【課題】旋回時、車体の向きと横加速度応答の適正化により、運転のしやすさを向上させること。
【解決手段】車両用舵角制御装置は、転舵角センサと、車輪速センサと、操舵角センサ５と、目標横加速度演算部１５と、目標車体横滑り角演算部１６と、転舵角演算部１７と、前輪ステアリング機構と、後輪転舵機構と、を備える。目標横加速度演算部１５は、車速と操舵角に基づいて目標横加速度を演算する。目標車体横滑り角演算部１６は、車速と操舵角に基づいて目標車体横滑り角を演算する。転舵角演算部１７は、目標横加速度と目標車体横滑り角を実現するように前輪舵角指令値と後輪舵角指令値を演算する。前輪ステアリング機構と後輪転舵機構は、舵角指令値に基づき、左右前輪と左右後輪の実舵角を独立に制御する。 （もっと読む）

【課題】旋回時に内外輪に作用するコーナリング力が略均等になるようにトー角を調整できるステアバイワイヤ式転舵装置を提供する。
【解決手段】転舵用モータ６の回転を転舵軸１０に伝える転舵動力伝達機構１８と、トー角調整用モータ７の回転でトー角を調整するトー角調整動力伝達機構３０とを備える。モータ６，７の失陥時に、各モータ６，７の動力伝達経路を切り換えて転舵可能にする切換機構１７と、各モータ６，７に転舵角およびトー角の指令信号をそれぞれ与えるステアリング制御手段とを設ける。ステアリング制御手段は、車速とヨーレイトに応じてトー角調整を連続的に行わせるトー角調整制御部を有する。 （もっと読む）

【課題】具体的な制御指針をドライバに提示することにより、ドライバが自己の運転操作に対する指針を得られるような車両の運動制御装置を提供することにある。
【解決手段】中央コントローラ４０の理想運動制御部４２は、車両の前後方向の加加速度情報を用いて、車両の操舵を制御する。ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５には、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報が提示される。運転者は、ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５により提示される情報に基づいて、操舵開始タイミングを制御する。情報提示手段は、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報を提示する。情報提示手段により提示される情報に基づいて、運転者により前記操舵開始タイミングが制御される。 （もっと読む）

【課題】制御対象の運動範囲が大きい場合であっても、最適な運動性能となるように車両の運動を制御する車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両運動制御装置は、ヨーモーメント発生機構１０と、状態センサ２０と、制御部３０とからなる。ヨーモーメント発生機構１０は、車両の目標状態量を決定し車両にヨーモーメントを発生させる。状態センサは、ヨーモーメント発生機構による車両の現状態量及び現ヨーモーメントを計測又は推定する。制御部３０は、目標状態量と車両の現状態量の偏差に現ヨーモーメントを乗算する仮想パワーｇを考慮する制御則Ｕを用いてフィードバック制御を行う。 （もっと読む）

【課題】四輪操舵装置を備える車両を、操舵時に進行方向に対して好適に平行移動させる。
【解決手段】車両１０は、前輪を操舵可能な前輪側操舵機構２５０，２６０と、操舵される前輪の舵角に対し、走行状態に応じて異なる舵角をとるように後輪を操舵可能な後輪側操舵機構２７０，２８０とを有する。この車両を制御する車両制御装置１００は、予め設定された車両のヨー角を特定するための第１関数から、ヨー角を零とした場合における前輪の舵角と後輪の舵角との関係を表す第２関数に含まれる時定数τ１，τ２の値を、決定する時定数決定手段と、決定された値を時定数に代入した第２関数を用い、ヨー角を零とした場合における、操舵される前輪の舵角σｆに対し後輪がとるべき舵角たる後輪目標舵角σｒを決定する目標舵角決定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】自車両が備える後輪の操舵状態を制御することにより、被牽引車両の横方向への挙動を抑制することが可能な後輪操舵装置を提供する。
【解決手段】被牽引車両を牽引する自車両の後輪４を操舵する後輪操舵装置１であって、被牽引車両の横方向への挙動を検出する被牽引車両横挙動検出手段２８と、被牽引車両横挙動検出手段２８が検出する被牽引車両の横方向への挙動に基づいて、後輪４の操舵状態を制御する後輪操舵状態制御手段３０とを備え、後輪操舵状態制御手段３０は、自車両の横方向への挙動が、被牽引車両の横方向への挙動に対して逆位相または略逆位相となるように、後輪４の操舵状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の横方向運動に係る横加速度をフィードバックして車輪の転舵角を制御する車両の操舵装置において、制御系閉ループの発散による車体ロールを低減する。
【解決手段】 目標横加速度演算部１０１は、操舵角θｈと車速Ｖとに基づいて目標横加速度Ｇ＊を設定する。フィルタ処理部１０２は、目標横加速度Ｇ＊に対して、ロール共振周波数帯域のゲインを小さくしたフィルタ処理を行って最終目標横加速度Ｇ＊’を設定する。実横加速度演算部１１４は、横加速度センサ３４により検出した横加速度Ｇから車体ロールによる横加速度成分Ｇｒを減算して実横加速度Ｇｘを求める。横加速度偏差演算部１０４は、最終目標横加速度Ｇ＊’と実横加速度Ｇｘとの偏差ΔＧを計算し、ＰＩ制御部１０５が偏差ΔＧに応じたフィードバック制御量を演算する。 （もっと読む）

【課題】非定常な車両加減速状態を含む車両のダイナミクスの変化に応じて、制御ヨーモーメント量を調整すること。
【解決手段】車両のヨーモーメントを制御する制御手段を備えた車両の運動制御装置において、車両の前後方向の速度（Ｖ）を検出する第１の検出手段と、車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を検出する第２の検出手段と、車両のヨー角加速度（ｒ＿ｄｏｔ）を検出する第３の検出手段と、を有し、第２の検出手段で検出した車両の横方向の加加速度（Ｇｙ＿ｄｏｔ）を第１の検出手段で検出した車両の前後方向の速度（Ｖ）で除した値（Ｇｙ＿ｄｏｔ／Ｖ）と、第３の検出手段で検出した車両のヨー角加速度（ｒ＿ｄｏｔ）との差が小さくなるように、制御手段により車両のヨーモーメントを制御する。 （もっと読む）

【課題】多重系としつつ操舵精度の向上を図った操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクを付与する第１及び第２のアクチュエータ５，６を備え、接続手段１９によって、第１のアクチュエータ５と第２のアクチュエータ６とを、遊びを有した状態で機械的に接続する。第１及び第２のアクチュエータ５，６が遊びを有して連結されているので、第１のアクチュエータ５の操舵トルクと、第２のアクチュエータ６の操舵トルクとの干渉が防止される。また、操舵力伝達経路において第１のアクチュエータ５よりも下流側に第２アクチュエータ６を配置し、第２のアクチュエータ６の操舵トルクを第１のアクチュエータ５の操舵トルクよりも小さくする。これにより、第１のアクチュエータ５によって大舵角を制御でき、第２のアクチュエータ６によって、高精度で小舵角を制御することができ、操舵精度を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】横すべり角βを高精度に推定する。
【解決手段】幾何学的には、旋回時に車体に作用する遠心力の方向と左右方向とでなす角度β₂は、走行条件に係らず、つまり走行状態が旋回性能の限界に近づいていても、車体の前後方向と進行方向とでなす横すべり角βと一致する。そこで、走行状態を助変数とする積分演算を経て車体の前後方向と進行方向とでなす横すべり角βを推定すると共に、異なる２方向への車体の加速度から旋回時の車体に作用する遠心力の方向と車体の左右方向とでなす応用横すべり角β₂を算出し、これら横すべり角βと応用横すべり角β₂との偏差に応じて積分演算に対するフィードバック補償を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両の操縦性および安定性を向上させる。
【解決手段】
ドライバにより操作される操舵部１１の操舵角δ_SWに応じて車両１０の操舵輪１２の舵角θ_FTを変更する舵角変更機構１３と、操舵力Ｔ_SWおよび車速Ｖに応じた補助駆動力Ｔで舵角変更機構１３を駆動する操舵力調整機構１４と、車両１０の実際の挙動に相関した値である実挙動相関値ＧＹ_-Aを検出する実挙動相関値検出手段２５と、操舵角δ_SWおよび車速Ｖに基づいて車両１０の目標とする挙動に相関した値である目標挙動相関値ＧＹ_-Tを求める目標挙動相関値算出手段４７と、実挙動相関値ＧＹ_-Aから目標挙動相関値ＧＹ_-Tを減算して得られる反力補正値ＧＹ_-difに応じて補助駆動力Ｔを補正する反力補正手段４８とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】 ヨーレート応答性の向上と横加速度応答性の向上とを共に図ることができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 前輪キャンバ角φ_fを可変する前輪キャンバアクチュエータ４と、後輪転舵角δ_rを可変する後輪転舵アクチュエータ５と、ドライバの操舵角θを検出する操舵角検出部１と、車両状態を検出する車両状態検出部３と、操舵角θと車両状態とに基づいて、操舵開始の状態で前輪横力の立ち上がりが後輪横力の立ち上がりよりも早くなるように、前輪キャンバ角φ_fと後輪転舵角δ_rを制御する制御装置部２と、を備える。。 （もっと読む）

【課題】 操舵トルクと横加速度との関係特性を考慮した操舵アシストを行うことによって、旋回時における操舵フィーリングを向上させることが可能な車両の操舵制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の操舵制御装置は、車両の前輪及び後輪を各々独立に操舵制御するために好適に用いられる。具体的には、操舵制御手段は、前輪及び後輪を独立に操舵する制御を行い、操舵アシスト制御手段は、操舵トルクとアシストトルクとが満たすアシスト特性に基づいて操舵アシストの制御を行う。詳しくは、操舵アシスト制御手段は、操舵操作中において、操舵トルクと横加速度との関係特性が一定に保たれるようにアシスト特性を補正するアシスト特性補正手段を有する。これにより、車両の操舵制御装置によれば、旋回の状態によらずに、操舵トルクと横加速度との関係特性を一定に維持することができるため、旋回時の操舵フィーリングを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回状態における車体の横滑り角を走行環境に関わらず正確に計算する車両の操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット４４は、ステップＳ１４にて、旋回状態にある車両における目標横加速度Gdを決定する。次に、ステップＳ１５にて、旋回に伴って車両に発生したロール角φを計算するとともに、決定した目標横加速度Gdとロール角φを用いて、コーナリングパワーKf、Krを計算する。次に、ステップＳ１６にて、転舵角センサ３３により検出した転舵角δと、計算したコーナリングパワーKf，Krとを用いてヨー角加速度dγ／dtを計算して積分し、車体の横滑り角βを計算する。次に、ステップＳ１６にて、計算した横滑り角βとコーナリングパワーKf，Krとを用いて目標転舵角δaを計算する。これにより、横滑り角βを正確に計算でき、挙動安定性を高める目標転舵角δaが計算できる。 （もっと読む）

本発明は、モニタリングしている車両の操舵方向の制御方法に関し、前記車両は各々が他のホイールから独立して自然な方向角度に操舵することができる少なくとも２つのステアリングホイールを備え、前記ホイールは車両のトレインに属する。前記方法は、横方向加速度設定ポイントを収集するステップ、及び前記横方向加速度設定ポイントに基づいて、各ステアリングホイールの方向設定ポイントを計算するステップを含む。ステアリングホイールの方向設定ポイントを計算する処理の間に、前記トレインのホイールの各々の方向設定ポイントを、路面に対する前記ホイールのグリップ力μの差が閾値未満になるように計算する。
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本発明は、全輪が操舵輪（１）である陸上車の操舵制御システムに関する。本発明の操舵制御システムは、少なくとも１つの被操舵前輪の操舵角に作用する少なくとも１つのアクチュエータ（３_Av）及び少なくとも１つの被操舵後輪の操舵角に作用するための少なくとも１つのアクチュエータ（３_Ar）を有する。操舵制御システムは、アクチュエータの各々についてアクチュエータを操舵のために制御する規準としての制御角（α）を求めるために、入力変数として少なくとも車速（Ｖ）及び要求操舵信号（θ）を用いるコントローラ（４）を有する。操舵制御システムは、車両の操舵性能を制御し、車速（Ｖ）及び車両の最大横加速度値（γ_{yy max}）の選択を含む車両の動的平衡状態に特有の規則から車両の回転瞬間中心の縦座標（ｘ_R）を求めることができるモジュール（５）と、回転の瞬間中心（ＣＩＲ）の縦座標及び横座標（ｘ_R，ｙ_R）から被操舵リングの各々の制御角（α）を求めるブロック（４３３）とを有する。
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【課題】 旋回限界を高めることができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 車両には、ステアリングホイール１０に接続されたステアリングギヤボックス７と、ステアリングギヤボックス７の左右に接続されたアクチュエータ６，８と、が搭載される。アクチュエータ６，８は、車両旋回時に、コントロールユニット１６の実舵角の調節指令に従って伸縮することで、旋回内輪の実舵角よりも、旋回外輪の実舵角を大きくする。これにより、荷重移動に伴って輪荷重が増大する旋回外輪に、より大きな横力を発生させることができるので、両輪の横力平均を高めることができ、より高横加速度領域でもコーナリングパワーが得られ、車両の操舵性に優れる。 （もっと読む）