【課題】車両統合制御においてμ利用率の上限を最小にするロール合成配分を求める。
【解決手段】前回演算されたロール剛性配分を用いて各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさを求め、各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力、各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率、及びロール剛性配分を演算し、演算された各輪タイヤ発生力及びロール剛性配分に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御すると共に演算されたロール剛性配分が得られるようにサスペンションを制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＰＳを備えたハイブリッド車両において、エネルギー損失を回避しつつ、ＥＰＳに十分な電力を供給する。
【解決手段】ＥＣＵは、ナビゲーション情報に基づいて自車の前方に位置するカーブの曲率Ｒを検出するステップ（Ｓ１０００）と、カーブへの進入車速Ｖを算出するステップ（Ｓ１０１０）と、ＲとＶとに基づいてＥＰＳに必要な電力Ｐ（ＥＰＳ）を算出するステップ（Ｓ１０２０）と、下り勾配のカーブであって（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、アクセルオフまたはブレーキ作動状態であると（Ｓ１０７０にてＹＥＳ）、カーブにおける見込み回生発電電力Ｐ（ＲＥＧ）を算出するステップと、Ｐ（ＲＥＧ）≧Ｐ（ＥＰＳ）＋α（α＞０）でないと（Ｓ１０９０にてＮＯ）、エンジン停止中であればエンジンを始動させてエンジンによるバッテリの充電を準備するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】走行目標に対する実車両の追従性を向上させることができる、車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】目標軌跡や速度パターン等の走行目標に応じて走行する車両の運動状態をモデル化した動的車両モデルに基づいて、実車両１００の操作に必要な操作量を変化させる操作量と運動状態量を算出するとともに、算出された操作量と運動状態量が実車両１００に対する所定の走行要求を満たせるか否かを判断し、前記走行要求を満たせると判断された操作量と運動状態量のそれぞれを、フィードフォワード（ＦＦ）操作量と状態フィードバック（ＦＢ）制御における目標状態量として設定する、車両用制御装置。 （もっと読む）

【課題】ユーザーの好みに応じた操舵フィーリングを提供することができ、かつ、その操舵フィーリングを切り替えることのできる車両用操舵装置を実現する。
【解決手段】外部からの指示に基づいて連結部２１１の捩り剛性を切り替える剛性切替機構２１０と、当該剛性切替機構２１０による切り替え後の捩り剛性に基づいて車両のステアリング機構に操舵補助力を与える際の制御態様を切り替える制御態様切替手段とを車両用操舵装置に備える。走行モードの切り替えの指示がなされると、剛性切替機構２１０は、嵌合部材の嵌合／離反の状態を切り替えることにより、連結部２１１の捩り剛性を切り替える。制御態様切替手段は、切り替え後の捩り剛性に基づいて、操舵補助力の制御の際に使用されるパラメータを変更する。 （もっと読む）

【課題】別途舵角センサやトルクリミッタ等を追加することなく、操舵限界位置到達時にトルク伝達部材に伝達される衝撃力を緩和することができる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ステアリング機構に操舵補助トルクを伝達する電動モータ１２と、操舵トルクに基づく電流指令値に応じて電動モータ１２を駆動制御するコントローラ１５とを備え、コントローラ１５は、操舵トルクセンサ１４で検出した操舵トルクＴと、角加速度演算部３２で演算したモータ角加速度αとに基づいて端当て時か否かを判定する端当て判定部５１を有する。そして、操舵トルク変化率ΔＴ又はモータ角加速度αが、操舵限界を判断する閾値以上であるとき、操舵補助トルク指令値Ｉ_M^*を所定値に固定することで前記電流指令値を制限する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が左右何れの手で操作部材を操作した場合であっても、車両を簡単に運転できる車両の操作装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２５は、ステップＳ１１にて回転操作部材１３，１４のうちの一方を主回転操作部材として決定し、ステップＳ１２にて主回転操作部材が操作されていればステップＳ１３にて通常ゲインKuを設定する。一方、ステップＳ１２にて副回転操作部材が操作されていればステップＳ１４にて操作継続時間を判定し、所定時間未満であれば非通常ゲインKhを設定する。一方、操作継続時間が所定時間以上であればステップＳ１７にて過渡ゲインKkを設定し、非通常ゲインKhを通常ゲインKuまで変化させる。そして、ステップＳ１９にて、設定したゲインKu，Kh，Kkを用いて指令値（要求値）Sを計算する。これにより、運転者が左右何れの手で操作しても、車両を簡単に運転できる。 （もっと読む）

【課題】操舵者の意思に反してステアリング装置の操舵速度を減少させるような力（粘性感）を取り除くことができ、車両のヨー運動を確実に収斂させるとともに、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【解決手段】コントロールユニット１は、操舵トルク信号Ｔ及び車速信号Ｖとに基づいて操舵補助指令値Ｉを演算し、モータ電流検出回路１９でモータ電流値ｉを検出して、偏差（Ｉ−ｉ）がゼロとなるようにモータ３８の制御値Ｅを決定、モータの駆動電流を制御する。さらに、操舵角度演算器２４でモータ角速度ωを基にして操舵角速度＊θを算出し、ヨーレート微分演算器２５により前記操舵角速度＊θを微分して車両のヨーレートγの変化率を算出する。当該変化率は、ヨーレートフィードバックゲイン切換スイッチ２６３により操舵状態判定器２５の判定結果に応じて異なる値が乗じられ減算器１３にフィードバックされる。 （もっと読む）

【課題】 複数の操舵駆動系を備え、フェールセーフ機能の向上を図った車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】 操舵力を付与する第一の操舵駆動系９及び第二の操舵駆動系１０を備え、平常時において、第一の操舵駆動系９により操舵力を付与する。また、第二の操舵駆動系１０に、車両の道路上の横位置に応じた操舵制御値を入力し、第一の操舵駆動系９が故障した際に第二の操舵駆動系１０により操舵力を付与する。第一の操舵駆動系９が故障した際に、車両の横位置に応じて第二の操舵駆動系１０を制御することができるため、車両を安全な場所まで移動させることが可能となり、フェールセーフ機能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】前方障害物の状態に応じて適切な回避動作を行い自然で確実な接触回避を行う。
【解決手段】制御ユニット７は、回避制御のＯＮの際、自車両１との接触可能性があると判定した対象立体物に対し、対象立体物が静止状態とみなせる場合、この対象立体物に他の立体物が隣接して存在しない場合には、電動パワーステアリング制御装置１２に電動パワーステアリング出力電流Ｉｍを出力して自動操舵による回避を行わせる一方、対象立体物に他の立体物が隣接して存在する場合には、自動ブレーキ制御装置１３に減速信号を出力して自動ブレーキによる回避を行わせる。また、対象立体物が移動状態とみなせる場合には自動ブレーキ制御装置１３に減速信号を出力して自動ブレーキによる回避を行わせる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪の操舵角を調整するアクチュエータの応答性差を補償し、過渡的な状態においても車両の偏向を抑制する。
【解決手段】μスプリット制御開始時に、前輪操舵制御系と後輪操舵制御系のうちの高応答性側に関して、前後力差ΔＦＸもしくは安定化パラメータＭＳに基づいて演算した修正舵角δ２ｓではなく、補償舵角δ２ｈが選択されるようにする。これにより、低応答性側の応答遅れに伴う力積の損失分を高応答性側で補償舵角δ２ｈを選択したことによるオーバシュート分で補償する。 （もっと読む）