フロントフォーク
【課題】 ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保すること。
【解決手段】 スプリング脚１１０を有するフロントフォークＡであって、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設してなるもの。
【解決手段】 スプリング脚１１０を有するフロントフォークＡであって、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設してなるもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚と、ダンパユニットを内蔵したダンパ脚とを平行に配置したものがある。ダンパ脚において懸架スプリングを省略し、スプリング脚においてダンパユニットを省略することにより、重量を軽量化し、コスト低減を図ろうとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2004-270743
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントフォークにおけるスプリング脚は、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成している。
【０００５】
そして、特許文献１に記載のフロントフォークの圧側行程では、スプリング脚においてガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室の空気室内を下方に移動し、油溜室の油面に突入するとき、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突し、油溜室の油がガイドシリンダと車軸側チューブの間の狭い環状流路に突然押し入る如くになる。これにより、圧縮ストロークの途中で、油溜室の油に及ぶ流路抵抗が急変し、この流路抵抗の急変に基づく衝撃や、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を生ずるものになる。フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを阻害するものである。
【０００６】
尚、特許文献１に記載のフロントフォークにおけるスプリング脚では、圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室の油面に突入した後、油溜室の油は、ガイドシリンダと車軸側チューブの間の上述の環状流路を上昇する。この環状流路を上昇する油は、ガイドシリンダの外周に設けたばね受部まわりの絞り流路等を通過して減衰力を発生させた後、ガイドシリンダの外周壁に設けてあるポートからガイドシリンダの内部に流入する。油溜室の油が、圧側行程の当初段階から何らの減衰力を発生させずに、ガイドシリンダの外周壁に設けてあるポートからガイドシリンダの内部に流入するものではない。
【０００７】
本発明の課題は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保することにある。
【０００８】
本発明の他の課題は、フロントフォークにおいて、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に当接することによる衝撃を回避し、スムースな圧縮ストロークを確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設してなるようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置するようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記ロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在されてなるようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記ガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１〜３）
(a)スプリング脚において、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、油溜室の油はガイドシリンダと車軸側チューブの間の環状流路だけでなく、ロッドガイドの下端面に開設された通孔から減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入する。環状流路と通孔が油に及ぼす流路抵抗は、通孔がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１６】
（請求項４）
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置するスプリング脚は油溜室内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ及びロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、ロッドガイドが必ず油溜室の空気室を経由してから油溜室の油面に突入するものになるから、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に突入したとき、油溜室の油面がロッドガイドの通孔から直ちにガイドシリンダの内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１７】
（請求項５）
(c)上述(a)、(b)のロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、油溜室の油は、ガイドシリンダ及びロッドガイドの移動方向であるガイドシリンダの軸方向に延在されている該ロッドガイドの通孔にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダの内部に流入する。
【００１８】
これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１９】
また、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００２０】
（請求項６）
(d)上述(a)、(b)のガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としている。圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、相対的には、ガイドロッドのガイドがガイドシリンダの内部に進入するものになる。このとき、ガイドロッドのガイドは、ガイドシリンダの内部のロッド側室をガイド側室と非連通にしながら、該ロッド側室を拡張して負圧化するものになる結果、油溜室内の油はロッドガイドの通孔から負圧化されたガイドシリンダの内部のロッド側室に吸引されて一層確実に流入するものになる。
【００２１】
これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００２２】
また、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚を示す断面図である。
【図６】図６は図５の下部断面図である。
【図７】図７は図５の上部断面図である。
【図８】図８はスプリング脚の圧縮ストロークを示す断面図である。
【図９】図９は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図１０】図１０はスプリング脚を示す断面図である。
【図１１】図１１は図１０の下部断面図である。
【図１２】図１２は図１０の上部断面図である。
【図１３】図１３はスプリング脚の圧縮ストロークを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（実施例１）（図１〜図８）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２５】
（ダンパ脚１０）（図１、図２〜図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２６】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２７】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット３２Ｂで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００２８】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０と空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００２９】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２を収容しないピストン側油室４１Ａと、ピストンロッド２２を収容するロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００３０】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００３１】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００３２】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００３３】
（スプリング脚１１０）（図１、図５〜図８）
スプリング脚１１０は、図１、図５〜図７に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３を、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に設けてあるブッシュ１３５の内径からガイドシリンダ１２１に挿入し、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３４】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１及びガイドロッド１２２の外側を油溜室１２４としている。油溜室１２４では、油室１２５と空気室１２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ１２１の内部を、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３により、ガイドロッド１２２を収容するロッド側室１２７Ａと、ガイドロッド１２２を収容しないガイド側室１２７Ｂに区画している。本実施例では、油溜室１２４とロッド側室１２７Ａをガイドシリンダ１２１の側壁に設けた孔１２１Ａにより連通し、ロッド側室１２７Ａとガイド側室１２７Ｂを先端ガイド１２３に設けた孔１２３Ａにより連通している。
【００３５】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端にキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。
【００３６】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドロッド１２２の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット１３２Ｂで固定される。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に螺着したロッドガイド１３４のブッシュ１３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着され、ガイド１２３とロッドガイド１３４の間にリバウンドスプリング１３６が介装されている。ガイドシリンダ１２１に螺着されるロッドガイド１３４の上端面と、ガイドシリンダ１２１の内周段差部との間に、リバウンドスプリング１３６のためのばね受１３７が挟持されている。
【００３７】
スプリング脚１１０は、フォークボルト１３１及びガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を装備している。ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の上部開口端のフォークボルト１３１に外部から操作部１４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ１１１の内部に挿入された操作部１４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート１４２、アジャスタボルト１４３を設ける。操作部１４１はアジャスタボルト１４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート１４２を介してフォークボルト１３１から抜け止めされる。アジャスタボルト１４３には筒状アジャスタナット１４４が螺着され、アジャスタナット１４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪１４４Ａが設けられ、アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａはキャップ１３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ１３０に吊下げられているガイドシリンダ１２１の周囲に突出している。操作部１４１がフォークボルト１３１への挿入部に設けたクリック機構１４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト１４３に対して螺動するアジャスタナット１４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａは、ガイドシリンダ１２１の周囲に設けられているスプリングシート１４６、スプリングカラー１４７を介して、上ばね受１４８を支持している。
【００３８】
スプリング脚１１０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周と、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙（油溜室１２４）をばね収容室１５１とし、金属ばねからなる懸架スプリング１５０をこのばね収容室１５１に配置している。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０の上ばね受１４８と、車軸ブラケット１３２上に設けてある下ばね受１４９の間に介装される。懸架スプリング１５０は、ガイドシリンダ１２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ１１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置１４０の操作部１４１によるアジャスタナット１４４の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００３９】
スプリング脚１１０は、懸架スプリング１５０のばね収容室１５１における上部を空気室１２６とするとともに、ガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂを空気室１２６に連通する空気室１２８としている。操作部１４１は、空気室１２６、１２８の封入空気圧を調整する空気バルブ１２９を備える。そして、スプリング脚１１０の圧側行程で圧縮される空気室１２６と空気室１２８により、空気ばねを形成する。ガイドシリンダ１２１の空気室１２８を上下動するガイド１２３は、上下の空気室１２７Ａ、１２７Ｂを連絡する空気流路１２３Ａを備える。
【００４０】
スプリング脚１１０は、油溜室１２４（ばね収容室１５１）の油室１２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２、ガイドシリンダ１２１との摺動部を潤滑する。
【００４１】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２８）による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００４２】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。ガイドロッド１２２（ピストンロッド２２も同一構造）は、図６に示す如く、中空部の両端部をプラグ１２２Ａで密封している。
【００４３】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００４４】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００４５】
しかるに、スプリング脚１１０にあっては、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油溜室１２４（油室１２５）の油が、圧側行程で、減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂに流入できる通孔１３８を開設している。
【００４６】
本実施例の通孔１３８は、ロッドガイド１３４におけるブッシュ１３５の周囲の複数位置で、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４の軸方向に穿設されて延在されている。尚、前述のばね受１３７の内周面はガイドロッド１２２の周囲に環状流路１３９を形成している。通孔１３８、環状流路１３９は、油溜室１２４（油室１２５）の油が減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入するに足る大流路面積を確保している。
【００４７】
スプリング脚１１０は、圧縮行程の当初段階で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面が、図８（Ａ）に示す如く、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌより上方の空気室１２６内に位置する。このとき、ガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂの全部が、ロッドガイド１３４の通孔１３８、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａを介して油溜室１２４の空気室１２６に連通する空気室１２８になっている。
【００４８】
スプリング脚１１０は、圧側行程の進行により、ロッドガイド１３４の下端面が、図８（Ｂ）に示す如く、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌに突入していくものになる。このとき、ガイドシリンダ１２１の内部の少なくともロッド側室１２７Ａの下部はロッドガイド１３４の通孔１３８、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａを介して油溜室１２４の油室１２５に連通する油室になり、ガイドシリンダ１２１の内部の少なくともガイド側室１２７Ｂの上部は空気室１２８を維持する。
【００４９】
尚、本実施例において、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａは必ずしも設けなくて良い。
【００５０】
従って、スプリング脚１１０にあっては、圧側行程で、車体側チューブ１１１が車軸側チューブ１１２に対して収縮するとき、車体側チューブ１１１に支持されているガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４の空気室１２６内を下方に移動し、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌに突入するとともに、前述の如くに圧縮される懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２８）により衝撃力を吸収する。
【００５１】
フロントフォークＡによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚１１０において、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、油溜室１２４の油はガイドシリンダ１２１と車軸側チューブ１１２の間の環状流路１２４Ａだけでなく、ロッドガイド１３４の下端面に開設された通孔１３８から減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入する。環状流路１２４Ａと通孔１３８が油に及ぼす流路抵抗は、通孔１３８がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室１２４の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５２】
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面が、前記油溜室１２４の油面より上方の空気室１２６内に位置するスプリング脚１１０は油溜室１２４内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室１２６の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、ロッドガイド１３４が必ず油溜室１２４の空気室１２６を経由してから油溜室１２４の油面に突入するものになるから、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に突入したとき、油溜室１２４の油面がロッドガイド１３４の通孔１３８から直ちにガイドシリンダ１２１の内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５３】
(c)上述(a)、(b)のロッドガイド１３４に開設される通孔１３８が、ガイドシリンダ１２１の軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、油溜室１２４の油は、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４の移動方向であるガイドシリンダ１２１の軸方向に延在されている該ロッドガイド１３４の通孔１３８にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダ１２１の内部に流入する。
【００５４】
これにより、油溜室１２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＡの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５５】
また、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＡの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５６】
尚、フロントフォークＡは以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚１１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚１１０の全長が小さくなり、懸架スプリング１５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００５７】
また、懸架スプリング１５０の上端はガイドシリンダ１２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング１５０の上端が仮に車軸側チューブ１１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング１５０の外周が車軸側チューブ１１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ１１２と懸架スプリング１５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００５８】
(ii)スプリング脚１１０において、車体側チューブ１１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ１２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を設け、このばね荷重調整装置１４０の操作部１４１を車体側チューブ１１１の外部に設けることができる。スプリング脚１１０にばね荷重調整装置１４０を装備できる。
【００５９】
(iii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６０】
(iv)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６１】
尚、フロントフォークＡのスプリング脚１１０において、圧側行程の当初段階から、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４（通孔１３８が設けられている）の下端面は、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌの下に没入していても良い。
【００６２】
（実施例２）（図９〜図１３)
フロントフォークＢは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室２５０の空気ばねと外側空気ばね室２６０の空気ばね）からなる懸架スプリング２４０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６３】
ダンパ脚１０は、実施例１のフロントフォークＡのダンパ脚１０（図２〜図４）と同一であり、説明を省略する。
【００６４】
（スプリング脚２１０）（図９〜図１３)
スプリング脚２１０は、図９〜図１２に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に設けてあるブッシュ２３７の内径からガイドシリンダ２２１に挿入し、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。
【００６５】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１及びガイドロッド２２２の外側を油溜室２２４としている。油溜室２２４では、油室２２５と空気室２２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ２２１の内部を、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３により、ガイドロッド２２２を収容するロッド側室２２７Ａと、ガイドロッド２２２を収容しないガイド側室２２７Ｂに区画している。本実施例では、ロッド側室２２７Ａとガイド側室２２７Ｂを先端ガイド２２３に設けた後述のシール部材２５１により非連通としている。
【００６６】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端はキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。ガイドシリンダ２２１の下端側外周部には、車軸側チューブ２１２の内周と環状間隙を介する振れ止めカラー２２１Ａが取着されている。
【００６７】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の下端面は車軸ブラケット２３２の底面との間にボトムピース２３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ２１２の内部で車軸ブラケット２３２の中央部にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３４に螺着されるとともに、ロックナット２３５で固定されている。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に螺着したロッドガイド２３６のブッシュ２３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着されている。
【００６８】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２の先端ガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。これにより、スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０の空気ばねと外側空気ばね室２６０の空気ばねにより懸架スプリング２４０を構成するものである。
【００６９】
内側空気ばね室２５０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在しない側の内部に、フォークボルト２３１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、前述のガイド側室２２７Ｂからなる。内側空気ばね室２５０は、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２５１と、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２５２により気密に封止される。
【００７０】
内側空気ばね室２５０の空気圧は内側空気圧調整部２５３により調整される。内側空気圧調整部２５３は、フォークボルト２３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１に穿設した孔２５４により内側空気ばね室２５０に連通し、内側空気ばね室２５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部２５３は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト２３１に外部から着脱されるカバー２５５が内側空気圧調整部２５３を覆っている。
【００７１】
外側空気ばね室２６０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１の外側に区画する空間２６１と、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、ガイドシリンダ２２１に設けた孔２６２Ａにより空間２６１に連通される空間２６２とからなる。空間２６１は、本実施例では前述の油溜室２２４の空気室２２６からなる。空間２６２は、本実施例では、前述のロッド側室２２７Ａからなり、ガイドロッド２２２の中空部２２２Ａも含んでいる。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２はそれらの摺動部に前述のシール部材２１３Ｃを介して気密に摺動する。空間２６１（後述する孔２６８、２６９を含む）の上部は、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２６３Ａと、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２６３Ｂにより気密に封止される。空間２６１の下部はボトムピース２３３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２６４Ａ、２６４Ｂと、ボトムボルト２３４が車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２６５により気密に封止される。また、空間２６２は先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２６６により気密に封止される。
【００７２】
尚、外側空気ばね室２６０は空間２６１のみからなるものでも良い。このとき、空間２６２は空間２６１と非連通とされる。
【００７３】
外側空気ばね室２６０の空気圧は外側空気圧調整部２６７により調整される。外側空気圧調整部２６７は、フォークボルト２３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１に設けた孔２６８と、キャップ２３０とフォークボルト２３１の間の環状間隙と、キャップ２３０に設けた孔２６９により空間２６１、ひいては空間２６２に連通し、外側空気ばね室２６０（空間２６１、２６２）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部２６７は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト２３１に外部から着脱される前述のカバー２５５が外側空気圧調整部２６７を覆っている。
【００７４】
スプリング脚２１０は、圧側行程で圧縮される内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれにより、空気ばねを形成する。内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2は車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する。
【００７５】
スプリング脚２１０は、油溜室２２４の油室２２５、換言すれば外側空気ばね室２６０を形成している空気室２２６の下部に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部を潤滑する。
【００７６】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の外部で、ガイドシリンダ２２１の外周に設けたばね受２７１と、ガイドロッド２２２を立設した車軸側チューブ２１２の上端開口部に設けたばね受２７２との間にバランススプリング２７０を介装している。バランススプリング２７０は金属コイルばねからなる。バランススプリング２７０の金属ばねのばね力Ｆbは、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７７】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部で、ガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６の内側端面に設けたばね受２８１と、ガイドシリンダ２２１に挿入されたガイドロッド２２２の先端ガイド２２３との間（前述の空間２６２）にリバウンドスプリング２８０を介装している。リバウンドスプリング２８０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング２８０の金属ばねのばね力Ｆrは、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７８】
従って、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1及び外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するバランススプリング２７０の金属ばねのばね力Ｆb及びリバウンドスプリング２８０の金属ばねのばね力Ｆrが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００７９】
そして、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車体側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により制振する。
【００８０】
尚、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００８１】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００８２】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＢの正面視（図９）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００８３】
しかるに、スプリング脚２１０にあっては、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に、ガイドシリンダ２２１の外側の油溜室２２４（油室２２５）の油が、圧側行程で、減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａに流入できる通孔２３８を開設している。
【００８４】
本実施例の通孔２３８は、ロッドガイド２３６におけるブッシュ２３７の周囲の複数位置で、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６の軸方向に穿設されて延在されている。尚、前述のばね受２８１の内周面はガイドロッド２２２の周囲に環状流路２８２を形成している。通孔２３８、環状流路２８２は、油溜室２２４（油室２２５）の油が減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入するに足る大流路面積を確保している。
【００８５】
スプリング脚２１０は、圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面が、図１３（Ａ）に示す如く、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌより上方の空気室２２６内に位置する。このとき、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａが、ロッドガイド２３６の通孔２３８、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａを介して油溜室２２４の空気室２２６に連通する空間２６２になっている。
【００８６】
スプリング脚２１０は、圧側行程の進行により、ロッドガイド２３６の下端面が、図１３（Ｂ）に示す如く、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌに突入していくものになる。このとき、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａはロッドガイド２３６の通孔２３８、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａを介して油溜室２２４の油室２２５に連通する油室になる。
【００８７】
尚、本実施例において、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａは必ずしも設けなくて良い。
【００８８】
従って、スプリング脚２１０にあっては、圧側行程で、車体側チューブ２１１が車軸側チューブ２１２に対して収縮するとき、車体側チューブ２１１に支持されているガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４の空気室２２６内を下方に移動し、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌに突入するとともに、前述の如くに圧縮される懸架スプリング１４０（内側空気ばね室１５０、外側空気ばね室１６０）により衝撃力を吸収する。
【００８９】
フロントフォークＢによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚２１０において、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に、ガイドシリンダ２２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入できる通孔２３８を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、油溜室２２４の油はガイドシリンダ２２１と車軸側チューブ２１２の間の環状流路２２４Ａだけでなく、ロッドガイド２３６の下端面に開設された通孔２３８から減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入する。環状流路２２４Ａと通孔２３８が油に及ぼす流路抵抗は、通孔２３８がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９０】
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面が、前記油溜室２２４の油面Ｌより上方の空気室２２６内に位置するスプリング脚２１０は油溜室２２４内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室２２６の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、ロッドガイド２３６が必ず油溜室２２４の空気室２２６を経由してから油溜室２２４の油面Ｌに突入するものになるから、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに突入したとき、油溜室２２４の油面Ｌがロッドガイド２３６の通孔２３８から直ちにガイドシリンダ２２１の内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９１】
(c)上述(a)、(b)のロッドガイド２３６に開設される通孔２３８が、ガイドシリンダ２２１の軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、油溜室２２４の油は、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６の移動方向であるガイドシリンダ２２１の軸方向に延在されている該ロッドガイド２３６の通孔２３８にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダ２２１の内部に流入する。
【００９２】
これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９３】
また、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９４】
(d)上述(a)、(b)のガイドシリンダ２２１の内部が、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３により、ガイドロッド２２２を収容するロッド側室２２７Ａと、ガイドロッド２２２を収容しないガイド側室２２７Ｂに区画され、ガイド側室２２７Ｂとロッド側室２２７Ａを非連通としている。圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、相対的には、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内部に進入するものになる。このとき、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３は、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａをガイド側室２２７Ｂと非連通にしながら、該ロッド側室２２７Ａを拡張して負圧化するものになる結果、油溜室２２４内の油はロッドガイド２３６の通孔２３８から負圧化されたガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａに吸引されて一層確実に流入するものになる。
【００９５】
これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９６】
また、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９７】
尚、フロントフォークＢは以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚２１０に内蔵する懸架スプリング２４０が、金属ばねでなく、空気ばね（内側空気ばね室２５０及び外側空気ばね室２６０）からなる。金属ばねの不採用により大幅に軽量化できる。また、車体側チューブ２１１や車軸側チューブ２１２に対する金属ばねの摺接がないから、それらのチューブ２１１、２１２と金属ばねとのフリクション、損傷、磨耗粉の発生、異音を生ずることがなく、作動性を向上できる。
【００９８】
(ii)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２のガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも上記内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。スプリング脚２１０における車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ２２１の内外の内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０に２分した。内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００９９】
内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０が互いに独立しており、それらの各ばね室２５０、２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2を変更することで、初期ばね荷重を調整できるし、フロントフォークＢの自由長を調整して車体姿勢を設定替えできる。
【０１００】
(iii)スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室２５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばね室２６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室２５０のシール部材２５１、２５２と外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃ、２６３、２６４、２６５、２６６に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【０１０１】
(iv)内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０が互いに独立しているから、万が一、車体側チューブ２１１又は車軸側チューブ２１２に石が当たるチッピング等によりチューブ傷を生じ、ひいては外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃが損傷し、外側空気ばね室２６０の空気圧が抜けても、１名乗車分程度の荷重は内側空気ばね室２５０のばね力により支持でき、走行継続できる。
【０１０２】
(v)スプリング脚２１０が、内側空気ばね室２５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部２５３と、外側空気ばね室２６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部２６７とを有する。内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【０１０３】
(vi)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の外部で、ガイドシリンダ２２１の外周に設けたばね受２７１と、車体側チューブ２１１又は車軸側チューブ２１２であってガイドロッド２２２を設けたチューブとの間に介装される金属ばねからなり、外側空気ばね室２６０の空気ばねと内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢するバランススプリング２７０を有する。スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、バランススプリング２７０のばね力Ｆbとがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【０１０４】
(vii)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部で、ガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドシリンダ２２１に挿入されたガイドロッド２２２のガイド２２３との間に介装される金属ばねからなり、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸切側で圧縮されて車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢するリバウンドスプリング２８０を有する。スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、リバウンドスプリング２８０のばね力Ｆr（又は上述(f)のＦbとＦrの合計ばね力Ｆb＋Ｆr）とがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【０１０５】
(viii)フロントフォークＢの正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【０１０６】
(ix)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【０１０７】
尚、フロントフォークＢのスプリング脚２１０において、圧側行程の当初段階から、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６（通孔２３８が設けられている）の下端面が、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌの下に位置していても良い。
【０１０８】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良いし、ダンパシリンダを車軸側チューブに設け、ピストンロッドを車体側チューブに設けても良い。
【０１０９】
また、スプリング脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
本発明は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設した。これにより、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保するができる。
【符号の説明】
【０１１１】
Ａ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
２０ ダンパ
１１０ スプリング脚
１１１ 車体側チューブ
１１２ 車軸側チューブ
１２１ ガイドシリンダ
１２２ ガイドロッド
１２３ ガイド
１２４ 油溜室
１２５ 油室
１２６ 空気室
１３４ ロッドガイド
１３８ 通孔
１４８ ばね受
１５０ 懸架スプリング
Ｂ フロントフォーク
２１０ スプリング脚
２１１ 車体側チューブ
２１２ 車軸側チューブ
２２１ ガイドシリンダ
２２２ ガイドロッド
２２３ ガイド
２２４ 油溜室
２２５ 油室
２２６ 空気室
２２７Ａ ロッド側室
２２７Ｂ ガイド側室
２３６ ロッドガイド
２３８ 通孔
２４０ 懸架スプリング
２５０ 内側空気ばね室
２６０ 外側空気ばね室
２７０ バランススプリング
２８０ リバウンドスプリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車等に用いて好適なフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、懸架スプリングを内蔵したスプリング脚と、ダンパユニットを内蔵したダンパ脚とを平行に配置したものがある。ダンパ脚において懸架スプリングを省略し、スプリング脚においてダンパユニットを省略することにより、重量を軽量化し、コスト低減を図ろうとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2004-270743
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のフロントフォークにおけるスプリング脚は、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成している。
【０００５】
そして、特許文献１に記載のフロントフォークの圧側行程では、スプリング脚においてガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室の空気室内を下方に移動し、油溜室の油面に突入するとき、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突し、油溜室の油がガイドシリンダと車軸側チューブの間の狭い環状流路に突然押し入る如くになる。これにより、圧縮ストロークの途中で、油溜室の油に及ぶ流路抵抗が急変し、この流路抵抗の急変に基づく衝撃や、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を生ずるものになる。フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを阻害するものである。
【０００６】
尚、特許文献１に記載のフロントフォークにおけるスプリング脚では、圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室の油面に突入した後、油溜室の油は、ガイドシリンダと車軸側チューブの間の上述の環状流路を上昇する。この環状流路を上昇する油は、ガイドシリンダの外周に設けたばね受部まわりの絞り流路等を通過して減衰力を発生させた後、ガイドシリンダの外周壁に設けてあるポートからガイドシリンダの内部に流入する。油溜室の油が、圧側行程の当初段階から何らの減衰力を発生させずに、ガイドシリンダの外周壁に設けてあるポートからガイドシリンダの内部に流入するものではない。
【０００７】
本発明の課題は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保することにある。
【０００８】
本発明の他の課題は、フロントフォークにおいて、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に当接することによる衝撃を回避し、スムースな圧縮ストロークを確保することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設してなるようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置するようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記ロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在されてなるようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記ガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としてなるようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１〜３）
(a)スプリング脚において、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、油溜室の油はガイドシリンダと車軸側チューブの間の環状流路だけでなく、ロッドガイドの下端面に開設された通孔から減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入する。環状流路と通孔が油に及ぼす流路抵抗は、通孔がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１６】
（請求項４）
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置するスプリング脚は油溜室内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ及びロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、ロッドガイドが必ず油溜室の空気室を経由してから油溜室の油面に突入するものになるから、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に突入したとき、油溜室の油面がロッドガイドの通孔から直ちにガイドシリンダの内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１７】
（請求項５）
(c)上述(a)、(b)のロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、油溜室の油は、ガイドシリンダ及びロッドガイドの移動方向であるガイドシリンダの軸方向に延在されている該ロッドガイドの通孔にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダの内部に流入する。
【００１８】
これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００１９】
また、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００２０】
（請求項６）
(d)上述(a)、(b)のガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としている。圧側行程で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドが油溜室内を下方に移動するとき、相対的には、ガイドロッドのガイドがガイドシリンダの内部に進入するものになる。このとき、ガイドロッドのガイドは、ガイドシリンダの内部のロッド側室をガイド側室と非連通にしながら、該ロッド側室を拡張して負圧化するものになる結果、油溜室内の油はロッドガイドの通孔から負圧化されたガイドシリンダの内部のロッド側室に吸引されて一層確実に流入するものになる。
【００２１】
これにより、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００２２】
また、ロッドガイドの下端面が油溜室の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１はフロントフォークを示す断面図である。
【図２】図２はダンパ脚を示す断面図である。
【図３】図３は図２の下部断面図である。
【図４】図４は図２の上部断面図である。
【図５】図５はスプリング脚を示す断面図である。
【図６】図６は図５の下部断面図である。
【図７】図７は図５の上部断面図である。
【図８】図８はスプリング脚の圧縮ストロークを示す断面図である。
【図９】図９は実施例２のフロントフォークを示す断面図である。
【図１０】図１０はスプリング脚を示す断面図である。
【図１１】図１１は図１０の下部断面図である。
【図１２】図１２は図１０の上部断面図である。
【図１３】図１３はスプリング脚の圧縮ストロークを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（実施例１）（図１〜図８）
フロントフォークＡは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリング１５０を内蔵するスプリング脚１１０とを平行配置した。
【００２５】
（ダンパ脚１０）（図１、図２〜図４）
ダンパ脚１０は、図１、図２〜図４に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１２をブッシュ１３Ａ、１３Ｂ、シール部材１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部に単筒型ダンパ２０を配置している。ダンパ２０は、ダンパシリンダ２１を車体側チューブ１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１２の内部の中央に立設したピストンロッド２２のピストン２３をダンパシリンダ２１に挿入し、ダンパ２０（ダンパシリンダ２１及びピストンロッド２２）の外側を油溜室２４としている。油溜室２４では、油室２５と空気室２６が自由界面を介して接している。
【００２６】
車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１の上端部にはダンパシリンダ２１の上端部が螺着、密封され、ダンパシリンダ２１の上部開口端はフォークボルト３１により閉塞、密封される。
【００２７】
車軸側チューブ１２の下端部には車軸ブラケット３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１２の内部の車軸ブラケット３２上にはピストンロッド２２の下端部が立設され、このピストンロッド２２まわりの車軸ブラケット３２上にはオイルロックカラー３３Ａが固定されている。ピストンロッド２２の下端部が、車軸ブラケット３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット３２Ｂで固定される。オイルロックカラー３３Ａは、車軸側チューブ１２の下端面と車軸ブラケット３２の底部との間に挟み止めされる。ピストンロッド２２はダンパシリンダ２１の下部開口端に螺着したロッドガイド３４のブッシュ３５、シール部材３６に密封して摺動自在に支持され、ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッドガイド３４の外周部にはオイルロックピース３３Ｂが設けられている。
【００２８】
ダンパ２０は、メインバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ２０は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０と空気ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００２９】
（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の上端部のピストン２３により、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２を収容しないピストン側油室４１Ａと、ピストンロッド２２を収容するロッド側油室４１Ｂに区画する。ピストン２３は、伸側減衰バルブ４２Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する伸側流路４２と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４３Ａを備えてピストン側油室４１Ａとロッド側油室４１Ｂを連絡する圧側流路４３とを備える。
【００３０】
（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の上部開口端に設けたフォークボルト３１の中央にガイドパイプ５１を吊下げ、ガイドパイプ５１の下端部のサブピストン５２をダンパシリンダ２１の内部でピストン２３に相対配置し、ピストン側油室４１Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する圧側流路５４と、伸側減衰バルブ（チェックバルブ）５５Ａを備えてピストン側油室４１Ａとサブタンク室５３を連絡する伸側流路５５とを備える。
【００３１】
サブバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１の内部のガイドパイプ５１まわりにフリーピストン５６を移動可能に設けるとともに、フリーピストン５６とフォークボルト３１との間に介装される圧縮コイルばねからなる加圧スプリング５７によりフリーピストン５６をサブピストン５２の側に向けて付勢する。
【００３２】
サブバルブ装置５０は、ピストンロッド２２の外周に付着した油溜室２４の油をシール部材３６からダンパシリンダ２１の内部に持ち込み、油室４１Ａ、４１Ｂ、サブタンク室５３の油圧を高圧化する。この高圧化した油圧によりフリーピストン５６が上昇端まで移動すると、ダンパシリンダ２１に設けてある油孔５８がサブタンク室５３を油溜室２４の空気室２６に連通し、サブタンク室５３の高圧油を油溜室２４の側に戻す。
【００３３】
（スプリング脚１１０）（図１、図５〜図８）
スプリング脚１１０は、図１、図５〜図７に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）１１２をブッシュ１１３Ａ、１１３Ｂ、シール部材１１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ１１２の内部の中央に立設したガイドロッド１２２の先端ガイド１２３を、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に設けてあるブッシュ１３５の内径からガイドシリンダ１２１に挿入し、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３をガイドシリンダ１２１に摺動自在に挿入している。
【００３４】
スプリング脚１１０は、ガイドシリンダ１２１及びガイドロッド１２２の外側を油溜室１２４としている。油溜室１２４では、油室１２５と空気室１２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ１２１の内部を、ガイドロッド１２２の先端ガイド１２３により、ガイドロッド１２２を収容するロッド側室１２７Ａと、ガイドロッド１２２を収容しないガイド側室１２７Ｂに区画している。本実施例では、油溜室１２４とロッド側室１２７Ａをガイドシリンダ１２１の側壁に設けた孔１２１Ａにより連通し、ロッド側室１２７Ａとガイド側室１２７Ｂを先端ガイド１２３に設けた孔１２３Ａにより連通している。
【００３５】
車体側チューブ１１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１１２は車軸に結合される。車体側チューブ１１１の上部開口端にキャップ１３０及びフォークボルト１３１により閉塞、密封される。キャップ１３０は車体側チューブ１１１に螺着され、フォークボルト１３１はキャップ１３０に螺着される。キャップ１３０の下端部にはガイドシリンダ１２１が連結されて吊下げられる。
【００３６】
車軸側チューブ１１２の下端部には車軸ブラケット１３２が螺着、密封され、車軸側チューブ１１２の内部の車軸ブラケット１３２上にはガイドロッド１２２の下端部が立設されている。ガイドロッド１２２の下端部が、車軸ブラケット１３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト１３２Ａに螺着されるとともに、ロックナット１３２Ｂで固定される。ガイドロッド１２２はガイドシリンダ１２１の下部開口端に螺着したロッドガイド１３４のブッシュ１３５に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ１２１の内部に挿入されたガイドロッド１２２の先端部にガイド１２３が螺着され、ガイド１２３とロッドガイド１３４の間にリバウンドスプリング１３６が介装されている。ガイドシリンダ１２１に螺着されるロッドガイド１３４の上端面と、ガイドシリンダ１２１の内周段差部との間に、リバウンドスプリング１３６のためのばね受１３７が挟持されている。
【００３７】
スプリング脚１１０は、フォークボルト１３１及びガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を装備している。ばね荷重調整装置１４０は、車体側チューブ１１１の上部開口端のフォークボルト１３１に外部から操作部１４１を挿入、密封して枢支し、車体側チューブ１１１の内部に挿入された操作部１４１の外周に沿う軸方向に抜け止めプレート１４２、アジャスタボルト１４３を設ける。操作部１４１はアジャスタボルト１４３を固定的に螺着され、抜け止めプレート１４２を介してフォークボルト１３１から抜け止めされる。アジャスタボルト１４３には筒状アジャスタナット１４４が螺着され、アジャスタナット１４４の下端側の周方向複数位置には下向き爪１４４Ａが設けられ、アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａはキャップ１３０に設けた回り止め孔を通って、キャップ１３０に吊下げられているガイドシリンダ１２１の周囲に突出している。操作部１４１がフォークボルト１３１への挿入部に設けたクリック機構１４５により一定回転角毎の節度感をもって外部から回転操作されるとき、アジャスタボルト１４３に対して螺動するアジャスタナット１４４が回り止めされて上下動する。アジャスタナット１４４の下向き爪１４４Ａは、ガイドシリンダ１２１の周囲に設けられているスプリングシート１４６、スプリングカラー１４７を介して、上ばね受１４８を支持している。
【００３８】
スプリング脚１１０は、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の内周と、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の外周の環状間隙（油溜室１２４）をばね収容室１５１とし、金属ばねからなる懸架スプリング１５０をこのばね収容室１５１に配置している。懸架スプリング１５０は、ばね荷重調整装置１４０の上ばね受１４８と、車軸ブラケット１３２上に設けてある下ばね受１４９の間に介装される。懸架スプリング１５０は、ガイドシリンダ１２１の外周にガイドされ、車軸側チューブ１１２の内周に沿って伸縮する。ばね荷重調整装置１４０の操作部１４１によるアジャスタナット１４４の位置調整により、懸架スプリング１５０の初期荷重を調整できる。
【００３９】
スプリング脚１１０は、懸架スプリング１５０のばね収容室１５１における上部を空気室１２６とするとともに、ガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂを空気室１２６に連通する空気室１２８としている。操作部１４１は、空気室１２６、１２８の封入空気圧を調整する空気バルブ１２９を備える。そして、スプリング脚１１０の圧側行程で圧縮される空気室１２６と空気室１２８により、空気ばねを形成する。ガイドシリンダ１２１の空気室１２８を上下動するガイド１２３は、上下の空気室１２７Ａ、１２７Ｂを連絡する空気流路１２３Ａを備える。
【００４０】
スプリング脚１１０は、油溜室１２４（ばね収容室１５１）の油室１２５に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の摺動部、ガイドシリンダ１２１とガイドロッド１２２の摺動部、懸架スプリング１５０と車軸側チューブ１１２、ガイドシリンダ１２１との摺動部を潤滑する。
【００４１】
従って、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により、スプリング脚１１０の懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２８）による衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の伸縮振動を制振する。
【００４２】
尚、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚１１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２を中空にしている。ガイドロッド１２２（ピストンロッド２２も同一構造）は、図６に示す如く、中空部の両端部をプラグ１２２Ａで密封している。
【００４３】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚１１０の車体側チューブ１１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド１２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚１１０のガイドロッド１２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００４４】
また、フロントフォークＡにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＡの正面視（図１）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１に設けられて車軸側チューブ１１２を挿入かつ支持するブッシュ１１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００４５】
しかるに、スプリング脚１１０にあっては、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油溜室１２４（油室１２５）の油が、圧側行程で、減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂに流入できる通孔１３８を開設している。
【００４６】
本実施例の通孔１３８は、ロッドガイド１３４におけるブッシュ１３５の周囲の複数位置で、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４の軸方向に穿設されて延在されている。尚、前述のばね受１３７の内周面はガイドロッド１２２の周囲に環状流路１３９を形成している。通孔１３８、環状流路１３９は、油溜室１２４（油室１２５）の油が減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入するに足る大流路面積を確保している。
【００４７】
スプリング脚１１０は、圧縮行程の当初段階で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面が、図８（Ａ）に示す如く、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌより上方の空気室１２６内に位置する。このとき、ガイドシリンダ１２１の内部のロッド側室１２７Ａ、ガイド側室１２７Ｂの全部が、ロッドガイド１３４の通孔１３８、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａを介して油溜室１２４の空気室１２６に連通する空気室１２８になっている。
【００４８】
スプリング脚１１０は、圧側行程の進行により、ロッドガイド１３４の下端面が、図８（Ｂ）に示す如く、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌに突入していくものになる。このとき、ガイドシリンダ１２１の内部の少なくともロッド側室１２７Ａの下部はロッドガイド１３４の通孔１３８、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａを介して油溜室１２４の油室１２５に連通する油室になり、ガイドシリンダ１２１の内部の少なくともガイド側室１２７Ｂの上部は空気室１２８を維持する。
【００４９】
尚、本実施例において、ガイドシリンダ１２１の孔１２１Ａは必ずしも設けなくて良い。
【００５０】
従って、スプリング脚１１０にあっては、圧側行程で、車体側チューブ１１１が車軸側チューブ１１２に対して収縮するとき、車体側チューブ１１１に支持されているガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４の空気室１２６内を下方に移動し、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌに突入するとともに、前述の如くに圧縮される懸架スプリング１５０、空気ばね（空気室１２６、１２８）により衝撃力を吸収する。
【００５１】
フロントフォークＡによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚１１０において、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面に、ガイドシリンダ１２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入できる通孔１３８を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、油溜室１２４の油はガイドシリンダ１２１と車軸側チューブ１１２の間の環状流路１２４Ａだけでなく、ロッドガイド１３４の下端面に開設された通孔１３８から減衰力を発生させずにガイドシリンダ１２１の内部に流入する。環状流路１２４Ａと通孔１３８が油に及ぼす流路抵抗は、通孔１３８がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室１２４の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５２】
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４の下端面が、前記油溜室１２４の油面より上方の空気室１２６内に位置するスプリング脚１１０は油溜室１２４内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室１２６の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、ロッドガイド１３４が必ず油溜室１２４の空気室１２６を経由してから油溜室１２４の油面に突入するものになるから、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に突入したとき、油溜室１２４の油面がロッドガイド１３４の通孔１３８から直ちにガイドシリンダ１２１の内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークＡのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５３】
(c)上述(a)、(b)のロッドガイド１３４に開設される通孔１３８が、ガイドシリンダ１２１の軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４が油溜室１２４内を下方に移動するとき、油溜室１２４の油は、ガイドシリンダ１２１及びロッドガイド１３４の移動方向であるガイドシリンダ１２１の軸方向に延在されている該ロッドガイド１３４の通孔１３８にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダ１２１の内部に流入する。
【００５４】
これにより、油溜室１２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＡの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５５】
また、ロッドガイド１３４の下端面が油溜室１２４の油面に衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＡの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００５６】
尚、フロントフォークＡは以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなる。従って、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８が軸方向で対向配置されて相対移動するものでなく、ガイドシリンダ１２１とばね受１４８の軸方向の対向間隔に、スプリング脚１１０の伸縮ストロークの最大値を超える長さを確保する必要がなくなり、設計の自由度が向上する。特に、スプリング脚１１０の全長が小さくなり、懸架スプリング１５０のばね長さも必要以上に長くする必要がなくなる。
【００５７】
また、懸架スプリング１５０の上端はガイドシリンダ１２１の外周によりガイドされて胴曲りを抑制される。懸架スプリング１５０の上端が仮に車軸側チューブ１１２の先端よりも上方に飛び出ることがあっても、胴曲りを抑制されている懸架スプリング１５０の外周が車軸側チューブ１１２の先端に干渉する機会は少ない。車軸側チューブ１１２と懸架スプリング１５０のフリクション、損傷、摩耗粉の発生、異音を防止できる。
【００５８】
(ii)スプリング脚１１０において、車体側チューブ１１１の内部の中央に設けられるガイドシリンダ１２１は、減衰力発生装置等を内蔵するものでない。従って、ガイドシリンダ１２１の周囲にばね荷重調整装置１４０を設け、このばね荷重調整装置１４０の操作部１４１を車体側チューブ１１１の外部に設けることができる。スプリング脚１１０にばね荷重調整装置１４０を装備できる。
【００５９】
(iii)フロントフォークＡの正面視で、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１に設けられてガイドロッド１２２を挿入かつ支持するロッドガイド１３４のブッシュ１３５と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６０】
(iv)スプリング脚１１０の車体側チューブ１１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０の車軸側チューブ１１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚１１０のガイドシリンダ１２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚１１０のガイドロッド１２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚１１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【００６１】
尚、フロントフォークＡのスプリング脚１１０において、圧側行程の当初段階から、ガイドシリンダ１２１の下端に設けたロッドガイド１３４（通孔１３８が設けられている）の下端面は、油溜室１２４の油室１２５の油面Ｌの下に没入していても良い。
【００６２】
（実施例２）（図９〜図１３)
フロントフォークＢは、ダンパ２０を内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚１０と、ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばね（内側空気ばね室２５０の空気ばねと外側空気ばね室２６０の空気ばね）からなる懸架スプリング２４０を内蔵するスプリング脚２１０とを平行配置した。
【００６３】
ダンパ脚１０は、実施例１のフロントフォークＡのダンパ脚１０（図２〜図４）と同一であり、説明を省略する。
【００６４】
（スプリング脚２１０）（図９〜図１３)
スプリング脚２１０は、図９〜図１２に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）２１１に、車軸側チューブ（インナチューブ）２１２をブッシュ２１３Ａ、２１３Ｂ、シール部材２１３Ｃを介し密封して摺動自在に挿入する。スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１を車体側チューブ２１１の内部の中央に吊下げ、車軸側チューブ２１２の内部の中央に立設したガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に設けてあるブッシュ２３７の内径からガイドシリンダ２２１に挿入し、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３をガイドシリンダ２２１に摺動自在に挿入している。
【００６５】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１及びガイドロッド２２２の外側を油溜室２２４としている。油溜室２２４では、油室２２５と空気室２２６が自由界面を介して接している。また、ガイドシリンダ２２１の内部を、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３により、ガイドロッド２２２を収容するロッド側室２２７Ａと、ガイドロッド２２２を収容しないガイド側室２２７Ｂに区画している。本実施例では、ロッド側室２２７Ａとガイド側室２２７Ｂを先端ガイド２２３に設けた後述のシール部材２５１により非連通としている。
【００６６】
車体側チューブ２１１は車体側に支持され、車軸側チューブ２１２は車軸に結合される。車体側チューブ２１１の上部開口端はキャップ２３０及びフォークボルト２３１により閉塞、密封される。キャップ２３０は車体側チューブ２１１に螺着され、フォークボルト２３１はキャップ２３０に螺着される。キャップ２３０の下端部にはガイドシリンダ２２１が連結されて吊下げられる。ガイドシリンダ２２１の下端側外周部には、車軸側チューブ２１２の内周と環状間隙を介する振れ止めカラー２２１Ａが取着されている。
【００６７】
車軸側チューブ２１２の下端部には車軸ブラケット２３２が螺着、密封され、車軸側チューブ２１２の下端面は車軸ブラケット２３２の底面との間にボトムピース２３３を挟み止めしている。そして、車軸側チューブ２１２の内部で車軸ブラケット２３２の中央部にはガイドロッド２２２の下端部が立設されている。ガイドロッド２２２の下端部が、車軸ブラケット２３２の底部に外側から係入、密封されるボトムボルト２３４に螺着されるとともに、ロックナット２３５で固定されている。ガイドロッド２２２はガイドシリンダ２２１の下部開口端に螺着したロッドガイド２３６のブッシュ２３７に摺動自在に支持され、ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されている。ガイドシリンダ２２１の内部に挿入されたガイドロッド２２２の先端部にガイド２２３が螺着されている。
【００６８】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２の先端ガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。これにより、スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０の空気ばねと外側空気ばね室２６０の空気ばねにより懸架スプリング２４０を構成するものである。
【００６９】
内側空気ばね室２５０は、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在しない側の内部に、フォークボルト２３１と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、前述のガイド側室２２７Ｂからなる。内側空気ばね室２５０は、先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２５１と、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２５２により気密に封止される。
【００７０】
内側空気ばね室２５０の空気圧は内側空気圧調整部２５３により調整される。内側空気圧調整部２５３は、フォークボルト２３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１に穿設した孔２５４により内側空気ばね室２５０に連通し、内側空気ばね室２５０の封入空気圧を調整する。内側空気圧調整部２５３は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト２３１に外部から着脱されるカバー２５５が内側空気圧調整部２５３を覆っている。
【００７１】
外側空気ばね室２６０は、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１の外側に区画する空間２６１と、ガイドシリンダ２２１においてガイドロッド２２２が存在する側の内部で、ガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３とに挟まれて区画され、ガイドシリンダ２２１に設けた孔２６２Ａにより空間２６１に連通される空間２６２とからなる。空間２６１は、本実施例では前述の油溜室２２４の空気室２２６からなる。空間２６２は、本実施例では、前述のロッド側室２２７Ａからなり、ガイドロッド２２２の中空部２２２Ａも含んでいる。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２はそれらの摺動部に前述のシール部材２１３Ｃを介して気密に摺動する。空間２６１（後述する孔２６８、２６９を含む）の上部は、キャップ２３０が車体側チューブ２１１の内周に対して設けたシール部材２６３Ａと、フォークボルト２３１がキャップ２３０の内周に対して設けたシール部材２６３Ｂにより気密に封止される。空間２６１の下部はボトムピース２３３が車軸側チューブ２１２の内周、車軸ブラケット２３２の底面に対して設けたシール部材２６４Ａ、２６４Ｂと、ボトムボルト２３４が車軸ブラケット２３２の内周に対して設けたシール部材２６５により気密に封止される。また、空間２６２は先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内周に対して設けたシール部材２６６により気密に封止される。
【００７２】
尚、外側空気ばね室２６０は空間２６１のみからなるものでも良い。このとき、空間２６２は空間２６１と非連通とされる。
【００７３】
外側空気ばね室２６０の空気圧は外側空気圧調整部２６７により調整される。外側空気圧調整部２６７は、フォークボルト２３１の外界に臨む位置に取着された空気バルブからなり、フォークボルト２３１に設けた孔２６８と、キャップ２３０とフォークボルト２３１の間の環状間隙と、キャップ２３０に設けた孔２６９により空間２６１、ひいては空間２６２に連通し、外側空気ばね室２６０（空間２６１、２６２）の封入空気圧を調整する。外側空気圧調整部２６７は、空気圧注入器の注射針が刺通できるゴム膜からなるものでも良い。フォークボルト２３１に外部から着脱される前述のカバー２５５が外側空気圧調整部２６７を覆っている。
【００７４】
スプリング脚２１０は、圧側行程で圧縮される内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれにより、空気ばねを形成する。内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2は車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する。
【００７５】
スプリング脚２１０は、油溜室２２４の油室２２５、換言すれば外側空気ばね室２６０を形成している空気室２２６の下部に潤滑オイルを装填している。車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の摺動部、ガイドシリンダ２２１とガイドロッド２２２の摺動部を潤滑する。
【００７６】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の外部で、ガイドシリンダ２２１の外周に設けたばね受２７１と、ガイドロッド２２２を立設した車軸側チューブ２１２の上端開口部に設けたばね受２７２との間にバランススプリング２７０を介装している。バランススプリング２７０は金属コイルばねからなる。バランススプリング２７０の金属ばねのばね力Ｆbは、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７７】
スプリング脚２１０は、ガイドシリンダ２２１の内部で、ガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６の内側端面に設けたばね受２８１と、ガイドシリンダ２２１に挿入されたガイドロッド２２２の先端ガイド２２３との間（前述の空間２６２）にリバウンドスプリング２８０を介装している。リバウンドスプリング２８０は金属コイルばねからなる。リバウンドスプリング２８０の金属ばねのばね力Ｆrは、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２が内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2により付勢される伸切側で圧縮され、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢する。
【００７８】
従って、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の伸縮ストロークに対し、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸長させる方向に付勢する内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1及び外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を伸切側で収縮させる方向に付勢するバランススプリング２７０の金属ばねのばね力Ｆb及びリバウンドスプリング２８０の金属ばねのばね力Ｆrが生じ、それらの総和となる合成ばね力Ｆを生ずる。合成ばね力Ｆは、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、後半のばね力を大きくするものになる。
【００７９】
そして、フロントフォークＢにあっては、スプリング脚２１０の上述の合成ばね力Ｆによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ２１１と車体側チューブ２１２の伸縮振動を、ダンパ脚１０のダンパ２０における伸側減衰力発生装置４０の伸側減衰バルブ４２Ａと圧側減衰力発生装置５０の圧側減衰バルブ５４Ａが発生する減衰力により制振する。
【００８０】
尚、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０、スプリング脚２１０の軽量化のため、ダンパ脚１０のピストンロッド２２、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２を中空にしている。
【００８１】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１とスプリング脚２１０の車体側チューブ２１１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。また、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１とスプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１を同一長、同一径（同一肉厚）にするとともに、ダンパ脚１０のピストンロッド２２とスプリング脚２１０のガイドロッド２２２を同一長、同一径（同一肉厚）にしている。
【００８２】
また、フロントフォークＢにあっては、ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスを図るため、フロントフォークＢの正面視（図９）で、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５と、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７を、同一高さ位置に位置付けている。また、ダンパ脚１０の車体側チューブ１１に設けられて車軸側チューブ１２を挿入かつ支持するブッシュ１３Ａと、スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１に設けられて車軸側チューブ２１２を挿入かつ支持するブッシュ２１３Ａを、同一高さ位置に位置付けている。
【００８３】
しかるに、スプリング脚２１０にあっては、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に、ガイドシリンダ２２１の外側の油溜室２２４（油室２２５）の油が、圧側行程で、減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａに流入できる通孔２３８を開設している。
【００８４】
本実施例の通孔２３８は、ロッドガイド２３６におけるブッシュ２３７の周囲の複数位置で、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６の軸方向に穿設されて延在されている。尚、前述のばね受２８１の内周面はガイドロッド２２２の周囲に環状流路２８２を形成している。通孔２３８、環状流路２８２は、油溜室２２４（油室２２５）の油が減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入するに足る大流路面積を確保している。
【００８５】
スプリング脚２１０は、圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面が、図１３（Ａ）に示す如く、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌより上方の空気室２２６内に位置する。このとき、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａが、ロッドガイド２３６の通孔２３８、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａを介して油溜室２２４の空気室２２６に連通する空間２６２になっている。
【００８６】
スプリング脚２１０は、圧側行程の進行により、ロッドガイド２３６の下端面が、図１３（Ｂ）に示す如く、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌに突入していくものになる。このとき、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａはロッドガイド２３６の通孔２３８、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａを介して油溜室２２４の油室２２５に連通する油室になる。
【００８７】
尚、本実施例において、ガイドシリンダ２２１の孔２６２Ａは必ずしも設けなくて良い。
【００８８】
従って、スプリング脚２１０にあっては、圧側行程で、車体側チューブ２１１が車軸側チューブ２１２に対して収縮するとき、車体側チューブ２１１に支持されているガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４の空気室２２６内を下方に移動し、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌに突入するとともに、前述の如くに圧縮される懸架スプリング１４０（内側空気ばね室１５０、外側空気ばね室１６０）により衝撃力を吸収する。
【００８９】
フロントフォークＢによれば以下の作用効果を奏する。
(a)スプリング脚２１０において、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面に、ガイドシリンダ２２１の外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入できる通孔２３８を開設した。従って、圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、油溜室２２４の油はガイドシリンダ２２１と車軸側チューブ２１２の間の環状流路２２４Ａだけでなく、ロッドガイド２３６の下端面に開設された通孔２３８から減衰力を発生させずにガイドシリンダ２２１の内部に流入する。環状流路２２４Ａと通孔２３８が油に及ぼす流路抵抗は、通孔２３８がない場合に比して小さくなる。これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避し、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９０】
(b)上述(a)の圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６の下端面が、前記油溜室２２４の油面Ｌより上方の空気室２２６内に位置するスプリング脚２１０は油溜室２２４内の油量が少なくて軽量化でき、或いは空気室２２６の容積を調整して空気ばね力特性をセッティングできるメリットを有する。反面、圧側行程で、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、ロッドガイド２３６が必ず油溜室２２４の空気室２２６を経由してから油溜室２２４の油面Ｌに突入するものになるから、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃も生じ、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを阻害するものになる。本発明では、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに突入したとき、油溜室２２４の油面Ｌがロッドガイド２３６の通孔２３８から直ちにガイドシリンダ２２１の内部に流入し、上述の衝突を緩和して衝撃を回避し、フロントフォークＢのスムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９１】
(c)上述(a)、(b)のロッドガイド２３６に開設される通孔２３８が、ガイドシリンダ２２１の軸方向に延在される。圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、油溜室２２４の油は、ガイドシリンダ２２１及びロッドガイド２３６の移動方向であるガイドシリンダ２２１の軸方向に延在されている該ロッドガイド２３６の通孔２３８にスムースに流入し、ひいては減衰力を発生させずに直ちにガイドシリンダ２２１の内部に流入する。
【００９２】
これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９３】
また、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９４】
(d)上述(a)、(b)のガイドシリンダ２２１の内部が、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３により、ガイドロッド２２２を収容するロッド側室２２７Ａと、ガイドロッド２２２を収容しないガイド側室２２７Ｂに区画され、ガイド側室２２７Ｂとロッド側室２２７Ａを非連通としている。圧側行程で、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６が油溜室２２４内を下方に移動するとき、相対的には、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３がガイドシリンダ２２１の内部に進入するものになる。このとき、ガイドロッド２２２の先端ガイド２２３は、ガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａをガイド側室２２７Ｂと非連通にしながら、該ロッド側室２２７Ａを拡張して負圧化するものになる結果、油溜室２２４内の油はロッドガイド２３６の通孔２３８から負圧化されたガイドシリンダ２２１の内部のロッド側室２２７Ａに吸引されて一層確実に流入するものになる。
【００９５】
これにより、油溜室２２４の油に及ぶ流路抵抗を一層一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９６】
また、ロッドガイド２３６の下端面が油溜室２２４の油面Ｌに衝突することによる衝撃を一層回避し、フロントフォークＢの一層スムースな圧縮ストロークを確保できる。
【００９７】
尚、フロントフォークＢは以下の作用効果も奏する。
(i)スプリング脚２１０に内蔵する懸架スプリング２４０が、金属ばねでなく、空気ばね（内側空気ばね室２５０及び外側空気ばね室２６０）からなる。金属ばねの不採用により大幅に軽量化できる。また、車体側チューブ２１１や車軸側チューブ２１２に対する金属ばねの摺接がないから、それらのチューブ２１１、２１２と金属ばねとのフリクション、損傷、磨耗粉の発生、異音を生ずることがなく、作動性を向上できる。
【００９８】
(ii)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部にガイドロッド２２２のガイド２２３が区画する内側空気ばね室２５０と、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２がガイドシリンダ２２１における少なくとも上記内側空気ばね室２５０の外側に区画する外側空気ばね室２６０とを有する。スプリング脚２１０における車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２に囲まれる内部空間に設けられる空気室を、ガイドシリンダ２２１の内外の内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０に２分した。内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０のそれぞれは、２分化された分だけ小スペースになって高圧縮比になり、内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力Ｆ1と、外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力Ｆ2が大きくなり、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくできる。
【００９９】
内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０が互いに独立しており、それらの各ばね室２５０、２６０の空気ばねのばね力Ｆ1、Ｆ2を変更することで、初期ばね荷重を調整できるし、フロントフォークＢの自由長を調整して車体姿勢を設定替えできる。
【０１００】
(iii)スプリング脚２１０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を、内側空気ばね室２５０のばね力Ｆ1と外側空気ばね室２６０のばね力Ｆ2に分担する分だけ、内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばね室２６０の空気圧を低減しながら全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）を大きくとれる。これにより、内側空気ばね室２５０のシール部材２５１、２５２と外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃ、２６３、２６４、２６５、２６６に及ぼすシール負荷を低減しながら、一定の空気ばね力特性を確保できる。
【０１０１】
(iv)内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０が互いに独立しているから、万が一、車体側チューブ２１１又は車軸側チューブ２１２に石が当たるチッピング等によりチューブ傷を生じ、ひいては外側空気ばね室２６０のシール部材２１３Ｃが損傷し、外側空気ばね室２６０の空気圧が抜けても、１名乗車分程度の荷重は内側空気ばね室２５０のばね力により支持でき、走行継続できる。
【０１０２】
(v)スプリング脚２１０が、内側空気ばね室２５０の空気圧を調整するための内側空気圧調整部２５３と、外側空気ばね室２６０の空気圧を調整するための外側空気圧調整部２６７とを有する。内側空気ばね室２５０の空気圧と外側空気ばねの空気圧を調整することにより、スプリング脚２１０の全体の空気ばね力特性を多様に変更できる。
【０１０３】
(vi)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の外部で、ガイドシリンダ２２１の外周に設けたばね受２７１と、車体側チューブ２１１又は車軸側チューブ２１２であってガイドロッド２２２を設けたチューブとの間に介装される金属ばねからなり、外側空気ばね室２６０の空気ばねと内側空気ばね室２５０の空気ばねのばね力に抗して車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢するバランススプリング２７０を有する。スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、バランススプリング２７０のばね力Ｆbとがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【０１０４】
(vii)スプリング脚２１０が、ガイドシリンダ２２１の内部で、ガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６と、ガイドシリンダ２２１に挿入されたガイドロッド２２２のガイド２２３との間に介装される金属ばねからなり、車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２の伸切側で圧縮されて車体側チューブ２１１と車軸側チューブ２１２を収縮させる方向に付勢するリバウンドスプリング２８０を有する。スプリング脚２１０は、内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の全体の空気ばね力（Ｆ1＋Ｆ2）と、リバウンドスプリング２８０のばね力Ｆr（又は上述(f)のＦbとＦrの合計ばね力Ｆb＋Ｆr）とがつり合う位置で、伸縮両方向に自由長をなす初期状態になる。これにより、伸縮ストロークの初期〜中間域のばね力を上げずに、乗り心地の良いばね特性を得ることができる。そして、伸縮ストロークの後半のばね力を内側空気ばね室２５０と外側空気ばね室２６０の空気ばねのばね力の立上りにより大きくし、踏ん張りのあるばね力特性を得ることができる。
【０１０５】
(viii)フロントフォークＢの正面視で、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１に設けられてガイドロッド２２２を挿入かつ支持するロッドガイド２３６のブッシュ２３７と、ダンパ脚１０のダンパシリンダ２１に設けられてピストンロッド２２を挿入かつ支持するロッドガイド３４のブッシュ３５とが、同一高さ位置に位置付けられる。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【０１０６】
(ix)スプリング脚２１０の車体側チューブ２１１とダンパ脚１０の車体側チューブ１１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０の車軸側チューブ２１２とダンパ脚１０の車軸側チューブ１２を同一径にし、スプリング脚２１０のガイドシリンダ２２１とダンパ脚１０のダンパシリンダ２１を同一径にするとともに、スプリング脚２１０のガイドロッド２２２とダンパ脚１０のピストンロッド２２を同一径にする。ダンパ脚１０とスプリング脚２１０の剛性のバランスをとり、外乱入力時のハンドルの振られ（ヨー方向）を抑制できる。
【０１０７】
尚、フロントフォークＢのスプリング脚２１０において、圧側行程の当初段階から、ガイドシリンダ２２１の下端に設けたロッドガイド２３６（通孔２３８が設けられている）の下端面が、油溜室２２４の油室２２５の油面Ｌの下に位置していても良い。
【０１０８】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ダンパ脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良いし、ダンパシリンダを車軸側チューブに設け、ピストンロッドを車体側チューブに設けても良い。
【０１０９】
また、スプリング脚において、車体側チューブをインナチューブとし、車軸側チューブをアウタチューブとしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
本発明は、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、スプリング脚が、車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設した。これにより、ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有してなるフロントフォークにおいて、油溜室の油に及ぶ流路抵抗を可及的に一様にし、流路抵抗の急変に基づく衝撃を回避したスムースな圧縮ストロークを確保するができる。
【符号の説明】
【０１１１】
Ａ フロントフォーク
１０ ダンパ脚
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
２０ ダンパ
１１０ スプリング脚
１１１ 車体側チューブ
１１２ 車軸側チューブ
１２１ ガイドシリンダ
１２２ ガイドロッド
１２３ ガイド
１２４ 油溜室
１２５ 油室
１２６ 空気室
１３４ ロッドガイド
１３８ 通孔
１４８ ばね受
１５０ 懸架スプリング
Ｂ フロントフォーク
２１０ スプリング脚
２１１ 車体側チューブ
２１２ 車軸側チューブ
２２１ ガイドシリンダ
２２２ ガイドロッド
２２３ ガイド
２２４ 油溜室
２２５ 油室
２２６ 空気室
２２７Ａ ロッド側室
２２７Ｂ ガイド側室
２３６ ロッドガイド
２３８ 通孔
２４０ 懸架スプリング
２５０ 内側空気ばね室
２６０ 外側空気ばね室
２７０ バランススプリング
２８０ リバウンドスプリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設してなるフロントフォーク。
【請求項２】
ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、
車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるフロントフォーク。
【請求項３】
ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、
ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるフロントフォーク。
【請求項４】
前記圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置する請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記ロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在されてなる請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としてなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項１】
ダンパを内蔵せず、ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚を有するフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設してなるフロントフォーク。
【請求項２】
ダンパを内蔵せず、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、
車体側チューブの内部でガイドシリンダの周囲に設けたばね受と、車軸側チューブとの間に、懸架スプリングを介装してなるフロントフォーク。
【請求項３】
ダンパと金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵せず、空気ばねからなる懸架スプリングを内蔵するスプリング脚と、ダンパを内蔵し、金属ばねからなる懸架スプリングを内蔵しないダンパ脚とを平行配置したフロントフォークであって、
スプリング脚が、
車体側チューブと車軸側チューブを互いに挿入し、ガイドシリンダを車体側チューブと車軸側チューブの一方の内部の中央に設け、車体側チューブと車軸側チューブの他方の内部の中央に設けたガイドロッドをガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面からガイドシリンダに挿入し、ガイドロッドのガイドをガイドシリンダに摺動自在に挿入してなり、
ガイドシリンダの外側に、油室と空気室からなる油溜室を形成し、
ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面に、ガイドシリンダの外側の油が、圧側行程で減衰力を発生させずにガイドシリンダの内部に流入できる通孔を開設し、
ガイドシリンダの内部にガイドロッドのガイドが区画する内側空気ばね室と、車体側チューブと車軸側チューブがガイドシリンダにおける少なくとも上記内側空気ばね室の外側に区画する外側空気ばね室とを有してなるフロントフォーク。
【請求項４】
前記圧側行程の当初段階で、ガイドシリンダの下端に設けたロッドガイドの下端面が、前記油溜室の油面より上方の空気室内に位置する請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記ロッドガイドに開設される通孔が、ガイドシリンダの軸方向に延在されてなる請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。
【請求項６】
前記ガイドシリンダの内部が、ガイドロッドのガイドにより、ガイドロッドを収容するロッド側室と、ガイドロッドを収容しないガイド側室に区画され、ガイド側室とロッド側室を非連通としてなる請求項１〜５のいずれかに記載のフロントフォーク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−１１７５８６（Ｐ２０１２−１１７５８６Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６６４１４（Ｐ２０１０−２６６４１４）
【出願日】平成２２年１１月３０日（２０１０．１１．３０）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月３０日（２０１０．１１．３０）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]