【課題】エンジンのアイドル時における車両のフロア振動を低減することができるエアサスペンションシステムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションシステム１０は、車体と車輪４との間に介装され、空気の給排によって車輪４に対する車体の上下位置を調整可能なエアスプリング１２と、エアスプリング１２への空気の給排を制御する制御部２２と、を備える。制御部２２は、エンジンのアイドル時、車輪４とエンジンとの間に介装されたドライブシャフト６の車体側への取付角度が小さくなるように、エアスプリング１２への空気の給排を制御する。 （もっと読む）

【課題】検出ロール角の補正精度の低下を抑制可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する。更新禁止状態ではないと判定した場合、求めた補正ロール角φ_２offを更新して記憶し、更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角φ_２offの更新を実行しない。 （もっと読む）

【課題】任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を所望の精度で求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、車両固有のロール剛性係数Ｋ_φ13を算出し、その後の任意の時点で測定された変位及び内圧値と上記算出したロール剛性係数Ｋ_φ13（Ｋ_φ13new）とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角φ_２esを求める。 （もっと読む）

【課題】任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重−変位特性を、自動車高調整が行われなかった場合の左右サスペンションに共通の荷重−変位特性として選択し、算出したロール角及びロールモーメントと、選択した荷重−変位特性と、サスペンションを装着した車両固有の値として変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める。 （もっと読む）

【課題】検出ロール角の補正精度の低下を抑制可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】左右サスペンションの何れか一方の荷重−変位特性（バネ特性）が線形近似可能な範囲ではない場合、更新禁止状態であると判定し、更新禁止状態ではないと判定した場合、求めた補正ロール角φ_２offを更新して記憶し、更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角φ_２offの更新を実行しない。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】異なる２つの時点での変位及び内圧値（第１及び第２の変位と第１及び第２の内圧値）を用いて車高調整非実行時のロール角φ_２esを求める第１の方法と、１つの時点での変位及び内圧値（第２の変位と第２の内圧値）と、変位及び内圧値の測定前に記憶された所定のロール剛性係数Ｋ_φ13newとを用いて車高調整非実行時のロール角φ_２esを求める第２の方法とを、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。 （もっと読む）

【課題】人の乗車や荷物の積載時であっても、車高を調整することで車両の操縦安定性能や乗り心地等の動的なバランスが最適となるように車両の姿勢を制御可能とする車高調整方法及び車高調整装置を提供する。
【解決手段】少なくとも１輪に車高の調整を可能とする車高調整手段が設けられた車両のいずれかの１輪を加振手段により０〜６Ｈｚの周波数の範囲で変化させながら上下方向に加振して当該車両全輪の輪荷重値の変化を測定し、加振の周波数と、測定された各輪の輪荷重値に基づいて車両のピッチロール伝達特性を設定し、当該ピッチロール伝達特性におけるゲインのピークとなる周波数より１Ｈｚ分周波数が高いときのピッチロール伝達特性における位相がゼロに近づくように車高調整手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】通常モード中に、車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、該車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御休止状態でクラウチング制御が行われた際、車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まった時点での車両後部における左右それぞれの車高を記憶し、クラウチング制御が終了するまでの間、車両後部における左右それぞれの車高を前記記憶した値に保持する。 （もっと読む）

【課題】車高が変化した場合であっても車体の傾斜状態から路面の傾斜状態を適正に推定して確実に発進補助を行う。
【解決手段】ブレーキペダル９に対する操作に応じて制動力を発生するディスクブレーキ８と、車体１の前後加速度Ｇ（傾斜状態）を検出する前後Ｇセンサ１４と、前後Ｇセンサ１４の検出結果に基づいて路面の傾斜度合いＢ’を推定する路面状態推定部４５と、路面の傾斜度合いＢ’に基づいて路面が坂道であると判定された場合、ブレーキペダル９に対する操作の解除後にもディスクブレーキ８に制動力を保持させる発進補助装置１１において、エアスプリング５のストロークＳを検出するストロークセンサ１８を更に備え、路面状態推定部４５が、前後加速度Ｇに基づく路面（車体）の傾斜度合いＢをストロークＳを用いて補正することで路面の傾斜度合いＢ’を正確に推定できるようにする。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の車高高さ制御を提供する。
【解決手段】エアサスペンションシステムは、所望する車高およびばね定数を調整し、これを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。制御装置は、車高入力データを受け取り、所望の車高およびばね定数になるまで、主エアバッグおよびピストンエアバッグ内の圧力を調整する。制御装置は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに流出入する流量を互いに比較して変えることにより、システムハードウェア上の相違に対処する。 （もっと読む）

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。 （もっと読む）

【課題】適切に車両の傾斜を抑制することができる車両用サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】左車輪および右車輪にそれぞれ設けられたエアばねと、左車輪と右車輪とを接続し、車両に対してロール方向の力を発生するアクティブスタビライザと、を備え、停止時の路面の状態に応じて（Ｓ２−Ｙ）エアばねによって変更した（Ｓ３，Ｓ４）左右の車高差を、発進後の走行路面状態に応じて変更する（Ｓ５−Ｙ）ときに、エアばねによる車高調整、およびアクティブスタビライザが発生するロール方向の力によって車両の左右の傾斜を抑制する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路を確実に判定することができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１前部における左右の車高を検出するフロント車高センサ１１と、車両１後部における左右の車高１２ａを検出するリヤ車高センサ１２とを設け、フロントレベリングバルブ８とリヤエアスプリング５とをつなぐエア管路７途中にカットバルブ１３を設け、通常モード中に、車両１がうねり路にいるか否かを判断し、該車両１がうねり路にいる場合には、前記カットバルブ１３を閉じる制御信号１３ａを出力し、前記車両１前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるコントローラ１４を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車両１前部における左右のフロントエアスプリング４の圧力１１ａを検出するフロント圧力センサ１１と、車両１後部における左右のリヤエアスプリング５の圧力１２ａを検出するリヤ圧力センサ１２とを設け、フロントレベリングバルブ８とリヤエアスプリング５とをつなぐエア管路７途中にカットバルブ１３を設け、通常モード中に、車両１がうねり路にいるか否かを判断し、該車両１がうねり路にいる場合には、前記カットバルブ１３を閉じる制御信号１３ａを出力し、前記車両１前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるコントローラ１４を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】クラウチング制御が行われていない通常モード中に、車両１前部における左右の車高１１ａの差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、車両１前部における左右の車高１１ａの差と圧力センサ１８で検出される車両１後部における左右のリヤエアスプリング５の圧力１８ａの差との積が負となる場合に、車両１がうねり路にいると判断し、コントローラ１３からカットバルブ１６，１７を閉じる制御信号１６ａ，１７ａを出力し、車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させる。 （もっと読む）

【課題】車高を所望の範囲内に効率良く収めることが可能な車高調整装置の提供。
【解決手段】車高調整制御部は、左右のサスペンションのそれぞれについて、検出変位と検出内圧とロール剛性係数とを用いて、左右のエアサスペンションが共に目標変位に設定された車高調整完了状態での内圧を目標内圧（Ｐ_Ｌｂ，Ｐ_Ｒｂ）として算出し、検出内圧と検出変位とを乗算した検出乗算値（Ｐ_{Ｌ_now}×Ｚ_{Ｌ_now}，Ｐ_{Ｒ_now}×Ｚ_{Ｒ_now}）が、目標内圧と目標変位とを乗算した目標乗算値（Ｐ_Ｌｂ×Ｚ_ｂ，Ｐ_Ｒｂ×Ｚ_ｂ）に近づくように、電磁バルブを制御する。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチＩＧがオフされているときの消費電力を低減可能な車高調整装置（車両）１００を提供する。
【解決手段】車高調整を行う車高調整手段５と、イグニッションスイッチＩＧのオンで起動して、車高調整手段５による車高調整を制御する制御手段９とを有する車高調整装置１００において、車体１の下部に設けられ、障害物と接触した場合に信号を制御手段９に出力する接触検知手段２を有し、制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフで停止し、停止後に接触検知手段２から信号が入力すると起動し、車高調整を制御した後に再び停止する。制御手段９は、イグニッションスイッチＩＧのオフによる直近の停止後に、信号が入力した入力回数を信号が入力して起動する度にカウントし、その直近の停止から入力回数が所定回数を超えるまでの経過時間が所定時間未満である場合に、故障検知フラグを発生させ記憶する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザの状態を変化させる場合の車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制することができる車両用サスペンション制御装置を提供すること。
【解決手段】左車輪に接続された左スタビライザバー１１と右車輪に接続された右スタビライザバー１２とを連結した連結状態と、左スタビライザバーと右スタビライザバーとを遮断した遮断状態とに切替え可能なスタビライザ１０と、左車輪および右車輪にそれぞれ配置されたエアサスペンションと、左車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＬの空気室４１ｄと右車輪に配置されたエアサスペンション４１ＦＲの空気室とを連通する通路５３Ｆと、通路の流路断面積を変更する調節機構５５と、を備え、スタビライザの連結状態と遮断状態とが切り替わるときの車両のロール方向のばね力とロール方向の減衰力との比の変動を抑制するように調節機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】簡素かつ省スペースでありながら高機能な車体制御を可能とする。
【解決手段】車体２と台車枠９とを備えた鉄道車両１に適用可能な鉄道車両制御システム１００であって、車体２に設けられた上壁部２１と、台車枠９に設けられた下壁部２２と、上壁部２１を下壁部２２に対して弾性的に相対変位させる空気室２４と、上壁部２１に取り付けられて下壁部２２のターゲット３３を撮像して画像信号を出力するＣＣＤカメラ３１とを有する空気バネ装置１０と、ＣＣＤカメラ３１で撮像された画像を処理して上壁部２１と下壁部２２との間の相対水平変位量及び相対水平変位方向を算出する変位演算部５１〜５４と、変位演算部５１〜５４で算出された相対水平変位量及び相対水平変位方向と相対鉛直変位量との少なくとも一方に応じて車両制御を行う車両制御部５５とを備えている。 （もっと読む）