３との間の距離Ｌ２も、車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の中心周波数である７２０［ＭＨｚ］の電波の波長λに「１／８」を乗じた値である。このように構成されてなる車載アンテナ装置１０１も、車々間通信用アンテナ１０５が配置されている側が車両前方側となるように車両ボデーの例えばルーフ部分等に実装される。
【００６４】
上記した構成においても、車々間通信用アンテナ１０５が配置されている側が車両前方側となるように車載アンテナ装置１０１が車両に搭載された状態では、車々間通信用アンテナ１０５から見て車両後方側に配置されている携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が携帯電話システムの使用周波数帯である７３０〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯である７１５〜７２５［ＭＨｚ］の周波数帯との双方を含む７１５〜７７０［ＭＨｚ］の周波数帯の電波を送受信可能であり、７１５〜７７０［ＭＨｚ］の広帯域に対応したインピーダンス特性を有する。そのため、車々間通信用アンテナ１０５が給電点１１１から給電されている状態では、放射器として動作する車々間通信用アンテナ１０５に対し、携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が反射器として動作する。その結果、車々間通信用アンテナ１０５の指向性が車両前方側へと傾き、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性が高まる。
【００６５】
以上に説明したように第６の実施形態によれば、上記した第５の実施形態と同様に、携帯電話システムで使用する携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９と車々間通信システムで使用する車々間通信用アンテナ１０５とを、車載アンテナ装置１０１が車両に搭載されたときに車々間通信用アンテナ１０５から見て携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９が車両後方側となるように配置し、携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９を携帯電話システムの使用周波数帯と車々間通信システムの使用周波数帯との双方に対応したインピーダンス特性を有するようにした。これにより、車々間通信用アンテナ１０５の給電状態では携帯電話用アンテナ１０７及び携帯電話用アンテナ１０９を反射器として動作させることができ、その結果、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性を高めることができる。この場合も、複数の無給電素子を配置する必要もないので、車載アンテナ装置１０１全体の体格の大型化を回避しつつ、車々間通信用アンテナ１０５の車両前方側への指向性を調整することができる。
【００６６】
又、第２の実施形態や第４の実施形態に記載したものと同様に、導体パターン１０６、導体パターン１０８及び導体パターン１１０の端部同士の距離を十分に確保することができ（図１３ではＬ７＜Ｌ１、Ｌ８＜Ｌ２）、第５の実施形態と対比すると、各々のアンテナ間の相互インピーダンスを減少させることができ、各々のアンテナの利得を高めることができる。尚、この場合も、反射器として動作する携帯電話用アンテナは１個であっても良いし３個以上であっても良い。
【００６７】
（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形又は拡張することができる。
アンテナ装置は、車両に搭載される車載アンテナ装置に限らず、例えば携帯情報端末等の他の機器に搭載されるアンテナ装置であっても良い。
第１のアンテナ及び第２のアンテナは、携帯電話用アンテナ及び車々間通信用アンテナに限らず、例えば２．４［ＧＨｚ］を使用周波数帯とするＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）用アンテナ及び２〜１１［ＧＨｚ］を使用周波数帯とするＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）用アンテナ等、他の無線通信システムを対象とするアンテナであっても良い。又、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ用アンテナ及びＷｉＭＡＸ用アンテナのうち何れが第１のアンテナであっても良く、何れが第２のアンテナであっても良い。又、車々間通信用アンテナに代えて路車間通信用アンテナであっても良い。
【００６８】
アンテナの指向性を高める方向である所望の方向は、車両前方側に限らず、車両後方側や車両側方側であっても良い。即ち、通信相手の対象（電波の到来方向）に応じて車両後方側や車両側方側への感度を高めたい要望があれば、車両後方側や車両側方側への指向性が高まるようにアンテナ装置の方向を考慮して車両に搭載すれば良い。又、アンテナ装置の方向を通信相手の対象に応じて自在に変更可能（調整可能）に構成しても良い。
【符号の説明】
【００６９】
図面中、１、２１、４１、６１、８１、１０１は車載アンテナ装置（アンテナ装置）、３、２２〜２４、６２〜６４、１０２〜１０４は基板、４、６、２５、２７、４２、４６、６５、６９、８４、８６、１０７、１０９は携帯電話用アンテナ（第１のアンテナ）、４ａ、６ａ、２５ａ、２７ａ、４２ａ、４６ａ、６５ａ、６９ａ、８４ａ、８６ａ、１０７ａ、１０９ａは放射面（第１のアンテナの放射面）、８、２９、４４、６７、８２、１０５は車々間通信用アンテナ（第２のアンテナ）、８ａ、２９ａ、４４ａ、６７ａ、８２ａ、１０５ａは放射面（第２のアンテナの放射面）である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向側となるように前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項２】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項３】
請求項２に記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナが前記第２のアンテナよりも幅広パターンを有することを特徴とするアンテナ装置。
【請求項４】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する複数の第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記複数の第１のアンテナのうち一の第１のアンテナの一の第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、前記複数の第１のアンテナのうち他の第１のアンテナの他の第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記一の第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向側となり且つ前記他の第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように配置したことを特徴とすることを特徴とするアンテナ装置。
【請求項５】
請求項４に記載したアンテナ装置において、
前記他の第１のアンテナが前記第２のアンテナよりも幅広パターンを有することを特徴とするアンテナ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを同一の基板上に配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを別々の基板上に配置し、前記別々の基板を各々のアンテナの放射面が対向するように配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項８】
請求項１乃至６の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナと前記第２のアンテナとの間の距離が前記第２の使用周波数帯の中心周波数の電波の波長に「１／４」を乗じた値以下であることを特徴とするアンテナ装置。
【請求項９】
請求項１乃至７の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナは、携帯電話システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、
前記第２のアンテナは、車々間通信システム又は路車間通信システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、
前記第１の使用周波数帯及び前記第２の使用周波数帯は７００〜８００［ＭＨｚ］であることを特徴とするアンテナ装置。
【請求項１】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向側となるように前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項２】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項３】
請求項２に記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナが前記第２のアンテナよりも幅広パターンを有することを特徴とするアンテナ装置。
【請求項４】
第１の無線通信システムにおける第１の使用周波数帯の電波を送受信する複数の第１のアンテナと、前記第１の無線通信システムとは異なる第２の無線通信システムにおける第２の使用周波数帯の電波を送受信する第２のアンテナとを有するアンテナ装置であって、
前記複数の第１のアンテナのうち一の第１のアンテナの一の第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも高い周波数帯であり、前記複数の第１のアンテナのうち他の第１のアンテナの他の第１の使用周波数帯が前記第２の使用周波数帯の一部又は全体よりも低い周波数帯であり、前記アンテナ装置が車両に搭載されたときに前記一の第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向側となり且つ前記他の第１のアンテナが前記第２のアンテナから見て所望の方向とは反対の方向側となるように配置したことを特徴とすることを特徴とするアンテナ装置。
【請求項５】
請求項４に記載したアンテナ装置において、
前記他の第１のアンテナが前記第２のアンテナよりも幅広パターンを有することを特徴とするアンテナ装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを同一の基板上に配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項７】
請求項１乃至５の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナ及び前記第２のアンテナを別々の基板上に配置し、前記別々の基板を各々のアンテナの放射面が対向するように配置したことを特徴とするアンテナ装置。
【請求項８】
請求項１乃至６の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナと前記第２のアンテナとの間の距離が前記第２の使用周波数帯の中心周波数の電波の波長に「１／４」を乗じた値以下であることを特徴とするアンテナ装置。
【請求項９】
請求項１乃至７の何れかに記載したアンテナ装置において、
前記第１のアンテナは、携帯電話システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、
前記第２のアンテナは、車々間通信システム又は路車間通信システムにおける使用周波数帯の電波を送受信するアンテナであり、
前記第１の使用周波数帯及び前記第２の使用周波数帯は７００〜８００［ＭＨｚ］であることを特徴とするアンテナ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−５１４９２（Ｐ２０１３−５１４９２Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８７３４１（Ｐ２０１１−１８７３４１）
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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