【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させる。
【解決手段】走行モードが燃費訴求モードでない場合、トランスファクラッチの締結力を制御して前後輪の駆動力配分を車両の運動状態に応じて最適に制御する通常のＡＷＤ制御を行い、燃費訴求モードである場合、スリップが検知されているか否かを調べる。そして、スリップが検出されていない場合には、トランスファクラッチを開放状態として前輪への駆動力を１００％とする前輪駆動の制御を行い、スリップが検出されている場合には、トランスファクラッチを締結状態に制御してスタンバイＡＷＤ制御を実行し、スリップを早期に解消させる。これにより、燃費訴求モードの効果をより向上させると共に、各モードの差を明確にして車両商品性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を不安定にしたり、カント路面を駆け上がるモーメントを発生させることのない、オーバーステアおよびアンダーステア緩和用左右駆動力差制御を提供する。
【解決手段】Ｓ14でオーバーステアと判定する場合、Ｓ17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。Ｓ15でアンダーステアと判定する場合、Ｓ18でK1＝1とし、K2＝0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】コースティング状態移行時の燃費向上を図る。
【解決手段】車両が走行中であるとき（Ｓ１）、車速Ｖ、歯車式変速機の変速状態及びアクセル開度θに基づいて、車両が惰性で走行しているコースティング状態であるか否かを判定する（Ｓ２及びＳ３）。また、車両のコースティング状態が所定時間連続したら（Ｓ４）、摩擦クラッチを切断すると共に（Ｓ５）、エンジンコントローラにアイドル指令を送信する（Ｓ６）。そして、車両がコースティング状態を逸脱すると（Ｓ７及びＳ８）、車速及びアクセル開度に対応した目標変速段に変速機を変速させた後（Ｓ９）、摩擦クラッチ１０を接続させる（Ｓ１０）。このため、車両がコースティング状態になったときには、摩擦クラッチが切断されて惰性走行に移行することから、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】左右駆動力配分制御用の摩擦係合要素を利用して旋回性能を損なうことなく油温を速やかに上昇させ、摩擦係合要素の引き摺りや攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】直進走行状態であることを条件（Ｓ２の判断がＹＥＳ）として、左右一対の油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲをそれぞれ同じ係合トルクＴcl、Ｔcrでスリップ係合させ、そのスリップ係合に伴って生じる摩擦熱で潤滑油の油温Ｔoil を速やかに上昇させる。これにより、旋回性能に影響を与えることなく油温Ｔoil を速やかに上昇させて、油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの引き摺りや潤滑油の攪拌抵抗等による燃費の悪化を抑制できる。特に、左右駆動力差が生じないように油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合トルクＴcl、Ｔcrが同じ大きさとされるため、油温Ｔoil を速やかに上昇させるための油圧クラッチＣＬＬ、ＣＬＲの係合制御に拘らず車両の直進走行性能が良好に維持される。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れた動力伝達系を有するトランスファ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替え可能なクラッチを締結することで４ＷＤモードを選択するとき、クラッチが締結容量指令値Ｃ_(o)で締結されるようにモータを制御するときの時間変化率Ｃ_s(t)を、当該締結容量指令値Ｃ_(o)及び車速ＶＳＰ等の走行状態に応じて可変とする。 （もっと読む）

【課題】応答性を確保しつつ燃費の低下を抑制する車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合要素相互間に行き渡るように磁性流体６２を充填した構成を備え、それらブレーキＢ、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２に係る油圧を制御する油圧回路３２と、磁性流体６２に印加される磁場を制御する励磁装置３３とを、備えたものであることから、車両の走行状態に応じて油圧回路３２により供給される油圧を介した係合制御と励磁装置３３による磁性流体６２を介した係合制御とを使い分けることで、引きずり等の不具合を発生させることなく応答性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両におけるエンジン側と車輪側との間の動力伝達経路の断接状態を検出する断接センサでの異常の有無の判断を、そのために新たなセンサを設けることなく、車両に設けられた既存のセンサを用いて行う。
【解決手段】アクセル操作量「０」でエンジン１側と車輪４側との間の動力伝達経路が接続された状態でのエンジン１の惰性回転時（回転速度２０００〜４０００ｒｐｍ）、クラッチロアスイッチ１８及びニュートラルスイッチ１９が正常であれば、それらスイッチからは共にオフ信号（上記動力伝達経路の接続状態に対応した信号）が出力される。このようなとき、スイッチ１８，１９がオン信号が出力し続けている場合には、そのオン信号を出力しているスイッチ１８，１９にオン異常が生じている旨判断される。そして、同判断の際に用いられる上記アクセル操作量及びエンジン回転速度は、自動車に設けられた既存のセンサによって検出される。 （もっと読む）

路上走行車両上の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）である。トルクベクトリングデバイス（９）は、２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに前記駆動シャフト（８）を連結するように意図されている係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフト（８）に対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６、２７）と、前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
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車両は、内燃機関(ICE)および牽引車輪を駆動する差動装置を通じて標準変速機によって結合される車両駆動用電動機(ETM)を有する。制御システムは、速度センサ、荷重センサ、および傾斜センサからの信号を含むセンサ信号を受け取る。制御システムは、ETMの速度、車両速度、シフトギア、および変速機出力軸の速度に対応するインジケータ信号を発生するように速度信号を処理する。1つまたは複数のディスプレイがETMの速度に対応するシフトギアの速度が車両の速度、したがって変速機出力軸の速度に一致したときにそのことを示す指示を提示する。次のシフトギアの速度が変速機出力軸に結合されたシフトカラーの速度に一致したときにそのこと示す指示がある場合に、操作者は、クラッチ操作をせずに、ニュートラルから次のシフトギアにシフトすることができる。
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【課題】四輪駆動走行時に走行条件が四輪駆動を必要としない場合には、自動的に二輪駆動に切り替えると共に従動輪駆動力伝達区間の回転を止めることで、燃費低下を伴わない四輪駆動車用動力伝達システムを提供する。
【解決手段】駆動力を駆動輪出力軸に出力すると共に従動輪出力軸への駆動力配分を制御する駆動力配分装置４０と、従動輪出力軸から駆動力を入力する従動輪差動装置４８と、従動輪差動装置４８と従動輪駆動軸との連結を切断可能なディスコネクト機構５０と、車体速度を算出する車体速度演算部２８と、車輪のスリップ率を算出するスリップ率演算部２６と、車体速度及びスリップ率に基づき駆動力配分装置４０及びディスコネクト機構５０を制御する駆動制御部３６とを備え、所定の走行条件の際に従動輪出力軸への駆動力の伝達を絶つと共にディスコネクト機構５０により従動輪差動装置４８と従動輪駆動軸との連結を切断し二輪駆動とする。 （もっと読む）

【課題】
応答性をより高めた車両駆動装置の提供を課題とする。
【解決手段】
上記課題は、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動するエンジン１と、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する直流電動機５と、直流電動機５に駆動電力を供給する駆動専用発電機２と、アクセルの踏み込み情報を含む情報を入力するとともに、駆動専用発電機２から直流電動機５に供給される駆動電力を制御して直流記電動機５の駆動を制御し、さらにはクラッチ４の作動を制御する制御装置とを有する車両において、アクセルが踏み込まれたら、クラッチ４を締結させ、直流電動機５から回転動力を後輪１５Ｒ，１５Ｌに伝達することにより、解決できる。 （もっと読む）

【課題】
車両の燃料消費率あるいはエネルギー消費量を低減させるに必要な手段及び動作方法を提供すること。
【解決手段】
少なくとも１つの駆動ユニットを有するパワートレインを含んで構成された車両におけるマンマシンインターフェースであって、当該マンマシンインターフェースを、前記駆動ユニットを個々に運転者側でエネルギー節約モードに設定することで該駆動ユニットから前記パワートレインへの入力がなされない状態にするとともに、前記車両が加速も減速もなされないよう設定した。 （もっと読む）

【課題】運転者の意志や車両の走行路状態に応じて、適切に４輪駆動を持続でき、走行性の向上した車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する電動機５と、電動機に入力される電気的エネルギーを制御して電動機の駆動を制御する４ＷＤＣＵ６を有する。４ＷＤＣＵ６の制御ロジック２００は、運転者から４駆持続の持続要求指令がある場合、或いは車両の走行路状態に変化が生じる場合には、電動機５により後輪を駆動し、内燃機関１により前輪を駆動する４駆モードを持続する。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時や走行時に左右の駆動輪に差動制限トルクを付与するとき車両の偏向の発生を好適に抑制することが可能な車両用差動制限装置を提供する。
【解決手段】車両の状態量に基づいて差動制限トルクΔＴを算出する差動制限トルク算出手段６０と、予め設定された偏向許容ヨーレイトと車両の実ヨーレイトとに基づいて差動制限トルク上限ガード値ΔＴを算出する差動制限トルク上限ガード値算出手段６２と、左右の駆動輪に付与される差動制限トルクΔＴを得るために、差動制限トルク上限ガード値算出手段６２により算出された差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L を用いて差動制限トルク算出手段６２により算出された差動制限トルクΔＴを制限する上限ガード処理手段７２とを、含むことから、差動状態に応じた最適な差動制限トルク上限ガード値ΔＴ_L が得られるので、路面状況に応じた差動制限トルクΔＴが付与され、車両の偏向が好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】デファレンシャル装置において、アクチュエータの電気的な作動制御に対応する機械的な進展を図ることを可能とする。
【解決手段】エンジン１１からの駆動トルクを前輪１７，１９に分配して伝達可能なフロント・デファレンシャル装置３と、分配アクチュエータにより動作して分配を調整するトルク配分調整機構５と、分配アクチュエータの作動を制御するコントローラ７とを備えた駆動トルク伝達システム１であって、差動歯車機構９は、駆動トルクの入力を受けるデフ・ケース２１と、デフ・ケース２１と共に公転可能に支持され且つ自転可能な円筒状のピニオン・ギヤ２３と、ピニオン・ギヤ２３にそれぞれ噛み合い配置され相対回転可能な一対のフェース・ギヤ２５，２７とからなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを操作していない時間が微小な時間であっても、四輪駆動状態を維持することが可能な車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態において、アクセルペダルが操作されていないと判定されるとともに、車両が走行している路面が低μ路面であると判定された場合に、エンジンの回転数が、アクセルペダルが操作されていないと判定された時点における回転数から、時間が経過するにつれて減少するとともに、エンジンによって駆動される発電機で発電した電力によって駆動するモータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きくなるように、エンジンの回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】手動変速操作が可能な変速機が搭載された車両に適用され、車両の走行状態に応じて運転者に変速指示を行う変速指示装置において、変速途中の煩わしい変速指示を防止する。
【解決手段】アクセル戻し操作が行われたか否かを判定し（ステップＳＴ２，ＳＴ３）、アクセル戻し操作が行われたと判定したときには、そのアクセル戻し判定時から所定時間は、アクセル戻し操作が「変速操作の一部」であるとみなして、アクセル戻し操作前の変速指示を所定時間継続する（ステップＳＴ４，ＳＴ５）。このように、アクセル戻し操作が行われたときに、アクセル戻し前の変速指示を所定時間継続することで、変速途中に変速指示用ランプが点灯または消灯するというような煩わしい変速指示がでることを防ぐことができる。 （もっと読む）