【課題】車両に搭載されるバッテリの残存容量が少なくとも電動車両の始動時に必要な容量を満たさなくなることを未然に防ぐ。
【解決手段】電気自動車１０は、バッテリ３０と、バッテリ３０からの電力により作動する走行用のモータ３４および車内負荷装置２６とを備える。電気自動車１０は、停車状態で車内負荷装置２６への電力供給を開始する要求に応じて、バッテリ３０からの電力を車内負荷装置２６へ供給可能か否かをバッテリの充電状態に基づいて判定し、バッテリ３０からの電力を車内負荷装置２６へ供給できないと判定された場合、車内負荷装置２６への電力の供給を給電装置５０に依頼する。給電装置５０は、依頼に応じて、車内負荷装置２６との電気的な接続を行い、車内負荷装置２６への電力の供給を開始する。 （もっと読む）

【課題】バッテリの温度を所望の範囲内に正確かつ効率的に維持しうる自動車用バッテリの温度制御モジュールを提供する。
【解決手段】バッテリを収容するコンパートメント４の壁体が、コンパートメント４を流通する第１の流体９の温度を変化させる熱電セル６の第１の面７を含むようにする。 （もっと読む）

【課題】発電機の制御性の低下を抑制する。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定すると共に（Ｓ１６０）、設定した目標トルクＴｅ＊に基づいて発電機（モータＭＧ１）の目標トルクＴｍ１ｔｍｐを設定し（Ｓ１７０）、駆動制御の状態が定常状態にあると判定されたときに目標トルクＴｍ１ｔｍｐに対するモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１の比であるトルク比Ｒｇを設定し（Ｓ２２０）、その後に所定時間が経過した以降はトルク比Ｒｇが小さいほど大きさが大きくなる傾向にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御する（Ｓ２４５，Ｓ２５０）。これにより、目標トルクＴｍ１ｔｍｐにより適応したトルクをモータＭＧ１から出力することができ、経年変化などに基づくモータＭＧ１の制御性の低下を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電力供給源から電力が供給される機器が異常動作を行った場合であっても、これらの機器への電力供給を一時的に停止して再起動することによって異常動作から復帰させ、待機状態へ移行させることができる電力供給制御装置を提供する。
【解決手段】電力供給制御装置１は、ＥＣＵ３が待機状態であるべきときに、電流計６が検知する電流量が閾値を超える場合には、スイッチ５を遮断してＥＣＵ３への電力供給を一時的に停止し、その後に再接続する構成とすることによって、ＥＣＵ３を再起動してパワーオンリセットにより異常動作から復帰させ、待機状態へ移行させる。また、ＥＣＵ３間で送受信される起動要求の検出回数が閾値を超える場合にＥＣＵ３の再起動を行ってもよく、又は、定期的にＥＣＵ３の再起動を行ってもよい。 （もっと読む）

【課題】実ポンプの性能に応じたシステム効率の高い運転が可能なポンプ駆動制御装置を提供する。
【解決手段】実ポンプの回転数を一定に制御した場合の実ポンプの仕事量（消費電力）を検知し、検知した実ポンプの消費電力と回転数に基づいてポンプの体積効率を算出する。算出した体積効率ηｖを運転管理マップＭにプロットし、基準となる体積効率ηｖのラインｌ１を補正することで、実ラインｌ１１を得る。得られた実ラインｌ１１を利用して実ポンプの運転を制御することで、製造バラツキなどによる実ポンプの性能を考慮することなく、最低ポンプを使用したときに得られる下限ラインｌ０１を常に利用していた従来例と比較して、システム効率の高い運転制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド直流電源（燃料電池と蓄電装置）により走行用モータが駆動される燃料電池車両における蓄電装置の容量の適正化（不必要に大容量にしない。）と、燃料電池車両のコストダウンを図る。
【解決手段】蓄電装置２４の電圧Ｖｂが、エアコン５０の電熱ヒータ５６のヒータ必要電圧以上の電圧となるように燃料電池２２から蓄電装置２４に対して充電電流Ｉｂを流す。結果、蓄電装置２４の容量の適正化（不必要に大容量にしない。）が図れるとともに蓄電装置２４の電圧を前記電熱ヒータが必要とする電圧に昇圧するコンバータを設ける必要がなく、コストダウンが図れる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置においてアクセル操作等により変速が発生したときの変速ショックを低減する。
【解決手段】無段変速部３０に変速が発生したときのエンジン回転数の変化に伴うイナーシャトルクを相殺するために、第２電動機ＭＧ２またはエンジン１０によるイナーシャトルク制御を変速中に実施するとともに、イナーシャトルク制御の応答性（またはトルク制御量）に依存して無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、イナーシャトルク制御の応答性が速い場合（トルク制御量が大きい場合）は無段変速部３０の変速速度を速くして、変速ショックの低減と変速応答性の向上を図り、イナーシャトルク制御の応答性（トルク制御量が小さい場合）が遅い場合は無段変速部３０の変速速度を遅くして変速ショックを低減する。 （もっと読む）

【課題】退避走行時に二次電池を保護しつつ走行距離を伸ばす。
【解決手段】エンジン異常又はモータＭＧ１異常を検出した（Ｓ１３０でＹＥＳ）ときには、放電を継続すると過放電になるおそれの高い閾値Ｗｍｇ２未満の過放電領域に設定された出力制限Ｗｏｕｔが入ったか否かを判定する（Ｓ１７０）。出力制限Ｗｏｕｔが過放電領域に入らなかったときには、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（Ｓ２２０）。一方、出力制限Ｗｏｕｔが過放電領域に入ったときには、確認時間Ｔｒｅｆ２の経過後の出力制限Ｗｏｕｔが過放電領域に入るか否かの判定において、出力制限Ｗｏｕｔが過放電領域に入らなかった場合には、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２に送信する（Ｓ２２０）。出力制限Ｗｏｕｔが過放電領域に入った場合には、レディオフに移行する（Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】複数の電圧検出手段のうちいずれが異常であるかをより確実に特定する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、高圧バッテリ４６へ入出力される充放電電流Ｉｂを積算しバッテリ電圧センサ６１により検出されたバッテリ電圧Ｖｂを用いて高圧バッテリ４６の残容量ＳＯＣを計算し、計算した残容量ＳＯＣが所定の定常範囲に入るように動力出力装置を制御する。バッテリ電圧センサ６１及び昇圧前電圧センサ６２により検出したバッテリ電圧Ｖｂと昇圧前電圧Ｖｌとの偏差が閾値を超えるか否かに基づいて電圧センサの少なくとも一方が異常であると判定し、この異常が判定されているときに高圧バッテリ４６へ入出力される充放電電流Ｉｂを積算して求めた積算値Ｓが所定範囲（Ｓ１〜Ｓ２）を超えたときには、バッテリ電圧センサ６１を異常と判定し、積算値Ｓが所定範囲を超えずに所定時間経過すると昇圧前電圧センサ６２を異常と判定する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、バッテリの充電状態を考慮して内燃機関の連れ回しの可否を判断することを目的とする。
【解決手段】内燃機関への燃料供給を停止した状態でモータに駆動トルクを発生させる電気車両（ＥＶ）モードと、内燃機関に駆動トルクを発生させるハイブリッド車両（ＨＶ）モードとを適宜切り換える。ＥＶモードの下で機関回転数を可変とする機構を設ける。バッテリの充電状態を検知し（ステップ１００，１０４）、充電状態が良好である場合は、ＥＶモード下で内燃機関１０を連れ回し（ステップ１０６）、充電状態が悪い場合は、連れ回しを禁止する（ステップ１０２）。 （もっと読む）

【課題】二次電池の劣化を考慮して二次電池の残存容量の制御上の下限値を設定する。
【解決手段】限界下限容量割合Ｓｌｉｍに次回にエンジン２２を始動する際に推定されるエンジン２２の温度としての機関推定温度Ｔｅｅｓｔに基づいてエンジン２２を始動するのに必要な電力としての始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに対応する容量割合に劣化係数ｂｋを考慮したものを加えて第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１を計算すると共に電池推定温度Ｔｂｅｓｔや劣化係数ｂｋ，始動必要電力Ｗｓｔａｒｔに基づいて第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２を計算し（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、第１使用下限容量割合Ｓｌｏｗ１と第２使用下限容量割合Ｓｌｏｗ２とのうち大きい方を使用下限容量割合Ｓｌｏｗとして設定する（Ｓ１５０）。これにより、より適正に使用下限容量割合Ｓｌｏｗを設定することができ、システム起動をより確実に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電体の劣化を抑制しながら蓄電体の充電及び放電を交互に行う蓄電制御装置を低コストで提供することを目的とする。
【解決手段】それぞれ複数の単電池１１を一組とした複数の電池ブロック１２Ａ〜１２Ｎを直列に接続した組電池１０の充電及び放電を制御する蓄電制御装置であって、電池ブロック１２Ａ及び１２Ｂの電圧値をそれぞれ検出するための電圧センサ４０Ａ及び４０Ｂを有し、組電池１０を充電する充電モードと、組電池１０を放電させる放電モードとを交互に行う充放電処理を行い、電圧センサ４０Ａ及び４０Ｂにより検出された電圧値の差の大小に基づいて、前記充電モードを前記放電モードに切り替える。 （もっと読む）

【課題】外部充電による蓄電装置の充電時に電気機器の誤動作の発生を防止する。
【解決手段】ＰＭ−ＥＣＵは、プラグが接続されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＨＶ＋ＰＬＧ電源リレーをオンするステップ（Ｓ１０２）と、ＨＶ＋ＰＬＧ電源系統の電気機器群に”充電中”信号を送信するステップ（Ｓ１０４）とを含むプログラムを実行し、セキュリティＥＣＵは、”充電中”信号を受信すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、起動を抑制するステップ（Ｓ２０２）と、”充電中”信号の受信が停止すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、起動抑制を解除するステップ（Ｓ２０６）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

各車軸に少なくとも１つのパワートレインを備える４輪駆動ハイブリッド車両において、第１のパワートレイン（１）が少なくとも１つの熱機関を含み、第２のパワートレイン（２）が少なくとも１つの電気機械を含む。制御システムは、摩擦ブレーキシステムと、１つのパワートレインの少なくとも１つの電気機械であって抵抗トルクを与えることができる電気機械との間でブレーキ要求を振り分ける配分手段（９）、センサからの信号に応じてブレーキシステムとパワートレインを出力先とするトルク設定値変調手段（１０）、ならびにパワートレインの制御手段（８）を含み、該配分手段（９）、該トルク設定値変調手段（１０）およびパワートレインの該制御手段（８）が動的に相互に作用することができ、それによって車両の安定に有利となるようにパワートレインおよび摩擦ブレーキシステムに対してトルク命令を送出する。
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【課題】電動車両車載装置の故障診断システムにおいて、蓄電部の充電量が過度に低くなることを防止しつつ、車載装置の故障診断の精度向上を図ることである。
【解決手段】故障診断システム１０は、車載装置である蒸散ガス排出抑止装置１２と、蒸散ガス排出抑止装置１２の故障の有無を診断する故障診断部４２と、故障診断指示部５２と、充電器外部電源接続部４６と、外部電源接続判定部５０とを備える。故障診断指示部５２は、故障診断部４２に故障診断を指示する。充電器外部電源接続部４６は、商用電源が接続された場合に商用電源から供給される電力を故障診断指示部５２及び故障診断部４２に供給する。故障診断指示部５２は、外部電源接続判定部５０による、充電器外部電源接続部４６と商用電源との接続状態の判定結果に応じて、故障診断部４２に指示する故障診断の回数を変更する。 （もっと読む）

【課題】様々なドライバーの使用条件に対し、燃費と走行性能を確保することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバーの運転による要求駆動出力のうち、車両の初回始動時から終了時までの一走行区間における最大の要求駆動出力を記憶し、一走行区間の終了時における最大の要求駆動出力を情報センターへ送信し、情報センターは、送信された最大の要求駆動出力を所定範囲毎にクラス分けし、最大頻度となるクラスの要求駆動出力ＰＬＭＧＸを車両に送信し、要求駆動出力ＰＬＭＧＸを読み込み（Ｓ０９２）、要求駆動出力ＰＬＭＧＸから許容上限積算時間ＴＧをテーブル検索し（Ｓ０９４）、それぞれをＢＡＴＴ ＥＶモードの許容上限駆動出力ＰＬＥＣＬＭＴおよび許容上限積算時間ＴＬＭＴに設定する（Ｓ０９６）。 （もっと読む）

【課題】車両が実際に加速又は減速する前に加速又は減速を予測する加減速予測装置、電子制御ユニット及び加減速予測方法を提供すること。
【解決手段】運転者の操作による加速又は減速を予測する加減速予測装置１００であって、走行状況を検出する検出手段１１〜１５と、運転者の操作による加減速よりも所定時間手前に、検出手段１１〜１５が検出した走行状況の過去データを加減速情報に対応づけて蓄積するデータ蓄積手段３１、３２と、検出手段１１〜１５が検出した走行状況の現在データに類似した過去データがデータ蓄積手段に蓄積されている場合、該過去データに対応づけられた加減速情報と同じ態様で加減速すると予測する予測手段３４と、
を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】プラグイン式のハイブリッド自動車において、ＥＶモードの選択が解除されているときにバッテリの状態をより適正に保つ。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＶモードの選択が解除されると共にバッテリ５０を昇温させる必要があるときに、下限側判定閾値ＳｒｌがＥＶモードの選択解除時の残容量ＳＯＣ（解除時残容量）から値βを減じて得られる値Ｓａと下限残容量Ｓｌｌとの大きい方に設定されると共に上限側判定閾値Ｓｒｕが解除時残容量に値βを加算して得られる値Ｓｂと上限残容量Ｓｕｌとの小さい方に設定され、ＥＶモードの選択が解除されると共にバッテリ５０を昇温させる必要がないときの残容量ＳＯＣの目標範囲（解除時残容量±α）よりも狭い昇温時範囲（Ｓａ〜Ｓｂ）内に残容量ＳＯＣが保たれるように充放電要求パワーＰｂ＊が設定される。 （もっと読む）

【課題】住宅が備える電源を利用して車載バッテリを充電する充電システムにおいて、ユーザが所望する時間帯に確実に充電を行えるようにする。
【解決手段】制御ＥＣＵ１４は、入出力装置１３を利用して設定された充電開始時刻を車両２０に通知する。住宅１０と車両２０との間は、電力線４０を利用した電力線通信でデータが送受信される。車両２０に搭載された充電管理コントローラ２３は、制御ＥＣＵ１４から通知された充電開始時刻が到来すると、スイッチ２７をオン状態に制御するとともに、充放電器２６を起動する。 （もっと読む）

【課題】回生協調制御における制動力変動や減速度変動を抑制する。
【解決手段】各ブレーキのブレーキキャリパ２１ａ〜ｄを動作させるマスタ圧発生装置２００、ホイール圧発生装置３００、回生制動装置１８と、これらのアクチュエータ２００、３００、１８を制御するブレーキ制御装置１００とを備え、ブレーキ制御装置１００は、ブレーキキャリパ２１ａ〜ｄで出力する摩擦制動力と、回生制動装置１８が出力する回生制動力を求める制動力算出部１１１、各制動力に応じた制動力信号を各アクチュエータ２００、３００、１８に出力する通信制御部１１２と、を備え、ペダル反力とマスタシリンダを加圧するピストンの変位量に基づいて制動力を制御する。 （もっと読む）