対向ピストン型ディスクブレーキ

【課題】キャリパ５ｂの剛性向上を図れると共に、このキャリパ５ｂからの各パッド１０ａ、１１ａの不用意な脱落を防止できる、安価で且つ軽量な構造を実現する。
【解決手段】アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂの間で径方向外側に設けられた開口部２２の周方向中央部に壁部２４、２４を設けると共に、これら各壁部２４、２４にパッドピン２３の両端寄り部分を支持する事により、このパッドピン２３を上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡す。このパッドピン２３の中間部に上記各パッド１０ａ、１１ａを、ロータの軸方向に関する変位を自在に支持する。上記各壁部２４、２４の、上記パッドピン２３の両端寄り部分を挿通した部分よりも、ロータの径方向外側に中間リブ３４の両端部を結合する。この中間リブ３４を、パッドピン２３の中間部の、ロータの径方向外側を覆う状態で、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡す。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。図１２は、例えば特許文献１に記載された対向ピストン型のディスクブレーキの従来構造の第１例を示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む両側位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位自在に嵌装している。又、上記アウタボディ部３にはアウタパッドを、上記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に変位自在に支持している。
【０００３】
制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。尚、図１２に示した特許文献１に記載された構造の場合には、互いに別個に形成した上記アウタボディ部３とインナボディ部４とを、複数本の結合ボルトにより結合して、上記キャリパ５としている。
【０００４】
又、図１３〜１４は、特許文献２に記載された対向ピストン型のディスクブレーキの従来構造の第２例を示している。この対向ピストン型のディスクブレーキ１ａの場合も、上述の図１２に示したディスクブレーキ１と同様に、アウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａを、複数本の結合ボルト６、７により結合して、キャリパ５ａとしている。又、上記両ボディ部３ａ、４ａの間で、ロータ２の径方向外側（図１３、１４の上側）に設けられた開口部８のこのロータ２の周方向（図１３の左右方向）中央部に、パッドピン９を、上記両ボディ部３ａ、４ａ同士の間に掛け渡す状態で設けている。
【０００５】
そして、アウタパッド１０及びインナパッド１１をそれぞれ構成するプレッシャプレート１２、１２の、ロータ２の周方向中央部に設けた各通孔１３に、上記パッドピン９の中間部を、それぞれ軸方向の摺動自在に挿通している。又、上記各プレッシャプレート１２、１２の上記周方向両端部に設けた第一、第二の突部１４、１５の側面を、上記各結合ピン６、６の中間部下面と、上記開口部８の上記周方向両側縁とに、それぞれ対向させている。制動時には、上記両ボディ部３ａ、４ａに設けられた図示しないアウタ、インナ各シリンダに圧油を送り込み、これら各シリンダに嵌装されたやはり図示しないアウタ、インナ各ピストンにより、上記アウタ、インナ各パッド１０、１１を、上記ロータ２の両側面に押し付ける。
【０００６】
尚、図示はしないが、特許文献３、４にも、特許文献１、２に記載された構造と同様に、アウタ、インナ両ボディ部を、複数本の結合ボルトにより結合してキャリパとした、対向ピストン型ディスクブレーキが記載されている。これに対して、特許文献５、６に記載されている様に、アウタボディ部とインナボディ部とを一体とした（一体成形した）キャリパを備えた、対向ピストン型ディスクブレーキも、従来から知られている。この様な特許文献５、６に記載された構造の場合には、上述の図１２〜１４に示した構造の場合と異なり、アウタ、インナ両ボディ部同士を結合固定する手間が不要となる分、対向ピストン型ディスクブレーキの組立作業性が有利になる。
【０００７】
但し、上述の図１２〜１４に示した様な、アウタ、インナ両ボディ部３、３ａ、４、４ａを複数本の結合ボルト６、７により結合してキャリパ５、５ａとした、所謂分割型のキャリパを備えた構造の場合も、特許文献５、６に記載されたアウタ、インナ両ボディ部を一体とした、所謂一体型のキャリパを備えた構造の場合も、何れの場合も、キャリパ５、５ａの剛性を向上させる面から未だ改良の余地がある。例えば、上述の図１３〜１４に示した特許文献２に記載された構造の場合、制動時にアウタ、インナ各ピストンをロータ２に押し付けた状態で、アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとに反力が加わり、これら両ボディ部３ａ、４ａが互いの間隔が広がる方向に変形し、その分アウタ、インナ各シリンダ内へのブレーキ液の送り込み量を増大させる必要が生じて、ブレーキペダルの操作感が悪化する。
【０００８】
この様な原因でのブレーキペダルの操作感の悪化を防止する為に、従来から、キャリパの剛性を向上させるべく、アウタ、インナ両ボディ部の間でロータの径方向外側に設けられた開口部の、このロータの周方向中央部に、センターブリッジと呼ばれる中間補強部を設け、この中間補強部により上記アウタ、インナ両ボディ部同士を結合する事が考えられている。但し、前述の図１３〜１４に示した構造の様に、１本のパッドピン９によりアウタ、インナ各パッド１０、１１をロータ２の軸方向の変位自在に支持した構造で、上述の様な中間補強部を設けた構造は、従来から知られていない。
【０００９】
これに対して、図示は省略するが、キャリパに上述の様な中間補強部を設けると共に、アウタ、インナ両ボディ部の間で上記ロータの径方向外側に設けられた開口部の、上記中間補強部を挟む両側に、１対のパッドピンを、この開口部に掛け渡す状態で設ける事も考えられる。この様な構造の場合、アウタ、インナ各パッドのプレッシャプレートの周方向両端寄り部分にそれぞれ１対ずつ設けた突部に軸方向に貫通する通孔を形成し、これら各通孔に上記各パッドピンの中間部を、ロータの軸方向の変位自在に挿通する。この構成により、上記各パッドは、キャリパに対し、ロータの軸方向の変位自在に支持される。但し、この様に中間補強部と、この中間補強部の両側の１対のパッドピンとを備えた、対向ピストン型ディスクブレーキの場合、パッドピンの本数が増えるだけでなく、これら各パッドピンを挿通する為の突部を、上記アウタ、インナ各パッドにそれぞれ２個ずつ形成する必要がある。この為、対向ピストン型ディスクブレーキのコスト及び重量が徒に嵩む原因となる。
【００１０】
又、やはり図示は省略するが、キャリパに上述の様な中間補強部を設けた構造で、アウタ、インナ各パッドをキャリパに支持する為のパッドピンを省略する事も考えられる。この場合には、アウタ、インナ両ボディ部のロータの径方向内側に設けた係合部により、上記各パッドの両端部を、ロータの軸方向の変位自在に支持する。但し、二輪自動車用のディスクブレーキにこの様な構造を採用した場合には、キャリパからアウタ、インナ各パッドが不用意に脱落する可能性がある。即ち、二輪自動車では、タイヤの交換作業を行なう場合に、この二輪自動車の車体からタイヤとロータとが一体で外れる。この為、上記中間補強部を設けたキャリパでパッドピンを設けない構造の場合には、タイヤ交換時に、アウタ、インナ両パッドの間からロータが外れた後、これら各パッドがこの間部分側に変位して、キャリパからこれら各パッドが不用意に脱落する可能性がある。又、別の不都合として、この様にパッドピンを省略した場合、キャリパをアウタ、インナ各パッドと共に自動車等の車両に組み付ける際に、作業者がキャリパからの各パッドの脱落を防止しつつ、このキャリパを車体に取り付ける必要があり、組み付け作業に手間を要する。
【００１１】
【特許文献１】実開平５−２７３６４号公報
【特許文献２】実公平５−２６３５０号公報
【特許文献３】特開２００１−２７１８５６号公報
【特許文献４】実用新案登録第２５６６６９８号公報
【特許文献５】特開２００１−１０７９９４号公報
【特許文献６】特開平１−２１０６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、対向ピストン型ディスクブレーキを構成するキャリパの剛性を向上させるべく、このキャリパの開口部のロータの周方向中央部に中間補強部を設けた構造で、このキャリパからのパッドの不用意な脱落を防止できる、安価で且つ軽量な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、例えば前述の図１２〜１４に示した様に、特許文献１、２に記載されて従来から広く知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に支持された１対のパッドとを備える。
【００１４】
特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の周方向中央部に、パッドピンを上記両ボディ部同士の間に掛け渡して設けている。又、このパッドピンに上記各パッドを上記ロータの軸方向に関する変位を自在に支持している。又、上記開口部の周方向中央部に中間補強部を設けて、この中間補強部を上記パッドピンの少なくとも中間部の径方向外側を覆う状態で上記両ボディ部同士の間に掛け渡している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で「周方向」とは、特に断らない限り、上記ロータの円周方向（＝回転方向）を言い、同じく「径方向」とは、このロータの半径方向を言う。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、アウタ、インナ両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の周方向中央部に中間補強部を設け、この中間補強部を、上記両ボディ部同士の間に掛け渡している為、前述の図１２〜１４に示した様に、中間補強部を設けていない場合と比べて、キャリパの剛性を向上させる事ができる。
【００１６】
しかも、上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の周方向中央部に、パッドピンを、上記両ボディ部同士の間に掛け渡して設けており、このパッドピンに上記各パッドを上記ロータの軸方向に関する変位を自在に支持している。又、上記中間補強部を、上記パッドピンの少なくとも中間部の径方向外側を覆う状態で上記両ボディ部同士の間に掛け渡している。この為、上記各パッドをキャリパに対し軸方向の変位を自在に支持する為に、パッドピンを１個のみ設ければ良く、部品点数の削減と、低コスト化及び軽量化とを図れる。しかも、上記キャリパに各パッドを、上記パッドピンを介して支持している為、本発明の構造を二輪自動車用として使用した場合に於けるタイヤの交換時、キャリパの車両への組み付け時等でも、このキャリパから上記各パッドが不用意に脱落する事を有効に防止できる。又、これら各パッドは、ロータの周方向中央に関して対称形状を有するものを使用し易くでき、インナ、アウタ両パッド同士での共通化を図り易くなる。この結果、本発明によれば、キャリパの剛性向上を図れると共に、このキャリパからの各パッドの不用意な脱落を防止できる、軽量で且つ安価な構造を得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記中間補強部を、パッドピンの軸方向中間部外周面に対してロータの径方向に対向する凹部を有するものとする。
この好ましい構成によれば、キャリパの剛性向上とパッドの脱落防止とを高次元で両立させつつ、このキャリパの中間補強部の外面がこのキャリパの他の部分よりもロータの径方向外側に大きく突出するのを抑える事ができる。この為、キャリパの軽量化及び小型化を図れると共に、このキャリパを配置する空間の有効利用を図れる（レイアウト性の向上を図れる）。又、タイヤ交換時やディスクブレーキの使用時に、パッドピンの中間部に他の部分や飛び石等が誤って衝突する事を、より有効に防止でき、このパッドピンの損傷を、より有効に防止できる。
【００１８】
又、より好ましくは、上記中間補強部にロータの径方向に貫通する放熱用貫通孔を形成する。
このより好ましい構成によれば、キャリパを車両に組み付けた状態で、放熱用貫通孔の端部を車両の進行方向と同じ側に開口させれば、上記中間補強部の存在に拘らず、制動時にロータと各パッドとの摩擦に伴う発熱により温度上昇したキャリパ内の空気を、走行風によりキャリパ外に効率良く排出できる。この為、このキャリパの剛性向上を図りつつ、制動時に発生する熱を周囲に放散し易くでき、このキャリパの温度上昇を有効に抑える事ができる。
【実施例１】
【００１９】
図１〜６は、本発明の実施例１を示している。本実施例のディスクブレーキ１ｂは、車輪と共に回転するロータ２（図２〜５）を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ｂを備える。このキャリパ５ｂは、アルミニウム合金等の軽合金、或は鉄系合金の鋳造等により一体成形したもので、上記ロータ２の軸方向（図２の上下方向、図３、４の表裏方向、図５の左右方向）両側に配置されたアウタボディ部３ｂ及びインナボディ部４ｂと、これら両ボディ部３ｂ、４ｂの周方向（図１〜４の左右方向）両端部同士を連結する１対の連結部１６、１６とを備える。又、本実施例の場合には、上記両ボディ部３ｂ、４ｂにそれぞれ２個ずつ、合計４個のアウタ、インナ各シリンダ１７（図３にインナシリンダ１７のみ図示し、アウタシリンダの図示は省略する。）を設け、これら各シリンダ１７にアウタ、インナ各ピストン１９、２０を、それぞれ液密に且つ上記ロータ２の軸方向の変位自在に嵌装している。上記各シリンダ１７は、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ及び少なくとも何れかの連結部１６内に設けた通油路により、互いに連通させている。従って、上記インナボディ部４ｂに設けた給油ポート３６を通じて何れかのシリンダ１９内に圧油を給排すれば、総てのシリンダ１９内に圧油を給排できる。尚、車両への設置状態で上端部となる上記通油路の端部は、ブリーダスクリュ２１により塞いでいる。
【００２０】
又、上記両ボディ部３ｂ、４ｂの間で径方向外側に設けられた開口部２２の周方向中央部に、パッドピン２３を、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡した状態で支持している。即ち、これら両ボディ部３ｂ、４ｂの、開口部２２位置の径方向外側の周縁部に径方向に突出する壁部２４、２４を設け、これら壁部２４、２４の周方向中央部にロータ２の軸方向に貫通する支持孔２５ａ、２５ｂ（図４、５）を、互いに同心に形成している。又、上記パッドピン２３は、基端部（図１、５の左端部、図２の下端部、図３の表側端部）に大径の頭部２６を設けた杆状で、先端部（図１、５の右端部、図２の上端部、図６の左端部）に、上記パッドピン２３の径方向に貫通する係止孔２７を形成している。上記頭部２６の直径は、上記各ボディ部３ｂ、４ｂに形成した支持孔２５ａ、２５ｂの内径よりも大きい。そして、インナボディ部４ｂの支持孔２５ｂ及びアウタボディ部３ｂの支持孔２５ａに上記パッドピン２３を、先端部を先にした状態で順に挿通させ、上記アウタボディ部３ｂの支持孔２５ａから突出したパッドピン２３の先端部に存在する係止孔２７に、抜け止め部材であるクリップ２８を係止している。このクリップ２８は、図６に詳示する様に、硬鋼線や他のばね材等の金属製の線材により造ったもので、基部２９の両端から互いに同方向に折り曲げた１対の脚部３０ａ、３０ｂを有し、一方の脚部３０ａを上記係止孔に挿通可能な直線状とすると共に、他方の脚部３０ｂに上記パッドピン２３の外周面と係合自在な円弧部３１を形成する事で、上記係止孔２７からの上記クリップ２８の抜け止めを図れる構造としている。この様なクリップ２８を係止したパッドピン２３は、このクリップ２８と上記頭部２６とにより、上記キャリパ５ｂに対する軸方向両側への変位が規制され、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡した状態で上記キャリパ５ｂに支持される。
【００２１】
又、上記パッドピン２３の中間部に、アウタ、インナ各パッド１０ａ、１１ａを、ロータ２の軸方向に関する変位を自在に支持している。即ち、これら各パッド１０ａ、１１ａは、プレッシャプレート１２、１２と、これら各プレッシャプレート１２、１２の片面に添着したライニング３８、３８とを備えており、これら各プレッシャプレート１２、１２の周方向中央部に、径方向外側に突出する突部３２、３２を形成している。又、これら各突部３２、３２に、ロータ２の周方向に長い長孔３３、３３を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３３、３３に上記パッドピン２３の中間部を、軸方向の摺動自在に挿通させている。この結果、上記各パッド１０ａ、１０ｂは、上記キャリパ５ｂに支持されたパッドピン２３に、上記ロータ２の軸方向に関する変位を自在に支持される。又、この状態で、上記各パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１２、１２の周方向両側面の径方向外寄り部分に存在する平面部３９、３９を、前記各連結部１６、１６の内側面（各連結部１６、１６同士で互いに対向する側の面）に当接若しくは近接対向させている。上記各プレッシャプレート１２、１２の平面部３９、３９と、各連結部１６、１６の内側面とは、互いの面接触を可能としている。
【００２２】
又、上記キャリパ５ｂの開口部２２の周方向中央部に中間補強部である、中間リブ３４を、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡した状態で設けている。即ち、上記両ボディ部３ｂ、４ｂに設けた壁部２４、２４の、上記パッドピン２３の両端寄り部分を挿通させた支持孔２５ａ、２５ｂを形成した部分よりも、ロータ２の径方向外側に、中間リブ３４の両端部を結合している。この様な中間リブ３４は、アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂと一体成形している。又、この中間リブ３４の長さ方向中間部に、パッド１０ａ、１０ｂ側に開口した断面略コ字形の凹部３５を形成しており、この凹部３５内に、上記各パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１２、１２の周方向中央部に設けた突部３２、３２の先端部を挿入している。又、上記パッドピン２３の中間部で、各パッド１０ａ、１０ｂ同士の間に位置する部分は、上記凹部３５に対して、ロータ２の径方向に対向させている。そして、上記パッドピン２３の中間部の、ロータ２の径方向外側を、上記中間リブ３４により覆っている。
【００２３】
制動時には、前記各ピストン１９、２０により、上記ロータ２を挟んで上記両ボディ部３ｂ、４ｂに支持されたアウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａのライニング１１、１１を、上記ロータ２の両側面に押圧する事で制動を行なう。
【００２４】
上述の様に構成する本実施例の対向ピストン型ディスクブレーキの場合、アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂの間で径方向外側に設けられた開口部２２の周方向中央部に中間補強部である、中間リブ３４を設けて、この中間リブ３４を、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡している。この為、前述の図１２〜１４に示した様に、中間リブ３４を設けていない場合と比べて、キャリパ５ｂの剛性を向上させる事ができる。又、上記中間リブ３４は、上記開口部２２の周方向中央部に設ける事で、（別の部位に設ける場合よりも）最も剛性アップに寄与できる。
【００２５】
しかも、上記開口部２２の周方向中央部に、パッドピン２３を、上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡した状態で設けており、このパッドピン２３の中間部に上記各パッド１０ａ、１０ｂを、上記ロータ２の軸方向に関する変位を自在に支持している。又、上記中間リブ３４を、上記パッドピン２３の中間部の径方向外側を覆う状態で上記両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間に掛け渡している。この為、上記各パッド１０ａ、１０ｂをキャリパ５ｂに対し軸方向の変位を自在に支持する為に、パッドピン２３を１個のみ設ければ良く、部品点数の削減と、低コスト化及び軽量化とを図れる。しかも、上記キャリパ５ｂに上記各パッド１０ａ、１０ｂを、上記パッドピン２３を介して支持している為、本実施例の構造を二輪自動車用として使用した場合に於けるタイヤの交換時、キャリパ５ｂの車両への組み付け時等でも、このキャリパ５ｂから上記各パッド１０ａ、１０ｂが不用意に脱落する事を有効に防止できる。又、これら各パッド１０ａ、１０ｂは、ロータ２の周方向中央に関して対称形状を有するものを使用し易くでき、インナ、アウタ両パッド１０ａ、１０ｂ同士での共通化を図り易くなる。この結果、本発明によれば、キャリパ５ｂの剛性向上を図れると共に、このキャリパ５ｂからの各パッド１０ａ、１０ｂの不用意な脱落を防止できる、軽量で且つ安価な構造を得られる。
【００２６】
更に、本実施例の場合には、上記中間リブ３４が、上記パッドピン２３の中間部外周面に対してロータ２の径方向に対向する凹部３５を有するものである。この為、キャリパ５ｂの剛性向上とパッド１０ａ、１０ｂの脱落防止とを高次元で両立させつつ、このキャリパ５ｂの中間リブ３４の外面がキャリパ５ｂの他の部分よりもロータ２の径方向外側に大きく突出するのを抑える事ができる。この為、キャリパ５ｂの軽量化及び小型化を図れると共に、このキャリパ５ｂを配置する空間の有効利用を図れる（レイアウト性の向上を図れる）。又、タイヤ交換時やディスクブレーキ１ｂの使用時に、パッドピン２３の中間部に他の部分や飛び石等が誤って衝突する事を、より有効に防止でき、このパッドピン２３の損傷を、より有効に防止できる。又、中間リブ３４とパッドピン２３とがロータ２の周方向で同じ位置にあるので、開口部２２を遮る部品面積が少なく、放熱性が良い。
【実施例２】
【００２７】
次に、図７〜１０は、本発明の実施例２を示している。本実施例のディスクブレーキ１ｃの場合には、アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂに掛け渡した中間リブ３４ａの長さ方向中間部の長さ方向複数個所（図示の例の場合は３個所）に、それぞれがロータ２（図８〜１１）の径方向に貫通する放熱用貫通孔３７、３７を形成している。ディスクブレーキ１ｃの使用時には、キャリパ５ｃを、ブリーダスクリュ２１を設けた一方（図７〜１０の左方）の連結部１６を上端側に、他方（図７〜１０の右方）の連結部１６を下端側に、それぞれ配置する様に車両に組み付ける。そして、上記各放熱用貫通孔３７、３７の両端部のうち、ロータ２の径方向内側の内端部を車両の進行方向と同じ側に開口させる。従って、車両の前進時には、走行風が、図９〜１１の矢印イ、ロで示す方向に、キャリパ５ｂの内側から外側に、開口部２２及び各放熱用貫通孔３７、３７を通じて抜ける。
【００２８】
上述の様に構成する本実施例の場合には、上述の様に、キャリパ５ｃを車両に組み付けた状態で、放熱用貫通孔３７、３７の内端部を車両の進行方向と同じ側に開口させる事により、上記中間リブ３４ａの存在に拘らず、制動時にロータ２と各パッド１０ａ、１０ｂとの摩擦に伴う発熱により温度上昇したキャリパ５ｃ内の空気を、走行風によりキャリパ５ｃ外に効率良く排出できる。この為、このキャリパ５ｃの剛性向上を図りつつ、制動時に発生する熱を周囲に放散し易くでき、このキャリパ５ｃの温度上昇を有効に抑える事ができる。
その他の構成及び作用に就いては、上述の実施例１の場合と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００２９】
尚、上述した各実施例の場合には、キャリパ５ｂ、５ｃに設ける中間補強部を、アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂと一体成形した中間リブ３４、３４ａとしているが、本発明は、この様な構造に限定するものではなく、例えば、アウタ、インナ両ボディ部と、中間補強部とを別体の部材として、この中間補強部の両端部を、これら両ボディ部に、ボルト等の締結部材、又は、溶接等により結合したものでも良い。又、キャリパ５ｂ、５ｃに対するパッドピン２３の支持構造は、このパッドピン２３の端部に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部をこのキャリパ５ｂ、５ｃの一部に設けた軸方向のねじ孔に螺合・緊締する事で、このキャリパ５ｂ、５ｃに結合した構造とする事もできる。又、この様な雄ねじ部とねじ孔との結合構造を採用すると共に、上述した各実施例と同様に、パッドピン２３に形成した係止孔２７にクリップ２８を係止した構造を採用する事もできる。
【００３０】
更に、上述した各実施例の場合には、アウタボディ部３ｂとインナボディ部４ｂとを一体とした、所謂一体型のキャリパ５ｂ、５ｃを備えた構造に本発明を適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、アウタ、インナ両ボディ部を、複数本の結合ボルトにより結合してキャリパとした、所謂分割型のキャリパを備えた構造でも実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施例１を示す斜視図。
【図２】同平面図。
【図３】図２の下方から見た図。
【図４】同Ａ−Ａ断面図。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図。
【図６】図１からパッドピンを取り出して先端部とクリップとの係合状態を示す斜視図。
【図７】本発明の実施例２を示す斜視図。
【図８】同平面図。
【図９】図８の下方から見た図。
【図１０】図８のＣ−Ｃ断面図。
【図１１】図９のＤ−Ｄ断面図。
【図１２】従来から知られているディスクブレーキの第１例を示す斜視図。
【図１３】同第２例を示す断面図。
【図１４】図１３のＥ−Ｅ断面図。
【符号の説明】
【００３２】
１、１ａ、１ｂ、１ｃディスクブレーキ
２ロータ
３、３ａ、３ｂアウタボディ部
４、４ａ、４ｂインナボディ部
５、５ａ、５ｂ、５ｃキャリパ
６結合ボルト
７結合ボルト
８開口部
９パッドピン
１０、１０ａアウタパッド
１１、１１ａインナパッド
１２プレッシャプレート
１３通孔
１４第一の突部
１５第二の突部
１６連結部
１７インナシリンダ
１９アウタピストン
２０インナピストン
２１ブリーダスクリュ
２２開口部
２３パッドピン
２４壁部
２５ａ、２５ｂ支持孔
２６頭部
２７係止孔
２８クリップ
２９基部
３０ａ、３０ｂ脚部
３１円弧部
３２突部
３３長孔
３４、３４ａ中間リブ
３５凹部
３６給油ポート
３７放熱用貫通孔
３８ライニング
３９平面部

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を有するキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられたアウタシリンダ及びインナシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位自在に嵌装されたピストンと、この軸方向に関する変位を自在に支持された１対のパッドとを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、
上記両ボディ部の間で径方向外側に設けられた開口部の周方向中央部に、パッドピンを上記両ボディ部同士の間に掛け渡して設け、このパッドピンに上記各パッドを上記ロータの軸方向に関する変位を自在に支持しており、上記開口部の周方向中央部に中間補強部を設けて、この中間補強部を上記パッドピンの少なくとも中間部の径方向外側を覆う状態で上記両ボディ部同士の間に掛け渡している事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記中間補強部が、パッドピンの軸方向中間部外周面に対してロータの径方向に対向する凹部を有するものである、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。

【図１】