湿式摩擦板
【課題】ドラグトルクを低減することが可能な湿式摩擦板を提供する。
【解決手段】セパレータプレート２０と対向するリング状の摩擦面１０ａに内周から外周まで径方向に延びる油溝１３が周方向に間隔を空けて複数設けられたフリクションプレート１０であって、摩擦面１０ａの隣り合う油溝１３の間の部分であるセグメント部１４に撥油処理が施された撥油部１５が設けられ、撥油部１５は内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている。
【解決手段】セパレータプレート２０と対向するリング状の摩擦面１０ａに内周から外周まで径方向に延びる油溝１３が周方向に間隔を空けて複数設けられたフリクションプレート１０であって、摩擦面１０ａの隣り合う油溝１３の間の部分であるセグメント部１４に撥油処理が施された撥油部１５が設けられ、撥油部１５は内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチ又は湿式多板ブレーキに組み込まれる湿式摩擦板に関する。
【背景技術】
【０００２】
湿式多板クラッチ又は湿式多板ブレーキに組み込まれる湿式摩擦板として、摩擦面にオイルが通過する溝が設けられ、その溝に撥油処理が施されたものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１８６４７号公報
【特許文献２】特開２００５−０７６７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の湿式摩擦板では、溝に施した撥油処理により摩擦板の内周から外周へのオイルの排出性は向上するが、摩擦面のうち溝と溝との間の部分であるセグメントに乗り上げるオイルの量が減少する。これにより係合対象、例えばセパレータプレートを湿式摩擦板から引き離す力が減少するので、湿式摩擦板とセパレータプレートとが接触し易くなる。そのため、ドラグトルク（引き摺りトルク）が増加するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、ドラグトルクを低減することが可能な湿式摩擦板を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の湿式摩擦板は、係合対象と対向するリング状の摩擦面に内周から外周まで径方向に延びる油溝が周方向に間隔を空けて複数設けられた湿式摩擦板であって、前記摩擦面の隣り合う油溝の間の部分であるセグメント部に、撥油処理が施された撥油部が設けられ、前記撥油部は、内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている（請求項１）。
【０００７】
本発明の湿式摩擦板によれば、セグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に沿って導くことができる。撥油部は内周から外周に向かうに従って周方向に拡がっているため、オイルを摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集めることができる。これによりその所定の部分でオイルを衝突させることができるので、係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができる。そのため、係合対象と湿式摩擦板とが接触し難くなる。従って、ドラグトルクを低減できる。また、オイルは摩擦面の外周側に集められるので、集まったオイルを遠心力で迅速に摩擦面から排出できる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【０００８】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、前記撥油部に沿って前記セグメント部上を内周側から外周側に流れるオイルが前記油溝の外周側の端に導かれるように形成されていてもよい（請求項２）。この場合、撥油部にてオイルを油溝の外周側の端に集めることができる。この場合、油溝を流れてきたオイルとセグメント部に乗り上げたオイルとを合流させることができるので、油溝の外周側の端に集まるオイルの量を増加させることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【０００９】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、内周側の端部が前記摩擦面の内周に達しないように設けられ、前記セグメント部には、前記撥油部と重ならないように前記撥油部の内周に配置され、外周側の端部が前記撥油部の内周側の端部と径方向に並び、かつその外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が設けられていてもよい（請求項３）。この形態では、乗り上げ部によってセグメント部に乗り上げるオイルの量を増加させることができる。また、乗り上げ部の外周側の端部が撥油部の内周側の端部と径方向に並んでいるので、乗り上げ部の外周側の端部からセグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に確実に導くことができる。そのため、摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集まるオイルの量を増加させることができる。また、乗り上げ部のオイルが速やかに撥油部に導かれるので、その所定の部分に速やかにオイルを移動させるこができる。これによりオイルの衝突時に発生する力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１０】
この形態においては、前記乗り上げ部に撥油処理が施されていてもよい（請求項４）。この形態では、撥油処理を施していないものと比較して同じ量のオイルをセグメント部に導く場合に乗り上げ部の面積を小さくできる。そのため、湿式摩擦板の熱容量の低下を低減できる。
【００１１】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、前記油溝の両側にそれぞれ設けられ、内周側の端部が前記油溝の内周側の端に設定され、かつその内周側の端部から外周に向かうに従って前記油溝から周方向に拡がるように形成されていてもよい（請求項５）。この形態では撥油部が油溝の両側に設けられているので、撥油部にてオイルをセグメント部の周方向の中央付近で、かつ外周側の部分に集めることができる。そのため、その部分でオイルを衝突させて係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができる。そのため、ドラグトルクを低減できる。また、セグメント部上にオイルを集めるので、油溝にオイルを集めた場合と比較して係合対象を湿式摩擦板から引き離す力をさらに強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１２】
この形態において、前記セグメント部には、前記セグメント部の中央部に配置された外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が前記撥油部と重ならないように設けられていてもよい（請求項６）。この場合、乗り上げ部によってセグメント部上に乗り上げるオイルを増加させることができる。そのため、セグメント部の周方向の中央付近で、かつ外周側の部分に集められるオイルの量を増加させることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１３】
また、前記乗り上げ部に撥油処理が施されていてもよい（請求項７）。この場合、乗り上げ部の面積を小さくできるので、湿式摩擦板の熱容量の低下を低減できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上に説明したように、本発明の湿式摩擦板によれば、セグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に沿って導くことができるので、そのオイルを摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集めることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができるので、ドラグトルクを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の形態に係る湿式摩擦板が組み込まれたクラッチの要部を概略的に示す図。
【図２】軸線方向から見た湿式摩擦板の摩擦面の一部を拡大して示す図。
【図３】セグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図４】第１の形態に係る湿式摩擦板の変形例を示す図。
【図５】本発明の第２の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図６】図５のVI−VI線におけるセグメント部の断面の一部を示す図。
【図７】第２の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図８】本発明の第３の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図９】第３の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図１０】本発明の第４の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図１１】第４の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図１２】本発明の湿式摩擦部に設けられる撥油部の他の形状を示す図。
【図１３】本発明の湿式摩擦部に設けられる撥油部のさらに他の形状を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の形態）
図１は本発明の第１の形態に係る湿式摩擦板が組み込まれたクラッチの要部を概略的に示している。このクラッチ１は、車両の自動変速機等に組み込まれる周知のものである。クラッチ１は、湿式多板クラッチとして構成されている。クラッチ１は、軸線Ａｘの回りに回転可能に設けられたハブ２と、ハブ２の外周に同軸に設けられたドラム３とを備えている。ドラム３は、軸線Ａｘの回りに回転可能かつハブ２に対して相対回転可能に設けられている。
【００１７】
ハブ２の外周面２ａには、湿式摩擦板としての複数のフリクションプレート１０が設けられている。各フリクションプレート１０はリング状に形成されている。ハブ２の外周面２ａには、軸線Ａｘの方向に延びるスプライン２ｂが設けられている。各フリクションプレート１０は軸線Ａｘの方向には移動可能かつハブ２と一体回転するようにハブ２のスプライン２ｂにスプライン係合されている。この図に示すようにドラム３には円筒状の円筒部３ａが設けられている。ドラム３は、その円筒部３ａの内周面３ｂがハブ２の外周面２ａと対向するように配置されている。円筒部３ａの内周面３ｂには、係合対象としての複数のセパレータプレート２０が設けられている。各セパレータプレート２０はリング状に形成されている。円筒部３ａの内周面３ｂには、軸線Ａｘの方向に延びるスプライン３ｃが設けられている。各セパレータプレート２０は軸線Ａｘの方向には移動可能かつドラム３と一体回転するように円筒部３ａのスプライン３ｃにスプライン係合されている。この図に示すようにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とは軸線Ａｘの方向に交互に並ぶように配置されている。
【００１８】
フリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の並び方向の一方の側（図１の右側）には、油圧ピストン４が設けられている。油圧ピストン４は、ドラム３に形成されたシリンダ３ｄ内に軸線Ａｘの方向に移動可能に収容されている。油圧ピストン４とシリンダ３ｄとの間にはシール材５、５が介在し、これによりシリンダ３ｄ内に油圧室６が形成されている。ドラム３には、油圧ピストン４を図１の右側に付勢するリターンスプリング７が設けられている。この図に示すように油圧室６と油圧ピストン４を挟んで反対の側には、スプリングリテーナ８が設けられている。スプリングリテーナ８は、スナップリング８ａにてドラム３に固定されている。リターンスプリング７は、油圧ピストン４とスプリングリテーナ８との間に圧縮状態で設けられ、これにより油圧ピストン４を図１の右側に付勢している。
【００１９】
フリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の並び方向の他方の側（図１の左側）には、リテーニングプレート９が設けられている。リテーニングプレート９は、セパレータプレート２０と同様に円筒部３ａの内周面３ｂに軸線Ａｘの方向に移動可能かつドラム３と一体回転するようにスプライン係合されている。ただし、リテーニングプレート９は、図１に示した位置よりも左側に移動不能なようにスナップリング９ａにより軸線Ａｘ方向への移動が規制されている。
【００２０】
ハブ２には、一端が外周面２ａに開口し、かつ径方向に貫通したオイル供給孔２ｃが設けられている。これによりフリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の内周側にオイルが供給される。
【００２１】
このクラッチ１では、油圧室６内の油圧が上昇すると油圧ピストン４が図１の左側に移動し、フリクションプレート１０とセパレータプレート２０とを密着させる。これによりフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが摩擦係合され、クラッチ１が係合状態に切り替わる。この係合状態から油圧室６の油圧が低下するとリターンスプリング７によって油圧ピストン４が図１の右側に駆動される。これによりフリクションプレート１０とセパレータプレート２０との密着が解除され、クラッチ１が解放状態に切り替わる。上述したようにフリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の内周側には、オイルが供給される。そのため、解放状態のときにはフリクションプレート１０とセパレータプレート２０との間にオイルが供給される。
【００２２】
図１〜図３を参照してフリクションプレート１０について詳しく説明する。図１に示すようにフリクションプレート１０は、リング状のコアプレート１１を備えている。コアプレート１１の両面には湿式のライニング材１２が固着されている。この図に示すようにライニング材１２は、フリクションプレート１０のうちセパレータプレート２０と対向するリング状の摩擦面１０ａに設けられている。
【００２３】
図２は、軸線Ａｘの方向から見た摩擦面１０ａの一部を拡大して示している。なお、この図の矢印Ｒは、フリクションプレート１０の回転方向を示している。この図に示したように摩擦面１０ａには摩擦面１０ａから軸線Ａｘの方向に凹む複数の油溝１３が設けられている。各油溝１３は、摩擦面１０ａの内周から外周まで径方向に延びるように設けられている。複数の油溝１３は、摩擦面１０ａに周方向に所定の間隔を空けて配置されている。フリクションプレート１０の内周に供給されたオイルの一部は、この油溝１３を介してフリクションプレート１０の外周に排出される。このように油溝１３を設けることにより、摩擦面１０ａにはセグメント部１４が設けられる。この図に示すようにセグメント部１４は摩擦面１０ａのうち隣り合う油溝１３の間の部分である。
【００２４】
セグメント部１４には、撥油処理が施された撥油部１５が設けられている。撥油部１５は、各セグメント部１４にそれぞれ設けられている。撥油処理は、例えば炭化フッ素系化合物を塗布することによって施せばよい。また、ライニング材１２のうち撥油部１５の部分のライニングの繊維を炭化フッ素系化合物で形成することによってこの部分に撥油処理を施してもよい。図に示すように撥油部１５は、セグメント部１４の径方向の中央よりも外周側の部分に扇状に設けられている。撥油部１５の内周側の端部１５ａは、セグメント部１４の周方向の略中央、かつセグメント部１４の径方向の中央よりも少し外周寄りに設定されている。そして、撥油部１５は、その内周側の端部１５ａから外周に向かうに従って左右にそれぞれ徐々に拡がるようにして摩擦面１０ａの外周まで形成されている。これにより撥油部１５が内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように形成される。なお、撥油部１５の外周側の端部１５ｂは、油溝１３に達しないように設定されている。なお、セグメント部１４のうち撥油部１５以外の部分については未処理部１６と称する。
【００２５】
図３を参照してセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。フリクションプレート１０の内周側からセグメント部１４に乗り上げたオイルは、内周側から外周側に流れて撥油部１５に達する。撥油部１５はオイルをはじくため、この図に矢印Ｆ１で示したようにオイルは撥油部１５と未処理部１６との境界に沿って流れる。そして、このオイルは図において破線で囲んだ部分Ａ１、すなわち油溝１３の外周側の端の周囲に集められる。この際、隣り合う２つのセグメント部１４の一方から流れてきたオイルと他方から流れてきたオイルとが衝突するため、このオイルの衝突により図３において紙面と垂直の方向すなわち軸線Ａｘの方向の力が発生する。そして、この衝突により発生した力によりセパレータプレート２０がフリクションプレート１０から引き離される。
【００２６】
以上に説明したように、この第１の形態によれば、フリクションプレート１０の摩擦面１０ａに設けた撥油部１５により軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。これによりフリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができるので、クラッチ１が解放状態のときにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが接触し難くなる。そのため、ドラグトルクを低減できる。また、油溝１３の外周側の端の周囲で衝突したオイルは、遠心力によって迅速に排出されるため、さらにドラグトルクを低減できる。
【００２７】
第１の形態のフリクションプレート１０によれば、セグメント部１４上に乗り上がるオイルの量を積極的に増加させる必要がない。そのため、フリクションプレート１０とセパレータプレート２０との間に生じるせん断力の増加を防止できる。さらに、第１の形態のフリクションプレート１０によれば、セグメント部１４のうちクラッチ１が係合状態になったときにセパレータプレート２０と接触する部分を減少させる必要がない。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を防止できる。
【００２８】
なお、第１の形態における撥油部１５の形状は図２に示した形状に限定されない。例えば、図４に示すように撥油部１５を設けてもよい。なお、図４は図２に対応する図である。この図において図２と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すように撥油部１５は、内周側の端部１５ａがセグメント部１４の周方向の中央、かつ摩擦面１０ａの内周に設定されている。また、撥油部１５の外周側の端部１５ｂは、セグメント部１４の外周側の端かつ油溝１３に達するように設定されている。この変形例においても油溝１３の外周側の端の周囲にオイルを集めることができるので、オイルを衝突させて軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。これによりフリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクを低減できる。また、衝突したオイルを遠心力で迅速に排出できるので、さらにドラグトルクを低減できる。
【００２９】
（第２の形態）
次に図５〜図７を参照して本発明の第２の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。図５は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したように第２の形態では、セグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けた点が第１の形態と異なり、それ以外は同じである。そのため、この形態において第１の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
オイル乗り上げ部１７は、軸線Ａｘの方向に凹む溝である。オイル乗り上げ部１７も撥油部１５と同様に各セグメント部１４にそれぞれ設けられている。この図に示すようにオイル乗り上げ部１７は、撥油部１５よりも内周側に撥油部１５と重ならないように設けられている。オイル乗り上げ部１７は、セグメント部１４の中央部分に設定された外周側の端部１７ａから内周に向かって左右に漸次拡がるようにして摩擦面１０ａの内周まで形成されている。これによりオイル乗り上げ部１７が外周から内周に向かうに従って周方向に拡がるように形成される。オイル乗り上げ部１７は、その外周側の端部１７ａが撥油部１５の内周側の端部１５ａと径方向に並ぶように形成されている。これによりオイル乗り上げ部１７は撥油部１５と同じ位相になる。また、オイル乗り上げ部１７は、内周側の端部１７ｂの周方向の長さＬ１が撥油部１５の外周側の端部１５ｂの周方向の長さＬ２よりも小さくなるように形成されている。図６は、図５のVI−VI線におけるセグメント部１４の断面の一部を示している。この図に示すようにオイル乗り上げ部１７は、内周側の端部１７ｂがフリクションプレート１０の内周面に開口し、その内周側の端部１７ｂから外周側の端部１７ａに向かって深さが漸次浅くなるように形成されている。オイル乗り上げ部１７には、撥油部１５と同様に撥油処理が施されている。
【００３１】
図７を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態ではフリクションプレート１０の内周から未処理部１６に乗り上げるオイルの他に矢印Ｆ２で示したようにオイル乗り上げ部１７を介しても未処理部１６にオイルが導かれる。上述したようにオイル乗り上げ部１７はフリクションプレート１０の内周面に開口しているので、未処理部１６に乗り上げるオイルの量が増加する。オイル乗り上げ部１７の外周側の端部１７ａと撥油部１５の内周側の端部１５ａとは径方向に並んでいるため、オイル乗り上げ部１７から撥油部１６にオイルを確実に導くことができる。また、オイルはオイル乗り上げ部１７から未処理部１６に乗り上げた直後に撥油部１５に導かれる。従って、オイルは矢印Ｆ１で示したように撥油部１５に沿って油溝１３に速やかに導かれる。このようにこの形態では、油溝１３の外周側の端の周囲に集められるオイルの量が増加する。
【００３２】
以上に説明したように第２の形態によれば、セグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けたので、未処理部１６に乗り上げるオイルの量を増加させることができる。これにより油溝１３の外周側の端の周囲に集められるオイルの量が増加するので、オイルの衝突時に発生する軸線Ａｘの方向の力を強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。また、オイル乗り上げ部１７に撥油処理を施したので、撥油処理を施していない場合と比較して同じ量のオイルを導く場合にオイル乗り上げ部１７の面積を小さくできる。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を低減できる。
【００３３】
（第３の形態）
図８及び図９を参照して本発明の第３の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。なお、この形態において第１の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。図８は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したようにこの形態では、上述した２つの形態と比較して撥油部１５の形状が異なる。この形態では、撥油部１５が油溝１３の両側に油溝１３を中心として対称に設けられている。そのため、同じセグメント部１４に２つの撥油部１５が設けられる。各撥油部１５は、内周側の端部１５ａが油溝１３の内周側の端に設定されている。そして、各撥油部１５は、その内周側の端部１５ａから外周に向かうに従って油溝１３から周方向に拡がるように形成されている。そのため、未処理部１６は、摩擦面１０ａの内周から外周に向かって周方向の幅が漸次狭くなるように形成されている。
【００３４】
図９を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態では、フリクションプレート１０の内周から未処理部１６にオイルが乗り上げると、そのオイルは矢印Ｆ３で示したように撥油部１５と未処理部１６との境界に沿って未処理部１６の外周の中央部分に向かって流れる。そのため、オイルはこの図の破線で囲んだ部分Ａ２に集められる。これによりこの部分Ａ２でオイルの衝突が発生し、軸線Ａｘの方向の力が発生する。
【００３５】
以上に説明したように第３の形態のフリクションプレート１０によれば、未処理部１６の破線で囲んだ部分Ａ２にオイルを集めて軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。そのため、フリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができる。これによりクラッチ１が解放状態のときにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが接触し難くなるので、ドラグトルクを低減できる。また、この形態では未処理部１６上にオイルを集めるので、油溝１３にオイルを集める場合と比較して軸線Ａｘの方向の力をさらに強くすることができる。また、オイルは摩擦面１０ａの外周部分に集められるので、衝突したオイルを遠心力によって迅速にフリクションプレート１０の外周に排出することができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００３６】
（第４の形態）
図１０及び図１１を参照して本発明の第４の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。なお、この形態において上述した第１〜第３の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。図１０は、第３の形態の図８に対応する図である。この図に示したように第４の形態では、第３の形態と比較してセグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けた点が異なり、それ以外は同じである。図１０に示したようにオイル乗り上げ部１７は、第２の形態と同様にセグメント部１４の周方向の中央に形成されている。また、オイル乗り上げ部１７には撥油部１５と同様に撥油処理が施されている。なお、オイル乗り上げ部１７の形状は第２の形態と同じであるため、詳細な説明は省略する。
【００３７】
図１１を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態では、第３の形態と同様に矢印Ｆ３で示したように撥油部１５に沿ってオイルが破線で囲んだ部分Ａ２に導かれる。また、この他に矢印Ｆ４で示すようにオイルは、オイル乗り上げ部１７を介しても破線で囲んだ部分Ａ２に導かれる。上述したようにオイル乗り上げ部１７はフリクションプレート１０の内周面に開口しているので、オイル乗り上げ部１７を設けたことにより未処理部１６に乗り上げるオイルの量が増加する。そのため、破線で囲んだ部分Ａ２に集められるオイルの量が増加する。
【００３８】
以上に説明したように第４の形態によれば、未処理部１６に乗り上がるオイルの量を増加させて破線で囲んだ部分Ａ２に集められるオイルを増加させることができる。そのため、オイルの衝突時に発生する軸線Ａｘの方向の力をさらに強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。また、オイル乗り上げ部１７に撥油処理を施したので、オイル乗り上げ部１７の面積を小さくできる。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を低減できる。
【００３９】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、撥油部を各セグメント部にそれぞれ設けなくてもよい。例えば上述した第３の形態や第４の形態では、セグメント部に１つ置きに撥油部を設けてもよい。この場合でも撥油部を設けたセグメント部で軸線方向の力を発生させることができるので、ドラグトルクを低減できる。１つのセグメント部に設けられる撥油部の数は１つ又は２つに限定されない。１つのセグメント部に３つ以上の撥油部を設けてもよい。さらに、オイル乗り上げ部には撥油処理を施さなくてもよい。
【００４０】
撥油部の形状は、上述した形態で示した形状に限定されない。例えば図１２に示すように撥油部１５は内周側の端部１５ａも周方向に長い台形に近い形状であってもよい。また、図１３に示すように撥油部１５は半円状であってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０ フリクションプレート（湿式摩擦板）
１０ａ 摩擦面
１３ 油溝
１４ セグメント部
１５ 撥油部
１５ａ 撥油部の内周側の端部
１５ｂ 撥油部の外周側の端部
１７ 乗り上げ部
１７ａ 乗り上げ部の外周側の端部
１７ｂ 乗り上げ部の内周側の端部
２０ セパレータプレート（係合対象）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチ又は湿式多板ブレーキに組み込まれる湿式摩擦板に関する。
【背景技術】
【０００２】
湿式多板クラッチ又は湿式多板ブレーキに組み込まれる湿式摩擦板として、摩擦面にオイルが通過する溝が設けられ、その溝に撥油処理が施されたものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１８６４７号公報
【特許文献２】特開２００５−０７６７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の湿式摩擦板では、溝に施した撥油処理により摩擦板の内周から外周へのオイルの排出性は向上するが、摩擦面のうち溝と溝との間の部分であるセグメントに乗り上げるオイルの量が減少する。これにより係合対象、例えばセパレータプレートを湿式摩擦板から引き離す力が減少するので、湿式摩擦板とセパレータプレートとが接触し易くなる。そのため、ドラグトルク（引き摺りトルク）が増加するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、ドラグトルクを低減することが可能な湿式摩擦板を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の湿式摩擦板は、係合対象と対向するリング状の摩擦面に内周から外周まで径方向に延びる油溝が周方向に間隔を空けて複数設けられた湿式摩擦板であって、前記摩擦面の隣り合う油溝の間の部分であるセグメント部に、撥油処理が施された撥油部が設けられ、前記撥油部は、内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている（請求項１）。
【０００７】
本発明の湿式摩擦板によれば、セグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に沿って導くことができる。撥油部は内周から外周に向かうに従って周方向に拡がっているため、オイルを摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集めることができる。これによりその所定の部分でオイルを衝突させることができるので、係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができる。そのため、係合対象と湿式摩擦板とが接触し難くなる。従って、ドラグトルクを低減できる。また、オイルは摩擦面の外周側に集められるので、集まったオイルを遠心力で迅速に摩擦面から排出できる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【０００８】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、前記撥油部に沿って前記セグメント部上を内周側から外周側に流れるオイルが前記油溝の外周側の端に導かれるように形成されていてもよい（請求項２）。この場合、撥油部にてオイルを油溝の外周側の端に集めることができる。この場合、油溝を流れてきたオイルとセグメント部に乗り上げたオイルとを合流させることができるので、油溝の外周側の端に集まるオイルの量を増加させることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【０００９】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、内周側の端部が前記摩擦面の内周に達しないように設けられ、前記セグメント部には、前記撥油部と重ならないように前記撥油部の内周に配置され、外周側の端部が前記撥油部の内周側の端部と径方向に並び、かつその外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が設けられていてもよい（請求項３）。この形態では、乗り上げ部によってセグメント部に乗り上げるオイルの量を増加させることができる。また、乗り上げ部の外周側の端部が撥油部の内周側の端部と径方向に並んでいるので、乗り上げ部の外周側の端部からセグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に確実に導くことができる。そのため、摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集まるオイルの量を増加させることができる。また、乗り上げ部のオイルが速やかに撥油部に導かれるので、その所定の部分に速やかにオイルを移動させるこができる。これによりオイルの衝突時に発生する力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１０】
この形態においては、前記乗り上げ部に撥油処理が施されていてもよい（請求項４）。この形態では、撥油処理を施していないものと比較して同じ量のオイルをセグメント部に導く場合に乗り上げ部の面積を小さくできる。そのため、湿式摩擦板の熱容量の低下を低減できる。
【００１１】
本発明の湿式摩擦板の一形態において、前記撥油部は、前記油溝の両側にそれぞれ設けられ、内周側の端部が前記油溝の内周側の端に設定され、かつその内周側の端部から外周に向かうに従って前記油溝から周方向に拡がるように形成されていてもよい（請求項５）。この形態では撥油部が油溝の両側に設けられているので、撥油部にてオイルをセグメント部の周方向の中央付近で、かつ外周側の部分に集めることができる。そのため、その部分でオイルを衝突させて係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができる。そのため、ドラグトルクを低減できる。また、セグメント部上にオイルを集めるので、油溝にオイルを集めた場合と比較して係合対象を湿式摩擦板から引き離す力をさらに強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１２】
この形態において、前記セグメント部には、前記セグメント部の中央部に配置された外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が前記撥油部と重ならないように設けられていてもよい（請求項６）。この場合、乗り上げ部によってセグメント部上に乗り上げるオイルを増加させることができる。そのため、セグメント部の周方向の中央付近で、かつ外周側の部分に集められるオイルの量を増加させることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００１３】
また、前記乗り上げ部に撥油処理が施されていてもよい（請求項７）。この場合、乗り上げ部の面積を小さくできるので、湿式摩擦板の熱容量の低下を低減できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上に説明したように、本発明の湿式摩擦板によれば、セグメント部に乗り上げたオイルを撥油部に沿って導くことができるので、そのオイルを摩擦面の外周側に設定された所定の部分に集めることができる。これにより係合対象を湿式摩擦板から引き離す力を発生させることができるので、ドラグトルクを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の形態に係る湿式摩擦板が組み込まれたクラッチの要部を概略的に示す図。
【図２】軸線方向から見た湿式摩擦板の摩擦面の一部を拡大して示す図。
【図３】セグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図４】第１の形態に係る湿式摩擦板の変形例を示す図。
【図５】本発明の第２の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図６】図５のVI−VI線におけるセグメント部の断面の一部を示す図。
【図７】第２の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図８】本発明の第３の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図９】第３の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図１０】本発明の第４の形態に係る湿式摩擦板の要部を示す図。
【図１１】第４の形態に係る湿式摩擦板のセグメント部におけるオイルの流れを説明するための図。
【図１２】本発明の湿式摩擦部に設けられる撥油部の他の形状を示す図。
【図１３】本発明の湿式摩擦部に設けられる撥油部のさらに他の形状を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の形態）
図１は本発明の第１の形態に係る湿式摩擦板が組み込まれたクラッチの要部を概略的に示している。このクラッチ１は、車両の自動変速機等に組み込まれる周知のものである。クラッチ１は、湿式多板クラッチとして構成されている。クラッチ１は、軸線Ａｘの回りに回転可能に設けられたハブ２と、ハブ２の外周に同軸に設けられたドラム３とを備えている。ドラム３は、軸線Ａｘの回りに回転可能かつハブ２に対して相対回転可能に設けられている。
【００１７】
ハブ２の外周面２ａには、湿式摩擦板としての複数のフリクションプレート１０が設けられている。各フリクションプレート１０はリング状に形成されている。ハブ２の外周面２ａには、軸線Ａｘの方向に延びるスプライン２ｂが設けられている。各フリクションプレート１０は軸線Ａｘの方向には移動可能かつハブ２と一体回転するようにハブ２のスプライン２ｂにスプライン係合されている。この図に示すようにドラム３には円筒状の円筒部３ａが設けられている。ドラム３は、その円筒部３ａの内周面３ｂがハブ２の外周面２ａと対向するように配置されている。円筒部３ａの内周面３ｂには、係合対象としての複数のセパレータプレート２０が設けられている。各セパレータプレート２０はリング状に形成されている。円筒部３ａの内周面３ｂには、軸線Ａｘの方向に延びるスプライン３ｃが設けられている。各セパレータプレート２０は軸線Ａｘの方向には移動可能かつドラム３と一体回転するように円筒部３ａのスプライン３ｃにスプライン係合されている。この図に示すようにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とは軸線Ａｘの方向に交互に並ぶように配置されている。
【００１８】
フリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の並び方向の一方の側（図１の右側）には、油圧ピストン４が設けられている。油圧ピストン４は、ドラム３に形成されたシリンダ３ｄ内に軸線Ａｘの方向に移動可能に収容されている。油圧ピストン４とシリンダ３ｄとの間にはシール材５、５が介在し、これによりシリンダ３ｄ内に油圧室６が形成されている。ドラム３には、油圧ピストン４を図１の右側に付勢するリターンスプリング７が設けられている。この図に示すように油圧室６と油圧ピストン４を挟んで反対の側には、スプリングリテーナ８が設けられている。スプリングリテーナ８は、スナップリング８ａにてドラム３に固定されている。リターンスプリング７は、油圧ピストン４とスプリングリテーナ８との間に圧縮状態で設けられ、これにより油圧ピストン４を図１の右側に付勢している。
【００１９】
フリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の並び方向の他方の側（図１の左側）には、リテーニングプレート９が設けられている。リテーニングプレート９は、セパレータプレート２０と同様に円筒部３ａの内周面３ｂに軸線Ａｘの方向に移動可能かつドラム３と一体回転するようにスプライン係合されている。ただし、リテーニングプレート９は、図１に示した位置よりも左側に移動不能なようにスナップリング９ａにより軸線Ａｘ方向への移動が規制されている。
【００２０】
ハブ２には、一端が外周面２ａに開口し、かつ径方向に貫通したオイル供給孔２ｃが設けられている。これによりフリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の内周側にオイルが供給される。
【００２１】
このクラッチ１では、油圧室６内の油圧が上昇すると油圧ピストン４が図１の左側に移動し、フリクションプレート１０とセパレータプレート２０とを密着させる。これによりフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが摩擦係合され、クラッチ１が係合状態に切り替わる。この係合状態から油圧室６の油圧が低下するとリターンスプリング７によって油圧ピストン４が図１の右側に駆動される。これによりフリクションプレート１０とセパレータプレート２０との密着が解除され、クラッチ１が解放状態に切り替わる。上述したようにフリクションプレート１０及びセパレータプレート２０の内周側には、オイルが供給される。そのため、解放状態のときにはフリクションプレート１０とセパレータプレート２０との間にオイルが供給される。
【００２２】
図１〜図３を参照してフリクションプレート１０について詳しく説明する。図１に示すようにフリクションプレート１０は、リング状のコアプレート１１を備えている。コアプレート１１の両面には湿式のライニング材１２が固着されている。この図に示すようにライニング材１２は、フリクションプレート１０のうちセパレータプレート２０と対向するリング状の摩擦面１０ａに設けられている。
【００２３】
図２は、軸線Ａｘの方向から見た摩擦面１０ａの一部を拡大して示している。なお、この図の矢印Ｒは、フリクションプレート１０の回転方向を示している。この図に示したように摩擦面１０ａには摩擦面１０ａから軸線Ａｘの方向に凹む複数の油溝１３が設けられている。各油溝１３は、摩擦面１０ａの内周から外周まで径方向に延びるように設けられている。複数の油溝１３は、摩擦面１０ａに周方向に所定の間隔を空けて配置されている。フリクションプレート１０の内周に供給されたオイルの一部は、この油溝１３を介してフリクションプレート１０の外周に排出される。このように油溝１３を設けることにより、摩擦面１０ａにはセグメント部１４が設けられる。この図に示すようにセグメント部１４は摩擦面１０ａのうち隣り合う油溝１３の間の部分である。
【００２４】
セグメント部１４には、撥油処理が施された撥油部１５が設けられている。撥油部１５は、各セグメント部１４にそれぞれ設けられている。撥油処理は、例えば炭化フッ素系化合物を塗布することによって施せばよい。また、ライニング材１２のうち撥油部１５の部分のライニングの繊維を炭化フッ素系化合物で形成することによってこの部分に撥油処理を施してもよい。図に示すように撥油部１５は、セグメント部１４の径方向の中央よりも外周側の部分に扇状に設けられている。撥油部１５の内周側の端部１５ａは、セグメント部１４の周方向の略中央、かつセグメント部１４の径方向の中央よりも少し外周寄りに設定されている。そして、撥油部１５は、その内周側の端部１５ａから外周に向かうに従って左右にそれぞれ徐々に拡がるようにして摩擦面１０ａの外周まで形成されている。これにより撥油部１５が内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように形成される。なお、撥油部１５の外周側の端部１５ｂは、油溝１３に達しないように設定されている。なお、セグメント部１４のうち撥油部１５以外の部分については未処理部１６と称する。
【００２５】
図３を参照してセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。フリクションプレート１０の内周側からセグメント部１４に乗り上げたオイルは、内周側から外周側に流れて撥油部１５に達する。撥油部１５はオイルをはじくため、この図に矢印Ｆ１で示したようにオイルは撥油部１５と未処理部１６との境界に沿って流れる。そして、このオイルは図において破線で囲んだ部分Ａ１、すなわち油溝１３の外周側の端の周囲に集められる。この際、隣り合う２つのセグメント部１４の一方から流れてきたオイルと他方から流れてきたオイルとが衝突するため、このオイルの衝突により図３において紙面と垂直の方向すなわち軸線Ａｘの方向の力が発生する。そして、この衝突により発生した力によりセパレータプレート２０がフリクションプレート１０から引き離される。
【００２６】
以上に説明したように、この第１の形態によれば、フリクションプレート１０の摩擦面１０ａに設けた撥油部１５により軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。これによりフリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができるので、クラッチ１が解放状態のときにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが接触し難くなる。そのため、ドラグトルクを低減できる。また、油溝１３の外周側の端の周囲で衝突したオイルは、遠心力によって迅速に排出されるため、さらにドラグトルクを低減できる。
【００２７】
第１の形態のフリクションプレート１０によれば、セグメント部１４上に乗り上がるオイルの量を積極的に増加させる必要がない。そのため、フリクションプレート１０とセパレータプレート２０との間に生じるせん断力の増加を防止できる。さらに、第１の形態のフリクションプレート１０によれば、セグメント部１４のうちクラッチ１が係合状態になったときにセパレータプレート２０と接触する部分を減少させる必要がない。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を防止できる。
【００２８】
なお、第１の形態における撥油部１５の形状は図２に示した形状に限定されない。例えば、図４に示すように撥油部１５を設けてもよい。なお、図４は図２に対応する図である。この図において図２と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すように撥油部１５は、内周側の端部１５ａがセグメント部１４の周方向の中央、かつ摩擦面１０ａの内周に設定されている。また、撥油部１５の外周側の端部１５ｂは、セグメント部１４の外周側の端かつ油溝１３に達するように設定されている。この変形例においても油溝１３の外周側の端の周囲にオイルを集めることができるので、オイルを衝突させて軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。これによりフリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができるので、ドラグトルクを低減できる。また、衝突したオイルを遠心力で迅速に排出できるので、さらにドラグトルクを低減できる。
【００２９】
（第２の形態）
次に図５〜図７を参照して本発明の第２の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。図５は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したように第２の形態では、セグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けた点が第１の形態と異なり、それ以外は同じである。そのため、この形態において第１の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
オイル乗り上げ部１７は、軸線Ａｘの方向に凹む溝である。オイル乗り上げ部１７も撥油部１５と同様に各セグメント部１４にそれぞれ設けられている。この図に示すようにオイル乗り上げ部１７は、撥油部１５よりも内周側に撥油部１５と重ならないように設けられている。オイル乗り上げ部１７は、セグメント部１４の中央部分に設定された外周側の端部１７ａから内周に向かって左右に漸次拡がるようにして摩擦面１０ａの内周まで形成されている。これによりオイル乗り上げ部１７が外周から内周に向かうに従って周方向に拡がるように形成される。オイル乗り上げ部１７は、その外周側の端部１７ａが撥油部１５の内周側の端部１５ａと径方向に並ぶように形成されている。これによりオイル乗り上げ部１７は撥油部１５と同じ位相になる。また、オイル乗り上げ部１７は、内周側の端部１７ｂの周方向の長さＬ１が撥油部１５の外周側の端部１５ｂの周方向の長さＬ２よりも小さくなるように形成されている。図６は、図５のVI−VI線におけるセグメント部１４の断面の一部を示している。この図に示すようにオイル乗り上げ部１７は、内周側の端部１７ｂがフリクションプレート１０の内周面に開口し、その内周側の端部１７ｂから外周側の端部１７ａに向かって深さが漸次浅くなるように形成されている。オイル乗り上げ部１７には、撥油部１５と同様に撥油処理が施されている。
【００３１】
図７を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態ではフリクションプレート１０の内周から未処理部１６に乗り上げるオイルの他に矢印Ｆ２で示したようにオイル乗り上げ部１７を介しても未処理部１６にオイルが導かれる。上述したようにオイル乗り上げ部１７はフリクションプレート１０の内周面に開口しているので、未処理部１６に乗り上げるオイルの量が増加する。オイル乗り上げ部１７の外周側の端部１７ａと撥油部１５の内周側の端部１５ａとは径方向に並んでいるため、オイル乗り上げ部１７から撥油部１６にオイルを確実に導くことができる。また、オイルはオイル乗り上げ部１７から未処理部１６に乗り上げた直後に撥油部１５に導かれる。従って、オイルは矢印Ｆ１で示したように撥油部１５に沿って油溝１３に速やかに導かれる。このようにこの形態では、油溝１３の外周側の端の周囲に集められるオイルの量が増加する。
【００３２】
以上に説明したように第２の形態によれば、セグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けたので、未処理部１６に乗り上げるオイルの量を増加させることができる。これにより油溝１３の外周側の端の周囲に集められるオイルの量が増加するので、オイルの衝突時に発生する軸線Ａｘの方向の力を強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。また、オイル乗り上げ部１７に撥油処理を施したので、撥油処理を施していない場合と比較して同じ量のオイルを導く場合にオイル乗り上げ部１７の面積を小さくできる。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を低減できる。
【００３３】
（第３の形態）
図８及び図９を参照して本発明の第３の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。なお、この形態において第１の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。図８は、第１の形態の図２に対応する図である。この図に示したようにこの形態では、上述した２つの形態と比較して撥油部１５の形状が異なる。この形態では、撥油部１５が油溝１３の両側に油溝１３を中心として対称に設けられている。そのため、同じセグメント部１４に２つの撥油部１５が設けられる。各撥油部１５は、内周側の端部１５ａが油溝１３の内周側の端に設定されている。そして、各撥油部１５は、その内周側の端部１５ａから外周に向かうに従って油溝１３から周方向に拡がるように形成されている。そのため、未処理部１６は、摩擦面１０ａの内周から外周に向かって周方向の幅が漸次狭くなるように形成されている。
【００３４】
図９を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態では、フリクションプレート１０の内周から未処理部１６にオイルが乗り上げると、そのオイルは矢印Ｆ３で示したように撥油部１５と未処理部１６との境界に沿って未処理部１６の外周の中央部分に向かって流れる。そのため、オイルはこの図の破線で囲んだ部分Ａ２に集められる。これによりこの部分Ａ２でオイルの衝突が発生し、軸線Ａｘの方向の力が発生する。
【００３５】
以上に説明したように第３の形態のフリクションプレート１０によれば、未処理部１６の破線で囲んだ部分Ａ２にオイルを集めて軸線Ａｘの方向の力を発生させることができる。そのため、フリクションプレート１０からセパレータプレート２０を引き離す力を強くすることができる。これによりクラッチ１が解放状態のときにフリクションプレート１０とセパレータプレート２０とが接触し難くなるので、ドラグトルクを低減できる。また、この形態では未処理部１６上にオイルを集めるので、油溝１３にオイルを集める場合と比較して軸線Ａｘの方向の力をさらに強くすることができる。また、オイルは摩擦面１０ａの外周部分に集められるので、衝突したオイルを遠心力によって迅速にフリクションプレート１０の外周に排出することができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。
【００３６】
（第４の形態）
図１０及び図１１を参照して本発明の第４の形態に係るフリクションプレート１０について説明する。なお、この形態において上述した第１〜第３の形態と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。図１０は、第３の形態の図８に対応する図である。この図に示したように第４の形態では、第３の形態と比較してセグメント部１４にオイル乗り上げ部１７を設けた点が異なり、それ以外は同じである。図１０に示したようにオイル乗り上げ部１７は、第２の形態と同様にセグメント部１４の周方向の中央に形成されている。また、オイル乗り上げ部１７には撥油部１５と同様に撥油処理が施されている。なお、オイル乗り上げ部１７の形状は第２の形態と同じであるため、詳細な説明は省略する。
【００３７】
図１１を参照してこの形態のセグメント部１４におけるオイルの流れを説明する。この形態では、第３の形態と同様に矢印Ｆ３で示したように撥油部１５に沿ってオイルが破線で囲んだ部分Ａ２に導かれる。また、この他に矢印Ｆ４で示すようにオイルは、オイル乗り上げ部１７を介しても破線で囲んだ部分Ａ２に導かれる。上述したようにオイル乗り上げ部１７はフリクションプレート１０の内周面に開口しているので、オイル乗り上げ部１７を設けたことにより未処理部１６に乗り上げるオイルの量が増加する。そのため、破線で囲んだ部分Ａ２に集められるオイルの量が増加する。
【００３８】
以上に説明したように第４の形態によれば、未処理部１６に乗り上がるオイルの量を増加させて破線で囲んだ部分Ａ２に集められるオイルを増加させることができる。そのため、オイルの衝突時に発生する軸線Ａｘの方向の力をさらに強くすることができる。そのため、ドラグトルクをさらに低減できる。また、オイル乗り上げ部１７に撥油処理を施したので、オイル乗り上げ部１７の面積を小さくできる。そのため、フリクションプレート１０の熱容量の低下を低減できる。
【００３９】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、撥油部を各セグメント部にそれぞれ設けなくてもよい。例えば上述した第３の形態や第４の形態では、セグメント部に１つ置きに撥油部を設けてもよい。この場合でも撥油部を設けたセグメント部で軸線方向の力を発生させることができるので、ドラグトルクを低減できる。１つのセグメント部に設けられる撥油部の数は１つ又は２つに限定されない。１つのセグメント部に３つ以上の撥油部を設けてもよい。さらに、オイル乗り上げ部には撥油処理を施さなくてもよい。
【００４０】
撥油部の形状は、上述した形態で示した形状に限定されない。例えば図１２に示すように撥油部１５は内周側の端部１５ａも周方向に長い台形に近い形状であってもよい。また、図１３に示すように撥油部１５は半円状であってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０ フリクションプレート（湿式摩擦板）
１０ａ 摩擦面
１３ 油溝
１４ セグメント部
１５ 撥油部
１５ａ 撥油部の内周側の端部
１５ｂ 撥油部の外周側の端部
１７ 乗り上げ部
１７ａ 乗り上げ部の外周側の端部
１７ｂ 乗り上げ部の内周側の端部
２０ セパレータプレート（係合対象）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合対象と対向するリング状の摩擦面に内周から外周まで径方向に延びる油溝が周方向に間隔を空けて複数設けられた湿式摩擦板であって、
前記摩擦面の隣り合う油溝の間の部分であるセグメント部に、撥油処理が施された撥油部が設けられ、
前記撥油部は、内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている湿式摩擦板。
【請求項２】
前記撥油部は、前記撥油部に沿って前記セグメント部上を内周側から外周側に流れるオイルが前記油溝の外周側の端に導かれるように形成されている請求項１に記載の湿式摩擦板。
【請求項３】
前記撥油部は、内周側の端部が前記摩擦面の内周に達しないように設けられ、
前記セグメント部には、前記撥油部と重ならないように前記撥油部の内周に配置され、外周側の端部が前記撥油部の内周側の端部と径方向に並び、かつその外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が設けられている請求項１又は２に記載の湿式摩擦板。
【請求項４】
前記乗り上げ部に撥油処理が施されている請求項３に記載の湿式摩擦板。
【請求項５】
前記撥油部は、前記油溝の両側にそれぞれ設けられ、内周側の端部が前記油溝の内周側の端に設定され、かつその内周側の端部から外周に向かうに従って前記油溝から周方向に拡がるように形成されている請求項１に記載の湿式摩擦板。
【請求項６】
前記セグメント部には、前記セグメント部の中央部に配置された外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が前記撥油部と重ならないように設けられている請求項５に記載の湿式摩擦板。
【請求項７】
前記乗り上げ部に撥油処理が施されている請求項６に記載の湿式摩擦板。
【請求項１】
係合対象と対向するリング状の摩擦面に内周から外周まで径方向に延びる油溝が周方向に間隔を空けて複数設けられた湿式摩擦板であって、
前記摩擦面の隣り合う油溝の間の部分であるセグメント部に、撥油処理が施された撥油部が設けられ、
前記撥油部は、内周から外周に向かうに従って周方向に拡がるように設けられている湿式摩擦板。
【請求項２】
前記撥油部は、前記撥油部に沿って前記セグメント部上を内周側から外周側に流れるオイルが前記油溝の外周側の端に導かれるように形成されている請求項１に記載の湿式摩擦板。
【請求項３】
前記撥油部は、内周側の端部が前記摩擦面の内周に達しないように設けられ、
前記セグメント部には、前記撥油部と重ならないように前記撥油部の内周に配置され、外周側の端部が前記撥油部の内周側の端部と径方向に並び、かつその外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が設けられている請求項１又は２に記載の湿式摩擦板。
【請求項４】
前記乗り上げ部に撥油処理が施されている請求項３に記載の湿式摩擦板。
【請求項５】
前記撥油部は、前記油溝の両側にそれぞれ設けられ、内周側の端部が前記油溝の内周側の端に設定され、かつその内周側の端部から外周に向かうに従って前記油溝から周方向に拡がるように形成されている請求項１に記載の湿式摩擦板。
【請求項６】
前記セグメント部には、前記セグメント部の中央部に配置された外周側の端部から内周に向かうに従って深さが深くなるとともに周方向の幅が広くなるように前記摩擦面の内周まで形成された溝状の乗り上げ部が前記撥油部と重ならないように設けられている請求項５に記載の湿式摩擦板。
【請求項７】
前記乗り上げ部に撥油処理が施されている請求項６に記載の湿式摩擦板。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−７２５０８（Ｐ２０１３−７２５０８Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１２６５０（Ｐ２０１１−２１２６５０）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００３６０９）株式会社豊田中央研究所 (4,200)
【Ｆターム（参考）】
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