【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Ｄにおいて、シリンダ１外に設けられた副筒３と、副筒３内の一端側に設けられた伸側隔壁４と、この伸側隔壁４に設けた伸側減衰バルブ５および伸側チェック弁６と、副筒３内の他端側に設けられた圧側隔壁７と、この圧側隔壁７に設けた圧側減衰バルブ８および圧側チェック弁９と、伸側隔壁４と圧側隔壁７とで副筒３内に区画した液室Ｌと、副筒３内に収容されて液室Ｌを加圧する加圧手段１０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】伸縮時のピストン速度が低速である場合にあっても減衰力発生応答性を向上することができ、車両における乗り心地をも向上することができる車両用液圧緩衝器を提供することである。
【解決手段】車両用緩衝器Ｄにおいて、シリンダ１外に設けられた副筒３と、副筒３内の一端側に設けられた一端側隔壁４と、この一端側隔壁４に設けた吸込チェック弁６と、副筒３内の他端側に設けられた他端側隔壁７と、一端側隔壁４と他端側隔壁７とで副筒３内に区画した液室Ｌと、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ５と、他端側隔壁７に設けられて圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ８と、副筒３内に収容されて液室Ｌを加圧する加圧手段１０と、副筒３内の一端側隔壁４の反液室側を伸側室Ｒ１へ連通する吸込通路１２と、副筒３内の他端側隔壁７の反液室側を圧側室Ｒ２へ連通する排出通路１４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、減衰力発生の応答性を向上し、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間室のシール性も向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、インナチューブ１１に設けられて環状隙間室６０に連通する孔６１と、中空パイプ２２の外周の下油室２５Ｂとの間に絞り流路７０を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】駆動力を計測可能であって、組立ての精度の影響を受けにくい自転車用リアハブを提供する。
【解決手段】リアハブ１０は、ハブ軸２０と、駆動部２２と、ハブシェル２４と、駆動力計測部２６と、をそなえる。駆動部２２は、ハブ軸２０に回転自在に支持され、スプロケット集合体を装着可能である。ハブシェル２４は、ハブ軸２０に回転自在に支持され、駆動部２２の回転が伝達される。駆動力計測部２６は、第１信号発生機構５４と、第２信号発生機構５６と、を含む。第１信号発生機構５４は、第１磁石部５４ａと第１コイル部５４ｂとを有する。第２信号発生機構５６は、第１信号発生機構５４とハブ軸の軸方向に並べて配置され、第２磁石部５６ａと第２コイル部５６ｂとを有する。 （もっと読む）

【課題】重量バランスを取りやすく、且つ、ホイールとモータとの取り付け、取り外し及び交換に係る作業効率を向上させることができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動二輪車（１０）において、両持ち式のスイングアーム（１４）は、ホイール（９０）の一方の側面側でモータ（１６）を支持すると共に、ホイール（９０）の他方の側面側で減速機構（１６０）を支持することにより、モータ軸（１６ａ）、車軸（５２）及びホイール（９０）を支持する。この場合、スイングアーム（１４）におけるホイール（９０）の一方の側面側は、分割可能な複数のアーム部（４２、４４、４４ａ、４４ｂ、９２、９４）から構成され、各アーム部（４２、４４、４４ａ、４４ｂ、９２、９４）の分割箇所は、少なくともホイール（９０）を含む車輪（ＷＲ）の外側又は外周である。 （もっと読む）

【課題】 自動二輪車等の鞍乗り用車両におけるフロントフォークの改良に関し、フロントフォークの部品点数削減、軽量化、調整時間の短縮を可能にする。
【解決手段】 左右一対の緩衝器部材Ｌ，Ｒからなり、これら緩衝器部材がアウターチューブ１とインナーチューブ２とからなる緩衝器本体をそれぞれ備えるフロントフォークにおいて、上記一方の緩衝器部材Ｌは、衝撃を吸収する衝撃吸収手段（第一気室Ｋ１）を有する衝撃吸収用緩衝器部材であり、他方の緩衝器部材Ｒは、衝撃の吸収に伴う伸縮運動を減衰する減衰力発生手段（ダンパＤ）を有する減衰力発生用緩衝器部材であり、一方の緩衝器部材Ｌが緩衝器部材の最伸張時から収縮する一定のストローク範囲内において緩衝器部材を収縮方向に附勢する附勢手段（第二気室Ｋ２）を備える。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内のエア室におけるエア圧の調整を可能にするのについて、レイアウトを容易にして実車への装備に最適となる。
【解決手段】 車体側チューブＴと車輪側チューブとからなるフォーク本体が二輪車の前輪側に左右の一対に配設されると共に、この左右の一対に配設されるフォーク本体内にエア室Ａを有するフロントフォークにおいて、左右のフォーク本体の上端部がエア封入治具Ｊで連結され、このエア封入治具Ｊが左右のフォーク本体内のエア室Ａに連通するエア通路Ｌを有し、このエア通路Ｌが左右のフォーク本体の外部に配設のエア給排源に分離可能に接続されるエアバルブＶを有し、このエアバルブＶが左右のフォーク本体の上端側部における二輪車のシート側となる裏側に位置決めされてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車軸側チューブ１２の下端部に被係合部８１を設け、車軸側チューブ１２の下端部と車軸ブラケット１４の凹部１５の底面との間に挟み込まれるリテーナ９０に、車軸側チューブ１２の被係合部８１に噛み合う係合部９１を設け、車軸ブラケット１４に外部から挿入される締結工具によりリテーナ９０を回転させ、リテーナ９０の係合部９１と車軸側チューブ１２の被係合部８１との噛み合いを介して、車軸側チューブ１２の下端部の外周に設けたおねじ部７１を車軸ブラケット１４の凹部１５の内周に設けためねじ部７２に螺合させ、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂの側に衝接させることにより、車軸側チューブ１２の下端部が車軸ブラケット１４の凹部１５に締結されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】スイングアームの上方の空間を有効利用することができる電動車両の提供。
【解決手段】走行駆動力を発生する電動モータ４１と、車体フレーム１１の後方に揺動可能に設けられ後端に後輪３５を軸支するスイングアーム３４と、電動モータ４１の駆動力を車輪３５に伝達するドライブシャフト５２と、車体フレーム１１とスイングアーム３４とを連結するサスペンション６７とを有し、電動モータ４１を車両前後方向に沿って回転軸４２を配置する縦置きとし車幅方向の中央に対し左右一方に偏寄して配置してドライブシャフト５２に連結し、サスペンション６７を電動モータ４１およびドライブシャフト５２に対し前後方向の位置をラップさせて下方かつ車幅方向内方に配置した。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、流体圧緩衝器等の固定構造に関し、インナーチューブ及びシリンダをボトム部材に同軸に固定する固定構造の改良に関する。
【解決手段】 インナーチューブ２と、このインナーチューブ２の内側に配置される小径のシリンダ３１と、これらを固定するボトム部材２０とを備えてなり、上記ボトム部材２０が開口側に大径の円柱状空間を形成する開口側大開口部２０ａと、上記円柱状空間の奥側に同軸に小径の円柱状空間を形成する奥側小開口部２０ｂとを備え、インナーチューブ２及びシリンダ３１をボトム部材２０に同軸に固定する固定構造において、上記シリンダの先端部が拡径されてなる拡径部４を備える。 （もっと読む）

【課題】自転車の部品のための解除可能な係止装置であって、機械的強度が高められ、したがって耐用年数が長くなっている係止装置を生み出すこと。
【解決手段】自転車の部品を自転車のフレームに固定するための解除可能な係止装置（１）、およびそのような装置のための締め付け部材（４）が説明される。装置（１）は、ハウジング（８）内を延びる回転カム（９）と関連するトラクションロッド（２）を有している。回転カム（９）は、レバー操作される手動操作システム（１１）によって、締め付け作用位置と解放位置との間を回転駆動される。本発明によれば、回転カム（９）が、前記レバー操作される手動操作システム（１１）によって駆動して同期回転させることができる２つの端部（２１、２２）を有している。 （もっと読む）

【課題】 スナップリングの利用下にアウターチューブに取付けられるカバーを簡単に取外すことを可能にし、その再利用を可能にする。
【解決手段】 車輪側部材たるアウターチューブ２に対してハンドル側部材たるインナーチューブ３が出没可能に挿通されるフロントフォークにあって、アウターチューブ２内から突出するインナーチューブ３における突出部分３ａを覆う筒状に形成のカバー１を連結解除操作可能に形成のスナップリング４の配設下にアウターチューブ２に分離可能に保持させてなる。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両に利用されるフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置におけるエアバルブの取付構造の改良に関する。
【解決手段】 作動流体を収容するインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える緩衝装置において、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反リザーバ室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３に形成される透孔１３ａを介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材が当接する車体フレームの一部に組付け誤差が生じた場合にも、パワーユニットの揺動角を略一定に保持して、パワーユニットと周辺部品との干渉を防止できること。
【解決手段】エンジンと伝動装置が一体に構成されたパワーユニットを車体フレームに揺動可能に軸支するためのエンジン懸架ブラケット２２と、このエンジン懸架ブラケットの車体側軸受部４３に取り付けられ、車体フレームのブリッジパイプ１４に当接してパワーユニットの過度の揺動を規制する規制部材４２と、を有するスクータ型車両のエンジン懸架装置２１において、ブリッジパイプ１４に当接したときの規制部材４２における規制エレメント４６、４７の当接面５１、５２が、車両側面視において、ブリッジパイプ１４の中心Ｐとエンジン懸架ブラケット２２の車体側軸受部４３の中心Ｏとを結ぶ中心線Ｌに平行になるよう構成されたものである。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットに備えられたコイルスプリングの共振振動を効果的に抑制することができ、コイルスプリングの異音の発生を効果的に防止できる振動吸収特性に優れたスプリングガイド及びクッションユニットを提供する。
【解決手段】筒状の外軸部材１１に内軸部材１２を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット８の軸部分を収納し、且つ外軸部材１１と内軸部材１２との間に介装されるコイルスプリング１３と外軸部材１１との間に本体胴部の両端部において、突起部２ｆをもつ略筒形状のスプリングガイド１を設ける。スプリングガイド１は両端部において、突起部２ｆにより支えられた構造となり、一定の領域が外側部材から常時離間した状態になるので外側のコイルスプリング１３による衝撃等で本体胴部が径方向に変位することができ、コイルスプリングの衝突エネルギーを緩衝して異音低減効果、振動吸収効果を高められる。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットに備えられたコイルスプリングの異音の発生を効果的に防止でき、組立作業にも優れたスプリングガイド及びクッションユニットを提供する。
【解決手段】筒状の外軸部材１１に内軸部材１２を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット８の軸部分を収納し、且つ外軸部材１１と内軸部材１２との間に介装されるコイルスプリング１３と外軸部材１１との間に横断面形状が多角形のスプリングガイド１を設ける。スプリングガイド１は、その横断面形状が多角形に構成されているため、振動などの外力が加えられたときにスプリングガイド１と外側のコイルスプリング１３の接触位置が多角形の角部であり、スプリングガイド１と内側のダンパセット８との接触位置は角部とは周方向に離れた位置となるためスプリングガイド１の変形が容易にでき異音を軽減できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、従来例と同等のリンク構成でフォーク部材の支持剛性を高めつつ、転舵フィーリングを高めることを可能にする技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車の前輪懸架装置１５に、車体フレーム１１から、車両前方へアッパーアーム６３及びロアアーム６２が延設され、これらのアッパーアーム６３の先端及びロアアーム６２の先端にヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられ、このヘッドパイプ３６に筒状部材９２が回動自在に挿入され、この筒状部材９２の下部にフォーク部材３３が取付けられ、このフォーク部材３３にステアリング軸１１１が連結され、このステアリング軸１１１に軸方向摺動可能にステアリングステム３１が取付けられ、このステアリングステム３１にステアリングハンドル３２が取付けられている。 （もっと読む）

【課題】 エアバルブをキャップ部材内に収容すると共に、エア漏れを防止するエアバルブ取付構造を得る。
【解決手段】 チューブ（フォーク本体Ｆ）と、このチューブ内に形成された気室Ａと、この気室Ａに対向して上記チューブの一端を閉塞するキャップ部材３と、このキャップ部材３に設けられて上記気室Ａ内にエアを給排するエアバルブ４とを備え、上記気室Ａは内部にエアが封入されてエアバネとして機能し、上記エアバルブ４を介して上記エアバネのバネ力を調整可能な緩衝器において、上記キャップ部材３が軸方向に貫通する孔３０を有し、この孔３０内に上記エアバルブ４を気室側から螺着しながら収容する。 （もっと読む）

【課題】 二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１と、車体側チューブ１内に挿入される車輪側チューブ２とからなり伸縮可能なフォーク本体と、所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、上記減衰力調整手段が、アクチュエータ４と、このアクチュエータ４からの作用を受けて減衰力を変更するニードル弁４０と、上記アクチュエータ４からの作用を上記ニードル弁４０に伝達するプッシュロッド４１とを有し、上記ダンパ３内と上記フォーク本体外とを連通する透孔８ａを設け、この透孔８ａ内に上記ニードル弁４０と上記プッシュロッド４１とを収容すると共に、上記透孔８ａにおける上記フォーク本体外側の開口をシールするシール部材８ｂを設けてフォーク本体内の油路を完結する。 （もっと読む）