車両用ウインドウ制御システム
【課題】 車両状況に応じて車両の防犯レベルを増すことができる車両用ウインドウ制御システムを提供する。
【解決手段】 車両用ウインドウ制御システム１において、１つの窓枠８に対し、第一の窓開閉体２と、これに重なる形で配置される第二の窓開閉体３とが配置されるとともに、車両にて所定条件が成立すると、これらを独立に駆動する駆動部２２，２３のいずれか又は双方に対し、車両の防犯レベルが増すような駆動モードが設定され、それに従う駆動制御が実行される。
【解決手段】 車両用ウインドウ制御システム１において、１つの窓枠８に対し、第一の窓開閉体２と、これに重なる形で配置される第二の窓開閉体３とが配置されるとともに、車両にて所定条件が成立すると、これらを独立に駆動する駆動部２２，２３のいずれか又は双方に対し、車両の防犯レベルが増すような駆動モードが設定され、それに従う駆動制御が実行される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウインドウ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開平８−２５９６１号公報
【特許文献２】特開平１０−１１４２１８号公報
【０００３】
従来、車両の盗難や車上狙いを防止する車両用防犯装置が知られている。こうした装置では、ユーザーがセキュリティをセット状態とすることにより警戒動作が開始される。そして、警戒動作中にドアやトランクが抉じ開けられたり、フロントガラスが割られたりすると、タイヤに始動ロックを施したり、燃料噴射装置を制御したりして車両を走行不能もしくは走行困難することにより盗難を防止する。また、警報出力によって第三者に異常発生を報知するものもある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両への侵入するに際し最も狙われる箇所が車両の窓ガラスである。しかしながら、窓ガラスは乗員の脱出ということを想定してある程度の割れやすさも必要であるから、窓ガラスの強度を単純に増すことによって車両の盗難や車上狙いを防止することは難しい。
【０００５】
特許文献１及び２には、窓ガラスを２枚設け、一方を通常用の窓ガラス、他方を遮光用の窓ガラスとする技術が開示されている。車室内における保温性を高めることができるとともに、遮光性の強化により車室内のプライバシーを守るという効果を達成している。ただし、上記のような割れ易さを考慮するのであれば、これを実現するためには、双方の窓ガラスの強度設定を再検討しなければならない。
【０００６】
本発明は、車両状況に応じて車両の防犯レベルを増すことができる車両用ウインドウ制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ウインドウ制御システムは、
車両の所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第一の窓開閉体と、
第一の窓開閉体を開閉駆動する第一駆動部と、
第一の窓開閉体に重なる形で、所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第二の窓開閉体と、
第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体とは独立に開閉駆動する第二駆動部と、
車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する判定情報取得手段と、
取得された判定情報に基づいて、セキュリティ強化実行条件の成立判定を行う条件成立判定手段と、
第一駆動部及び第二駆動部に対し予め定められたそれぞれの通常駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行する通常制御モードが自身に設定されている状態にて、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、当該通常制御モードよりも車両の防犯レベルが増すように第一駆動部及び第二駆動部のうち少なくとも一方に対し通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行するセキュリティ強化制御モードに制御モードを切り替える駆動制御手段と、
を特徴とする。
【０００８】
上記本発明の構成によれば、車両のセキュリティを強化すべき条件が成立した場合に、車両の窓開閉体（窓ガラス等）をより防犯レベルが増すように駆動して、盗難や車上狙いに備えることができる。
【０００９】
また、本発明において、駆動制御手段は、通常制御モードにおいて、第一駆動部には、通常駆動モードとして第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ第二駆動部には、通常駆動モードとして第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定するように構成できる。これにより、通常時使用する第一の窓開閉体と使用しない第二の窓開閉体を区別して備えることができるので、例えば、第二の窓開閉体を、用途に応じた素材のものとすることができる。また、第二の窓開閉体はあくまで非常時に使用されるものとするならば、これに与えられる機能を第一の窓開閉体よりも落として設定し、コストダウンを図ることもできる。
【００１０】
さて、本発明において、駆動制御手段は、セキュリティ強化制御モードにおいて、少なくとも第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定することができる。これにより、通常使用されない窓開閉体を使用する形で防犯レベルを増すことができる。さらには、セキュリティ強化制御モードにおいて、第一駆動部だけでなく第二駆動部にも、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定すれば、窓開閉体の多重構造が形成されるので、防犯レベルをより増すことができる。
【００１１】
このように窓開閉体の多重構造を実現する場合には、セキュリティ強化実行条件に含まれる前提条件を成立させるための前提条件成立用操作を行うための前提条件成立用操作部を設けることができ、その上で、判定情報取得手段が、前提条件成立用操作部への操作状態情報を判定情報の１つとして取得し、さらに、条件成立判定手段が、前提条件成立用操作がなされたことが前提条件として含まれたセキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成できる。この構成によると、ユーザーの意図的な操作により窓開閉体の多重構造の実施が許可される構成となるので、ユーザーが必要ないと判断する時に窓開閉体が強化されることはない。なお、条件成立判定手段は、前提条件成立用操作がなされた場合にセキュリティ強化実行条件が成立したと判定するようにしてもよい。
【００１２】
また、窓開閉体の多重構造を実現する場合には、車両の停車状態を検出する停車検出手段を設けることができ、その上で、判定情報取得手段が、停車検出手段の検出結果情報を車両状態情報の１つとして取得し、条件成立判定手段が、車両の停車状態が前提条件として含まれたセキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成することができる。この構成によると、少なくとも車両走行中においては窓が割りにくい状況が生じない。つまり、車両停車状態においては、窓を割らなければならない緊急な状況への急変は生じにくいので、上記構成では、そうした安定な状況を作った上で、窓開閉体の強化、即ち多重構造の実施が許可されるようにできる。
【００１３】
ところで、本発明においては、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段と、警報出力手段と、所定のセキュリティ状態設定操作部への操作に基づいて警報出力手段による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段と、セキュリティセット状態おいて不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に警報出力手段による警報出力を実行する警報出力制御手段と、を有した車両用警報装置を設けることができ、このときのセキュリティ状態設定操作部が、上記した前提条件成立用操作部に兼用され、セキュリティセット操作が上記した前提条件成立用操作となるように構成できる。この構成によると、余計な操作部を設けることなく上記した前提条件成立用操作が可能となる。また、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された際には、窓開閉体の強化（窓開閉体の多重化）と同時に警報出力も実施されるので、より効果的な防犯状況を作り出すことができる。
【００１４】
また、本発明において、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段を設けることができる。この場合、判定情報取得手段が、車両不正行為検知手段の検知結果情報を判定情報として取得し、条件成立判定手段が、当該前提条件が成立し、かつ不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に、セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するように構成できる。この構成によると、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合のような、セキュリティ強化が必要となった時に限り窓開閉体の強化が図られる。このため、無駄なセキュリティ強化動作を省略できる。なお、ここでの不正侵入行為検知手段は、上記車両用警報装置のものに兼用させることができる。
【００１５】
また、本発明において、車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検知手段を設けることができる。この場合、条件成立判定手段が、前提条件が成立し、かつ接近者が検知された場合に、セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するように構成できる。この構成によると、車両に不審者が接近した場合のような、セキュリティ強化が必要となった時に限り窓開閉体の強化が図られる。このため、無駄なセキュリティ強化動作を省略できる。
【００１６】
通常制御モードにおいて、第一駆動部に第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ第二駆動部に第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定する構成で、かつ、セキュリティ強化制御モードにおいて、少なくとも第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定する構成においては、第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成しておくことができる。また、同様の構成において、第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成しておくことができる。この構成では、通常時使用する第一の窓開閉体と通常時に使用しない第二の窓開閉体とが決められていて、第二の窓開閉体が、第一の窓開閉体との多重配置にのみ使用される構成を前提としている。つまり、第二の窓開閉体が基本的には開いたままとされる構成である。このような場合、基本的に開いたままの第二の窓開閉体を割らなければならない状況は生じ難い。従って、その使用用途が防犯性の向上ということであるならば、第二の窓開閉体をより防犯性能の高い材料としておくことは望ましいことである。また、第二の窓開閉体が高強度の材料である場合は、あえて第一の窓開閉体に重ねずとも、セキュリティ強化実行条件成立時に少なくとも当該第二の窓開閉体が全閉状態を保持するようにしてもよい。
【００１７】
ところで、本発明においては、第一の窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出手段を設けることができる。この場合、条件成立判定手段が、第一の窓開閉体の破損をセキュリティ強化実行条件の成立として検出し、駆動制御手段が、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部にセキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体の少なくとも閉駆動を許可する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに、自身の制御モードを切り替えるように構成できる。この構成によると、窓開閉体が破損して車両のセキュリティレベルが低下した場合に、もう一つの窓開閉体を閉じることができるようになる。これにより、窓の修理のためにディーラーまで運転する際に、少なくとも窓を閉めた状態とすることができるので、車外の風などの影響を受けることなく、スムーズに運転することが可能となる。なお、車両停車、前提条件成立用操作を前提条件とし、その上での窓開閉体の破損をセキュリティ強化実行条件の成立として検出するようにしてもよい。
【００１８】
また、この場合の駆動制御手段は、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部にセキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに、自身の制御モードを切り替えるように構成してもよい。この構成によると、窓開閉体が破損すると、それに代わる窓開閉体が使用可能となる。
【００１９】
なお、この場合の駆動制御手段は、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態にて保持する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに切り替えるように構成してもよい。この構成によると、窓開閉体が破損すると、それに代わる窓開閉体を確実に閉状態とすることができ、車外の風などの影響を受けることなく、スムーズに運転することが可能となる。さらに、開けることができない不自由さをユーザーに感じさせることができるので、ユーザーに修理を促すという効果も期待できる。
【００２０】
なお、ユーザーに修理を促すという効果を実現するためには、上記のように破損していない第二の窓開閉体を閉じたまま保持してしまうという方法のように、第二の窓開閉体の機能を、通常使用する第一の窓開閉体の機能よりも劣るようにして、不自由さを感じさせるようにすればよい。例えば、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようにする等、駆動機能をより単純なものにする方法である。具体的には、第二駆動部を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るものとする方法がある。また、駆動制御手段による駆動制御内容を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るようにそれぞれ定める方法もある。
【００２１】
なお、第一の窓開閉体の代替として使用される第二の窓開閉体は、あくまで第一の窓開閉体の代替として使用されるのであるから、第一の窓開閉体と同じ又は同等の遮光性及び強度を有した材料にて形成されていることが望ましい。
【００２２】
ところで、本発明においては、可搬型の携帯機を構成に含むことができる。この場合、車両には、セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、車外に無線送信する成立情報送信手段を設け、他方、携帯機には、成立情報を無線受信する成立情報受信手段と、該成立情報を受信した場合にセキュリティ強化実行条件の成立を報知する報知手段と、を設けることができる。これにより、車両の危険な状況をユーザーが遠隔地にて把握することが可能となる。
【００２３】
また、この場合、携帯機は、セキュリティ強化制御モード実行操作部と、当該セキュリティ強化制御モード実行操作部による操作に伴い駆動制御手段に設定されている制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替えるモード切替情報を無線送信するモード切替情報送信手段と、を備えるを設けることができる。一方、車両には、当該モード切替情報を（車外から）無線受信するモード切替情報受信手段を設けて、駆動制御手段を、セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、モード切替情報の受信に基づいて、自らの制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替えるように構成できる。これにより、車両の危険な状況をユーザーが把握した上で、セキュリティ強化制御モードへの切り替えが可能となる。ユーザーの判断で切り替えられるから、無駄なモード切替を省略できる。
【００２４】
また、この場合、窓開閉体破損検出手段、接近者検知手段、車両不正行為検知手段等の判定情報取得手段が撮影手段を有して構成され、その撮影画像から、窓開閉体の破損検知、接近者検知、不正侵入行為ないし車両盗難行為の検知を行うものであった場合には、当該撮影画像を、携帯機上で画面表示する表示手段を設けておけば、その撮影映像を見た上で、適切にモード切替を行うことも可能となる。
【００２５】
なお、当該携帯機上に前提条件成立用操作部を設けることもできる。具体的には、携帯機に、当該前提条件成立用操作部への操作に伴い前提条件成立情報を無線送信する前提条件成立情報送信手段を設ける一方で、車両に、当該前提条件成立情報を無線受信する前提条件成立情報受信手段を設け、条件成立判定が、前提条件成立情報の受信に基づく形で、セキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成できる。これにより、車外から前提条件を成立させることが可能となる。
【００２６】
また、当該携帯機は、携帯電話機やスマートキー等の車両用携帯機とすることができる。既存の携帯機への機能付加により実現することで、ユーザーが別途携帯機を所持する手間を省くことができる。
【００２７】
また、本発明においては、所定の窓枠には、第一の窓開閉体と、複数の第二の窓開閉体とを重なる形で設けることができる。具体的にいえば、それら複数の第二の窓開閉体のうち、第一のものとして、上記で既に述べたような、セキュリティ強化制御モードにおいて窓開閉体の強度を増すように機能する第二の窓開閉体（重ね配置用窓開閉体）を有し、さらにそれとは別の第二のものとして、上記で述べたような、第一の窓開閉体の代替として使用される第二の窓開閉体（破損代替用窓開閉体）とを有するように構成できる。この構成によると、用途に応じて第二の窓開閉体を使い分けることができる。さらには、これら用途ごとに適した条件の材料にて窓開閉体を構成すれば、各用途における効果が増す。例えば重ね配置用窓開閉体であれば、第一の窓開閉体より強度が高い、遮光性に優れるような材料、破損代替用窓開閉体であれば第一の窓開閉体と強度、遮光性が同等のもの材料とすることができる。
【００２８】
ところで、本発明における駆動制御手段は、自らの制御モードがセキュリティ強化制御モードに切り替えられている状態において、予め定められた通常制御モード復帰操作がなされた場合に、通常制御モードに復帰するものとすることができる。この構成によると、一度セキュリティ強化成立条件が成立した場合には、それを解除するためのユーザー操作があるまでセキュリティ強化制御モードが保持されるので、セキュリティ強化成立条件が解消される度に開閉駆動が実行され、バッテリー電力の消費を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００３０】
図１は、本発明の車両用ウインドウ制御システムの構成を示すブロック図である。図１に示す本実施形態における車両用ウインドウ制御システム１は、ＥＣＵ１０と、車両（ここでは自動車）の各座席に対応するドアに設けられた窓開閉体（窓ガラス）を開閉駆動するための駆動部２０と、当該駆動部２０を駆動するための開閉操作部３０とを備えて構成されており、開閉操作部３０への操作に基づいて、ＥＣＵ１０が駆動部２０の駆動制御を実行する。
【００３１】
駆動部２０は、対応する窓開閉体の開閉駆動を実行するモータであり、車両（ここでは自動車）の各座席に対応するドア毎に設けられている。ただし、本発明においては、図２及び図３に示すように、複数の窓開閉体２，３が、ドア７に設けられた窓枠（開口部）８内にて、全閉状態で車両内外に重なるように取り付けられている。このため、それぞれに駆動部２２，２３が設けられている。本実施形態においては、２枚の窓開閉体２，３が設けられており、車両外側に位置する第一の窓開閉体（第一窓ガラス）２が第一駆動部２２によって開閉駆動され、他方、車両内側に位置する第二の窓開閉体（第二窓ガラス）３が第二駆動部２３によって開閉駆動されるようになっている。第一駆動部２２及び第二駆動部２３は、双方の窓開閉体２，３をそれぞれ独立に開閉駆動するものである。
【００３２】
ただし、ＥＣＵ１０が通常制御モードを実行している場合には、第一の窓開閉体２のみ開閉駆動が可能となり、他方の第二の窓開閉体３は、開状態を保持し続ける。つまり、ＥＣＵ１０は、通常時の制御モード（以下、通常制御モードという）においては、第一駆動部２２に対し第一の窓開閉体２の開閉駆動を許可する駆動モードを通常駆動モードとして設定する一方で、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定する。そして、各駆動部２２，２３に設定された各々の通常駆動モードに従う形で、それぞれを独立に駆動制御している。このため、車両走行中等の通常時には、通常の車両と同様、一枚の窓開閉体のみが開閉するようになっている。
【００３３】
開閉操作部３０は、各窓枠（開口部）８毎に設けられている。ここでは、車両の各座席に着座しているユーザーによって操作可能となるように、各座席に対応するドアに設けられており、ウインドウ昇降操作を行なうためのＵｐスイッチ及びＤｏｗｎスイッチを備えている。なお、本実施形態においては、ユーザーによる開閉操作部３０への開閉操作により開閉可能な窓開閉体は第一の窓開閉体２である。
【００３４】
なお、第一駆動部２２及び第二駆動部２３からなる駆動部２０は２１Ａ〜２１Ｄまで存在しており、符号Ａ〜Ｄが各座席との対応関係を示している。同様に、開閉操作部３０も、３０Ａ〜３０Ｄまで存在しており、符号Ａ〜Ｄが各座席との対応関係を示している。つまり、駆動部２１Ａと開閉操作部３０Ａとは同じ座席に対応して設けられており、開閉操作部３０への開閉操作により駆動部２１Ａの第一駆動部２２が駆動するようになっている。
【００３５】
ＥＣＵ１０は、本実施形態においてはパワーウインドウ駆動用のＥＣＵであり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ（Input/Output）、及びこれらを接続するバスライン等を備えてなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等の記憶部に記憶された所定のプログラムをＣＰＵが実行する形で、パワーウィンドウ駆動用の各種機能並びに本発明に係る機能を実現する。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、各開閉操作部３０（３０Ａ〜３０Ｄ）及び各駆動部２０（２１Ａ〜２１Ｄ）と接続している。上記した通常制御モードにおいては、各開閉操作部３０からの操作入力を受けて、これに基づいて、対応する第一駆動部２１を開閉駆動する。本実施形態においては、開閉操作部３０の操作に応じて、第一の窓開閉体２を、全閉位置から全開位置にかけての任意の位置に保持することができる。
【００３７】
ところで、本実施形態において、ＥＣＵ１０は、警報機（警報出力手段）５０、セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部）５１、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するためのセンサ部（車両不正行為検知手段）５２と接続している。そして、ＥＣＵ１０は、セキュリティセット操作部５１への操作に基づいて警報機５０による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段として機能するとともに、上記のセキュリティセット状態おいて不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に警報機５０による警報出力を実行する警報出力制御手段としての機能する。つまり、ＥＣＵ１０、警報機５０、操作部５１、及びセンサ部５２によって、車両用警報装置が構成されている。センサ部５２は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為を検出するセンサであり、１以上のセンサからなる。セキュリティセット状態において、センサ部５２の検出結果に基づいて上記のような不正行為が検出された場合には、警報機５０からブザー音ないしは警告音声等による警報出力がなされる。
【００３８】
なお、本実施形態におけるセンサ部５２には、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為を検出するセンサとして、車両への衝撃（振動）を検出する衝撃センサ（振動センサ）、車両への不正侵入を検出する侵入者検出センサ、侵入する前の段階で車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検出部（接近者検知手段）、窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出部、ドアロックの不正な解除を検出する不正ロック解除検出部を備え、さらに、車両盗難行為を検出するセンサとして、車両の一定レベル以上の傾斜状態を検出する傾斜センサ等を備えている。
【００３９】
衝撃センサは、車両への衝撃（振動）を検出するものであり、その検出結果がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０では、入力された検出結果に基づいて、車両への所定レベル以上の衝撃（振動）の有無を判定し、所定レベル以上の衝撃があった場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出する。
【００４０】
窓開閉体破損検出部としては、例えば車室内圧力をモニタする圧力センサと、モニタされる車室内圧力が所定レベル以上の圧力変動が検出された場合に窓ガラスの破損として検出する圧力異常検出部とで構成し、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。なお、圧力異常検出部はＥＣＵ１０に設けてもよい。また、窓開閉体を車内から撮影するカメラ（撮影手段）と、その撮影画像に基づいて窓開閉体の破損箇所を検出する図示しない画像解析部とで構成することもできる。窓間開閉体の破損検出は他の方法で行われても当然よい。
【００４１】
接近者検出部としては、車室内ないしは車室外に取り付けられて車外の所定範囲内を撮影するカメラ（撮影手段）と、その撮影画像に基づいて当該車両に接近する接近対象物を検出する図示しない画像解析部（接近対象物検出部）とで構成することもできる。なお、カメラを、上記した窓開閉体を撮影するカメラに兼用させてもよい。また、接近者検出部としては、出力する音波や電磁波の反射波を検出するソナーやレーダ等を用いることもでき、受信した反射波に基づいて所定距離内に接近対象物が検出された場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出することもできる。当然、他の方法であってもよい。
【００４２】
不正ロック解除検出部としては、車両のドアロック状態が正規の手順とは異なる形で解除されることを検出するものとして構成される。例えば、ドアロックがロック状態であるか否かを検出するドアロックセンサと、予め定められた正規のロック解除操作に伴い出力されるロック解除信号を検出するロック解除信号検出部とを備えて、ドアロックセンサによりドアロックの解除状態（アンロック状態）が検出されるに際して上記のロック解除信号が検出されているか否かを判定し、ロック解除信号が検出されていない場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出することができる。なお、不正なドアロック解除の検出方法は他の方法で行われても当然よい。
【００４３】
また、傾斜センサは、車両の傾斜度を検出するものであり、その検出結果がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０では、入力された検出結果に基づいて、車両の所定レベル以上の傾斜の有無を判定し、所定レベル以上の傾斜があった場合を、車両盗難行為として検出する。車両のレッカー移動等による盗難は、当該傾斜センサにより検出可能となる。
【００４４】
これら以外にも、車両への不正侵入行為及び車両盗難行為を検出する検出手段を設けてもよいし、これらのうちいずれかを車両への不正侵入行為及び車両盗難行為を検出する検出手段から外してもよいが、本実施形態においては、所定レベル以上の衝撃の検出、窓間開閉体２の破損の検出、車外の所定範囲内に接近する接近対象物の検出（例えば不審人物の検出）、不正なドアロック解除の検出、車両の所定レベル以上の傾斜の検出を、車両への不正侵入行為及び車両盗難行為の検出とする。
【００４５】
上記のようなセンサ部５２により車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されると、ＥＣＵ１０は、上記した警報出力を実行する。さらには、それら車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されることにより、所定のセキュリティ強化実行条件が成立したと判定されると、自車両のセキュリティを強化する駆動制御を実行する。本実施形態においては、ＥＣＵ１０の制御モードを、上記した通常制御モードより車両の防犯レベルが増すセキュリティ強化制御モードに設定する形でなされる。セキュリティ強化制御モードでは、第一駆動部２２及び第二駆動部２３のうち少なくとも一方の駆動モードが、上記した通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードに変更して設定され、設定された各々の通常駆動モードに従う形で各駆動部２２，２３のそれぞれを独立に駆動制御する。なお、セキュリティ強化制御モードは複数種が定められており、成立するセキュリティ強化実行条件（センサ部５２における検出内容や車両状態）に応じて、設定されるセキュリティ強化制御モードが異なるようになっている。
【００４６】
ただし、セキュリティ強化実行条件の中には、予め定められた前提条件が満足されることを前提として成立するものもあり、そうした条件の場合は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出に伴い直ちにセキュリティ強化制御モードが設定されるということはない。
【００４７】
本実施形態においては、一部のセキュリティ強化実行条件の前提条件として、車両が停車状態であることと、当該前提条件を成立させるための予め定められた前提条件成立用操作部への前提条件成立用操作がなされた状態であること、さらには車両内に乗員がいない状態であることといった条件が定められている。
【００４８】
なお、本実施形態における前提条件成立用操作部は、セキュリティセット操作部５１であり、当該操作部５１にセキュリティセット操作がなされてセキュリティセット状態となっていることが上記前提条件に含まれている。ただし、セキュリティセット操作部５１とは別に前提条件成立用操作部を設けてもよい。
【００４９】
また、これら前提条件はなくてもよいが、車両走行中等のような車両状態の急変が生じやすい状態で窓開閉体が強度アップすることを防ぐという観点からすれば、車両停車状態を上記前提状態に含めておくことが望ましく、さらには、ユーザーが意図しない状態で窓開閉体が強度アップすることを防ぐという観点からすれば、前提条件成立用操作（ここではセキュリティセット操作）がなされた状態であることを上記前提状態に含めておくことが望ましい。また、セキュリティ強化制御モードにおいて窓開閉体の強度アップ状態が保持される場合には、車両内に取り残された乗員がいない状態を上記前提状態に含めておくことも有効である。
【００５０】
これらの前提条件の成立を検出するために、ＥＣＵ１０には、セキュリティセット操作部５１と、車両の停車状態を検出する停車状態検出部（停車検出手段）５４と、車室内の乗員を検出する乗員検出部（乗員検出手段）５５とが接続している。本実施形態においては、停車状態検出部５３としてシフトポジションセンサ５４が設けられており、シフトポジションがパーキングポジションである場合を停車状態として検出する。他方、乗員検出部５４は、各座席に着座するユーザーを撮影するための図示しないカメラ（撮影手段）と、その撮影画像を解析する図示しない画像解析部とを備えてなり、解析の結果、撮影画像上に人が特定されなかった場合を車両内に乗員がいない状態として検出する。
【００５１】
また、ＥＣＵ１０は、第二の窓開閉体３を開閉駆動するための操作部５５と接続している。当該操作部５５は車室内に設けられており、通常は操作入力が無効化されているが、所定の前提条件の成立に基づいて操作入力が有効となる。第二の窓開閉体が使える状態というのは、ある意味で車両のセキュリティ性が増した状態であるともいえるので、本実施形態においては、この状態を、ＥＣＵ１０の制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替える形で実行する。
【００５２】
以下、ＥＣＵ１０により実行されるセキュリティ強化処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００５３】
Ｓ１１では、ＥＣＵ１０が、車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する（判定情報取得手段）。ここでの判定情報とは、上記前提条件の成立判定に必要となる前提条件情報（車両停車状態、前提条件成立操作部の操作状態、車両内の乗員の有無）と、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為の検出結果情報とである。
【００５４】
Ｓ１２〜Ｓ１５、さらにはＳ１９では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づくセキュリティ強化実行条件の成立判定を行う（条件成立判定手段）。
【００５５】
Ｓ１２では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車両が停車した状態にあるか否かを判定する。停車状態でなければＳ１９に進み、停車状態であればＳ１３に進む。
【００５６】
Ｓ１３では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、セキュリティセット状態であるか否かを判定する。セキュリティセット状態でなければＳ１９に進み、セキュリティセット状態であればＳ１４に進む。
【００５７】
Ｓ１４では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車室内の乗員の有無を判定する。車室内に乗員がいると判定された場合にはＳ１８に進む。
【００５８】
Ｓ１８では、ＥＣＵ１０に、第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。つまり、Ｓ１２〜Ｓ１４での判定処理が第一のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理であって、それらの処理を経て第一のセキュリティ強化実行条件が成立したことにより、当該条件に対応する第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体３の開閉駆動を許可するセキュリティ強化駆動モードを設定する第一のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、第一の窓開閉体２の代替となる第二の窓開閉体３が動くようになるので、車両の防犯レベルが増す。第二の窓開閉体３は、車室内の操作部５５により操作可能とされ、各ドアの開閉操作部３０からは、第一の窓開閉体２の開閉操作がなされる。なお、この第一のセキュリティ強化制御モードにおいて、第一駆動部２２の駆動モードは、それまでに設定されていた駆動モードのままである。Ｓ１８が終了すると、Ｓ１９に進む。
【００５９】
なお、このＳ１８のステップを省略して、そのままＳ１９に進む処理としてもよい。Ｓ１８において設定される第一のセキュリティ強化制御モードは、車内からのユーザーのマニュアル操作でのみ、第二の窓開閉体の開閉を許可するように定めた制御モードであるから、例えば第二の窓開閉体の開閉操作を行うための専用の車室内操作部５５が存在しない場合にはＳ１８を省略してよい。
【００６０】
他方、Ｓ１４にて、車室内に乗員がいないと判定された場合にはＳ１５に進む。
【００６１】
Ｓ１５では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為の有無を判定する。そうした行為があればＳ１６に進み、無ければＳ１９に進む。なお、Ｓ１５では、車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者が検知されることも、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として判定するものとし、窓ガラスの破損は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として判定しないものとする。
【００６２】
Ｓ１６では、ＥＣＵ１０に、第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。つまり、Ｓ１２〜Ｓ１５での判定処理が第二のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理であって、それらの処理を経て第二のセキュリティ強化実行条件が成立したことにより、当該条件に対応する第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが第一駆動部２２と第二駆動部２３との双方に対し第一窓開閉体２及び第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、窓開閉体による多重構造が実現され、車両の防犯レベルが増す。Ｓ１６が終了すると、Ｓ１７に進む。
【００６３】
なお、Ｓ１５において、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されることは、警報出力条件（セキュリティセット状態における車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出：Ｓ１３とＳ１５）の成立を意味するから、Ｓ１６では警報機５０による警報出力が同時に実施される。
【００６４】
ここで、Ｓ１９について説明する。Ｓ１９では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、第一の窓開閉体（窓ガラス）２が破損しているか否かを判定する。破損していなければＳ２１に進み、現在の制御モードを保持した状態でＳ１７に進む。他方、破損していた場合にはＳ２０に進む。
【００６５】
なお、Ｓ１９においても、窓開閉体２の破損が検出されることは、警報出力条件の一部の成立を意味するから、この段階で警報出力条件の全てが成立していれば、Ｓ１９では警報機５０による警報出力が同時に実施される。
【００６６】
Ｓ２０では、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。なお、当該第三のセキュリティ強化制御モードに対応する第三のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理は、Ｓ１９の判定処理のみである。つまり、第一の窓開閉体（窓ガラス）２が破損しているだけで、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、割れていない第二の窓開閉体３が閉状態となり、運転中に車外からの風等の影響を受けない状況を作り出せる。また、第二の窓開閉体３が、第一の窓開閉体２よりも車内側にあることで、破損した第一の窓開閉体２の破片等が車室内に入り込むことを防ぐこともできる。Ｓ２０が終了すると、Ｓ１７に進む。
【００６７】
なお、Ｓ２０において、ＥＣＵ１０に第三のセキュリティ強化制御モードが設定されるに伴い、第一駆動部２２に対しては、それまでの駆動モードを継続して設定するようにしてもよいが、第一の窓開閉体２の開閉駆動を禁止するセキュリティ強化駆動モードを設定してもよい。第一の駆動部に対し開閉駆動を禁止する駆動モードを設定することで、破損状態の第一の窓開閉体２が動作することによる車両の損傷等を防ぐことができる。
【００６８】
Ｓ１７では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一駆動部２２及び第二駆動部２３の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各第一駆動部２２及び第二駆動部２３に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３毎に実行する。
【００６９】
Ｓ１７の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【００７０】
なお、上記セキュリティ強化処理は、ＥＣＵ１０の制御モードを通常制御モードからセキュリティ強化制御モードに切り替えるための処理であって、通常制御モード（双方の駆動部２２，２３を通常駆動モードとする制御モード）への復帰はできない。通常制御モードへの復帰は、図５のフローチャートに示す通常復帰処理により実施される。
【００７１】
以下、ＥＣＵ１０により実行される通常復帰処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００７２】
Ｓ１０１では、ＥＣＵ１０が、自らの制御モードを上記の通常制御モードに復帰させるための情報を取得する。本実施形態において、ＥＣＵ１０の通常制御モードへの復帰は、予め定められた通常制御モード復帰操作が検出された場合に実施される。なお、本実施形態における通常制御モード復帰操作は、停車状態の解除操作（即ち走行操作ないし走行準備操作）、セキュリティアンセット操作である。いずれもユーザーによる操作である。なお、停車状態の解除操作は、ここではシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションとする操作であり、セキュリティアンセット操作は、セキュリティセット操作部５２への再操作であり、図示しないシフトレバー及びセキュリティセット操作部５２が通常制御モード復帰操作部として機能する。
【００７３】
続くＳ１０２では、上記のような通常制御モード復帰操作があったか否かを判定し、通常制御モード復帰操作があった場合にはＳ１０３に進み、現在の制御モードを保持した状態でＳ１０４に進む。他方、通常制御モード復帰操作がない場合にはＳ１０５に進む。
【００７４】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ１０に通常制御モードが設定される。なお、ここでは、それまでに設定されていた制御モードが解除される（各駆動部２２，２３に個別に設定されていた駆動モードが解除される）とともに、当該制御モードから、第一駆動部２２に対し第一窓開閉体２の開閉駆動を許可する通常駆動モードを設定し、かつ第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全開状態に保持する通常駆動モードを設定する通常制御モードに、制御モードが切り替えられる。Ｓ１０５が終了すると、Ｓ１０４に進む。
【００７５】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一駆動部２２及び第二駆動部２３の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各第一駆動部２２及び第二駆動部２３に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３毎に実行する。
【００７６】
Ｓ１０４の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【００７７】
なお、上記セキュリティ強化処理においては、対応する窓開閉体２，３の全閉保持を実行するセキュリティ強化駆動モードが設定された駆動部２２，２３は、Ｓ１４にて車室内に乗員が検出されるか、あるいは通常復帰処理により通常制御モードが設定されない限り、対応する窓開閉体２，３を開状態とできる駆動モードに戻ることはない。即ち、車室内に乗員が検出される状態を作ることもユーザー操作であるから、一度各駆動部２２，２３に設定された全閉保持の駆動モードは、所定のユーザー操作が無ければ開駆動は生じないようになっている。これにより、窓開閉体２，３の無駄な開駆動を省略し、無駄な電力消費を抑制できる。また、通常駆動モードへの復帰も、ユーザー操作を伴う形で実施される、つまり、ユーザーの明確な意図の下でしか通常駆動モードへの復帰できないようになっているから、セキュリティ強化駆動モードと通常駆動モードとの間での無駄なモード切り替えが生じず、窓開閉体２，３の無駄な開閉駆動を省略でき、ひいては無駄な電力消費を抑制できる。
【００７８】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７９】
例えば、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二の窓開閉体３は、第一の窓開閉体２の破損時にその代替として機能しなければならないので、第一の窓開閉体２と同じ又は同等の遮光性及び強度を有した材料にて構成される必要がある。上記実施形態では、第一の窓開閉体２の材料と同じ材料にて構成されていた。ところが、第一の窓開閉体２の破損時に駆動しない処理とする場合には（図４のＳ１９、Ｓ２０を省略する）、第二の窓開閉体３は、使用用途が防犯性の向上に限られるから、第一の窓開閉体２よりも高強度な材料にて形成しておくことができる。同様に、防犯性の向上としてプライバシー保護の向上や車内の物色防止を実現するなら、第二の窓開閉体３は、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成してもよい。また、双方を同時に実施してもよい。ただし、いずれを実施する場合も、車両走行中において第二の窓開閉体３が全開状態に保持されることは必須（前提）となる。また、車両内に乗員がいる状況においては、第二の窓開閉体３の開駆動が可能であることも必須（前提）となる。
【００８０】
逆に、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二の窓開閉体３を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された場合に駆動しない処理とする場合には（図４のＳ１２〜Ｓ１６、Ｓ１８を省略する）、第二の窓開閉体３は、使用用途が第一の窓開閉体２の破損時の代替使用に限られるから、第一の窓開閉体２の材料と同じ材料にて構成される必要がある。
【００８１】
また、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二のセキュリティ強化モードは、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された場合に設定され、第一の窓開閉体２と第二の窓開閉体３の双方を同時に全閉状態に保持するモードであるが、少なくとも通常時使用しない（前回状態に保持される）第二の窓開閉体３を全閉状態に保持するモードとするようにしてもよい。つまり、通常時使用しない少なくとも第二の窓開閉体３が全閉状態に保持されれば、それまでよりもセキュリティレベルが向上した状態となる。
【００８２】
また、上記実施形態のように、必ずしも通常使用できる窓開閉体２と通常使用できない窓開閉体３とを区別して設けなくともよい。ただし、区別して設けることで、各々の窓開閉体に明確な役割を与えることができ、各セキュリティ強化制御モードにおける各々の駆動状態を固定的に設定できるという点で有効となる。特に上記のような材料分担を行う場合には必須となる。
【００８３】
上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）においては、窓開閉体２の破損が検出された場合には、第三のセキュリティ強化モードとして、第二の窓開閉体３を全閉状態に保持する駆動制御が実行されたが、少なくとも第二の窓開閉体３を閉駆動が可能な状態とすればよい。例えば、第二の窓開閉体３の開閉駆動を許可するようにするだけでもよい。
【００８４】
また、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、窓開閉体２の破損が検出された場合に設定される第三のセキュリティ強化モードは、窓開閉体２の破損の検出のみで、他の前提条件の成立に関らず実行されるようになっているが、例えば、上記実施形態における前提条件（車両停車、前提条件成立操作あり、車両内に乗員無し）の少なくとも１つを前提条件として加えてもよい。
【００８５】
また、通常使用する第一の窓開閉体２と通常時使用できない第二の窓開閉体３とが区別され、かつセキュリティ強化モードとして第二の窓開閉体３の駆動を許可する構成においては、第二の窓開閉体３の機能を、通常使用する第一の窓開閉体２の機能よりも劣るようにして、不自由さを感じさせるようにしてもよい。これにより、不自由さをユーザーに感じさせることができるので、ユーザーに修理を促すという効果が期待できる。例えば、セキュリティ強化モードにおいて第二の窓開閉体３を、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようにする等の方法である。また、機能を劣るようにして不自由さを感じさせるという意味では、第二の窓開閉体３の全閉保持もこれに含まれる。具体的にこれらを実現する場合には、第二の窓開閉体３の駆動部２３を、第一の窓開閉体２の駆動部２２よりも駆動機能が劣る仕様のものとしてもよいし、ＥＣＵ１０による駆動制御内容を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように定めてもよい。これらの場合、コストダウンの効果も得られる。
【００８６】
また、通常使用する第一の窓開閉体２と通常時使用できない第二の窓開閉体３とが区別され、かつセキュリティ強化モードとして第二の窓開閉体３の駆動を許可する構成において、上記実施形態では車室内の専用の開閉操作部５５から第二の窓開閉体３の開閉操作が可能とされているが、車室内に設けられた開閉操作部３０によって第二の窓開閉体３の開閉操作が可能となってもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、第一の窓開閉体３の開閉駆動を禁止し、かつ開閉操作部３０の操作入力に割り当てられている開閉制御対象を、第一の窓開閉体２から第二の窓開閉体３に切り替えるようにする。
【００８７】
ところで、セキュリティ強化実行条件の成立の最終判定をユーザーが行うように構成してもよい。つまり、ユーザーが上記実施形態のようなセキュリティ強化実行条件の成立を確認し、必要と感じた場合に所定の操作をすることで、セキュリティ強化モードが実行されるようにする構成である。
【００８８】
具体的には、本発明の車両用ウインドウ制御システム１を図６のように構成して、セキュリティ強化処理を図９のようにして実行することで実現できる。
【００８９】
図６は、図１と同様、車両用ウインドウ制御システムの構成を示すブロック図である。図６に示す車両用ウインドウ制御システム１は、ＥＣＵ１０に無線送信部（例えばＲＦ送信回路等）１１と無線受信部（例えばＲＦ受信回路等）１２とが接続している点で図１とは異なっており、これらによって、車外に持ち出し可能な可搬型の携帯機１００と無線通信可能に構成されている。
【００９０】
携帯機１００は、ＥＣＵ１０との無線通信を可能とするための無線送信部（例えばＲＦ送信回路等）１０１及び無線受信部（例えばＲＦ受信回路等）１０２と、表示部１０３、スピーカ１０４、操作部１０５とが、マイコン構成を有してなる周知の制御部１０８に接続する形で構成されている。なお、携帯機１００は、携帯電話機であってもよいし、車両のスマートキーであってもよく、それらの機能部１１０は制御部１０８に接続する形で設けられている。なお、携帯電話機ないしスマートキーの機能部１１０の構成は周知であるから説明は省略する。
【００９１】
また、図６の構成においては、図７及び図８に示すように、１つの窓枠８内に対し車両内外にて全閉状態で重なるように３枚の窓開閉体２，３，４が設けられており、それらを各々独立に駆動する駆動部２２，２３，２４が駆動部２０として各座席に対応して設けられている。本実施形態におけるＥＣＵ１０は、通常駆動モードにおいては、第一駆動部２２に対し第一の窓開閉体２の開閉駆動を許可する駆動モードを通常駆動モードとして設定する一方で、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体３を全開状態に保持する駆動モードを設定し、同じく第三駆動部２４に対し第三の窓開閉体４を全開状態に保持する駆動モードを設定する。そして、各駆動部２２，２３，２４に設定された各々の通常駆動モードに従う形で、それぞれを独立に駆動制御している。上記図１の実施形態と同様、車両走行中等の通常時には一枚の窓開閉体のみが開閉するようになっている。
【００９２】
さらにいえば、第二の窓開閉体３が第一の窓開閉体２の代替として使用される専用の開閉体であり、第三の窓開閉体４が第一の窓開閉体２と重なるように駆動して防犯レベルを増すための専用の開閉体と定められている。
【００９３】
以下、上記構成において、ＥＣＵ１０により実行されるセキュリティ強化処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００９４】
Ｓ３１〜Ｓ３５は、図４のＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理であるから説明を省略する。
【００９５】
Ｓ３６は、車両停車状態、セキュリティセット状態、車室内に乗員が不在の状態が検出された状態で、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された状態であり、上記図４の実施形態において、第二のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。このセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ａ）の成立に伴いＳ３６では、当該第二のセキュリティ強化実行条件の成立情報を、送信部（成立情報送信手段）１１から車外に無線送信する。その上で、Ｓ３７に進み、携帯機１００から無線送信されてくる、ＥＣＵ１０に設定されている制御モードを当該第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えるためのモード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ａ）の受信待機状態となる。同時に、ＥＣＵ１０が備えるタイマー機能を実行して時間計時を開始する。
【００９６】
このとき、携帯機１００は、無線送信された当該成立情報を受信部（成立情報受信手段）１０２にて無線受信することができ、該成立情報を受信した場合には該成立情報に基づくセキュリティ強化実行条件（第二のセキュリティ強化実行条件）の成立を報知する。報知手段としては、表示部１０３ないし音声出力部であるスピーカ１０４を利用でき、表示部１０３での出力の場合は、例えば現在の車両状況を説明する画面表示がなされる。スピーカ１０４での出力の場合は、現在の車両状況を説明する音声出力がなされてもよいし、ブザー音のような警報音を出力するようにしてもよい。なお、なお、現在の車両状況を説明するためには、成立情報に、どの検出部により車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が特定されたかが反映されている必要がある。どの検出部が異常（車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出）を検出しているかがわかれば、車両の現在の状況が分かる。その上で、携帯機１００の操作部１０５として設けられたセキュリティ強化実行操作部１０６を操作すると、送信部（モード切替情報送信手段）１０１から上記モード切替情報が外部に無線送信される。
【００９７】
なお、本実施形態においては、成立情報の報知が図１０に示すような形で実施され、この報知（表示）に伴い、所定の操作部１０５がセキュリティ強化実行操作部１０６に切り替わる。表示画面１０３ａ上には、現在の車両状況を説明する表示とともに、操作部１０６の操作を促す表示と、当該操作部１０６の位置を指示する表示がなされている。
【００９８】
Ｓ３７では、タイマーを起動してから所定時間内に、受信部１２（モード切替情報受信手段）にて、上記モード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ａ）を受信した場合にはＳ３８に進み、所定時間内に受信できなければＳ４２に進む。Ｓ４２では、現在の制御モードを保持した状態でＳ３９に進む。
【００９９】
Ｓ３８では、ＥＣＵ１０に、第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第一駆動部２２と第二駆動部２３と第三駆動部２４の全てに対し対応する窓開閉体２，３，４を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えられ、その上でＳ３９に進む。
【０１００】
なお、第二のセキュリティ強化制御モードにおいては、窓開閉体２，３，４の全てが全閉状態となることで、防犯レベルを最も高い状態とすることができるが、少なくとも第三の窓開閉体４が全閉状態を保持するようになっていれば防犯性の向上という効果は達成でき、さらに望ましくは、第三の窓開閉体４を含む２枚以上の窓開閉体が全閉状態を保持するようになれば、より高い効果が見込めるので、そのような設定となっていてもよい。
【０１０１】
また、Ｓ４０は、車両停車状態、セキュリティセット状態、車室内の乗員不在の状態が検出された状態であり、上記図４の実施形態において、第一のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。このセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ｂ）の成立に伴いＳ４０では、ＥＣＵ１０に、第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３及び第三駆動部２４に対し対応する窓開閉体３，４の開閉駆動を許可するセキュリティ強化駆動モードを設定する第一のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、第一の窓開閉体２の代替となる第二の窓開閉体３が動くようになるので、車両の防犯レベルが増す。
【０１０２】
なお、ここでも、上記第二のセキュリティ強化制御モードの設定時のように、携帯機１００にて成立状態を報知し、携帯機１００からの操作に基づいて制御モードを切り替えるようにしてもよいが、ここでは、車室内に乗員がいる状況であるから、携帯機１００での操作を求めるような処理とはしていない。
【０１０３】
Ｓ４１は、図４のＳ１８と同様の処理であるから説明を省略する。Ｓ４２は、図４のＳ２１と同様の処理であるから説明を省略する。
【０１０４】
Ｓ４３は、第一の窓開閉体２の破損が検出された状態であり、上記図４の実施形態において第三のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。この第三のセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ｂ）の成立に伴いＳ４３では、上記したＳ３６と同様、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、送信部（成立情報送信手段）１１から車外に無線送信する。その上で、Ｓ４４に進み、携帯機１００から無線送信されてくる、ＥＣＵ１０に設定されている制御モードを当該第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えるためのモード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ｂ）の受信待機状態となる。同時に、ＥＣＵ１０が備えるタイマー機能を実行して時間計時を開始する。
【０１０５】
このとき、携帯機１００は、無線送信された当該成立情報を受信部（成立情報受信手段）１０２にて無線受信することができ、該成立情報を受信した場合には該成立情報に基づくセキュリティ強化実行条件（第三のセキュリティ強化実行条件）の成立を報知する。報知手段としては、表示部１０３ないし音声出力部であるスピーカ１０４を利用でき、表示部１０３での出力の場合は、例えば現在の車両状況を説明する画面表示がなされる。スピーカ１０４での出力の場合は、現在の車両状況を説明する音声出力がなされてもよいし、ブザー音のような警報音を出力するようにしてもよい。なお、現在の車両状況を説明するためには、成立情報に、窓の破損があったことが反映されている必要がある。その上で、携帯機１００の操作部１０５として設けられたセキュリティ強化実行操作部１０６を操作すると、送信部（モード切替情報送信手段）１０１から上記モード切替情報が外部に無線送信される。
【０１０６】
なお、本実施形態においては、成立情報の報知が図１１に示すような形で実施され、この報知（表示）に伴い、所定の操作部１０５がセキュリティ強化実行操作部１０６に切り替わる。表示画面１０３ａ上には、現在の車両状況を説明する表示とともに、操作部１０６の操作を促す表示と、当該操作部１０６の位置を指示する表示がなされている。
【０１０７】
Ｓ４４では、タイマーを起動してから所定時間内に、受信部（モード切替情報受信手段）１２にて上記モード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ｂ）を受信した場合にはＳ４５に進み、所定時間内に受信できなければＳ４２に進む。なお、ここで受信するモード切替情報は、Ｓ３７で受信するものと同じ内容のものであるが、ＥＣＵ１０側が、成立しているセキュリティ強化実行条件に基づいて、どのセキュリティ強化制御モードの設定に対応するモード切替情報であるかを判断するものとする。
【０１０８】
Ｓ４５では、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、割れていない第二の窓開閉体３が閉状態となり、運転中に車外からの風等の影響を受けない状況を作り出せる。また、第二の窓開閉体３が、第一の窓開閉体２よりも車内側に隣接していることで、破損した第一の窓開閉体２の破片等が車室内に入り込むことを防ぐこともできる。Ｓ４５が終了すると、Ｓ３９に進む。
【０１０９】
なお、Ｓ４５において、ＥＣＵ１０に第三のセキュリティ強化制御モードが設定されるに伴い、第一駆動部２２及び第三駆動部２４に対しては、それまでの駆動モードを継続して設定するようにしてもよいが、第一駆動部２２に対しては第一の窓開閉体２の開閉駆動を禁止するセキュリティ強化駆動モードを設定してもよい。第一の駆動部に対し開閉駆動を禁止する駆動モードを設定することで、破損状態の第一の窓開閉体２が動作することによる車両の損傷等を防ぐことができる。
【０１１０】
Ｓ３９では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一〜第三駆動部２２，２３，２４の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各駆動部２２，２３，２４に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３，２４の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３，２４毎に実行する。
【０１１１】
Ｓ３９の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【０１１２】
なお、この実施形態において、車両への不正侵入行為・車両盗難行為を検出したり、窓開閉体２の破損を検出する検出部５２が、車室外を撮影するカメラ（撮影手段）が撮影した撮影画像に基づいて、それらの検出を行う構成である場合には、Ｓ３６やＳ４３においてセキュリティ強化実行条件の成立を報知する際に、カメラにより撮影された画像を表示できるようにしてもよい。例えば、携帯機１００が図１０ないし図１１の報知状態になるに伴い撮影画像表示操作部１０８を操作することで、図１２のような撮影画像（ここでは静止画とする）を表示することができる。なお、ここでの撮影画像表示操作部１０８は、携帯機１００が報知状態になるに伴い操作部１０５のいずれかに割り当てられ、操作可能となる。
【０１１３】
また、携帯機１００には、前提条件成立用操作部を設けることもできる。上記実施形態においては、所定操作に基づいて、図１３のような画面表示状態とすると、操作部１０５のいずれかに前提条件成立用操作部１０７が割り当てられ、操作可能となるようになっている。なお、前提条件成立用操作部は、本実施形態のようにセキュリティセット操作部１０７に兼用させて構成することもできる。
【０１１４】
また、携帯機１００には、車両側からのセキュリティ強化実行条件の成立の報知によらず、強制的にセキュリティ強化制御モードを設定するセキュリティ強化駆動モード強制実行操作部を設けてもよい。これにより、遠隔的にセキュリティ強化制御モードを設定することが可能となる。
【０１１５】
また、上記実施形態においては、窓開閉体２，３，４を同一の材料にて構成しているが、通常使用される窓開閉体２に対し、窓開閉体３はこれと同じないしは同程度の強度及び遮光性を有する材料にて形成される必要があり、また、窓開閉体４も同様とすることができる。ただし、窓開閉体４は、ここでは防犯用に使用されるのみであるから、第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成してもよいし、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成してもよい。双方を同時に実施してもよい。ただし、いずれを実施する場合も、車両走行中において窓開閉体４が全開状態に保持されることは必須（前提）となる。また、車両内に乗員がいる状況においては、窓開閉体４の開駆動が可能であることも必須（前提）となる。
【０１１６】
なお、上記したすべての実施形態において、図５の通常復帰処理における通常復帰操作（Ｓ１０２）は、停車状態の解除操作（即ち走行操作ないし走行準備操作）、セキュリティアンセット操作とされているが、これら以外の他のユーザー操作であってもよい。例えば、車両がスマートエントリーシステムを搭載した車両であれば、当該システムにより車外のキーが検出されることを通常復帰操作としてもよい。つまり、車外のキーが認証されるためにユーザーが行った操作が、通常復帰操作となるのである。この場合、ＥＣＵ１０を通信インターフェース（図中のＩ／Ｆ）を介して車内ＬＡＮに接続し、当該ＬＡＮを介してスマートエントリーシステムの制御部からキー認証情報を取得する形で、通常復帰操作を検出できる。これにより、ユーザーが車両の状態を視認できる位置に達すると、自動的に通常制御モードが設定される。この場合、当該キーを上記の携帯機１００とするとよい。さらにはその携帯機１００が携帯電話機であるとさらによい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の第一実施形態である車両用ウインドウ制御システムを概略的に示すブロック図。
【図２】第一実施形態において車両に配置される窓開閉体を説明する図。
【図３】第一実施形態における窓開閉体の駆動を説明する図。
【図４】セキュリティ強化処理の流れを説明するフローチャート。
【図５】通常復帰処理の流れを説明するフローチャート。
【図６】本発明の第二実施形態である車両用ウインドウ制御システムを概略的に示すブロック図。
【図７】第二実施形態において車両に配置される窓開閉体を説明する図。
【図８】第二実施形態における窓開閉体の駆動を説明する図。
【図９】第二実施形態に適用可能な、図４とは異なるセキュリティ強化処理の流れを説明するフローチャート。
【図１０】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第一例。
【図１１】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第二例。
【図１２】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第三例。
【図１３】セキュリティ強化実行条件の前提条件を遠隔成立させるための操作を説明する図。
【符号の説明】
【０１１８】
１ 車両用ウインドウ制御システム
２ 第一の窓開閉体
３，４ 第二の窓開閉体
１０ ＥＣＵ（セキュリティ状態切替設定手段、警報出力制御手段）
２０ 駆動部（２１Ａ〜２１Ｄ）
３０ 開閉操作部（３０Ａ〜３０Ｄ）
２２，２３，２４ 駆動部
５０ 警報機（警報出力手段）
５１ セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部、前提条件成立用操作部）
５２ センサ部（車両不正行為検知手段：衝撃センサ、接近者検出部、不正ロック解除検出部、傾斜センサ等）
５３ 停車状態検出部（停車検出手段
５４ 乗員検出部（乗員検出手段）
１００ 携帯機
１０８ 制御部
１１ 送信部（成立情報送信手段）
１２ 受信部（モード切替情報受信手段）
１０１ 送信部（モード切替情報送信手段）
１０２ 受信部（成立情報受信手段）
１０３ 表示部（報知手段）
１０４ スピーカ（報知手段）
１０５ 操作部
１０６ セキュリティ強化実行操作部
１０７ セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部、前提条件成立用操作部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウインドウ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
【特許文献１】特開平８−２５９６１号公報
【特許文献２】特開平１０−１１４２１８号公報
【０００３】
従来、車両の盗難や車上狙いを防止する車両用防犯装置が知られている。こうした装置では、ユーザーがセキュリティをセット状態とすることにより警戒動作が開始される。そして、警戒動作中にドアやトランクが抉じ開けられたり、フロントガラスが割られたりすると、タイヤに始動ロックを施したり、燃料噴射装置を制御したりして車両を走行不能もしくは走行困難することにより盗難を防止する。また、警報出力によって第三者に異常発生を報知するものもある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両への侵入するに際し最も狙われる箇所が車両の窓ガラスである。しかしながら、窓ガラスは乗員の脱出ということを想定してある程度の割れやすさも必要であるから、窓ガラスの強度を単純に増すことによって車両の盗難や車上狙いを防止することは難しい。
【０００５】
特許文献１及び２には、窓ガラスを２枚設け、一方を通常用の窓ガラス、他方を遮光用の窓ガラスとする技術が開示されている。車室内における保温性を高めることができるとともに、遮光性の強化により車室内のプライバシーを守るという効果を達成している。ただし、上記のような割れ易さを考慮するのであれば、これを実現するためには、双方の窓ガラスの強度設定を再検討しなければならない。
【０００６】
本発明は、車両状況に応じて車両の防犯レベルを増すことができる車両用ウインドウ制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ウインドウ制御システムは、
車両の所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第一の窓開閉体と、
第一の窓開閉体を開閉駆動する第一駆動部と、
第一の窓開閉体に重なる形で、所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第二の窓開閉体と、
第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体とは独立に開閉駆動する第二駆動部と、
車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する判定情報取得手段と、
取得された判定情報に基づいて、セキュリティ強化実行条件の成立判定を行う条件成立判定手段と、
第一駆動部及び第二駆動部に対し予め定められたそれぞれの通常駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行する通常制御モードが自身に設定されている状態にて、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、当該通常制御モードよりも車両の防犯レベルが増すように第一駆動部及び第二駆動部のうち少なくとも一方に対し通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行するセキュリティ強化制御モードに制御モードを切り替える駆動制御手段と、
を特徴とする。
【０００８】
上記本発明の構成によれば、車両のセキュリティを強化すべき条件が成立した場合に、車両の窓開閉体（窓ガラス等）をより防犯レベルが増すように駆動して、盗難や車上狙いに備えることができる。
【０００９】
また、本発明において、駆動制御手段は、通常制御モードにおいて、第一駆動部には、通常駆動モードとして第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ第二駆動部には、通常駆動モードとして第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定するように構成できる。これにより、通常時使用する第一の窓開閉体と使用しない第二の窓開閉体を区別して備えることができるので、例えば、第二の窓開閉体を、用途に応じた素材のものとすることができる。また、第二の窓開閉体はあくまで非常時に使用されるものとするならば、これに与えられる機能を第一の窓開閉体よりも落として設定し、コストダウンを図ることもできる。
【００１０】
さて、本発明において、駆動制御手段は、セキュリティ強化制御モードにおいて、少なくとも第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定することができる。これにより、通常使用されない窓開閉体を使用する形で防犯レベルを増すことができる。さらには、セキュリティ強化制御モードにおいて、第一駆動部だけでなく第二駆動部にも、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定すれば、窓開閉体の多重構造が形成されるので、防犯レベルをより増すことができる。
【００１１】
このように窓開閉体の多重構造を実現する場合には、セキュリティ強化実行条件に含まれる前提条件を成立させるための前提条件成立用操作を行うための前提条件成立用操作部を設けることができ、その上で、判定情報取得手段が、前提条件成立用操作部への操作状態情報を判定情報の１つとして取得し、さらに、条件成立判定手段が、前提条件成立用操作がなされたことが前提条件として含まれたセキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成できる。この構成によると、ユーザーの意図的な操作により窓開閉体の多重構造の実施が許可される構成となるので、ユーザーが必要ないと判断する時に窓開閉体が強化されることはない。なお、条件成立判定手段は、前提条件成立用操作がなされた場合にセキュリティ強化実行条件が成立したと判定するようにしてもよい。
【００１２】
また、窓開閉体の多重構造を実現する場合には、車両の停車状態を検出する停車検出手段を設けることができ、その上で、判定情報取得手段が、停車検出手段の検出結果情報を車両状態情報の１つとして取得し、条件成立判定手段が、車両の停車状態が前提条件として含まれたセキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成することができる。この構成によると、少なくとも車両走行中においては窓が割りにくい状況が生じない。つまり、車両停車状態においては、窓を割らなければならない緊急な状況への急変は生じにくいので、上記構成では、そうした安定な状況を作った上で、窓開閉体の強化、即ち多重構造の実施が許可されるようにできる。
【００１３】
ところで、本発明においては、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段と、警報出力手段と、所定のセキュリティ状態設定操作部への操作に基づいて警報出力手段による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段と、セキュリティセット状態おいて不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に警報出力手段による警報出力を実行する警報出力制御手段と、を有した車両用警報装置を設けることができ、このときのセキュリティ状態設定操作部が、上記した前提条件成立用操作部に兼用され、セキュリティセット操作が上記した前提条件成立用操作となるように構成できる。この構成によると、余計な操作部を設けることなく上記した前提条件成立用操作が可能となる。また、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された際には、窓開閉体の強化（窓開閉体の多重化）と同時に警報出力も実施されるので、より効果的な防犯状況を作り出すことができる。
【００１４】
また、本発明において、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段を設けることができる。この場合、判定情報取得手段が、車両不正行為検知手段の検知結果情報を判定情報として取得し、条件成立判定手段が、当該前提条件が成立し、かつ不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に、セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するように構成できる。この構成によると、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合のような、セキュリティ強化が必要となった時に限り窓開閉体の強化が図られる。このため、無駄なセキュリティ強化動作を省略できる。なお、ここでの不正侵入行為検知手段は、上記車両用警報装置のものに兼用させることができる。
【００１５】
また、本発明において、車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検知手段を設けることができる。この場合、条件成立判定手段が、前提条件が成立し、かつ接近者が検知された場合に、セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するように構成できる。この構成によると、車両に不審者が接近した場合のような、セキュリティ強化が必要となった時に限り窓開閉体の強化が図られる。このため、無駄なセキュリティ強化動作を省略できる。
【００１６】
通常制御モードにおいて、第一駆動部に第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ第二駆動部に第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定する構成で、かつ、セキュリティ強化制御モードにおいて、少なくとも第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態に保持する駆動モードを設定する構成においては、第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成しておくことができる。また、同様の構成において、第二の窓開閉体を、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成しておくことができる。この構成では、通常時使用する第一の窓開閉体と通常時に使用しない第二の窓開閉体とが決められていて、第二の窓開閉体が、第一の窓開閉体との多重配置にのみ使用される構成を前提としている。つまり、第二の窓開閉体が基本的には開いたままとされる構成である。このような場合、基本的に開いたままの第二の窓開閉体を割らなければならない状況は生じ難い。従って、その使用用途が防犯性の向上ということであるならば、第二の窓開閉体をより防犯性能の高い材料としておくことは望ましいことである。また、第二の窓開閉体が高強度の材料である場合は、あえて第一の窓開閉体に重ねずとも、セキュリティ強化実行条件成立時に少なくとも当該第二の窓開閉体が全閉状態を保持するようにしてもよい。
【００１７】
ところで、本発明においては、第一の窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出手段を設けることができる。この場合、条件成立判定手段が、第一の窓開閉体の破損をセキュリティ強化実行条件の成立として検出し、駆動制御手段が、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部にセキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体の少なくとも閉駆動を許可する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに、自身の制御モードを切り替えるように構成できる。この構成によると、窓開閉体が破損して車両のセキュリティレベルが低下した場合に、もう一つの窓開閉体を閉じることができるようになる。これにより、窓の修理のためにディーラーまで運転する際に、少なくとも窓を閉めた状態とすることができるので、車外の風などの影響を受けることなく、スムーズに運転することが可能となる。なお、車両停車、前提条件成立用操作を前提条件とし、その上での窓開閉体の破損をセキュリティ強化実行条件の成立として検出するようにしてもよい。
【００１８】
また、この場合の駆動制御手段は、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部にセキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに、自身の制御モードを切り替えるように構成してもよい。この構成によると、窓開閉体が破損すると、それに代わる窓開閉体が使用可能となる。
【００１９】
なお、この場合の駆動制御手段は、セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、第二駆動部に、セキュリティ強化駆動モードとして第二の窓開閉体を全閉状態にて保持する駆動モードを設定するセキュリティ強化制御モードに切り替えるように構成してもよい。この構成によると、窓開閉体が破損すると、それに代わる窓開閉体を確実に閉状態とすることができ、車外の風などの影響を受けることなく、スムーズに運転することが可能となる。さらに、開けることができない不自由さをユーザーに感じさせることができるので、ユーザーに修理を促すという効果も期待できる。
【００２０】
なお、ユーザーに修理を促すという効果を実現するためには、上記のように破損していない第二の窓開閉体を閉じたまま保持してしまうという方法のように、第二の窓開閉体の機能を、通常使用する第一の窓開閉体の機能よりも劣るようにして、不自由さを感じさせるようにすればよい。例えば、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようにする等、駆動機能をより単純なものにする方法である。具体的には、第二駆動部を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るものとする方法がある。また、駆動制御手段による駆動制御内容を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るようにそれぞれ定める方法もある。
【００２１】
なお、第一の窓開閉体の代替として使用される第二の窓開閉体は、あくまで第一の窓開閉体の代替として使用されるのであるから、第一の窓開閉体と同じ又は同等の遮光性及び強度を有した材料にて形成されていることが望ましい。
【００２２】
ところで、本発明においては、可搬型の携帯機を構成に含むことができる。この場合、車両には、セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、車外に無線送信する成立情報送信手段を設け、他方、携帯機には、成立情報を無線受信する成立情報受信手段と、該成立情報を受信した場合にセキュリティ強化実行条件の成立を報知する報知手段と、を設けることができる。これにより、車両の危険な状況をユーザーが遠隔地にて把握することが可能となる。
【００２３】
また、この場合、携帯機は、セキュリティ強化制御モード実行操作部と、当該セキュリティ強化制御モード実行操作部による操作に伴い駆動制御手段に設定されている制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替えるモード切替情報を無線送信するモード切替情報送信手段と、を備えるを設けることができる。一方、車両には、当該モード切替情報を（車外から）無線受信するモード切替情報受信手段を設けて、駆動制御手段を、セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、モード切替情報の受信に基づいて、自らの制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替えるように構成できる。これにより、車両の危険な状況をユーザーが把握した上で、セキュリティ強化制御モードへの切り替えが可能となる。ユーザーの判断で切り替えられるから、無駄なモード切替を省略できる。
【００２４】
また、この場合、窓開閉体破損検出手段、接近者検知手段、車両不正行為検知手段等の判定情報取得手段が撮影手段を有して構成され、その撮影画像から、窓開閉体の破損検知、接近者検知、不正侵入行為ないし車両盗難行為の検知を行うものであった場合には、当該撮影画像を、携帯機上で画面表示する表示手段を設けておけば、その撮影映像を見た上で、適切にモード切替を行うことも可能となる。
【００２５】
なお、当該携帯機上に前提条件成立用操作部を設けることもできる。具体的には、携帯機に、当該前提条件成立用操作部への操作に伴い前提条件成立情報を無線送信する前提条件成立情報送信手段を設ける一方で、車両に、当該前提条件成立情報を無線受信する前提条件成立情報受信手段を設け、条件成立判定が、前提条件成立情報の受信に基づく形で、セキュリティ強化実行条件の成立を判定するように構成できる。これにより、車外から前提条件を成立させることが可能となる。
【００２６】
また、当該携帯機は、携帯電話機やスマートキー等の車両用携帯機とすることができる。既存の携帯機への機能付加により実現することで、ユーザーが別途携帯機を所持する手間を省くことができる。
【００２７】
また、本発明においては、所定の窓枠には、第一の窓開閉体と、複数の第二の窓開閉体とを重なる形で設けることができる。具体的にいえば、それら複数の第二の窓開閉体のうち、第一のものとして、上記で既に述べたような、セキュリティ強化制御モードにおいて窓開閉体の強度を増すように機能する第二の窓開閉体（重ね配置用窓開閉体）を有し、さらにそれとは別の第二のものとして、上記で述べたような、第一の窓開閉体の代替として使用される第二の窓開閉体（破損代替用窓開閉体）とを有するように構成できる。この構成によると、用途に応じて第二の窓開閉体を使い分けることができる。さらには、これら用途ごとに適した条件の材料にて窓開閉体を構成すれば、各用途における効果が増す。例えば重ね配置用窓開閉体であれば、第一の窓開閉体より強度が高い、遮光性に優れるような材料、破損代替用窓開閉体であれば第一の窓開閉体と強度、遮光性が同等のもの材料とすることができる。
【００２８】
ところで、本発明における駆動制御手段は、自らの制御モードがセキュリティ強化制御モードに切り替えられている状態において、予め定められた通常制御モード復帰操作がなされた場合に、通常制御モードに復帰するものとすることができる。この構成によると、一度セキュリティ強化成立条件が成立した場合には、それを解除するためのユーザー操作があるまでセキュリティ強化制御モードが保持されるので、セキュリティ強化成立条件が解消される度に開閉駆動が実行され、バッテリー電力の消費を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００３０】
図１は、本発明の車両用ウインドウ制御システムの構成を示すブロック図である。図１に示す本実施形態における車両用ウインドウ制御システム１は、ＥＣＵ１０と、車両（ここでは自動車）の各座席に対応するドアに設けられた窓開閉体（窓ガラス）を開閉駆動するための駆動部２０と、当該駆動部２０を駆動するための開閉操作部３０とを備えて構成されており、開閉操作部３０への操作に基づいて、ＥＣＵ１０が駆動部２０の駆動制御を実行する。
【００３１】
駆動部２０は、対応する窓開閉体の開閉駆動を実行するモータであり、車両（ここでは自動車）の各座席に対応するドア毎に設けられている。ただし、本発明においては、図２及び図３に示すように、複数の窓開閉体２，３が、ドア７に設けられた窓枠（開口部）８内にて、全閉状態で車両内外に重なるように取り付けられている。このため、それぞれに駆動部２２，２３が設けられている。本実施形態においては、２枚の窓開閉体２，３が設けられており、車両外側に位置する第一の窓開閉体（第一窓ガラス）２が第一駆動部２２によって開閉駆動され、他方、車両内側に位置する第二の窓開閉体（第二窓ガラス）３が第二駆動部２３によって開閉駆動されるようになっている。第一駆動部２２及び第二駆動部２３は、双方の窓開閉体２，３をそれぞれ独立に開閉駆動するものである。
【００３２】
ただし、ＥＣＵ１０が通常制御モードを実行している場合には、第一の窓開閉体２のみ開閉駆動が可能となり、他方の第二の窓開閉体３は、開状態を保持し続ける。つまり、ＥＣＵ１０は、通常時の制御モード（以下、通常制御モードという）においては、第一駆動部２２に対し第一の窓開閉体２の開閉駆動を許可する駆動モードを通常駆動モードとして設定する一方で、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定する。そして、各駆動部２２，２３に設定された各々の通常駆動モードに従う形で、それぞれを独立に駆動制御している。このため、車両走行中等の通常時には、通常の車両と同様、一枚の窓開閉体のみが開閉するようになっている。
【００３３】
開閉操作部３０は、各窓枠（開口部）８毎に設けられている。ここでは、車両の各座席に着座しているユーザーによって操作可能となるように、各座席に対応するドアに設けられており、ウインドウ昇降操作を行なうためのＵｐスイッチ及びＤｏｗｎスイッチを備えている。なお、本実施形態においては、ユーザーによる開閉操作部３０への開閉操作により開閉可能な窓開閉体は第一の窓開閉体２である。
【００３４】
なお、第一駆動部２２及び第二駆動部２３からなる駆動部２０は２１Ａ〜２１Ｄまで存在しており、符号Ａ〜Ｄが各座席との対応関係を示している。同様に、開閉操作部３０も、３０Ａ〜３０Ｄまで存在しており、符号Ａ〜Ｄが各座席との対応関係を示している。つまり、駆動部２１Ａと開閉操作部３０Ａとは同じ座席に対応して設けられており、開閉操作部３０への開閉操作により駆動部２１Ａの第一駆動部２２が駆動するようになっている。
【００３５】
ＥＣＵ１０は、本実施形態においてはパワーウインドウ駆動用のＥＣＵであり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ（Input/Output）、及びこれらを接続するバスライン等を備えてなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等の記憶部に記憶された所定のプログラムをＣＰＵが実行する形で、パワーウィンドウ駆動用の各種機能並びに本発明に係る機能を実現する。
【００３６】
ＥＣＵ１０は、各開閉操作部３０（３０Ａ〜３０Ｄ）及び各駆動部２０（２１Ａ〜２１Ｄ）と接続している。上記した通常制御モードにおいては、各開閉操作部３０からの操作入力を受けて、これに基づいて、対応する第一駆動部２１を開閉駆動する。本実施形態においては、開閉操作部３０の操作に応じて、第一の窓開閉体２を、全閉位置から全開位置にかけての任意の位置に保持することができる。
【００３７】
ところで、本実施形態において、ＥＣＵ１０は、警報機（警報出力手段）５０、セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部）５１、車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するためのセンサ部（車両不正行為検知手段）５２と接続している。そして、ＥＣＵ１０は、セキュリティセット操作部５１への操作に基づいて警報機５０による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段として機能するとともに、上記のセキュリティセット状態おいて不正侵入行為ないし車両盗難行為が検知された場合に警報機５０による警報出力を実行する警報出力制御手段としての機能する。つまり、ＥＣＵ１０、警報機５０、操作部５１、及びセンサ部５２によって、車両用警報装置が構成されている。センサ部５２は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為を検出するセンサであり、１以上のセンサからなる。セキュリティセット状態において、センサ部５２の検出結果に基づいて上記のような不正行為が検出された場合には、警報機５０からブザー音ないしは警告音声等による警報出力がなされる。
【００３８】
なお、本実施形態におけるセンサ部５２には、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為を検出するセンサとして、車両への衝撃（振動）を検出する衝撃センサ（振動センサ）、車両への不正侵入を検出する侵入者検出センサ、侵入する前の段階で車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検出部（接近者検知手段）、窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出部、ドアロックの不正な解除を検出する不正ロック解除検出部を備え、さらに、車両盗難行為を検出するセンサとして、車両の一定レベル以上の傾斜状態を検出する傾斜センサ等を備えている。
【００３９】
衝撃センサは、車両への衝撃（振動）を検出するものであり、その検出結果がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０では、入力された検出結果に基づいて、車両への所定レベル以上の衝撃（振動）の有無を判定し、所定レベル以上の衝撃があった場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出する。
【００４０】
窓開閉体破損検出部としては、例えば車室内圧力をモニタする圧力センサと、モニタされる車室内圧力が所定レベル以上の圧力変動が検出された場合に窓ガラスの破損として検出する圧力異常検出部とで構成し、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。なお、圧力異常検出部はＥＣＵ１０に設けてもよい。また、窓開閉体を車内から撮影するカメラ（撮影手段）と、その撮影画像に基づいて窓開閉体の破損箇所を検出する図示しない画像解析部とで構成することもできる。窓間開閉体の破損検出は他の方法で行われても当然よい。
【００４１】
接近者検出部としては、車室内ないしは車室外に取り付けられて車外の所定範囲内を撮影するカメラ（撮影手段）と、その撮影画像に基づいて当該車両に接近する接近対象物を検出する図示しない画像解析部（接近対象物検出部）とで構成することもできる。なお、カメラを、上記した窓開閉体を撮影するカメラに兼用させてもよい。また、接近者検出部としては、出力する音波や電磁波の反射波を検出するソナーやレーダ等を用いることもでき、受信した反射波に基づいて所定距離内に接近対象物が検出された場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出することもできる。当然、他の方法であってもよい。
【００４２】
不正ロック解除検出部としては、車両のドアロック状態が正規の手順とは異なる形で解除されることを検出するものとして構成される。例えば、ドアロックがロック状態であるか否かを検出するドアロックセンサと、予め定められた正規のロック解除操作に伴い出力されるロック解除信号を検出するロック解除信号検出部とを備えて、ドアロックセンサによりドアロックの解除状態（アンロック状態）が検出されるに際して上記のロック解除信号が検出されているか否かを判定し、ロック解除信号が検出されていない場合を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として検出することができる。なお、不正なドアロック解除の検出方法は他の方法で行われても当然よい。
【００４３】
また、傾斜センサは、車両の傾斜度を検出するものであり、その検出結果がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０では、入力された検出結果に基づいて、車両の所定レベル以上の傾斜の有無を判定し、所定レベル以上の傾斜があった場合を、車両盗難行為として検出する。車両のレッカー移動等による盗難は、当該傾斜センサにより検出可能となる。
【００４４】
これら以外にも、車両への不正侵入行為及び車両盗難行為を検出する検出手段を設けてもよいし、これらのうちいずれかを車両への不正侵入行為及び車両盗難行為を検出する検出手段から外してもよいが、本実施形態においては、所定レベル以上の衝撃の検出、窓間開閉体２の破損の検出、車外の所定範囲内に接近する接近対象物の検出（例えば不審人物の検出）、不正なドアロック解除の検出、車両の所定レベル以上の傾斜の検出を、車両への不正侵入行為及び車両盗難行為の検出とする。
【００４５】
上記のようなセンサ部５２により車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されると、ＥＣＵ１０は、上記した警報出力を実行する。さらには、それら車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されることにより、所定のセキュリティ強化実行条件が成立したと判定されると、自車両のセキュリティを強化する駆動制御を実行する。本実施形態においては、ＥＣＵ１０の制御モードを、上記した通常制御モードより車両の防犯レベルが増すセキュリティ強化制御モードに設定する形でなされる。セキュリティ強化制御モードでは、第一駆動部２２及び第二駆動部２３のうち少なくとも一方の駆動モードが、上記した通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードに変更して設定され、設定された各々の通常駆動モードに従う形で各駆動部２２，２３のそれぞれを独立に駆動制御する。なお、セキュリティ強化制御モードは複数種が定められており、成立するセキュリティ強化実行条件（センサ部５２における検出内容や車両状態）に応じて、設定されるセキュリティ強化制御モードが異なるようになっている。
【００４６】
ただし、セキュリティ強化実行条件の中には、予め定められた前提条件が満足されることを前提として成立するものもあり、そうした条件の場合は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出に伴い直ちにセキュリティ強化制御モードが設定されるということはない。
【００４７】
本実施形態においては、一部のセキュリティ強化実行条件の前提条件として、車両が停車状態であることと、当該前提条件を成立させるための予め定められた前提条件成立用操作部への前提条件成立用操作がなされた状態であること、さらには車両内に乗員がいない状態であることといった条件が定められている。
【００４８】
なお、本実施形態における前提条件成立用操作部は、セキュリティセット操作部５１であり、当該操作部５１にセキュリティセット操作がなされてセキュリティセット状態となっていることが上記前提条件に含まれている。ただし、セキュリティセット操作部５１とは別に前提条件成立用操作部を設けてもよい。
【００４９】
また、これら前提条件はなくてもよいが、車両走行中等のような車両状態の急変が生じやすい状態で窓開閉体が強度アップすることを防ぐという観点からすれば、車両停車状態を上記前提状態に含めておくことが望ましく、さらには、ユーザーが意図しない状態で窓開閉体が強度アップすることを防ぐという観点からすれば、前提条件成立用操作（ここではセキュリティセット操作）がなされた状態であることを上記前提状態に含めておくことが望ましい。また、セキュリティ強化制御モードにおいて窓開閉体の強度アップ状態が保持される場合には、車両内に取り残された乗員がいない状態を上記前提状態に含めておくことも有効である。
【００５０】
これらの前提条件の成立を検出するために、ＥＣＵ１０には、セキュリティセット操作部５１と、車両の停車状態を検出する停車状態検出部（停車検出手段）５４と、車室内の乗員を検出する乗員検出部（乗員検出手段）５５とが接続している。本実施形態においては、停車状態検出部５３としてシフトポジションセンサ５４が設けられており、シフトポジションがパーキングポジションである場合を停車状態として検出する。他方、乗員検出部５４は、各座席に着座するユーザーを撮影するための図示しないカメラ（撮影手段）と、その撮影画像を解析する図示しない画像解析部とを備えてなり、解析の結果、撮影画像上に人が特定されなかった場合を車両内に乗員がいない状態として検出する。
【００５１】
また、ＥＣＵ１０は、第二の窓開閉体３を開閉駆動するための操作部５５と接続している。当該操作部５５は車室内に設けられており、通常は操作入力が無効化されているが、所定の前提条件の成立に基づいて操作入力が有効となる。第二の窓開閉体が使える状態というのは、ある意味で車両のセキュリティ性が増した状態であるともいえるので、本実施形態においては、この状態を、ＥＣＵ１０の制御モードをセキュリティ強化制御モードに切り替える形で実行する。
【００５２】
以下、ＥＣＵ１０により実行されるセキュリティ強化処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００５３】
Ｓ１１では、ＥＣＵ１０が、車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する（判定情報取得手段）。ここでの判定情報とは、上記前提条件の成立判定に必要となる前提条件情報（車両停車状態、前提条件成立操作部の操作状態、車両内の乗員の有無）と、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為の検出結果情報とである。
【００５４】
Ｓ１２〜Ｓ１５、さらにはＳ１９では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づくセキュリティ強化実行条件の成立判定を行う（条件成立判定手段）。
【００５５】
Ｓ１２では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車両が停車した状態にあるか否かを判定する。停車状態でなければＳ１９に進み、停車状態であればＳ１３に進む。
【００５６】
Ｓ１３では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、セキュリティセット状態であるか否かを判定する。セキュリティセット状態でなければＳ１９に進み、セキュリティセット状態であればＳ１４に進む。
【００５７】
Ｓ１４では、ＥＣＵ１０が、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車室内の乗員の有無を判定する。車室内に乗員がいると判定された場合にはＳ１８に進む。
【００５８】
Ｓ１８では、ＥＣＵ１０に、第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。つまり、Ｓ１２〜Ｓ１４での判定処理が第一のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理であって、それらの処理を経て第一のセキュリティ強化実行条件が成立したことにより、当該条件に対応する第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体３の開閉駆動を許可するセキュリティ強化駆動モードを設定する第一のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、第一の窓開閉体２の代替となる第二の窓開閉体３が動くようになるので、車両の防犯レベルが増す。第二の窓開閉体３は、車室内の操作部５５により操作可能とされ、各ドアの開閉操作部３０からは、第一の窓開閉体２の開閉操作がなされる。なお、この第一のセキュリティ強化制御モードにおいて、第一駆動部２２の駆動モードは、それまでに設定されていた駆動モードのままである。Ｓ１８が終了すると、Ｓ１９に進む。
【００５９】
なお、このＳ１８のステップを省略して、そのままＳ１９に進む処理としてもよい。Ｓ１８において設定される第一のセキュリティ強化制御モードは、車内からのユーザーのマニュアル操作でのみ、第二の窓開閉体の開閉を許可するように定めた制御モードであるから、例えば第二の窓開閉体の開閉操作を行うための専用の車室内操作部５５が存在しない場合にはＳ１８を省略してよい。
【００６０】
他方、Ｓ１４にて、車室内に乗員がいないと判定された場合にはＳ１５に進む。
【００６１】
Ｓ１５では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為の有無を判定する。そうした行為があればＳ１６に進み、無ければＳ１９に進む。なお、Ｓ１５では、車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者が検知されることも、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として判定するものとし、窓ガラスの破損は、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為として判定しないものとする。
【００６２】
Ｓ１６では、ＥＣＵ１０に、第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。つまり、Ｓ１２〜Ｓ１５での判定処理が第二のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理であって、それらの処理を経て第二のセキュリティ強化実行条件が成立したことにより、当該条件に対応する第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが第一駆動部２２と第二駆動部２３との双方に対し第一窓開閉体２及び第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、窓開閉体による多重構造が実現され、車両の防犯レベルが増す。Ｓ１６が終了すると、Ｓ１７に進む。
【００６３】
なお、Ｓ１５において、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出されることは、警報出力条件（セキュリティセット状態における車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出：Ｓ１３とＳ１５）の成立を意味するから、Ｓ１６では警報機５０による警報出力が同時に実施される。
【００６４】
ここで、Ｓ１９について説明する。Ｓ１９では、Ｓ１１で取得した判定情報に基づいて、第一の窓開閉体（窓ガラス）２が破損しているか否かを判定する。破損していなければＳ２１に進み、現在の制御モードを保持した状態でＳ１７に進む。他方、破損していた場合にはＳ２０に進む。
【００６５】
なお、Ｓ１９においても、窓開閉体２の破損が検出されることは、警報出力条件の一部の成立を意味するから、この段階で警報出力条件の全てが成立していれば、Ｓ１９では警報機５０による警報出力が同時に実施される。
【００６６】
Ｓ２０では、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。なお、当該第三のセキュリティ強化制御モードに対応する第三のセキュリティ強化実行条件の成立判定処理は、Ｓ１９の判定処理のみである。つまり、第一の窓開閉体（窓ガラス）２が破損しているだけで、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、割れていない第二の窓開閉体３が閉状態となり、運転中に車外からの風等の影響を受けない状況を作り出せる。また、第二の窓開閉体３が、第一の窓開閉体２よりも車内側にあることで、破損した第一の窓開閉体２の破片等が車室内に入り込むことを防ぐこともできる。Ｓ２０が終了すると、Ｓ１７に進む。
【００６７】
なお、Ｓ２０において、ＥＣＵ１０に第三のセキュリティ強化制御モードが設定されるに伴い、第一駆動部２２に対しては、それまでの駆動モードを継続して設定するようにしてもよいが、第一の窓開閉体２の開閉駆動を禁止するセキュリティ強化駆動モードを設定してもよい。第一の駆動部に対し開閉駆動を禁止する駆動モードを設定することで、破損状態の第一の窓開閉体２が動作することによる車両の損傷等を防ぐことができる。
【００６８】
Ｓ１７では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一駆動部２２及び第二駆動部２３の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各第一駆動部２２及び第二駆動部２３に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３毎に実行する。
【００６９】
Ｓ１７の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【００７０】
なお、上記セキュリティ強化処理は、ＥＣＵ１０の制御モードを通常制御モードからセキュリティ強化制御モードに切り替えるための処理であって、通常制御モード（双方の駆動部２２，２３を通常駆動モードとする制御モード）への復帰はできない。通常制御モードへの復帰は、図５のフローチャートに示す通常復帰処理により実施される。
【００７１】
以下、ＥＣＵ１０により実行される通常復帰処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００７２】
Ｓ１０１では、ＥＣＵ１０が、自らの制御モードを上記の通常制御モードに復帰させるための情報を取得する。本実施形態において、ＥＣＵ１０の通常制御モードへの復帰は、予め定められた通常制御モード復帰操作が検出された場合に実施される。なお、本実施形態における通常制御モード復帰操作は、停車状態の解除操作（即ち走行操作ないし走行準備操作）、セキュリティアンセット操作である。いずれもユーザーによる操作である。なお、停車状態の解除操作は、ここではシフトポジションがパーキングポジション以外のポジションとする操作であり、セキュリティアンセット操作は、セキュリティセット操作部５２への再操作であり、図示しないシフトレバー及びセキュリティセット操作部５２が通常制御モード復帰操作部として機能する。
【００７３】
続くＳ１０２では、上記のような通常制御モード復帰操作があったか否かを判定し、通常制御モード復帰操作があった場合にはＳ１０３に進み、現在の制御モードを保持した状態でＳ１０４に進む。他方、通常制御モード復帰操作がない場合にはＳ１０５に進む。
【００７４】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ１０に通常制御モードが設定される。なお、ここでは、それまでに設定されていた制御モードが解除される（各駆動部２２，２３に個別に設定されていた駆動モードが解除される）とともに、当該制御モードから、第一駆動部２２に対し第一窓開閉体２の開閉駆動を許可する通常駆動モードを設定し、かつ第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全開状態に保持する通常駆動モードを設定する通常制御モードに、制御モードが切り替えられる。Ｓ１０５が終了すると、Ｓ１０４に進む。
【００７５】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一駆動部２２及び第二駆動部２３の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各第一駆動部２２及び第二駆動部２３に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３毎に実行する。
【００７６】
Ｓ１０４の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【００７７】
なお、上記セキュリティ強化処理においては、対応する窓開閉体２，３の全閉保持を実行するセキュリティ強化駆動モードが設定された駆動部２２，２３は、Ｓ１４にて車室内に乗員が検出されるか、あるいは通常復帰処理により通常制御モードが設定されない限り、対応する窓開閉体２，３を開状態とできる駆動モードに戻ることはない。即ち、車室内に乗員が検出される状態を作ることもユーザー操作であるから、一度各駆動部２２，２３に設定された全閉保持の駆動モードは、所定のユーザー操作が無ければ開駆動は生じないようになっている。これにより、窓開閉体２，３の無駄な開駆動を省略し、無駄な電力消費を抑制できる。また、通常駆動モードへの復帰も、ユーザー操作を伴う形で実施される、つまり、ユーザーの明確な意図の下でしか通常駆動モードへの復帰できないようになっているから、セキュリティ強化駆動モードと通常駆動モードとの間での無駄なモード切り替えが生じず、窓開閉体２，３の無駄な開閉駆動を省略でき、ひいては無駄な電力消費を抑制できる。
【００７８】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００７９】
例えば、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二の窓開閉体３は、第一の窓開閉体２の破損時にその代替として機能しなければならないので、第一の窓開閉体２と同じ又は同等の遮光性及び強度を有した材料にて構成される必要がある。上記実施形態では、第一の窓開閉体２の材料と同じ材料にて構成されていた。ところが、第一の窓開閉体２の破損時に駆動しない処理とする場合には（図４のＳ１９、Ｓ２０を省略する）、第二の窓開閉体３は、使用用途が防犯性の向上に限られるから、第一の窓開閉体２よりも高強度な材料にて形成しておくことができる。同様に、防犯性の向上としてプライバシー保護の向上や車内の物色防止を実現するなら、第二の窓開閉体３は、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成してもよい。また、双方を同時に実施してもよい。ただし、いずれを実施する場合も、車両走行中において第二の窓開閉体３が全開状態に保持されることは必須（前提）となる。また、車両内に乗員がいる状況においては、第二の窓開閉体３の開駆動が可能であることも必須（前提）となる。
【００８０】
逆に、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二の窓開閉体３を、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された場合に駆動しない処理とする場合には（図４のＳ１２〜Ｓ１６、Ｓ１８を省略する）、第二の窓開閉体３は、使用用途が第一の窓開閉体２の破損時の代替使用に限られるから、第一の窓開閉体２の材料と同じ材料にて構成される必要がある。
【００８１】
また、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、第二のセキュリティ強化モードは、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された場合に設定され、第一の窓開閉体２と第二の窓開閉体３の双方を同時に全閉状態に保持するモードであるが、少なくとも通常時使用しない（前回状態に保持される）第二の窓開閉体３を全閉状態に保持するモードとするようにしてもよい。つまり、通常時使用しない少なくとも第二の窓開閉体３が全閉状態に保持されれば、それまでよりもセキュリティレベルが向上した状態となる。
【００８２】
また、上記実施形態のように、必ずしも通常使用できる窓開閉体２と通常使用できない窓開閉体３とを区別して設けなくともよい。ただし、区別して設けることで、各々の窓開閉体に明確な役割を与えることができ、各セキュリティ強化制御モードにおける各々の駆動状態を固定的に設定できるという点で有効となる。特に上記のような材料分担を行う場合には必須となる。
【００８３】
上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）においては、窓開閉体２の破損が検出された場合には、第三のセキュリティ強化モードとして、第二の窓開閉体３を全閉状態に保持する駆動制御が実行されたが、少なくとも第二の窓開閉体３を閉駆動が可能な状態とすればよい。例えば、第二の窓開閉体３の開閉駆動を許可するようにするだけでもよい。
【００８４】
また、上記実施形態のセキュリティ強化処理（図４）において、窓開閉体２の破損が検出された場合に設定される第三のセキュリティ強化モードは、窓開閉体２の破損の検出のみで、他の前提条件の成立に関らず実行されるようになっているが、例えば、上記実施形態における前提条件（車両停車、前提条件成立操作あり、車両内に乗員無し）の少なくとも１つを前提条件として加えてもよい。
【００８５】
また、通常使用する第一の窓開閉体２と通常時使用できない第二の窓開閉体３とが区別され、かつセキュリティ強化モードとして第二の窓開閉体３の駆動を許可する構成においては、第二の窓開閉体３の機能を、通常使用する第一の窓開閉体２の機能よりも劣るようにして、不自由さを感じさせるようにしてもよい。これにより、不自由さをユーザーに感じさせることができるので、ユーザーに修理を促すという効果が期待できる。例えば、セキュリティ強化モードにおいて第二の窓開閉体３を、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようにする等の方法である。また、機能を劣るようにして不自由さを感じさせるという意味では、第二の窓開閉体３の全閉保持もこれに含まれる。具体的にこれらを実現する場合には、第二の窓開閉体３の駆動部２３を、第一の窓開閉体２の駆動部２２よりも駆動機能が劣る仕様のものとしてもよいし、ＥＣＵ１０による駆動制御内容を、第二の窓開閉体の駆動機能レベルが第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように定めてもよい。これらの場合、コストダウンの効果も得られる。
【００８６】
また、通常使用する第一の窓開閉体２と通常時使用できない第二の窓開閉体３とが区別され、かつセキュリティ強化モードとして第二の窓開閉体３の駆動を許可する構成において、上記実施形態では車室内の専用の開閉操作部５５から第二の窓開閉体３の開閉操作が可能とされているが、車室内に設けられた開閉操作部３０によって第二の窓開閉体３の開閉操作が可能となってもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、第一の窓開閉体３の開閉駆動を禁止し、かつ開閉操作部３０の操作入力に割り当てられている開閉制御対象を、第一の窓開閉体２から第二の窓開閉体３に切り替えるようにする。
【００８７】
ところで、セキュリティ強化実行条件の成立の最終判定をユーザーが行うように構成してもよい。つまり、ユーザーが上記実施形態のようなセキュリティ強化実行条件の成立を確認し、必要と感じた場合に所定の操作をすることで、セキュリティ強化モードが実行されるようにする構成である。
【００８８】
具体的には、本発明の車両用ウインドウ制御システム１を図６のように構成して、セキュリティ強化処理を図９のようにして実行することで実現できる。
【００８９】
図６は、図１と同様、車両用ウインドウ制御システムの構成を示すブロック図である。図６に示す車両用ウインドウ制御システム１は、ＥＣＵ１０に無線送信部（例えばＲＦ送信回路等）１１と無線受信部（例えばＲＦ受信回路等）１２とが接続している点で図１とは異なっており、これらによって、車外に持ち出し可能な可搬型の携帯機１００と無線通信可能に構成されている。
【００９０】
携帯機１００は、ＥＣＵ１０との無線通信を可能とするための無線送信部（例えばＲＦ送信回路等）１０１及び無線受信部（例えばＲＦ受信回路等）１０２と、表示部１０３、スピーカ１０４、操作部１０５とが、マイコン構成を有してなる周知の制御部１０８に接続する形で構成されている。なお、携帯機１００は、携帯電話機であってもよいし、車両のスマートキーであってもよく、それらの機能部１１０は制御部１０８に接続する形で設けられている。なお、携帯電話機ないしスマートキーの機能部１１０の構成は周知であるから説明は省略する。
【００９１】
また、図６の構成においては、図７及び図８に示すように、１つの窓枠８内に対し車両内外にて全閉状態で重なるように３枚の窓開閉体２，３，４が設けられており、それらを各々独立に駆動する駆動部２２，２３，２４が駆動部２０として各座席に対応して設けられている。本実施形態におけるＥＣＵ１０は、通常駆動モードにおいては、第一駆動部２２に対し第一の窓開閉体２の開閉駆動を許可する駆動モードを通常駆動モードとして設定する一方で、第二駆動部２３に対し第二の窓開閉体３を全開状態に保持する駆動モードを設定し、同じく第三駆動部２４に対し第三の窓開閉体４を全開状態に保持する駆動モードを設定する。そして、各駆動部２２，２３，２４に設定された各々の通常駆動モードに従う形で、それぞれを独立に駆動制御している。上記図１の実施形態と同様、車両走行中等の通常時には一枚の窓開閉体のみが開閉するようになっている。
【００９２】
さらにいえば、第二の窓開閉体３が第一の窓開閉体２の代替として使用される専用の開閉体であり、第三の窓開閉体４が第一の窓開閉体２と重なるように駆動して防犯レベルを増すための専用の開閉体と定められている。
【００９３】
以下、上記構成において、ＥＣＵ１０により実行されるセキュリティ強化処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。なお、当該処理は、ＥＣＵ１０の所定記憶部に格納されたプログラムをＣＰＵが実行する形でなされる。
【００９４】
Ｓ３１〜Ｓ３５は、図４のＳ１１〜Ｓ１５と同様の処理であるから説明を省略する。
【００９５】
Ｓ３６は、車両停車状態、セキュリティセット状態、車室内に乗員が不在の状態が検出された状態で、車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出された状態であり、上記図４の実施形態において、第二のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。このセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ａ）の成立に伴いＳ３６では、当該第二のセキュリティ強化実行条件の成立情報を、送信部（成立情報送信手段）１１から車外に無線送信する。その上で、Ｓ３７に進み、携帯機１００から無線送信されてくる、ＥＣＵ１０に設定されている制御モードを当該第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えるためのモード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ａ）の受信待機状態となる。同時に、ＥＣＵ１０が備えるタイマー機能を実行して時間計時を開始する。
【００９６】
このとき、携帯機１００は、無線送信された当該成立情報を受信部（成立情報受信手段）１０２にて無線受信することができ、該成立情報を受信した場合には該成立情報に基づくセキュリティ強化実行条件（第二のセキュリティ強化実行条件）の成立を報知する。報知手段としては、表示部１０３ないし音声出力部であるスピーカ１０４を利用でき、表示部１０３での出力の場合は、例えば現在の車両状況を説明する画面表示がなされる。スピーカ１０４での出力の場合は、現在の車両状況を説明する音声出力がなされてもよいし、ブザー音のような警報音を出力するようにしてもよい。なお、なお、現在の車両状況を説明するためには、成立情報に、どの検出部により車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が特定されたかが反映されている必要がある。どの検出部が異常（車両への不正侵入行為ないしは車両盗難行為が検出）を検出しているかがわかれば、車両の現在の状況が分かる。その上で、携帯機１００の操作部１０５として設けられたセキュリティ強化実行操作部１０６を操作すると、送信部（モード切替情報送信手段）１０１から上記モード切替情報が外部に無線送信される。
【００９７】
なお、本実施形態においては、成立情報の報知が図１０に示すような形で実施され、この報知（表示）に伴い、所定の操作部１０５がセキュリティ強化実行操作部１０６に切り替わる。表示画面１０３ａ上には、現在の車両状況を説明する表示とともに、操作部１０６の操作を促す表示と、当該操作部１０６の位置を指示する表示がなされている。
【００９８】
Ｓ３７では、タイマーを起動してから所定時間内に、受信部１２（モード切替情報受信手段）にて、上記モード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ａ）を受信した場合にはＳ３８に進み、所定時間内に受信できなければＳ４２に進む。Ｓ４２では、現在の制御モードを保持した状態でＳ３９に進む。
【００９９】
Ｓ３８では、ＥＣＵ１０に、第二のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第一駆動部２２と第二駆動部２３と第三駆動部２４の全てに対し対応する窓開閉体２，３，４を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第二のセキュリティ強化制御モードに切り替えられ、その上でＳ３９に進む。
【０１００】
なお、第二のセキュリティ強化制御モードにおいては、窓開閉体２，３，４の全てが全閉状態となることで、防犯レベルを最も高い状態とすることができるが、少なくとも第三の窓開閉体４が全閉状態を保持するようになっていれば防犯性の向上という効果は達成でき、さらに望ましくは、第三の窓開閉体４を含む２枚以上の窓開閉体が全閉状態を保持するようになれば、より高い効果が見込めるので、そのような設定となっていてもよい。
【０１０１】
また、Ｓ４０は、車両停車状態、セキュリティセット状態、車室内の乗員不在の状態が検出された状態であり、上記図４の実施形態において、第一のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。このセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ｂ）の成立に伴いＳ４０では、ＥＣＵ１０に、第一のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３及び第三駆動部２４に対し対応する窓開閉体３，４の開閉駆動を許可するセキュリティ強化駆動モードを設定する第一のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、第一の窓開閉体２の代替となる第二の窓開閉体３が動くようになるので、車両の防犯レベルが増す。
【０１０２】
なお、ここでも、上記第二のセキュリティ強化制御モードの設定時のように、携帯機１００にて成立状態を報知し、携帯機１００からの操作に基づいて制御モードを切り替えるようにしてもよいが、ここでは、車室内に乗員がいる状況であるから、携帯機１００での操作を求めるような処理とはしていない。
【０１０３】
Ｓ４１は、図４のＳ１８と同様の処理であるから説明を省略する。Ｓ４２は、図４のＳ２１と同様の処理であるから説明を省略する。
【０１０４】
Ｓ４３は、第一の窓開閉体２の破損が検出された状態であり、上記図４の実施形態において第三のセキュリティ強化実行条件が成立した状態である。この第三のセキュリティ強化実行条件（図中のセキュリティ強化条件Ｂ）の成立に伴いＳ４３では、上記したＳ３６と同様、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、送信部（成立情報送信手段）１１から車外に無線送信する。その上で、Ｓ４４に進み、携帯機１００から無線送信されてくる、ＥＣＵ１０に設定されている制御モードを当該第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えるためのモード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ｂ）の受信待機状態となる。同時に、ＥＣＵ１０が備えるタイマー機能を実行して時間計時を開始する。
【０１０５】
このとき、携帯機１００は、無線送信された当該成立情報を受信部（成立情報受信手段）１０２にて無線受信することができ、該成立情報を受信した場合には該成立情報に基づくセキュリティ強化実行条件（第三のセキュリティ強化実行条件）の成立を報知する。報知手段としては、表示部１０３ないし音声出力部であるスピーカ１０４を利用でき、表示部１０３での出力の場合は、例えば現在の車両状況を説明する画面表示がなされる。スピーカ１０４での出力の場合は、現在の車両状況を説明する音声出力がなされてもよいし、ブザー音のような警報音を出力するようにしてもよい。なお、現在の車両状況を説明するためには、成立情報に、窓の破損があったことが反映されている必要がある。その上で、携帯機１００の操作部１０５として設けられたセキュリティ強化実行操作部１０６を操作すると、送信部（モード切替情報送信手段）１０１から上記モード切替情報が外部に無線送信される。
【０１０６】
なお、本実施形態においては、成立情報の報知が図１１に示すような形で実施され、この報知（表示）に伴い、所定の操作部１０５がセキュリティ強化実行操作部１０６に切り替わる。表示画面１０３ａ上には、現在の車両状況を説明する表示とともに、操作部１０６の操作を促す表示と、当該操作部１０６の位置を指示する表示がなされている。
【０１０７】
Ｓ４４では、タイマーを起動してから所定時間内に、受信部（モード切替情報受信手段）１２にて上記モード切替情報（図中のセキュリティ強化実行指示Ｂ）を受信した場合にはＳ４５に進み、所定時間内に受信できなければＳ４２に進む。なお、ここで受信するモード切替情報は、Ｓ３７で受信するものと同じ内容のものであるが、ＥＣＵ１０側が、成立しているセキュリティ強化実行条件に基づいて、どのセキュリティ強化制御モードの設定に対応するモード切替情報であるかを判断するものとする。
【０１０８】
Ｓ４５では、ＥＣＵ１０に、第三のセキュリティ強化制御モードが設定される。ここでは、それまでに設定されていた制御モードが、第二駆動部２３に対し第二窓開閉体３を全閉状態に保持するセキュリティ強化駆動モードを設定する第三のセキュリティ強化制御モードに切り替えられる。これにより、割れていない第二の窓開閉体３が閉状態となり、運転中に車外からの風等の影響を受けない状況を作り出せる。また、第二の窓開閉体３が、第一の窓開閉体２よりも車内側に隣接していることで、破損した第一の窓開閉体２の破片等が車室内に入り込むことを防ぐこともできる。Ｓ４５が終了すると、Ｓ３９に進む。
【０１０９】
なお、Ｓ４５において、ＥＣＵ１０に第三のセキュリティ強化制御モードが設定されるに伴い、第一駆動部２２及び第三駆動部２４に対しては、それまでの駆動モードを継続して設定するようにしてもよいが、第一駆動部２２に対しては第一の窓開閉体２の開閉駆動を禁止するセキュリティ強化駆動モードを設定してもよい。第一の駆動部に対し開閉駆動を禁止する駆動モードを設定することで、破損状態の第一の窓開閉体２が動作することによる車両の損傷等を防ぐことができる。
【０１１０】
Ｓ３９では、ＥＣＵ１０が、自身に現在設定されている制御モードに従う形で、第一〜第三駆動部２２，２３，２４の駆動制御を行う。具体的にいえば、この段階で各駆動部２２，２３，２４に設定されている駆動モードに従って、それら駆動部２２，２３，２４の駆動制御を実行する。駆動モードには、通常駆動モードの他にも、各セキュリティ強化制御モードにて定められた個別の駆動モードがあるので、それらの中で設定されている駆動モードに従う駆動制御を、それら駆動部２２，２３，２４毎に実行する。
【０１１１】
Ｓ３９の処理の終了により本処理は終了となる。なお、本処理は所定周期で繰り返し実行されるものである。
【０１１２】
なお、この実施形態において、車両への不正侵入行為・車両盗難行為を検出したり、窓開閉体２の破損を検出する検出部５２が、車室外を撮影するカメラ（撮影手段）が撮影した撮影画像に基づいて、それらの検出を行う構成である場合には、Ｓ３６やＳ４３においてセキュリティ強化実行条件の成立を報知する際に、カメラにより撮影された画像を表示できるようにしてもよい。例えば、携帯機１００が図１０ないし図１１の報知状態になるに伴い撮影画像表示操作部１０８を操作することで、図１２のような撮影画像（ここでは静止画とする）を表示することができる。なお、ここでの撮影画像表示操作部１０８は、携帯機１００が報知状態になるに伴い操作部１０５のいずれかに割り当てられ、操作可能となる。
【０１１３】
また、携帯機１００には、前提条件成立用操作部を設けることもできる。上記実施形態においては、所定操作に基づいて、図１３のような画面表示状態とすると、操作部１０５のいずれかに前提条件成立用操作部１０７が割り当てられ、操作可能となるようになっている。なお、前提条件成立用操作部は、本実施形態のようにセキュリティセット操作部１０７に兼用させて構成することもできる。
【０１１４】
また、携帯機１００には、車両側からのセキュリティ強化実行条件の成立の報知によらず、強制的にセキュリティ強化制御モードを設定するセキュリティ強化駆動モード強制実行操作部を設けてもよい。これにより、遠隔的にセキュリティ強化制御モードを設定することが可能となる。
【０１１５】
また、上記実施形態においては、窓開閉体２，３，４を同一の材料にて構成しているが、通常使用される窓開閉体２に対し、窓開閉体３はこれと同じないしは同程度の強度及び遮光性を有する材料にて形成される必要があり、また、窓開閉体４も同様とすることができる。ただし、窓開閉体４は、ここでは防犯用に使用されるのみであるから、第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成してもよいし、第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成してもよい。双方を同時に実施してもよい。ただし、いずれを実施する場合も、車両走行中において窓開閉体４が全開状態に保持されることは必須（前提）となる。また、車両内に乗員がいる状況においては、窓開閉体４の開駆動が可能であることも必須（前提）となる。
【０１１６】
なお、上記したすべての実施形態において、図５の通常復帰処理における通常復帰操作（Ｓ１０２）は、停車状態の解除操作（即ち走行操作ないし走行準備操作）、セキュリティアンセット操作とされているが、これら以外の他のユーザー操作であってもよい。例えば、車両がスマートエントリーシステムを搭載した車両であれば、当該システムにより車外のキーが検出されることを通常復帰操作としてもよい。つまり、車外のキーが認証されるためにユーザーが行った操作が、通常復帰操作となるのである。この場合、ＥＣＵ１０を通信インターフェース（図中のＩ／Ｆ）を介して車内ＬＡＮに接続し、当該ＬＡＮを介してスマートエントリーシステムの制御部からキー認証情報を取得する形で、通常復帰操作を検出できる。これにより、ユーザーが車両の状態を視認できる位置に達すると、自動的に通常制御モードが設定される。この場合、当該キーを上記の携帯機１００とするとよい。さらにはその携帯機１００が携帯電話機であるとさらによい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の第一実施形態である車両用ウインドウ制御システムを概略的に示すブロック図。
【図２】第一実施形態において車両に配置される窓開閉体を説明する図。
【図３】第一実施形態における窓開閉体の駆動を説明する図。
【図４】セキュリティ強化処理の流れを説明するフローチャート。
【図５】通常復帰処理の流れを説明するフローチャート。
【図６】本発明の第二実施形態である車両用ウインドウ制御システムを概略的に示すブロック図。
【図７】第二実施形態において車両に配置される窓開閉体を説明する図。
【図８】第二実施形態における窓開閉体の駆動を説明する図。
【図９】第二実施形態に適用可能な、図４とは異なるセキュリティ強化処理の流れを説明するフローチャート。
【図１０】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第一例。
【図１１】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第二例。
【図１２】セキュリティ強化実行条件の成立報知の第三例。
【図１３】セキュリティ強化実行条件の前提条件を遠隔成立させるための操作を説明する図。
【符号の説明】
【０１１８】
１ 車両用ウインドウ制御システム
２ 第一の窓開閉体
３，４ 第二の窓開閉体
１０ ＥＣＵ（セキュリティ状態切替設定手段、警報出力制御手段）
２０ 駆動部（２１Ａ〜２１Ｄ）
３０ 開閉操作部（３０Ａ〜３０Ｄ）
２２，２３，２４ 駆動部
５０ 警報機（警報出力手段）
５１ セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部、前提条件成立用操作部）
５２ センサ部（車両不正行為検知手段：衝撃センサ、接近者検出部、不正ロック解除検出部、傾斜センサ等）
５３ 停車状態検出部（停車検出手段
５４ 乗員検出部（乗員検出手段）
１００ 携帯機
１０８ 制御部
１１ 送信部（成立情報送信手段）
１２ 受信部（モード切替情報受信手段）
１０１ 送信部（モード切替情報送信手段）
１０２ 受信部（成立情報受信手段）
１０３ 表示部（報知手段）
１０４ スピーカ（報知手段）
１０５ 操作部
１０６ セキュリティ強化実行操作部
１０７ セキュリティセット操作部（セキュリティ状態設定操作部、前提条件成立用操作部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第一の窓開閉体と、
前記第一の窓開閉体を開閉駆動する第一駆動部と、
前記第一の窓開閉体に重なる形で、前記所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第二の窓開閉体と、
前記第二の窓開閉体を、前記第一の窓開閉体とは独立に開閉駆動する第二駆動部と、
前記車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する判定情報取得手段と、
取得された前記判定情報に基づいて、前記セキュリティ強化実行条件の成立判定を行う条件成立判定手段と、
前記第一駆動部及び前記第二駆動部に対し予め定められたそれぞれの通常駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行する通常制御モードが自身に設定されている状態にて、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、当該通常制御モードよりも前記車両の防犯レベルが増すように前記第一駆動部及び前記第二駆動部のうち少なくとも一方に対し前記通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行するセキュリティ強化制御モードに切り替える駆動制御手段と、
を特徴とする車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記通常制御モードにおいて、前記第一駆動部には、前記通常駆動モードとして前記第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ前記第二駆動部には、前記通常駆動モードとして前記第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定するものである請求項１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項３】
前記セキュリティ強化実行条件に含まれる前提条件を成立させるための前提条件成立用操作がなされる前提条件成立用操作部を備え、
前記判定情報取得手段は、前記前提条件成立用操作部への操作状態情報を前記判定情報の１つとして取得し、
前記条件成立判定手段は、前記前提条件成立用操作がなされたことが前提条件として含まれた前記セキュリティ強化実行条件の成立を判定するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第一駆動部及び前記第二駆動部の双方に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第一の窓開閉体と前記第二の窓開閉体との双方を全閉状態として保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１又は請求項２に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項４】
前記条件成立判定手段は、前記前提条件成立用操作がなされた場合に前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項５】
前記車両の停車状態を検出する停車検出手段を備え、
前記判定情報取得手段は、前記停車検出手段の検出結果情報を前記車両状態情報の１つとして取得し、
前記条件成立判定手段は、前記車両の停車状態が前提条件として含まれた前記セキュリティ強化実行条件の成立を判定するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第一駆動部及び前記第二駆動部の双方に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第一の窓開閉体と前記第二の窓開閉体との双方を全閉状態として保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項６】
車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段と、警報出力手段と、所定のセキュリティ状態設定操作部への操作に基づいて前記警報出力手段による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段と、前記セキュリティセット状態おいて前記不正侵入行為ないし前記車両盗難行為が検知された場合に前記警報出力手段による警報出力を実行する警報出力制御手段と、を有した車両用警報装置を備え、
前記セキュリティ状態設定操作部が前提条件成立用操作部に兼用されており、前記セキュリティセット操作が前記前提条件成立用操作とされている請求項３又は請求項５に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項７】
車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段を備え、
前記判定情報取得手段は、前記車両不正行為検知手段の検知結果情報を前記判定情報として取得し、
前記条件成立判定手段は、当該前提条件が成立し、かつ前記不正侵入行為ないし前記車両盗難行為が検知された場合に、前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項８】
前記車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検知手段を備え、
前記条件成立判定手段は、前記前提条件が成立し、かつ前記接近者が検知された場合に、前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項９】
請求項２記載の要件を備え、
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成されている請求項３ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１０】
請求項２記載の要件を備え、
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成されている請求項３ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１１】
前記第一の窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出手段を備え、
前記条件成立判定手段は、前記第一の窓開閉体の破損を前記セキュリティ強化実行条件の成立として検出するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体の少なくとも閉駆動を許可する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項２記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１２】
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体を全閉状態にて保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１３】
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１４】
前記第二の窓開閉体は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようになっている請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１５】
前記第二駆動部は、前記第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、前記第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように設けられている請求項１１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１６】
前記駆動制御手段は、前記第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、前記第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように、それぞれの駆動制御内容を定めている請求項１１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１７】
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体と同じ遮光性を有した材料にて形成されている請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１８】
前記車両は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、車外の可搬型の携帯機に無線送信する成立情報送信手段を備え、
前記携帯機は、前記成立情報を無線受信する成立情報受信手段と、該成立情報を受信した場合に前記セキュリティ強化実行条件の成立を報知する報知手段と、を備えてなる請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１９】
前記携帯機は、セキュリティ強化制御モード実行操作部と、当該セキュリティ強化制御モード実行操作部による操作に伴い前記駆動制御手段に設定されている制御モードを前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるモード切替情報を無線送信するモード切替情報送信手段と、を備える一方で、
前記車両は、当該モード切替情報を無線受信するモード切替情報受信手段を備えており、
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記モード切替情報の受信に基づいて、自らの制御モードを前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１８記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２０】
請求項３又は請求項６に記載の要件を備え、
前記携帯機には、当該携帯機上に前記前提条件成立用操作部が設けられている請求項１８又は請求項１９に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２１】
前記携帯機は、携帯電話機である請求項１８ないし請求項２０のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２２】
請求項２記載の要件を備え、
前記所定の窓枠には、前記第一の窓開閉体と複数の前記第二の窓開閉体とが重なる形で設けられるとともに、それら複数の前記第二の窓開閉体として、請求項３ないし請求項１０のいずれか１項に記載の前記第二の窓開閉体を重ね配置用窓開閉体として有し、かつ請求項１１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の前記第二の窓開閉体を破損代替用窓開閉体として、前記重ね配置用窓開閉体とは別に有してなる請求項２ないし請求項２１のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２３】
前記駆動制御手段は、自らの制御モードが前記セキュリティ強化制御モードに切り替えられている状態において、予め定められた通常制御モード復帰操作がなされた場合に、前記通常制御モードに復帰するものである請求項１ないし請求項２２のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１】
車両の所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第一の窓開閉体と、
前記第一の窓開閉体を開閉駆動する第一駆動部と、
前記第一の窓開閉体に重なる形で、前記所定の窓枠に対し開閉可能に設けられる第二の窓開閉体と、
前記第二の窓開閉体を、前記第一の窓開閉体とは独立に開閉駆動する第二駆動部と、
前記車両における予め定められたセキュリティ強化実行条件の成立判定に必要とされる判定情報を取得する判定情報取得手段と、
取得された前記判定情報に基づいて、前記セキュリティ強化実行条件の成立判定を行う条件成立判定手段と、
前記第一駆動部及び前記第二駆動部に対し予め定められたそれぞれの通常駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行する通常制御モードが自身に設定されている状態にて、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、当該通常制御モードよりも前記車両の防犯レベルが増すように前記第一駆動部及び前記第二駆動部のうち少なくとも一方に対し前記通常駆動モードとは異なるセキュリティ強化駆動モードを設定し、設定された各駆動モードに従いそれら各駆動部の駆動制御を実行するセキュリティ強化制御モードに切り替える駆動制御手段と、
を特徴とする車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２】
前記駆動制御手段は、前記通常制御モードにおいて、前記第一駆動部には、前記通常駆動モードとして前記第一の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定し、かつ前記第二駆動部には、前記通常駆動モードとして前記第二の窓開閉体を全開状態に保持する駆動モードを設定するものである請求項１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項３】
前記セキュリティ強化実行条件に含まれる前提条件を成立させるための前提条件成立用操作がなされる前提条件成立用操作部を備え、
前記判定情報取得手段は、前記前提条件成立用操作部への操作状態情報を前記判定情報の１つとして取得し、
前記条件成立判定手段は、前記前提条件成立用操作がなされたことが前提条件として含まれた前記セキュリティ強化実行条件の成立を判定するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第一駆動部及び前記第二駆動部の双方に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第一の窓開閉体と前記第二の窓開閉体との双方を全閉状態として保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１又は請求項２に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項４】
前記条件成立判定手段は、前記前提条件成立用操作がなされた場合に前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項５】
前記車両の停車状態を検出する停車検出手段を備え、
前記判定情報取得手段は、前記停車検出手段の検出結果情報を前記車両状態情報の１つとして取得し、
前記条件成立判定手段は、前記車両の停車状態が前提条件として含まれた前記セキュリティ強化実行条件の成立を判定するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第一駆動部及び前記第二駆動部の双方に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第一の窓開閉体と前記第二の窓開閉体との双方を全閉状態として保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項６】
車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段と、警報出力手段と、所定のセキュリティ状態設定操作部への操作に基づいて前記警報出力手段による警報出力を許可するセキュリティセット状態と当該警報出力を禁止するセキュリティアンセット状態との間で切り替えるセキュリティ状態切替設定手段と、前記セキュリティセット状態おいて前記不正侵入行為ないし前記車両盗難行為が検知された場合に前記警報出力手段による警報出力を実行する警報出力制御手段と、を有した車両用警報装置を備え、
前記セキュリティ状態設定操作部が前提条件成立用操作部に兼用されており、前記セキュリティセット操作が前記前提条件成立用操作とされている請求項３又は請求項５に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項７】
車室内への不正侵入行為ないし車両盗難行為を検知するための車両不正行為検知手段を備え、
前記判定情報取得手段は、前記車両不正行為検知手段の検知結果情報を前記判定情報として取得し、
前記条件成立判定手段は、当該前提条件が成立し、かつ前記不正侵入行為ないし前記車両盗難行為が検知された場合に、前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項８】
前記車両の予め定められた車両周辺領域内に侵入する接近者を検知する接近者検知手段を備え、
前記条件成立判定手段は、前記前提条件が成立し、かつ前記接近者が検知された場合に、前記セキュリティ強化実行条件が成立したと判定するものである請求項３ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項９】
請求項２記載の要件を備え、
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体よりも高強度な材料にて形成されている請求項３ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１０】
請求項２記載の要件を備え、
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体よりも遮光性の高い材料にて形成されている請求項３ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１１】
前記第一の窓開閉体の破損を検出する窓開閉体破損検出手段を備え、
前記条件成立判定手段は、前記第一の窓開閉体の破損を前記セキュリティ強化実行条件の成立として検出するものであり、
前記駆動制御手段は、当該セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体の少なくとも閉駆動を許可する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項２記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１２】
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体を全閉状態にて保持する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１３】
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記第二駆動部に、前記セキュリティ強化駆動モードとして前記第二の窓開閉体の開閉駆動を許可する駆動モードを設定する前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１４】
前記第二の窓開閉体は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、全閉位置と全開位置との中間位置で静止できないようになっている請求項１１記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１５】
前記第二駆動部は、前記第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、前記第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように設けられている請求項１１ないし請求項１４のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１６】
前記駆動制御手段は、前記第二の窓開閉体の駆動機能レベルが、前記第一の窓開閉体の駆動機能レベルよりも劣るように、それぞれの駆動制御内容を定めている請求項１１ないし請求項１５のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１７】
前記第二の窓開閉体は、前記第一の窓開閉体と同じ遮光性を有した材料にて形成されている請求項１ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１８】
前記車両は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合に、当該セキュリティ強化実行条件の成立情報を、車外の可搬型の携帯機に無線送信する成立情報送信手段を備え、
前記携帯機は、前記成立情報を無線受信する成立情報受信手段と、該成立情報を受信した場合に前記セキュリティ強化実行条件の成立を報知する報知手段と、を備えてなる請求項１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項１９】
前記携帯機は、セキュリティ強化制御モード実行操作部と、当該セキュリティ強化制御モード実行操作部による操作に伴い前記駆動制御手段に設定されている制御モードを前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるモード切替情報を無線送信するモード切替情報送信手段と、を備える一方で、
前記車両は、当該モード切替情報を無線受信するモード切替情報受信手段を備えており、
前記駆動制御手段は、前記セキュリティ強化実行条件が成立した場合には、前記モード切替情報の受信に基づいて、自らの制御モードを前記セキュリティ強化制御モードに切り替えるものである請求項１８記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２０】
請求項３又は請求項６に記載の要件を備え、
前記携帯機には、当該携帯機上に前記前提条件成立用操作部が設けられている請求項１８又は請求項１９に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２１】
前記携帯機は、携帯電話機である請求項１８ないし請求項２０のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２２】
請求項２記載の要件を備え、
前記所定の窓枠には、前記第一の窓開閉体と複数の前記第二の窓開閉体とが重なる形で設けられるとともに、それら複数の前記第二の窓開閉体として、請求項３ないし請求項１０のいずれか１項に記載の前記第二の窓開閉体を重ね配置用窓開閉体として有し、かつ請求項１１ないし請求項１７のいずれか１項に記載の前記第二の窓開閉体を破損代替用窓開閉体として、前記重ね配置用窓開閉体とは別に有してなる請求項２ないし請求項２１のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【請求項２３】
前記駆動制御手段は、自らの制御モードが前記セキュリティ強化制御モードに切り替えられている状態において、予め定められた通常制御モード復帰操作がなされた場合に、前記通常制御モードに復帰するものである請求項１ないし請求項２２のいずれか１項に記載の車両用ウインドウ制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
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【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００９−２２８２４０（Ｐ２００９−２２８２４０Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７２２９４（Ｐ２００８−７２２９４）
【出願日】平成２０年３月１９日（２００８．３．１９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１９日（２００８．３．１９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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