【課題】エンジン廃熱を膨張機及びエジェクタに任意に分配し得る廃熱利用装置を提供する。
【解決手段】膨張機（３７）により回生された動力によって駆動される冷媒ポンプ（３２）を含むランキンサイクル（３１）を備えるエンジンの廃熱利用装置において、凝縮器（３８）を共有し、この凝縮器（３８）からの冷媒を導いて蒸発させるエバポレータ（５５）を含む冷凍サイクル（５１）と、熱交換器出口の冷媒を駆動ガスとして用い、このエバポレータ（５５）出口の冷媒を引き込んで凝縮器（３８）に戻すエジェクタ（９２）と、熱交換器出口からこのエジェクタ（９２）に供給する冷媒流量と熱交換器出口から膨張機（３７）に供給する冷媒流量との分配比を制御し得る流量分配比制御機構（９８）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】バッテリで駆動する電動モータを駆動源とする車両を複数運用する場合のバッテリの延命のためのバッテリの車両交換案内を行う。
【解決手段】各業務用車両Ｃｒの車両使用履歴データを収集してバッテリの予測寿命を検出し（ステップＳ１２）、バッテリの予測寿命が目標寿命よりも短い車両を要延命交換車両Ｃｃ、長い車両を延命不要車両Ｃｎとする。要延命交換車両Ｃｃ毎に、バッテリを交換した後の延命不要車両Ｃｎの予測される交換時予測寿命が目標寿命よりも先となるものを交換可能車両として特定する（ステップＳ２０〜Ｓ３２）。要延命交換車両Ｃｃと交換可能車両との組み合わせについてそれぞれを採用したときの、交換後の全ての業務用車両Ｃｒの予測寿命の平均値が最長となる組み合わせを特定しこれを車両交換パターンとして提示する（ステップＳ４０、Ｓ４２）。 （もっと読む）

【課題】通信状況に関係なく駐車車両の死角に存在している潜在リスクを正確に予測して潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】本発明の運転支援装置１は、駐車車両を検出する駐車車両検出部２と、自車両周囲の道路環境を検出する道路環境検出部３と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出部４と、駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測して潜在リスクと自車両とが衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する潜在リスク推定部５と、仮想衝突地点から自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定する運転支援終了地点決定部６と、仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行う運転支援部７とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内部抵抗を低減し得る空気電池及びそれを用いた組電池を提供する。
【解決手段】空気電池は、正極層と、正極層上に積層された電解質層と、電解質層上に積層された負極層と、正極層上に積層され、正極層に対して電解質層と逆側に位置する導電性液密通気層と、を備える。
組電池は、空気電池を複数備える。そして、当該組電池は、第一の空気電池における導電性液密通気層と第一の空気電池と隣り合う第二の空気電池における負極層との間に介在し、酸素含有ガスを流通させる流路が設けられている。さらに、第一の空気電池が、導電性液密通気層を介して、第二の空気電池における負極層と電気的に接続している。 （もっと読む）

【課題】電力不足となった電動車両に対して、他の電動車両が安全に電力を供給することを可能な電力授受システムを提供すること。
【解決手段】受電車両（１００）は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両（２００）から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量とを含む救援信号を送信する。給電車両（２００）は、受電車両（１００）からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量とから、受電車両への電力の供給が可能であるか判断する。受電車両（１００）への電力の供給が可能であると判断した場合には、応答信号を受電車両（１００）へ送信する。 （もっと読む）

【課題】シフト部材に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を抑制する。
【解決手段】シフトレバー装置１０では、左リブ４０、４２、４４及び右リブの幅寸法Ｗが、左支軸部５６及び右支軸部の直径寸法に比して大きく設定されている。シフトレバーにコントロールレバーの軸線方向に対して異なる方向（矢印Ｂ方向）の衝撃荷重が付与された際には、左支軸部５６及び右支軸部の直径全体に対して左リブ４０及び右リブが形成されているため、この衝撃荷重の方向に対して左リブ４０及び右リブが破断される。これにより、レバーコントロール６２の軸線方向に対して異なる方向の衝撃荷重がシフトレバー４６に付与された際でも、この衝撃荷重を吸収できる。つまり、所定角度αの範囲内における衝撃荷重方向に対して、衝撃荷重を吸収できる。したがって、シフトレバー４６に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】特別装備車両に対して出力信号の変更を容易に行うことが可能な車両用データ設定システム及び車両用データ設定システムの出力設定方法を提供する。
【解決手段】通常使用する接続端子ａ１〜ａ４，ｂ１〜ｂ４に加えて、予備の接続端子ｃ１〜ｃ６を標準的に装備し、故障診断ツール１０２により、出力設定指令が入力された場合には、ＣＰＵ１５の制御により各接続端子ｃ１〜ｃ６より出力する出力データを所望のデータに変更する。従って、通常車両を救急車等の特別装備車両に変更する場合で、電気信号の出力が新たに追加されるような場合であっても、既存の信号線を配線変更することや、新たな配線基板を追加する等の面倒な作業を必要とせず、極めて簡単な操作で特別装備車両で用いられるデータを出力するように仕様変更することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】入出力軸相対傾斜を吸収しつつこれら両軸間を駆動結合する相対変位吸収式駆動結合構造の小型化が可能なインホイールモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】電動モータ2の回転は入力軸3、相対変位吸収式駆動結合構造11、および出力軸6を介してハブベアリング8（車輪）に伝達される。相対変位吸収式駆動結合構造11は、内筒および外筒間に弾性材を充填して構成し、内筒に出力軸6を、また外筒に入力軸3を結合することにより、入出力軸3,6を結合部7で揺動可能に駆動結合する。相対変位吸収式駆動結合構造11は、電動モータ2を挟んでハブベアリング8と反対の側に配置する。これにより、入出力軸3,6の揺動可能な結合部7が、ハブベアリング8から遠い軸線方向位置に存在することとなり、ハブベアリング8のガタや寸法公差や撓みに起因した車輪回転面の変位による出力軸6の揺動角αが従来の「α´」よりも小さくなり、相対変位吸収式駆動結合構造11の小型化が可能である。 （もっと読む）

【課題】車輪がハブベアリングの摩耗で変位したとき、この変位を、モータ駆動ユニット内に至らしめることなく吸収し得るような車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ13の回転は出力軸14を経てホイールハブ5（車輪1）に達する。モータ駆動ユニット11は、出力軸14の両端を軸受15,16でユニットケース12に支持して構成し、出力軸14の突出端14aをホイールハブ5に剛結合する。ユニットケース12の内端中心部から径方向外方へ延在して車輪支持部材2の内端開口部2bに至る弾性円環体21でモータ駆動ユニット11を車輪支持部材2に取り付ける。ハブベアリング4のガタでホイールハブ5（車輪1）が変位すると、これに連動して弾性円環体21がモータ駆動ユニット11（出力軸14およびユニットケース12）を介し弾性変形する。よって、ホイールハブ5（車輪1）の変位がモータ駆動ユニット11の内部に至ることがなく、モータ13のロータ13rがステータ13sと干渉する不具合を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】タイヤ横力などに伴うホイールハブの変位によっても、インホイールモータ駆動ユニット内の歯車が噛み合い率を悪化することのない構成を提供する。
【解決手段】電動モータ4のロータ回転はモータ軸6を介して歯車組5のサンギヤ21に伝達され、段付きプラネタリピニオン23をリングギヤ22の内周およびサンギヤの外周に沿って転動させ、キャリア24および終ｔｒ右翼軸7を順次介してホイールハブ11に達する。モータ軸6および出力軸7を相対変位不能な態様で相互に回転自在とし、出力軸の内端7aを軸受8によりハウジング3に揺動可能な態様で軸承し、外端7bをホイールハブに剛結合し、軸6,7に歯車組5の構成要素21,23,24を取り付けたため、ホイールハブのこじりAによっても、歯車組5の構成要素が軸と共に一体的に径方向へ変位するだけで、相対変位せず、インホイールモータ駆動ユニット内の歯車の噛み合い率悪化を防止する。 （もっと読む）