オゾン供給装置
【課題】オゾン漏れの発生を抑え、オゾンを効率よく利用することが可能なオゾン供給装置を提供する。
【解決手段】上記のオゾン供給装置は、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するためのものである。オゾン供給装置は、放電手段、ガス供給手段、衝突検知手段及び制御手段を備える。放電手段は、例えば放電容器であり、排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する。衝突検知手段は、例えば乗員保護装置であり、車両が衝突したことを検知する。ガス供給手段は、例えばコンプレッサであり、酸素を含むガスを放電手段に供給する。制御手段は、例えば電源制御部であり、放電手段及びガス供給手段を制御し、車両が衝突したことを衝突検知手段が検知した場合には、放電手段による放電を停止するとともに、ガス供給手段によるガス供給を停止する。
【解決手段】上記のオゾン供給装置は、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するためのものである。オゾン供給装置は、放電手段、ガス供給手段、衝突検知手段及び制御手段を備える。放電手段は、例えば放電容器であり、排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する。衝突検知手段は、例えば乗員保護装置であり、車両が衝突したことを検知する。ガス供給手段は、例えばコンプレッサであり、酸素を含むガスを放電手段に供給する。制御手段は、例えば電源制御部であり、放電手段及びガス供給手段を制御し、車両が衝突したことを衝突検知手段が検知した場合には、放電手段による放電を停止するとともに、ガス供給手段によるガス供給を停止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、以下の特許文献１には、エンジンの始動時、低温状態において、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置が記載されている。また、特許文献２には、気体燃料タンクに貯蔵された気体燃料を燃焼させて駆動力を発生させる自動車において、衝突が予測されたときあるいは実際に衝突が生じたとき、気体燃料タンクの元弁を閉じる技術が記載されている。また、特許文献３にも本発明と関連のある技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６３８８７号公報
【特許文献２】特開２００７−８２５５号公報
【特許文献３】特開２００８−３１９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両では、車両の衝突時においてオゾンを生成し続けると、オゾン漏れの発生によりオゾンを効率よく利用することができなくなる恐れがある。この点について、特許文献２、３にも何ら記載されていない。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、オゾン漏れの発生を抑え、オゾンを効率よく利用することが可能なオゾン供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置は、前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止する。
【０００７】
上記のオゾン供給装置は、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するためのものである。オゾン供給装置は、放電手段、ガス供給手段、衝突検知手段及び制御手段を備える。放電手段は、例えば放電容器であり、排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する。衝突検知手段は、例えば乗員保護装置であり、車両が衝突したことを検知する。ガス供給手段は、例えばコンプレッサであり、酸素を含むガスを放電手段に供給する。制御手段は、例えば電源制御部であり、放電手段及びガス供給手段を制御し、車両が衝突したことを衝突検知手段が検知した場合には、放電手段による放電を停止するとともに、ガス供給手段によるガス供給を停止する。これにより、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。
【０００８】
上記のオゾン供給装置の他の一態様は、前記車両が衝突する危険性を検知する衝突危険性検知手段を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突する危険性を前記衝突危険性検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電の放電量を制限するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を制限する。これにより、車両の衝突前において、装置内のオゾン量を減少させることができ、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に防止することができる。
【０００９】
上記のオゾン供給装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記車両が衝突するまでの時間が所定時間以内となった場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を最大にする。ここで、前記ガス供給手段のガス流量を最大にするとは、例えば、コンプレッサをフル回転させることである。これにより、装置内に残存しているオゾンを早期に掃気することができる。
【発明の効果】
【００１０】
車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置であって、前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止する。これにより、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。
【図２】コンプレッサのガス流量及び放電電極間パルス電圧とオゾン要求量との関係を示す図。
【図３】車両の衝突の危険性が検知されてから車両の衝突が発生するまでのタイムチャート。
【図４】本実施形態に係るオゾン供給制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
［装置構成］
図１は、本発明のオゾン供給装置が適用された車両１００の全体構成を概略的に示している。図１において、実線矢印はガスの流れを示し、破線矢印は信号の流れを示している。
【００１４】
車両１００は、エンジン１、排気浄化装置２、オゾン生成器３、エンジンＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）４、プリクラッシュシステム５及び乗員保護装置６を備える。
【００１５】
エンジン１には、排気浄化装置２が設けられた排気通路８３が取り付けられている。エンジン１内で燃焼した混合気は、排気行程において排気バルブを介して排気通路８３に排気ガスとして排出される。
【００１６】
排気浄化装置２は、例えばＮＯｘ吸蔵還元触媒であり、ストイキよりもリーン、即ち、酸素過剰の酸化雰囲気において、排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、ストイキよりもリッチ、即ち、燃料過剰の還元雰囲気又はストイキにおいて、吸蔵したＮＯｘを放出するとともに、このＮＯｘを還元浄化する。ＮＯｘ吸蔵は、ＮＯｘを酸化して高次の窒素酸化物Ｂａ（ＮＯ３）２などの硝酸塩としてＮＯｘ吸蔵物質に吸蔵することにより実現される。このため、ＮＯｘ吸蔵還元反応を効率良く行うためには、排気ガス中のＮＯｘが、ＮＯ２よりも高次のＮＯ３やＮ２Ｏ５などの高次の窒素酸化物として存在することが望ましい。そこで、車両１００には、排気浄化装置２に対してオゾンを供給するためのオゾン生成器３が設けられている。排気浄化装置２にオゾンが供給されることにより、排気ガス中のＮＯｘとオゾンとが反応して、ＮＯ３やＮ２Ｏ５などの高次の窒素酸化物の生成が促進される。
【００１７】
オゾン生成器３は、コンプレッサ２０、放電容器３０、電源制御部１１、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を有する。
【００１８】
放電容器３０は、不図示の複数の電極を有し、通路８２を介して排気浄化装置２と接続されている。オゾン生成器３では、複数の電極間に放電を発生させることにより、酸素を含むガスが反応してオゾンが生成される。コンプレッサ２０は、通路８１を介して放電容器３０と接続されており、通路８１を介して、酸素を含むガスを放電容器３０に供給する。コンプレッサ２０は、当該ガスを圧縮して放電容器３０に供給することが可能である。例えば、コンプレッサ２０は、外界から取り込むとともに不図示のエアフィルタを介して清浄化した空気を放電容器３０に圧縮供給する。コンプレッサ２０により供給されたガスは、通路８１を通過して放電容器３０に達した後、生成されたオゾンとともに、通路８２を通過して排気浄化装置２に達する。これにより、放電容器３０で生成されたオゾンは排気浄化装置２に供給される。
【００１９】
コンプレッサ制御部１２は、コンプレッサ２０の駆動装置である。コンプレッサ制御部１２は、電源制御部１１の制御を受けて、公知のＰＷＭ制御によりコンプレッサ２０の駆動状態を制御するように構成されている。放電制御部１３は、放電容器３０の駆動装置であり、電源制御部１１の制御を受けて、放電容器３０の複数の電極間にパルス電圧を印加するように構成されている。このパルス電圧を以下では「放電電極間パルス電圧」と称することとする。
【００２０】
コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が変化することにより、オゾン生成器３に発生するオゾン量が変化する。具体的には、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が増加するほど、放電量が増加して、生成されるオゾン量が増加し、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が減少するほど、放電量が減少して、生成されるオゾン量が減少する。また、コンプレッサ２０のガス流量が増加するほど、生成されるオゾン量が増加し、コンプレッサ２０のガス流量が減少するほど、生成されるオゾン量が減少する。
【００２１】
電源制御部１１は、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を制御可能に構成された電子制御ユニットである。電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４、プリクラッシュシステム５及び乗員保護装置６からの信号に応じて、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を制御する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリを有しており、クランク角センサや温度センサなどの不図示の各種センサからの検出信号に基づいて、エンジンの運転状態を求める。そして、エンジンＥＣＵ４は、エンジンの運転状態に応じて、電源制御部１１に対し、オゾンの供給を要求するオゾン供給要求を行う。具体的には、エンジンＥＣＵ４は、エンジンの運転状態を基に、ＮＯｘ吸蔵還元反応を効率良く行わせるのに適切なオゾン量（以下、「オゾン要求量」と称する）を求め、求められたオゾン要求量に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２３】
プリクラッシュシステム５は、ミリ波レーダセンサや画像センサなどのセンサを有しており、これらのセンサからの検出信号に基づいて、車両１００の周囲の物体を検出するとともに当該物体との距離及び相対速度を求める。そして、プリクラッシュシステム５は、求められたこれらの情報に基づいて、車両１００が当該物体に衝突する危険性があるか否かを示す衝突危険情報を求め、求められた衝突危険情報に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２４】
乗員保護装置６は、例えばエアバッグシステムであり、衝突の衝撃を検知するＧセンサを有している。乗員保護装置６は、Ｇセンサからの検出信号に基づいて、車両１００の衝突が発生したか否かを示す衝突情報を求め、求められた衝突情報に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２５】
なお、排気浄化装置２として、上述の例では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒であるとしているが、これに限られるものではないのは言うまでもない。例えば、エンジン１がディーゼルエンジンの場合には、排気浄化装置２として、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の代わりに、酸化触媒及びＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）が用いられるとしても良い。酸化触媒は、排気中に含まれるＣＯ、ＨＣ（主としてＳＯＦ）及びＮＯ等を酸化可能に構成された触媒である。ＤＰＦは、排気ガス中のＰＭ（粒子状物質）を捕捉可能に構成されたフィルタである。このような排気浄化装置２に対してオゾン供給器３よりオゾンを供給した場合にも、オゾンの酸化力が高いため、酸化触媒の機能を向上させることができる。
【００２６】
［オゾン生成制御処理］
次に、本実施形態に係るオゾン生成制御処理について説明する。
【００２７】
衝突の危険がない状態では、電源制御部１１は、通常制御として、エンジンＥＣＵ４から受け取ったオゾン要求量に応じて、コンプレッサ制御部１２及び／又は放電制御部１３を制御することにより、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を調整する。
【００２８】
オゾン要求量と、コンプレッサ２０のガス流量及び放電電極間パルス電圧との関係について図２を用いて説明する。図２において、破線２０１で示すグラフは、オゾン要求量とコンプレッサ２０のガス流量との関係を示すグラフであり、実線２０２で示すグラフは、オゾン要求量と放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数との関係を示すグラフである。
【００２９】
図２に示すように、電源制御部１１は、オゾン要求量が増加した場合には、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を増加させて、生成されるオゾン量を増加させる。一方、電源制御部１１は、オゾン要求量が減少した場合には、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を減少させて、生成されるオゾン量を減少させる。
【００３０】
ここで、車両１００の衝突が発生した場合には、排気浄化装置２やオゾン生成器３が衝突の衝撃により損傷を受けて、オゾンが放電容器３０や通路８２などからオゾンが漏れる可能性がある。従って、このような車両１００の衝突時においてオゾンを生成し続けた場合には、オゾン漏れの発生によりオゾンを効率よく利用することができなくなる恐れがある。
【００３１】
そこで、本実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０内の放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止することとする。以下、図３を用いて詳細に説明する。
【００３２】
図３は、車両１００の衝突の危険性が検知されてから車両１００の衝突が発生するまでのタイムチャートを示している。
【００３３】
図３において、衝突情報が「１」とは、車両１００の衝突が発生していないことを示し、衝突情報が「０」とは、車両１００の衝突が発生したことを示している。また、衝突危険情報が「１」とは、車両１００の衝突が発生する危険性がないことを示しており、衝突危険情報が「０」とは、車両１００の衝突が発生する危険性があることを示している。
【００３４】
時刻ｔ１になるまでは、衝突危険情報及び衝突情報はどちらも「１」となっている。従って、電源制御部１１は、衝突の発生も衝突の危険性もないとして通常制御を行う。即ち、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４から受け取ったオゾン要求量に応じて、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を調整する。
【００３５】
プリクラッシュシステム５は、時刻ｔ１において、車両１００の衝突が発生する危険性を検知し、電源制御部１１に送信する衝突危険情報を「１」から「０」に変化させる。電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知すると、衝突の危険性があるとして、コンプレッサ制御部１２及び／又は放電制御部１３を制御して、オゾンの生成量を制限する。具体的には、電源制御部１１は、コンプレッサ２０のガス流量を制限するとともに、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限する。このようにすることで、オゾン生成量は制限され、放電容器３０内のオゾン濃度は低下する。
【００３６】
電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知した後、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったか否かを判定する。例えば、電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知してから一定時間経過したか否かを判定することにより、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったか否かを判定する。図３に示す例では、電源制御部１１は、時刻ｔ２において、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったと判定する。このとき、電源制御部１１は、放電制御部１３を制御して、放電容器３０内の放電を停止させてオゾンの生成を中止するとともに、コンプレッサ制御部１２を制御して、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。
【００３７】
乗員保護装置６は、時刻ｔ３において、車両１００の衝突が発生したことを検知し、電源制御部１１に送信する衝突危険情報を「１」から「０」に変化させる。電源制御部１１は、衝突情報が「１」から「０」に変化したことを検知すると、コンプレッサ制御部１２を制御して、コンプレッサ２０を停止させる。このようにすることで、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができる。
【００３８】
以上をまとめると、本実施形態に係るオゾン生成制御処理では、電源制御部１１は、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止する。これにより、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。また、本実施形態に係るオゾン生成処理では、電源制御部１１は、車両１００の衝突前に、車両１００が衝突する危険性をプリクラッシュシステム５が検知した場合には、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限するとともに、コンプレッサ２０のガス流量を制限する。これにより、車両１００の衝突前において、生成されるオゾン量を減少させることができ、衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に抑えることができる。ここで、さらに、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったと判定した場合には、放電制御部１３を制御して、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。
【００３９】
次に、上述のオゾン生成制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示すフローチャートでは、電源制御部１１は、衝突危険情報及び衝突情報に応じて、コンプレッサ２０のガス流量及び放電電極間パルス電圧を制御する。以下、具体的に説明する。
【００４０】
まず、ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４からの信号に基づいて、オゾン供給要求があるか否かについて判定する。ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、オゾン供給要求がないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１１２の処理へ進む。ステップＳ１１２において、電源制御部１１は、放電電極間パルス電圧をオフにして放電容器３０内の放電を停止する。続くステップＳ１１３において、電源制御部１１は、コンプレッサ２０を停止させた後、本制御処理をリターンする。
【００４１】
一方、ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、オゾン供給要求があると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップ１０２の処理へ進む。ステップＳ１０２において、電源制御部１１は、プリクラッシュシステム５からの信号、具体的には衝突危険性情報に基づいて、衝突の危険性があるか否かについて判定する。ステップＳ１０２において、電源制御部１１は、衝突の危険性があると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８の処理へ進む。ステップＳ１０８において、電源制御部１１は、オゾン生成量の制限を行う、具体的には、コンプレッサ２０のガス流量を制限するとともに、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限する。これにより、車両１００の衝突前に、生成されるオゾン量を減少させることができ、衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に抑えることができる。この後、電源制御部１１は、ステップＳ１０９の処理へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったか否かについて判定する。ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になっていないと判定した場合には（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０２の処理へ戻る。一方、ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になっていると判定した場合には（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０の処理へ進む。ステップＳ１１０において、電源制御部１１は、放電電極間パルス電圧をオフにする。続くステップＳ１１２において、電源制御部１１は、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。この後、電源制御部１１は本制御処理をリターンする。
【００４３】
先に述べたステップＳ１０２において、電源制御部１１は、衝突の危険性がないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０３の処理へ進む。ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、乗員保護装置６からの信号、具体的には、衝突情報に基づいて、衝突が発生したか否かについて判定する。ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、衝突が発生したと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理へ進み、コンプレッサ２０を停止する。これにより、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏れを抑えることができる。この後、電源制御部１１は、本制御処理をリターンする。
【００４４】
一方、ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、衝突が発生していないと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理へ進み、通常制御を行う。即ち、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４から受信したオゾン要求量に応じて、放電電極間パルス電圧を制御するとともに（ステップＳ１０４）、コンプレッサ２０を制御して（ステップＳ１０５）、オゾン生成を行う。この後、電源制御部１１は、本制御処理をリターンする。
【００４５】
以上に述べたことから分かるように、本実施形態に係るオゾン生成制御では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止する。このようにすることで、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏れを抑えることができる。
【００４６】
［変形例］
なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。例えば、上述の実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったと判定した場合に、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にするとしているがこれに限られない。このようにする代わりに、電源制御部１１は、車両１００が衝突する危険性をプリクラッシュシステム５が検知した段階で、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にするとしても良い。
【００４７】
また、上述の実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合に、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止するとしているがこれに限られない。このようにする代わりに、又は、加えて、車両１００は、車両が転覆したことを検知する車両転覆センサを有することとし、電源制御部１１は車両転覆センサを用いて上述の制御を行うとしてもよい。つまり、電源制御部１１は、車両が転覆したことを車両転覆センサが検知した場合にも、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止するとしても良い。これにより、車両１００の転覆時においても、オゾンの漏洩を抑えることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１ エンジン
２ 排気浄化装置
３ オゾン生成器
４ エンジンＥＣＵ
５ プリクラッシュシステム
６ 乗員保護装置
１１ 電源制御部
１２ コンプレッサ制御部
１３ 放電制御部
２０ コンプレッサ
３０ 放電容器
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、以下の特許文献１には、エンジンの始動時、低温状態において、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置が記載されている。また、特許文献２には、気体燃料タンクに貯蔵された気体燃料を燃焼させて駆動力を発生させる自動車において、衝突が予測されたときあるいは実際に衝突が生じたとき、気体燃料タンクの元弁を閉じる技術が記載されている。また、特許文献３にも本発明と関連のある技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６３８８７号公報
【特許文献２】特開２００７−８２５５号公報
【特許文献３】特開２００８−３１９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両では、車両の衝突時においてオゾンを生成し続けると、オゾン漏れの発生によりオゾンを効率よく利用することができなくなる恐れがある。この点について、特許文献２、３にも何ら記載されていない。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、オゾン漏れの発生を抑え、オゾンを効率よく利用することが可能なオゾン供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置は、前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止する。
【０００７】
上記のオゾン供給装置は、車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するためのものである。オゾン供給装置は、放電手段、ガス供給手段、衝突検知手段及び制御手段を備える。放電手段は、例えば放電容器であり、排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する。衝突検知手段は、例えば乗員保護装置であり、車両が衝突したことを検知する。ガス供給手段は、例えばコンプレッサであり、酸素を含むガスを放電手段に供給する。制御手段は、例えば電源制御部であり、放電手段及びガス供給手段を制御し、車両が衝突したことを衝突検知手段が検知した場合には、放電手段による放電を停止するとともに、ガス供給手段によるガス供給を停止する。これにより、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。
【０００８】
上記のオゾン供給装置の他の一態様は、前記車両が衝突する危険性を検知する衝突危険性検知手段を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突する危険性を前記衝突危険性検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電の放電量を制限するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を制限する。これにより、車両の衝突前において、装置内のオゾン量を減少させることができ、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に防止することができる。
【０００９】
上記のオゾン供給装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記車両が衝突するまでの時間が所定時間以内となった場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を最大にする。ここで、前記ガス供給手段のガス流量を最大にするとは、例えば、コンプレッサをフル回転させることである。これにより、装置内に残存しているオゾンを早期に掃気することができる。
【発明の効果】
【００１０】
車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置であって、前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止する。これにより、車両の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両の全体構成を概略的に示す図である。
【図２】コンプレッサのガス流量及び放電電極間パルス電圧とオゾン要求量との関係を示す図。
【図３】車両の衝突の危険性が検知されてから車両の衝突が発生するまでのタイムチャート。
【図４】本実施形態に係るオゾン供給制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
［装置構成］
図１は、本発明のオゾン供給装置が適用された車両１００の全体構成を概略的に示している。図１において、実線矢印はガスの流れを示し、破線矢印は信号の流れを示している。
【００１４】
車両１００は、エンジン１、排気浄化装置２、オゾン生成器３、エンジンＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）４、プリクラッシュシステム５及び乗員保護装置６を備える。
【００１５】
エンジン１には、排気浄化装置２が設けられた排気通路８３が取り付けられている。エンジン１内で燃焼した混合気は、排気行程において排気バルブを介して排気通路８３に排気ガスとして排出される。
【００１６】
排気浄化装置２は、例えばＮＯｘ吸蔵還元触媒であり、ストイキよりもリーン、即ち、酸素過剰の酸化雰囲気において、排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、ストイキよりもリッチ、即ち、燃料過剰の還元雰囲気又はストイキにおいて、吸蔵したＮＯｘを放出するとともに、このＮＯｘを還元浄化する。ＮＯｘ吸蔵は、ＮＯｘを酸化して高次の窒素酸化物Ｂａ（ＮＯ３）２などの硝酸塩としてＮＯｘ吸蔵物質に吸蔵することにより実現される。このため、ＮＯｘ吸蔵還元反応を効率良く行うためには、排気ガス中のＮＯｘが、ＮＯ２よりも高次のＮＯ３やＮ２Ｏ５などの高次の窒素酸化物として存在することが望ましい。そこで、車両１００には、排気浄化装置２に対してオゾンを供給するためのオゾン生成器３が設けられている。排気浄化装置２にオゾンが供給されることにより、排気ガス中のＮＯｘとオゾンとが反応して、ＮＯ３やＮ２Ｏ５などの高次の窒素酸化物の生成が促進される。
【００１７】
オゾン生成器３は、コンプレッサ２０、放電容器３０、電源制御部１１、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を有する。
【００１８】
放電容器３０は、不図示の複数の電極を有し、通路８２を介して排気浄化装置２と接続されている。オゾン生成器３では、複数の電極間に放電を発生させることにより、酸素を含むガスが反応してオゾンが生成される。コンプレッサ２０は、通路８１を介して放電容器３０と接続されており、通路８１を介して、酸素を含むガスを放電容器３０に供給する。コンプレッサ２０は、当該ガスを圧縮して放電容器３０に供給することが可能である。例えば、コンプレッサ２０は、外界から取り込むとともに不図示のエアフィルタを介して清浄化した空気を放電容器３０に圧縮供給する。コンプレッサ２０により供給されたガスは、通路８１を通過して放電容器３０に達した後、生成されたオゾンとともに、通路８２を通過して排気浄化装置２に達する。これにより、放電容器３０で生成されたオゾンは排気浄化装置２に供給される。
【００１９】
コンプレッサ制御部１２は、コンプレッサ２０の駆動装置である。コンプレッサ制御部１２は、電源制御部１１の制御を受けて、公知のＰＷＭ制御によりコンプレッサ２０の駆動状態を制御するように構成されている。放電制御部１３は、放電容器３０の駆動装置であり、電源制御部１１の制御を受けて、放電容器３０の複数の電極間にパルス電圧を印加するように構成されている。このパルス電圧を以下では「放電電極間パルス電圧」と称することとする。
【００２０】
コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が変化することにより、オゾン生成器３に発生するオゾン量が変化する。具体的には、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が増加するほど、放電量が増加して、生成されるオゾン量が増加し、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数が減少するほど、放電量が減少して、生成されるオゾン量が減少する。また、コンプレッサ２０のガス流量が増加するほど、生成されるオゾン量が増加し、コンプレッサ２０のガス流量が減少するほど、生成されるオゾン量が減少する。
【００２１】
電源制御部１１は、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を制御可能に構成された電子制御ユニットである。電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４、プリクラッシュシステム５及び乗員保護装置６からの信号に応じて、コンプレッサ制御部１２及び放電制御部１３を制御する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリを有しており、クランク角センサや温度センサなどの不図示の各種センサからの検出信号に基づいて、エンジンの運転状態を求める。そして、エンジンＥＣＵ４は、エンジンの運転状態に応じて、電源制御部１１に対し、オゾンの供給を要求するオゾン供給要求を行う。具体的には、エンジンＥＣＵ４は、エンジンの運転状態を基に、ＮＯｘ吸蔵還元反応を効率良く行わせるのに適切なオゾン量（以下、「オゾン要求量」と称する）を求め、求められたオゾン要求量に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２３】
プリクラッシュシステム５は、ミリ波レーダセンサや画像センサなどのセンサを有しており、これらのセンサからの検出信号に基づいて、車両１００の周囲の物体を検出するとともに当該物体との距離及び相対速度を求める。そして、プリクラッシュシステム５は、求められたこれらの情報に基づいて、車両１００が当該物体に衝突する危険性があるか否かを示す衝突危険情報を求め、求められた衝突危険情報に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２４】
乗員保護装置６は、例えばエアバッグシステムであり、衝突の衝撃を検知するＧセンサを有している。乗員保護装置６は、Ｇセンサからの検出信号に基づいて、車両１００の衝突が発生したか否かを示す衝突情報を求め、求められた衝突情報に対応する信号を電源制御部１１に送信する。
【００２５】
なお、排気浄化装置２として、上述の例では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒であるとしているが、これに限られるものではないのは言うまでもない。例えば、エンジン１がディーゼルエンジンの場合には、排気浄化装置２として、ＮＯｘ吸蔵還元触媒の代わりに、酸化触媒及びＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）が用いられるとしても良い。酸化触媒は、排気中に含まれるＣＯ、ＨＣ（主としてＳＯＦ）及びＮＯ等を酸化可能に構成された触媒である。ＤＰＦは、排気ガス中のＰＭ（粒子状物質）を捕捉可能に構成されたフィルタである。このような排気浄化装置２に対してオゾン供給器３よりオゾンを供給した場合にも、オゾンの酸化力が高いため、酸化触媒の機能を向上させることができる。
【００２６】
［オゾン生成制御処理］
次に、本実施形態に係るオゾン生成制御処理について説明する。
【００２７】
衝突の危険がない状態では、電源制御部１１は、通常制御として、エンジンＥＣＵ４から受け取ったオゾン要求量に応じて、コンプレッサ制御部１２及び／又は放電制御部１３を制御することにより、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を調整する。
【００２８】
オゾン要求量と、コンプレッサ２０のガス流量及び放電電極間パルス電圧との関係について図２を用いて説明する。図２において、破線２０１で示すグラフは、オゾン要求量とコンプレッサ２０のガス流量との関係を示すグラフであり、実線２０２で示すグラフは、オゾン要求量と放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数との関係を示すグラフである。
【００２９】
図２に示すように、電源制御部１１は、オゾン要求量が増加した場合には、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を増加させて、生成されるオゾン量を増加させる。一方、電源制御部１１は、オゾン要求量が減少した場合には、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を減少させて、生成されるオゾン量を減少させる。
【００３０】
ここで、車両１００の衝突が発生した場合には、排気浄化装置２やオゾン生成器３が衝突の衝撃により損傷を受けて、オゾンが放電容器３０や通路８２などからオゾンが漏れる可能性がある。従って、このような車両１００の衝突時においてオゾンを生成し続けた場合には、オゾン漏れの発生によりオゾンを効率よく利用することができなくなる恐れがある。
【００３１】
そこで、本実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０内の放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止することとする。以下、図３を用いて詳細に説明する。
【００３２】
図３は、車両１００の衝突の危険性が検知されてから車両１００の衝突が発生するまでのタイムチャートを示している。
【００３３】
図３において、衝突情報が「１」とは、車両１００の衝突が発生していないことを示し、衝突情報が「０」とは、車両１００の衝突が発生したことを示している。また、衝突危険情報が「１」とは、車両１００の衝突が発生する危険性がないことを示しており、衝突危険情報が「０」とは、車両１００の衝突が発生する危険性があることを示している。
【００３４】
時刻ｔ１になるまでは、衝突危険情報及び衝突情報はどちらも「１」となっている。従って、電源制御部１１は、衝突の発生も衝突の危険性もないとして通常制御を行う。即ち、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４から受け取ったオゾン要求量に応じて、コンプレッサ２０のガス流量及び／又は放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を調整する。
【００３５】
プリクラッシュシステム５は、時刻ｔ１において、車両１００の衝突が発生する危険性を検知し、電源制御部１１に送信する衝突危険情報を「１」から「０」に変化させる。電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知すると、衝突の危険性があるとして、コンプレッサ制御部１２及び／又は放電制御部１３を制御して、オゾンの生成量を制限する。具体的には、電源制御部１１は、コンプレッサ２０のガス流量を制限するとともに、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限する。このようにすることで、オゾン生成量は制限され、放電容器３０内のオゾン濃度は低下する。
【００３６】
電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知した後、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったか否かを判定する。例えば、電源制御部１１は、衝突危険情報が「１」から「０」に変化したことを検知してから一定時間経過したか否かを判定することにより、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったか否かを判定する。図３に示す例では、電源制御部１１は、時刻ｔ２において、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったと判定する。このとき、電源制御部１１は、放電制御部１３を制御して、放電容器３０内の放電を停止させてオゾンの生成を中止するとともに、コンプレッサ制御部１２を制御して、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。
【００３７】
乗員保護装置６は、時刻ｔ３において、車両１００の衝突が発生したことを検知し、電源制御部１１に送信する衝突危険情報を「１」から「０」に変化させる。電源制御部１１は、衝突情報が「１」から「０」に変化したことを検知すると、コンプレッサ制御部１２を制御して、コンプレッサ２０を停止させる。このようにすることで、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができる。
【００３８】
以上をまとめると、本実施形態に係るオゾン生成制御処理では、電源制御部１１は、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止する。これにより、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏洩を抑えることができ、オゾンを効率良く利用することができる。また、本実施形態に係るオゾン生成処理では、電源制御部１１は、車両１００の衝突前に、車両１００が衝突する危険性をプリクラッシュシステム５が検知した場合には、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限するとともに、コンプレッサ２０のガス流量を制限する。これにより、車両１００の衝突前において、生成されるオゾン量を減少させることができ、衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に抑えることができる。ここで、さらに、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったと判定した場合には、放電制御部１３を制御して、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。
【００３９】
次に、上述のオゾン生成制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示すフローチャートでは、電源制御部１１は、衝突危険情報及び衝突情報に応じて、コンプレッサ２０のガス流量及び放電電極間パルス電圧を制御する。以下、具体的に説明する。
【００４０】
まず、ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４からの信号に基づいて、オゾン供給要求があるか否かについて判定する。ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、オゾン供給要求がないと判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１１２の処理へ進む。ステップＳ１１２において、電源制御部１１は、放電電極間パルス電圧をオフにして放電容器３０内の放電を停止する。続くステップＳ１１３において、電源制御部１１は、コンプレッサ２０を停止させた後、本制御処理をリターンする。
【００４１】
一方、ステップＳ１０１において、電源制御部１１は、オゾン供給要求があると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップ１０２の処理へ進む。ステップＳ１０２において、電源制御部１１は、プリクラッシュシステム５からの信号、具体的には衝突危険性情報に基づいて、衝突の危険性があるか否かについて判定する。ステップＳ１０２において、電源制御部１１は、衝突の危険性があると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８の処理へ進む。ステップＳ１０８において、電源制御部１１は、オゾン生成量の制限を行う、具体的には、コンプレッサ２０のガス流量を制限するとともに、放電電極間パルス電圧のパルス繰り返し数を制限して放電量を制限する。これにより、車両１００の衝突前に、生成されるオゾン量を減少させることができ、衝突時におけるオゾンの漏洩をより確実に抑えることができる。この後、電源制御部１１は、ステップＳ１０９の処理へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内となったか否かについて判定する。ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になっていないと判定した場合には（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０２の処理へ戻る。一方、ステップＳ１０９において、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になっていると判定した場合には（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０の処理へ進む。ステップＳ１１０において、電源制御部１１は、放電電極間パルス電圧をオフにする。続くステップＳ１１２において、電源制御部１１は、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にする。これにより、放電容器３０や通路８２に残留しているオゾンを早期に掃気することができる。この後、電源制御部１１は本制御処理をリターンする。
【００４３】
先に述べたステップＳ１０２において、電源制御部１１は、衝突の危険性がないと判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０３の処理へ進む。ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、乗員保護装置６からの信号、具体的には、衝突情報に基づいて、衝突が発生したか否かについて判定する。ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、衝突が発生したと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理へ進み、コンプレッサ２０を停止する。これにより、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏れを抑えることができる。この後、電源制御部１１は、本制御処理をリターンする。
【００４４】
一方、ステップＳ１０３において、電源制御部１１は、衝突が発生していないと判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理へ進み、通常制御を行う。即ち、電源制御部１１は、エンジンＥＣＵ４から受信したオゾン要求量に応じて、放電電極間パルス電圧を制御するとともに（ステップＳ１０４）、コンプレッサ２０を制御して（ステップＳ１０５）、オゾン生成を行う。この後、電源制御部１１は、本制御処理をリターンする。
【００４５】
以上に述べたことから分かるように、本実施形態に係るオゾン生成制御では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合には、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止する。このようにすることで、車両１００の衝突時におけるオゾンの漏れを抑えることができる。
【００４６】
［変形例］
なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。例えば、上述の実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生するまでの時間がｔ秒以内になったと判定した場合に、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にするとしているがこれに限られない。このようにする代わりに、電源制御部１１は、車両１００が衝突する危険性をプリクラッシュシステム５が検知した段階で、放電容器３０内の放電を停止させるとともに、コンプレッサ２０をフル回転させてガス流量を最大にするとしても良い。
【００４７】
また、上述の実施形態では、電源制御部１１は、車両１００の衝突が発生したことを乗員保護装置６が検知した場合に、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止するとしているがこれに限られない。このようにする代わりに、又は、加えて、車両１００は、車両が転覆したことを検知する車両転覆センサを有することとし、電源制御部１１は車両転覆センサを用いて上述の制御を行うとしてもよい。つまり、電源制御部１１は、車両が転覆したことを車両転覆センサが検知した場合にも、放電容器３０による放電を停止するとともに、コンプレッサ２０による放電容器３０へのガスの供給を停止するとしても良い。これにより、車両１００の転覆時においても、オゾンの漏洩を抑えることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１ エンジン
２ 排気浄化装置
３ オゾン生成器
４ エンジンＥＣＵ
５ プリクラッシュシステム
６ 乗員保護装置
１１ 電源制御部
１２ コンプレッサ制御部
１３ 放電制御部
２０ コンプレッサ
３０ 放電容器
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置であって、
前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、
酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、
前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、
前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え
前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止することを特徴とするオゾン供給装置。
【請求項２】
前記車両が衝突する危険性を検知する衝突危険性検知手段を備え、
前記制御手段は、前記車両が衝突する危険性を前記衝突危険性検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電の放電量を制限するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を制限する請求項１に記載のオゾン供給装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が衝突するまでの時間が所定時間以内となった場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を最大にする請求項２に記載のオゾン供給装置。
【請求項１】
車両に搭載され、排気浄化装置にオゾンを供給するオゾン供給装置であって、
前記排気浄化装置と通路を介して接続されるとともに、放電を生じさせる複数の電極を有する放電手段と、
酸素を含むガスを前記放電手段に供給するガス供給手段と、
前記車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、
前記放電手段及び前記ガス供給手段を制御する制御手段と、を備え
前記制御手段は、前記車両が衝突したことを前記衝突検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段によるガス供給を停止することを特徴とするオゾン供給装置。
【請求項２】
前記車両が衝突する危険性を検知する衝突危険性検知手段を備え、
前記制御手段は、前記車両が衝突する危険性を前記衝突危険性検知手段が検知した場合には、前記放電手段による放電の放電量を制限するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を制限する請求項１に記載のオゾン供給装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が衝突するまでの時間が所定時間以内となった場合には、前記放電手段による放電を停止するとともに、前記ガス供給手段により供給されるガスのガス流量を最大にする請求項２に記載のオゾン供給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−６９２３８（Ｐ２０１１−６９２３８Ａ）
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１８９３３（Ｐ２００９−２１８９３３）
【出願日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月７日（２０１１．４．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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