【課題】処理負荷を大幅に低減し、破綻することがないこと。
【解決手段】電気的特性部と機械的特性部を有するモデルを用いてシミュレーションするシミュレータ装置２０であって、統合電気シミュレーション部２０５は、複数のモデルの電気的特性部を統合し、統合した電気的特性部をシミュレーションし、機械シミュレーション部２０６１は、統合電気シミュレーション部２０５によってシミュレーションされた電気的特性部に対応する複数のモデルの機械的特性部をシミュレーションする。 （もっと読む）

【課題】 拡散燃焼から予混合圧縮着火燃焼に切り換える際に、過早着火による異常燃焼を防止すると共に煤の発生を抑制することができるアシストモーター付き車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料噴射弁と、排気還流量調節手段と、第１の運転状態では予混合燃焼の割合が大きな第１の燃焼状態になるよう燃料を吸気下死点側で噴射し、第２の運転状態では拡散燃焼の割合が大きな第２の燃焼状態になるよう燃料を圧縮上死点側で噴射する噴射制御手段と、エンジンが第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際には排気還流量を急激に増加させる排気還流量制御手段とを有する車両において、駆動力のアシストを行うアシストモーターを備え、第２の燃焼状態から第１の燃焼状態に移行する際に、排気の還流量を減少させるためにエンジンの出力トルクを減少させ、減少させた出力トルクを補償するようにアシストモーターを制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速段階におけるトルク相で、車両の駆動力変化を抑制することの可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 車両の駆動力源として第１の原動機および第２の原動機を含む複数の原動機を有し、変速機が、その変速段階でトルク相からイナーシャ相を経由する構成を有しているハイブリッド駆動装置において、変速開始が予測された場合は、トルク相が開始される前に、第１の原動機および第２の原動機のトルクを、変速開始の予測前とは異なるトルクに変更して、駆動力の変化を抑制する第１の制御手段（ステップＳ１ないしＳ４）と、トルク相である場合は、第１の原動機および第２の原動機のトルクを制御して、車両の駆動力の変化を抑制する第２の制御手段（ステップＳ６，Ｓ７）と、イナーシャ相である場合は、第１の原動機のトルクをトルク相の開始前のトルクに戻す第３の制御手段（ステップＳ８，Ｓ９）とを有する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車等に搭載された走行用モータの中性点を効果的に冷却する技術を提供する。
【解決手段】 走行用モータ３の内部空間の下部には、油供給管４０から供給されたＡＴＦを冷却油４１として貯留する油溜り４２が形成されている。中性点２８は、ハイブリッド車１が平坦路で停止した状態で、油溜り２１の通常時油面ＳＯ１の直上に位置している。加速走行時において、油溜り２１に溜まった冷却油４１は、慣性によって後方に寄り、その油面が通常時油面ＳＯ１（二点鎖線で示す）から傾いて高負荷時油面ＳＯ２に変化する。これにより、中性点２８は、油溜り２１中の冷却油４１に浸漬される （もっと読む）

【課題】 燃料電池を発電させるために大型の圧縮機を車両に搭載しても、車両内での静粛性を得る。
【解決手段】 空気が供給されて発電する燃料電池１と、二次電池５と、燃料電池１及び二次電池５から電力供給を受けて駆動する駆動モータ８を備えた車両に搭載され、当該車両が走行するために要求される燃料電池１の発電電力に応じて燃料電池１に空気を供給する圧縮機４の回転数を制御する。コントローラ２は、圧縮機４の回転数を制御するに際して、モータ回転センサ１２の検出値から車速を検出すると共に、二次電池５の充電量を検出し、車速及び充電量に基づいて圧縮機４の回転数の上限を設定し、当該上限を超えないように圧縮機４の回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車に搭載されたモータやインバータの温度上昇を抑制し、車両の走行性能を確保する。
【解決手段】 車両の現在位置と地図情報（地域，勾配，道幅など）とに基づいて車両の現在位置から所定距離以内の道路状態がモータの温度が所定温度以上に上昇すると予測される状態であると判定されたときには（例えば、山岳地で急な勾配があり道幅が狭い場合など）、モータの定格最大トルクの範囲内のうち低回転高トルクの領域を制限した範囲内でモータを駆動する（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。これにより、モータを高負荷で運転することによるモータやインバータの温度上昇を抑制することができ、車両の走行性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリを備えた電動車両に用いて、充電中でも車両の盗難を防止するとともに確実に充電すること。
【解決手段】 充電管理装置２００の充電ユニット２１０は、充電ケーブル２５０を備え、この充電ケーブル２５０を介して充電される電動補助自転車３００のバッテリ３０２を充電する。電動補助自転車３００は、後輪３０８を施錠自在なサークルロック装置４００を備える。サークルロック装置４００は、電動補助自転車３００の後輪３０８を旋錠自在な車輪ロック部４１０と、充電ケーブル２５０が取り外し可能に接続され、充電ケーブル２５０とバッテリ３０２とを電気的に接続する充電コネクタ部４５０とを備える。また、サークルロック装置４００では、固定板４３７が、車輪ロック部４１０による後輪３０８の施錠に連動して、充電ケーブル２５０を充電コネクタ部４５０に接続した状態で固定する。
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【課題】 車両状態によっては急発進加速可能な電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度に応じてトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段（ステップＳ１〜Ｓ３）と、前記トルク指令値に応じて電動機の出力トルクを制御する電動機制御手段（１２）と、急発進加速を必要とする車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップＳ６）と、を備え、前記電動機制御手段（１２）は、前記車両状態検出手段（ステップＳ６）により検出された車両状態が急発進加速を必要としない状態である場合にはトルク指令値に対して所定の遅延を生じさせて電動機３の出力トルクを制御し、検出された車両状態が急発進加速を必要とする場合にはトルク指令値に対して所定の遅延を生じさせることなく電動機３の出力トルクを制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】 車両を定時運転するために安価で適正に運転パターンを得て車両を運転でき、しかも運転士の運転操縦を支援することである。
【解決手段】 車両前方の停止位置情報に基づいて車両を減速停止させるための運転パターンを作成する運転パターン作成手段と、走行路上の定点に対してあらかじめ定められた計画到着時刻と前記定点までに車両を最も早く走行させたときの最速到着時刻との時間差である余裕時分を算出する余裕時分算出手段と、前記余裕時分に基づいて前記運転パターンに定速運転を行う区間を挿入することによって定時運転パターンを作成する定時運転パターン作成手段とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

エンジンを停止した状態で走行する第２の走行モードで目的地まで確実に走行することを可能にし、第２の走行モードをより有効に利用することを可能にするハイブリッド車両。この車両において、電動モード走行可能距離計算部（１３）は、走行時平均消費電流計算部（１２）から入力された走行時平均消費電流値と、バッテリ容量計算部（１８）から入力されたバッテリ容量ＳＯＣに基づいて走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。燃料走行可能距離計算部（８）は、燃料残量測定部（６）から入力された残燃料と、燃費計算部（７）から入力された燃費に基づいて、残り走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。表示部（１４）は、電動モード走行可能距離計算部（１３）から入力された走行可能距離と、燃料走行可能距離計算部（８）から入力された残り走行可能距離に基づいて、残燃料、走行分バッテリ容量ＳＯＣトータルの残り走行可能距離を表示する。 （もっと読む）

【課題】 データ精度の低下を抑制しつつ、効率よく走行データを圧縮すること。
【解決手段】 走行データ処理部１１は、車両が稼動している間、所定のサンプリングレート（例えば、１００［ｍｓｅｃ］、５００［ｍｓｅｃ］、・・・など）で走行データ（車速、位置情報、時刻など）をサンプリングして一時記憶装置に記憶する。走行終了時に、収集した走行データを分析し、車両が発進してから停止するまでの間の走行データを圧縮の単位とする。走行データの圧縮は、サンプリングした走行データのうち、一定車速に到達した時点（地点）、及び車速の変化が変曲点となる時点で取得した走行データを抽出することにより行う。そして、走行データ処理部１１は、抽出した走行データを出力し走行データ記憶部１５に記憶する。 （もっと読む）

ハイブリッド車は、内燃機関、電気モーター、およびトランスミッションを備える。ターボチャージャーは、内燃機関と流体連通する。さらに、発電機は、ターボチャージャーに機械的に結合され、それにより、内燃機関からの排ガスにより駆動される。発電機は、電力をモーターおよび／または電池に供給すると同時に、内燃機関の高度補償を行い、高度および環境条件が変化したときも内燃機関の出力が同じ出力および効率になるようにできる。ターボチャージャーは、さらに、必要ならば、出力増大にも使用することができる。排ガス駆動式発電機システムを電池充電および／または電気アクセサリの電力供給のため従来の車両にも配備することができ、それによりオルタネータの代わりとすることができる。
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【課題】放熱性や耐振性に優れ、コンパクト化を図ることができる車輪装置を提供する。
【解決手段】モータコイル１５０と配線基板１６０、１７０との間にアルミ製のステータホルダ１４０を配置し、熱抵抗を下げ、さらに、ＦＥＴ１６１を有する配線基板１６０の配線層の間にアルミ基板をサンドイッチ構造に設け、このアルミ基板をステータホルダ１４０に一部熱伝導性の高い密着用の樹脂を介して接触させ、ＦＥＴ１６１が実装されている電力系の回路配線を中間のアルミ基板上で、かつモータコイル１５０の反対側に設ける構造とした。また、構造材と電気的リード材、接点材を兼ねた第１、第２の通電支柱２００、２１０を設けることで、構造の簡素化や配線ケーブルの削減を図る。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエンジンと駆動系との間に設けられるパウダークラッチの耐久性を改善する。
【解決手段】モータ４を備えた駆動系統にエンジン回転を伝達するパウダークラッチ３と、モータ４以降の駆動系統の減速比を無段階に変化させる無段変速機５とを備えたハイブリッド車両において、パウダークラッチを締結しエンジン出力を駆動系に伝達している走行状態からパウダークラッチを開放し回転電機のみによる走行状態へと移行するときには、パウダークラッチの出力側回転数が設定回転数以下の状態でパウダークラッチを開放し、または、エンジンを停止しかつパウダークラッチを開放して回転電機のみによる走行状態にあるときに、パウダークラッチの出力側回転数が設定回転数以上となったときにパウダークラッチを締結する。 （もっと読む）

【課題】 目的地までの経路の道路状況に応じて燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定する。
【解決手段】 発進と停止が予測される地点で目的地までの経路を複数の区間に区分し、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定し、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモーターの運転スケジュールを設定するようにした。これにより、定常走行時のみならず、車両の減速および制動時のエネルギー回収による燃費改善と、加速時の燃費増加とを考慮して、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴に応じた正確な燃料消費量を求めることができ、燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定することができる。 （もっと読む）

【課題】 パラレルハイブリッド車両において、モータＭＧ２の制御に起因する振動を抑制し、乗り心地を向上する。
【解決手段】 エンジン、モータＭＧ１、モータＭＧ２および車軸をプラネタリギヤを介して結合する。エンジンおよびモータＭＧ１から出力された動力をモータＭＧ２で補償して要求動力を車軸から出力する。この制御では、まず上記補償に必要なトルクをモータＭＧ２の仮目標トルクとして設定する。この仮目標トルクになまし処理を施して目標トルクを決定する。車両の走行状態に応じてなまし処理の程度を変える。停車中にエンジンの始動が開始された場合は、高い応答性でモータＭＧ２を制御して車軸へのトルク変動を適切に相殺する。通常走行中にはやや低い応答性でモータＭＧ２を制御して運転者のアクセル操作に対し滑らかに出力トルクを変える。 （もっと読む）