【課題】エンジンユニットの出力軸を中心として揺動可能なスイングアームを備えつつ、歯付きベルトを好適に保護することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、出力軸と同軸の揺動軸（３７、３９）回りに揺動可能なスイングアーム２１と、スイングアーム２１に支持される後輪２３と、出力軸に取り付けられるドライブプーリ５１と、後輪２３と一体に回転可能なドリブンプーリ６１と、ドライブプーリ５１およびドリブンプーリ６１に巻かれる歯付きベルト６５と、歯付きベルト６５を保護するベルトカバー２７と、を備え、スイングアーム２１は歯付きベルト６５と交差しており、ベルトカバー２７は歯付きベルト６５の一側方に位置し、歯付きベルト６５と後輪２３とを隔てる内壁部Ｗ１と、上壁部Ｗ２と、底壁部と、を含む。 （もっと読む）

【課題】支持部材の第２装置を支持する部分に第２装置の荷重による曲げ応力が発生されず、その支持部材における第２装置を支持する部分のこじり変形が防止される電気自動車を提供する。
【解決手段】燃料電池用酸化ガス送給機２０は、その固定用突部２０ａが締結部材７０によって支持部材６０の他端部６０ｂにおける燃料電池用酸化ガス送給機２０の重心Ｇ１を含む鉛直面６８に位置する第１取付面６０ｃに固定されることにより、支持部材６０が燃料電池用酸化ガス送給機２０をその重心Ｇ１の位置で支持できるので、その支持部材６０における燃料電池用酸化ガス送給機２０を支持する他端部６０ｂに燃料電池用酸化ガス送給機２０の荷重による曲げ応力Ｍが発生しなくなり、その支持部材６０における燃料電池用酸化ガス送給機２０を支持する他端部６０ｂのこじり変形が防止される。 （もっと読む）

【課題】前輪駆動軸が下方からの障害物に当接して損傷を受けることを抑制することが可能なトラクタを提供する。
【解決手段】エンジン６の後方にミッションケース８を配設して、ミッションケース８内にエンジン６からの動力を変速する変速装置を収納して、エンジン６とミッションケース８との間に下部が閉じたクラッチハウジング９を連設して、クラッチハウジング９内にエンジン６から前記変速装置への動力伝達を断接する主クラッチ１０を収納した、トラクタ１において、前記変速装置に接続される前輪出力軸１７をクラッチハウジング９内に突出させて、前輪出力軸１７に前輪駆動軸１５を連結して、クラッチハウジング９前端における、エンジン６よりも下方に位置する箇所には、下開口部９ｂが形成され、前輪駆動軸１５は、後部がクラッチハウジング９内に配置され、前部がクラッチハウジング９の下開口部９ｂを通じて前方に突出する。 （もっと読む）

【課題】進行方向前方の取付枠体に配設された駆動軸と機枠体側の従動軸との進行方向の距離を長く取ることができ、それだけ、伝動軸の伸縮量を小さくすることができ、機枠体の左右方向の移動に伴う伝動軸の左右方向の振れ動作を円滑に行うことができ、機枠体の左右移動を円滑に行うことができ、自在継手の折曲角度も小さくできて動力伝動を円滑に行うことができ、整畦作業性を向上することができる。
【解決手段】機枠体４の左右移動により左右方向Ｂに振れ動作する動力伝動機構１３の伝動軸１３ｆを、整畦機構７の上方位置とする干渉回避位置Ｄに配設してなる。 （もっと読む）

【課題】ミッションケースやフロントアクスルケースやリヤアクスルケースにて構成される機体を高剛性に構成できるものでありながら、昇降シリンダをコンパクトに組付けできる田植機を提供する。
【解決手段】エンジン２とミッションケース４を搭載する走行車１と、前記走行車１にリンク機構２６を介して装設する植付部１５とを備え、前記走行車１の前部のフロントアクスルケース５に前輪６を支持させ、前記走行車１の後部のリヤアクスルケース７に後輪８を支持させた田植機において、前記ミッションケース４と前記リヤアクスルケース７とを連結フレーム７０にて連結し、前記植付部１５を昇降させる昇降シリンダ２７の基端側を、前記連結フレーム７０の上面に突設された取付座７９に上下回動可能に連結することによって、前記連結フレーム７０上に前記昇降シリンダ２７を取り付ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力とモータの動力を車軸に伝達する車両用動力伝達装置において、エンジンとモータでギア機構を共用できるようにしながらも、クラッチの数をできるだけ低減する。
【解決手段】出力軸９が、エンジン入力軸２、４およびモータ入力軸６の側方に平行に配置され、エンジン入力軸２、４の動力を出力軸９に伝達するためのエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられ、モータ入力軸６の動力を、出力軸９に伝達するためのモータ側ギア機構７、１２、１３が設けられ、エンジン入力軸２、４とモータ入力軸６とが入力側クラッチ８によって相互に断続され、入力側クラッチ８が接続された場合、エンジン入力軸２、４上のエンジン側ギア機構５、１０、１１が設けられる位置から、モータ入力軸６上のモータ側ギア機構７、１２、１３が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置、特にＦＦ式ハイブリッド車用の駆動装置として、コンパクトで、かつ各構成メンバーが強固に結合された装置を提供する。
【解決手段】軸心６が車幅方向に延びるように配置されたエンジン４と、相互の軸心６，１０が一致するようにエンジン４に直結された変速機８と、該変速機８の出力部に一体的に設けられた差動装置２０と、該差動装置２０から車幅方向のエンジン４側に延び、先端に駆動輪が取り付けられた第１の駆動軸３０と、差動装置２０から車幅方向のエンジン４とは反対側に延び、先端に駆動輪が取り付けられた第２の駆動軸４０と、第１の駆動軸３０上に配置されたモータ６０と、を備えた車両用駆動装置２において、第１の駆動軸３０上の差動装置２０とモータ６０との間に、モータ６０よりも外径が小さな小径部分を有する減速機７０を、該小径部分がエンジン４における変速機８との結合部１０４の近傍に位置するように配置する。 （もっと読む）

【課題】ＦＦ系の四輪駆動車などに搭載されているトランスファに負荷される歪み量を緩和して、トランスアクスルに負荷できるトルクを高めることができるトランスファ取付構造を提供する。
【解決手段】エンジンブロック１にスティフナ２を介して固定されるトランスファ取付構造において、トランスファ３に負荷される歪みに相反する予歪み−εを、前記トランスファ３に付与して、当該トランスファ３を前記エンジンブロック１に取り付けてなる。 （もっと読む）

【課題】ギヤケースを大きくしなくともエアだけをギヤケース内外で流通させることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】ギヤケース６３は、ギヤケース本体１００とギヤケースカバー１３０とを備え、ギヤケース本体１００には、後輪の周方向に連続し、上下に延びるラビリンス構造のブリーザ室２０１を備え、このブリーザ室２０１の上端は、ブリーザ通路２２０に連通して大気に開放し、ブリーザ室２０１の下端は、後輪の幅方向に延びたスリット２１０を介してギヤ室６３Ａに連通するようにした。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で遊星ローラを太陽ローラ及びリングローラに押し付ける力を発生させることが可能な摩擦式増減速装置を提供する。
【解決手段】サンローラ４１とリングローラ４３との間に遊星ローラ４２が配置され、遊星ローラ４２の外周は外径が漸次減少するテーパ状に形成され、サンローラ４１の外周面４１ａ及びリングローラ４３の内周面４３ａのそれぞれに遊星ローラ４２の外周が接触する遊星ローラ機構４０を備えた摩擦式増減速装置６において、遊星ローラ４２をサンローラ４１の軸線の回りに回転可能に保持するキャリア４４と一体回転するように連結され、はす歯歯車であるサンギア３１を備え、サンギア３１は、所定方向への回転時に発生する軸線方向Ｆへの荷重が遊星ローラ４２をサンローラ４１及びリングローラ４３にそれぞれ押し付ける方向に作用するように設けられる。 （もっと読む）

【課題】 軸方向でコンパクトな減速機構を有する車両用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 電動モータと、該電動モータの駆動力を減速する複数のギヤ組からなる減速機構と、前記減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するデファレンシャル装置と、前記減速機構と前記デファレンシャル装置の少なくとも一方に配置された駆動力断接機構とを具備した車両用動力伝達装置において、前記駆動力断接機構より下流側のギヤ組の減速比を、前記駆動力断接機構より上流側のギヤ組の減速比よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置における該ギア式変速機の煩雑な変速操作を省く。
【解決手段】該ギア式変速機（５０）は、該ベルト式自動無段変速機（４０）からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、該入力部の回転数が所定値以上の場合において係合する第一クラッチ（７１，７３）を介装した第一ギア列（５０Ｈ）と、該第一クラッチが係合しない状態において係合する第二クラッチ（７２）を介装した第二ギア列（５０Ｌ）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力を変速機を介して駆動軸に出力する車両において、変速機の異常により適切に対処する。
【解決手段】ブレーキＢ１を係合しブレーキＢ２を非係合として走行する際には、リニアソレノイドＳＬＢ１を非通電としてコントロールバルブ１０８を開弁すると共に開弁したコントロールバルブ１０８から油圧によりフェールセーフバルブ１１５が閉弁した状態で内部に混入するエアを排出するためにリニアソレノイドＳＬＢ２を所定デューティ比で通電してコントロールバルブ１０９を開弁する。この状態からリニアソレノイドＳＬＢ１の回路がショートすると、リニアソレノイドＳＬＢ２の通電を停止してコントロールバルブ１０９を閉弁し、ブレーキＢ１，Ｂ２を共に非係合として電動機を駆動軸から切り離す。これにより、予期しない変速段の変更が防止され、ショックを抑止することができる。 （もっと読む）

【課題】コンパクト化に有利になると共に、振動を招き難くすることを可能とする。
【解決手段】駆動力の出力を行うモータ・ジェネレータ５と、駆動力を減速して出力するための複数段の第１，第２の減速機構４１，４３と、第１，第２の減速機構４１，４３の最終段の第２のピニオン・ギヤ１０１を備えた中間軸９１に同軸状に設けられ前段側からのトルク断続を行うクラッチ４５と、第１，第２の減速機構４１，４３の出力を差動分配出力するリヤ・デファレンシャル装置４７とを備え、中間軸９１に、ベアリング９３，９５を介して前段側の第１のリング・ギヤ８３を支持し、クラッチ４５は、モータ・ジェネレータ５及びリヤ・デファレンシャル装置４７間で第１のリング・ギヤ８３とモータ・ジェネレータ５との間に配置されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】カップリングフランジから第１または第２クラッチへの、もしくは、第１または第２クラッチから第１または第２トランスミッションインプットシャフトへの回転しない接続に関して、自由度のできる限り多いトランスミッションのためのダブルクラッチを提供する。
【解決手段】クラッチ心棒２５にクラッチハブ１１を回転可能に支持し、オイルをクラッチ心棒２５からクラッチハブ１１へ導くために、クラッチ心棒２５をクラッチハブ１１に液圧によって接続する。クラッチ部品１６に回転モーメントを伝送するために、空洞シリンダ部１８を設ける。半径の方向に見てクラッチ心棒２５とクラッチハブ１１との間に、クラッチ心棒２５およびクラッチハブ１１のそれぞれに対して回転可能なように空洞シリンダ部１８を配置する。オイルをクラッチ心棒からクラッチハブへ導くことのできる少なくとも１つの開口部を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動装置において、従来のように縦列駐車のために何回もハンドルの操作をすることなしに、真横にカニの横這い走行できる車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】車両の全車輪を横進行方向に「ハの字 形」または「逆ハの字 形」にする車輪角度制御機構を具備し、かつ、全車輪を横進行方向に駆動する車輪駆動機構を具備する （もっと読む）

【課題】内燃機関と２個の電動発電機とが単一の遊星歯車装置により組み合わされ、２個の電動発電機がインバータを経てバッテリと電気的に接続された車輌駆動手段を有するハイブリッド車に於いて、車輌駆動手段の電気部分の温度上昇を抑制する必要が生じたとき、車速および車軸に対する駆動力をできる限り一定に維持しつつ、電気部分の温度上昇を抑制することができるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】電気部分の温度を下げるため、車輌駆動手段の出力部材の回転数と出力を一定に保って内燃機関の運転をリーン運転よりストイキ運転に切り換える。 （もっと読む）

【課題】 第１被取付部材に対して第２被取付部材が捻れるのを防止したり、第１被取付部材に対する第２被取付部材の揺れを小さくすることができるとともに、ギヤボックスマウント装置への着脱を、ギヤボックスマウント装置を取り外すことなく簡単に行うことのできる固定機構を提供する。
【解決手段】 ギヤボックスマウント装置２１に取り付ける固定機構３１を、第１被取付部材２２と第２被取付部材２４とによってラバー緩衝部材２６を挟んで対向する位置に形成された貫通空間部２６ａに連通する２つの開口部２７をそれぞれ閉塞するように第１被取付部材２２と第２被取付部材との間に配置される左側、右側プレート３２ａ，３２ｂと、この左側、右側プレート３２ａ，３２ｂの間隔を規制し、貫通空間部２６ａ内に貫通して配置されるスペーサ３３と、このスペーサ３３と左側、右側プレート３２ａ，３２ｂとを一体的に連結する連結固定具３４とで構成する。 （もっと読む）

【課題】車両停止後の電動発電機の運転負荷を減らし、ひいては車両のエネルギ消費量を低減する。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。エアコンＥＣＵ５３は、空調装置を構成するエバポレータの温度が、所定の上限値と下限値とからなる温度範囲内になるようコンプレッサ３３の駆動を制御する。また、車両減速時においてエバポレータ温度が前記下限値よりも低い温度域に達するようにしてコンプレッサ３３の駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）