【課題】 二輪車におけるスタートダッシュ時のスクウォート現象の発現阻止を可能にしながら通常走行時の最適な減衰力の発生を可能にする。
【解決手段】 フォーク本体内に収装のダンパにおける減衰手段を迂回するバイパス路に配設のコントロールバルブ7を進退させる駆動ロッド８が軸芯部に透孔８ａを有する一方で、この駆動ロッド８における透孔８ａ内に出没可能に挿通されて外部からの操作力の入力による最没入時に上記のコントロールバルブ7を最前進させて上記のバイパス路を閉塞するプッシュロッド１０１を有する。
このプッシュロッド１０１が外部からの操作力の解除時に上記のコントロールバルブ7の上流側における高圧化に起因してこのコントロールバルブ７の後退を許容する。 （もっと読む）

【課題】ユーザに乗り心地の違和感が生じるのを有効に抑制することが可能な自動二輪車を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１は、車輪（前輪６および後輪３７）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させ、減衰力特性を低速用減衰力特性と高速用減衰力特性に切替可能な減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２３、伸長側電子制御バルブ２４、圧縮側電子制御バルブ４８および伸長側電子制御バルブ４９）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１３およびリヤサスペンション３８）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御する制御部２５ａとを備えている。また、制御部２５ａは、車速が速度Ｖ１になった際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を開始するとともに、車速が速度Ｖ２に到達する際に低速用減衰力特性から高速用減衰力特性への切替動作を完了するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】２つのフロントサスペンションの両方において、ピストンの設計の自由度を向上させることが可能な自動二輪車の車懸架装置を提供する。
【解決手段】この伸長側フロントフォーク２０および圧縮側フロントフォーク５０（車輪懸架装置）は、ピストンユニット２７および５７がシリンダ２６および５６を移動した際に、一方方向に流動するオイルを通過させるとともに、他方方向に流動しないようにオイルの流路を遮断するように構成される逆止弁３４および６７と、逆止弁３４および６７が設けられる部分とは異なる部分に逆止弁３４および６７とは独立して設けられ、圧縮時または伸長時の減衰力を発生させる減衰部３３ｃおよび６３ｃとを含む。 （もっと読む）

【課題】 重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されるフォーク本体内に油面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共に上記の車体側チューブ１に結合されるシリンダ体３内に上記の車輪側チューブ２に結合されるロッド体４を出没可能に挿通させるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させると共に、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有し、この抑制手段Ｓが上記のダンパにおけるシリンダ体３内に配設されてなる。 （もっと読む）

【課題】厳しい耐振条件を強いられることなく伸圧両側の減衰特性の調節をアクチュエータによって行うことが可能で低コストな懸架装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、車両における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォーク２，３を備え、フロントフォーク２，３が、車体側チューブ６，７と車軸側チューブ８，９とを備えたテレスコピック型のフォーク本体４，５と、フォーク本体４，５内に収容されるともに車体側チューブ６，７と車軸側チューブ８，９との間に介装されるダンパＤ１，Ｄ２を備えた懸架装置１において、一方のフロントフォーク２におけるダンパＤ１が車体側チューブ６に取付けられる第一のアクチュエータＡ１の駆動によって圧側減衰力を変更可能な圧側減衰力可変機構１１を備え、他方のフロントフォーク３におけるダンパＤ２が車体側チューブ７に取付けられる第二のアクチュエータＡ２の駆動によって伸側減衰力を変更可能な伸側減衰力可変機構１３を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】減衰力の調整機構が外部に配置され、サブタンクが不要な緩衝装置を提供する。
【解決手段】隔壁チューブ２３は、アンダーチューブ２２の内部で上下に延び、アンダーチューブ２２の内部を内側油室４２と外側油室４３とに区画する。ロッド２６は、アッパーチューブ２１に固定され、アッパーチューブ２１から隔壁チューブ２３の内部に至るように上下に延びている。ピストン２５には貫通孔５２が形成され、このピストン２５は、ロッド２６の下端部２６ｂに取り付けられている。ロッド２６の内側の空間２６ａは、ピストン２５の貫通孔５２を通じて内側油室４２に連通している。 （もっと読む）

【課題】 最収縮作動時のダンパにおける過大な反力発生の回避を可能にする調圧弁におけるハンドルとの干渉や飛び石の衝突による故障などを回避し易いようにする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブとからなるフォーク本体を有し、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１がフォーク本体における内外の連通を許容する通孔１１ａを有すると共にこの通孔１１ａにおける拡径部に連結される調圧弁１２を有してなるフロントフォークにおいて、調圧弁１２におけるキャップ部材１１に対する連結方向がフォーク本体における伸縮方向となる軸線方向に対して傾斜されてなる。 （もっと読む）

【課題】 内装されるダンパにおけるシリンダ体内を高圧傾向に維持するフリーピストンにおける所定の作動性能を保障する。
【解決手段】 前輪を懸架するフォーク本体Ｆ内に収装されてこのフォーク本体Ｆの伸縮時に伸縮して所定の減衰作用をするダンパＤ内における油量変化をこのダンパＤを構成するシリンダ体３におけるボトム端部３１内に収装のフリーピストン６の背後に画成した背後側気室Ａ１の膨縮で補償すると共に、背後側気室Ａ１がフォーク本体Ｆ内であってダンパＤ外となるリザーバＲにおける油面Ｏを境にする気室Ａにボトム端部３１に開穿の連通孔３１ｆを介して連通し、フリーピストン６がシリンダ体３内からの油圧作用で所定のストロークを後退するときにこのシリンダ体３内からの油圧をリザーバＲに解放するフロントフォークにおいて、背後側気室Ａ１およびこの背後側気室Ａ１に連通孔３１ｆを介して連通するリザーバＲにおける気室Ａに大気圧以上の気体を封入してなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおけるシリンダ体をフォーク本体における車輪側チューブに吊持させるの際して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３の上端部が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が車体側チューブ１における車輪側チューブ２を挿通させる開口端部に配設の軸受１ｂを摺接させない車輪側チューブ２における非摺動域Ｌに位置してなる。 （もっと読む）

【課題】 フォーク本体に内装の懸架バネにおけるバネ力を調整する際に、リヤクッションあるいは対となる他方のフロントフォークにおける懸架バネと独立するバネ力調整を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体に内装の懸架バネＳにおける上端位置をフォーク本体に内装のジャッキ機構の伸縮駆動で昇降させて懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にする単独のフロントフォークにおいて、車体側チューブ１における上端開口を閉塞するキャップ部材１１が軸芯部あるいは軸芯から偏芯する部位にジャッキ機構に連通する透孔１１ａを有すると共に、この透孔１１ａがフォーク本体の外に配設される単一の専用通路Ｌを介して同じくフォーク本体の外に配設される単一の専用流体圧給排源１００に連通し、この専用流体圧給排源１００の作動でジャッキ機構を伸縮駆動させ、懸架バネＳにおけるバネ力の調整を可能にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、乗心地と応答性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の内部のピストンロッド２５まわりに設けられてアウタチューブ１１側に支持されるスプリングカラー２９と、インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１まわりに設けられてインナチューブ１２側に支持される懸架スプリング１３との間に設けられるサブピストン５１を、ピストンロッド２５の外周に隙間なく添設するとともに、インナチューブ１２の内周に摺動自在に嵌合し、サブピストン５１に圧側減衰力発生装置５０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブをアウタチューブの内周の上下に固定したブッシュに摺動自在する油圧緩衝器において、インナチューブの強度及び分解性を確保しながら、ピストンロッドの進入／退出分の体積補償室を構成すること。
【解決手段】 車両の油圧緩衝器１０において、ロッドガイド１９に、アウタチューブ１１の内周に摺動する摺動部材２０を設け、ロッドガイド１９の摺動部材２０と、アウタチューブ１１の上ブッシュ１１Ｂと、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周の間に環状油室２８を形成し、インナチューブ１２に、環状油室２８をピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する油孔２９を設け、環状油室２８の断面積をピストンロッド２３の断面積に対し同等以上に形成するもの。 （もっと読む）

【課題】油圧緩衝器において、乗心地の向上と、圧縮ストローク後半での衝撃吸収能力の確保を図る。
【解決手段】フロントフォークにおいて、シリンダチューブ１６の内部でサブピストン５２より上部に該サブピストン５２と相対するフリーピストン６０を移動自在に設け、フリーピストン６０が所定位置まで移動したときに、フリーピストン６０とサブピストン５２の間のサブタンク室５３を、シリンダチューブ１６の外部のリザーバ３０に連通する連通路８０を設け、フリーピストン６０の背後の気体室７３を、リザーバ３０の気体室３２に絞り８０Ａを介して連通してなるもの。 （もっと読む）

【課題】検出装置の加工が容易な懸架装置を提供する。
【解決手段】このリヤサスペンション３５（懸架装置）は、リヤサスペンション３５本体の内部に配置され、リヤサスペンション３５本体の伸縮状態を検出するストロークセンサ７０と、リヤサスペンション３５本体に設けられた内側シリンダ部４２と、リヤサスペンション３５本体の一方端に設けられた上部ブラケット３６と、ストロークセンサ７０と別個に設けられ、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定する固定部材４６とを備え、固定部材４６は、内側シリンダ部４２と上部ブラケット３６とに挟み込まれることにより、固定部材４６がリヤサスペンション３５本体の内部に固定される固定部４６ｆと、ストロークセンサ７０に当接することにより、ストロークセンサ７０をリヤサスペンション３５本体の内部に固定するセンサ当接部４６ｅとを含む。 （もっと読む）

【課題】 二輪車における乗り心地をより改善し得るようにする。
【解決手段】 倒立型のフォーク本体を伸長方向に附勢する懸架バネＳと、正立型のダンパ内に設けられる減衰部とを有し、懸架バネＳのバネ力を調整するバネ力調整機構が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に配設のアジャスタ１２の回動で懸架バネＳに直列される筒状のスペーサＳ１を昇降させてなるフロントフォークにおいて、ダンパ内の減衰部で発生される減衰力の高低調整を可能にするアクチュエータＡが車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１の下端から下方に向けて延設されて筒状のスペーサＳ１の内側に臨在するケース部１１ａ内に収装されてなる。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量をダンパの作動に必要な量にして、重量を軽減させると共に製品コストを低下させる。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにすると共にダンパを収装し、ダンパを構成するシリンダ体３内に摺動可能に収装されて同じくダンパを構成するロッド体４に連結されるピストン体５がシリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共に減衰手段５ａを介してのロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を可能にし、シリンダ体３の下端内部に有するベースバルブ部６を介してシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２とリザーバ室Ｒとの連通を可能にし、ベースバルブ部６がシリンダ体３の下端開口を閉塞するボトム端部３ｂに配設されると共に、このボトム端部３ｂの下方に画成される空部がリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１とされてなる。 （もっと読む）

【課題】 ダンパの作動時に作動油中に混入する細かい気泡の膨張を抑え、減衰バルブを設定通りに作動させる。
【解決手段】 懸架バネＳの配在下に車体側チューブ１と車輪側チューブ２とを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有してなるフロントフォークにおいて、ダンパを構成する上方ロッド体４１および下方ロッド体４２のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２とリザーバＲとの間に昇圧手段６を設けてなる。 （もっと読む）

【課題】 内部に収容される作動油量を削減しながらダンパの放熱効果を保障する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が内部をリザーバ室Ｒにしながら両ロッド型のダンパを収装し、このダンパがリザーバ室Ｒと画成されるシリンダ体３を有し、このシリンダ体３における下端開口を閉塞するボトム端部３ｂの下方にリザーバ室Ｒと遮断される気室Ａ１を有してなるフロントフォークにおいて、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間をシリンダ体３における上端開口を閉塞するヘッド端部３ａの上方のリザーバ室Ｒに連通するリザーバ室部分にしてなる。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークに内蔵のダンパに具現化されるとき、最伸長作動時の所望の衝撃緩和を可能にするのはもちろんのこと、二輪車におけるライダーのフィーリングを悪くしない。
【解決手段】 シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン部２と、シリンダ体１の開口端寄りに位置決められる係止部４と、この係止部４と上記のピストン部２との間に配在される伸び切りバネ５とを有してなる伸び切りストッパ構造において、係止部４よりピストン部２寄りとなる部位に位置決められるストッパ手段６を有すると共に、このストッパ手段６と係止部４との間に伸び切りバネ５を有し、シリンダ体１に対して伸長作動するピストン部２が伸び切りバネ５に当接した後にストッパ手段６に当接してなる。 （もっと読む）

【課題】 油圧緩衝器の組立性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、車軸側チューブ１２の上下端部を天地反転し、車軸ブラケット１５を車軸側チューブ１２の下端部に上方から組付ける状態下で、車軸ブラケット１５側に予め組込済のばね受３２（ばね受ベース部１１１）に設けた係留部１４１に係留して該ばね受３２（ばね受ベース部１１１）の落下を防止する落下防止手段１４０を車軸ブラケット１５側に設けたもの。 （もっと読む）