【課題】検出ロール角の補正精度の低下を抑制可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する。更新禁止状態ではないと判定した場合、求めた補正ロール角φ_２offを更新して記憶し、更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角φ_２offの更新を実行しない。 （もっと読む）

【課題】検出ロール角の補正精度の低下を抑制可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】左右サスペンションの何れか一方の荷重−変位特性（バネ特性）が線形近似可能な範囲ではない場合、更新禁止状態であると判定し、更新禁止状態ではないと判定した場合、求めた補正ロール角φ_２offを更新して記憶し、更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角φ_２offの更新を実行しない。 （もっと読む）

【課題】 制動力制御手段と協働して車両走行時の旋回操作性、操縦安定性、乗り心地を向上することができる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】 ＧＶＣ制御部４１によって車体１側に発生するピッチをピッチレイト推定部４８で推定する。このピッチレイト推定値とピッチレイトセンサ１１からの実ピッチレイトのうち、値の大きい方を最大値選択部４９で選択し、この最大値をピッチ制御部２４の差演算部２６にピッチレイト信号として出力する。このため、ピッチ制御部２４では、前記最大値と目標ピッチレイトとに基づいてロール感を向上するためのピッチ制御による目標減衰力を算出する。ＧＶＣ制御部４１によって発生するピッチレイトが大きい場合には、ピッチを抑えるように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うと共に、アクチュエータの耐久性の低下を抑制する。
【解決手段】車体の上下挙動を取得し、取得した上下挙動が閾値ｔｈ１よりも大きいときに、上下挙動に応じて目標制動力Ｐｂを制御する。また、取得した上下挙動が閾値ｔｈ２（ｔｈ２＞ｔｈ１）よりも大きいときに、目標制動力Ｐｂを０に制限する。また、減速感を抑制するために、目標制動力Ｐｂを上限値Ｐｍａｘ以下に制限すると共に、立ち上げ時には演算周期毎の増加量をΔＰｕ以下に制限する。その後は、上下挙動の低減に伴って、目標制動力Ｐｂを減圧させてゆく。このときは、制動力の消失感を抑制するために、演算周期毎の減少量をΔＰｄ以下に制限する。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッド幅の狭い車両の旋回性能を改善する。
【解決手段】前後輪のロール剛性に対して制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。また、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義し、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さく、且つ下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。 （もっと読む）

【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置４，１８の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段９１，９２と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段９３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsに基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Ｖb0を算出する。続いて、算出した基準車体速成分Ｖb0に基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを算出する。そして、算出したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。それゆえ、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Ｖb0の推定精度の低下を抑制できる。そのため、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪に付与する駆動力を調整することで車高を変更することができるようにした車両を提供する。
【解決手段】車体１２と、車体１２の進行方向前側に設けられる前輪１４と、車体１２の進行方向後側に設けられる後輪１６と、前輪１４に駆動力を付与する前輪電動モータ１８と、後輪１６に駆動力を付与する後輪電動モータ２０と、前輪１４と車体１２とを接続する前輪サスペンション２２と、後輪１６と車体１２とを接続する後輪サスペンション２４と、前輪サスペンション２２および後輪サスペンション２４を通じて車体１２に重力方向における所定の荷重が生じるように、前輪電動モータ１８が前輪１４に付与する駆動力の大きさおよび後輪電動モータ２０が後輪１６に付与する駆動力の大きさを調整する調整手段２６とを有するように構成する。 （もっと読む）

【課題】スプリット路上で車両を走行させたり、発進させたりする際に、車輪に付与されたキャンバによって車両の状態が不安定になることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両がスプリット路上にあるかどうかを判断するスプリット路判断処理手段と、スプリット路判断処理手段によって車両がスプリット路上にあると判断された場合に、キャンバ可変動作を変更するキャンバ可変動作変更処理手段とを有する。車両がスプリット路上にあると判断された場合に、車輪がキャンバが付与されている状態に保持されるか、キャンバが付与されていない状態に保持されるか、又はキャンバの付与動作若しくは解除動作が遅延させられるので、車両の状態が不安定になることがない。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するときの消費電力を抑制できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられるものであり、指標取得手段Ｓ６３によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標が所定値より大きいか指標判断手段Ｓ６４により判断される。判断の結果、指標が所定値より大きい場合に、電力調整手段Ｓ６５によりアクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整され、キャンバ角調整手段Ｓ６６により車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、路面の状態や車両の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変動しても、アクチュエータの消費電力を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置によるキャンバ角調整動作に関する応答性の低下を検知し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じて、車両１の後輪のキャンバ角を第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態に調整する。車両１の旋回中に、キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角調整動作が行われている場合に、当該車両１の内輪側、外輪側に係るキャンバ角調整装置９０を構成する電気モータの電流値をそれぞれ検出し、当該内輪側に係る電気モータの電流値と、内輪基準値ＢＩを比較することで、内輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性低下を検出し、外輪側に係る電気モータの電流値と、外輪基準値ＢＯを比較することで、外輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性低下を検出し得る。 （もっと読む）

【課題】撮像手段による撮像内容を用いて、自車の走行車線を維持するように車両を制御する車両用制御装置に関し、車輪のキャンバ角を調整することで、走行車線を維持可能な車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、フロントカメラ８５により前方の走行車線ＤＬを撮像し、画像処理部８６により画像解析することにより、走行車線ＤＬにおける左車線境界ＬＬ、右車線境界ＬＲ、自車位置を特定する。特定結果に基づき、自車が当該走行車線を逸脱しそうであると判断すると、当該車両用制御装置１００は、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに夫々配設されたキャンバ角調整装置９０を制御して、何れか一方の車輪に係るキャンバ角を、他方の車輪と異なるキャンバ角に変更し、キャンバースラストにより走行車線ＤＬ中央へと導く。 （もっと読む）

【課題】レーン移動動作を行う際に車両の姿勢を安定させることができなかった。
【解決手段】自車両の移動先の目標レーンを示す情報を含む推奨経路情報と、前記自車両が走行している自車走行レーンを示す情報を含む自車位置情報とを取得し、前記自車走行レーンが前記目標レーンと異なる場合に、前記自車両がレーン移動動作を行う予定であることを予測するレーン移動予測手段と、前記自車両がレーン移動動作を行う予定であると予測された場合に、前記自車両の姿勢を安定させるための安定制御を開始させるための開始条件を満たすか否かを判定する開始条件判定手段と、前記開始条件を満たすとき、前記安定制御を開始させる安定制御手段と、を備え、前記開始条件判定手段は、前記自車両がレーン区画線を跨いだ場合に前記開始条件を満たすと判定する。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角の調整に伴って生じる車両の挙動特性の変化に基づく違和感を、運転者等に与えることのない車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂ等に規定された条件を満たす場合、キャンバ角調整装置４４を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整する。又、車両用制御装置１００は、旋回判定基準データ７２Ｃの基準値と、加速度センサ装置８０等の検出値を比較することで、車両１が旋回中であるか否かを判定する。車両１が旋回中である場合、車両用制御装置１００は、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに係る条件を満たしていても、キャンバ角調整装置４４によるキャンバ角の調整を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エアサスペンション構造に関し、個々のエアスプリングのサスペンション性能を向上させつつ、製造に係るコストを低減させる。
【解決手段】車軸を支持するサポートビーム６と車両のフレーム５との間に介装され、サポートビーム６をフレーム５に対して懸架する複数のエアスプリング１と、エアスプリング１の各々の近傍に設けられ、区画壁によって区画された第一エア室１１及び第二エア室１２を内蔵するエアタンク２と、を備える。
また、第一供給路３により、第一エア室１１とエアスプリング１とを一対一の対応関係で接続し、第二供給路４ａ，４ｂにより、第二エア室１２とエアブレーキ装置とを接続する。 （もっと読む）

【課題】車両の左右非対称性に起因する直進制動時の偏向を抑制する。
【解決手段】車両には、ストローク量を調整可能に構成されたサスペンションが車輪毎に設置されている。直進制動判定部１２１は、操舵角センサの検出値に基づき車両が直進中か否かを判定し、さらにブレーキトルクセンサの検出値に基づき車両が制動されたか否かを判定する。偏向予測部１２２は、直進制動判定部１２１により直進時に車両が制動されたと判定されたとき、車両の左右非対称性に起因して車体に発生する偏向量を予測する。ストローク調整部１２６は、予測された偏向を減少させるようにサスペンションのストローク量を変更する。 （もっと読む）

【課題】停車時に傾斜制御を行う必要がなく、不要な振動が発生することがなく、車体の姿勢が変化しないので、乗員が不快に感じることがなく、乗り心地がよく、安全性が高くなるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、車体を操舵する操舵輪と、車体を駆動する駆動輪と、操舵部又は駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、車体の傾斜動作を停止させる傾斜ブレーキ装置と、横加速度センサと、制御装置とを有し、制御装置は、横加速度センサが検出する横加速度に基づいて旋回方向に傾斜させる制御を行うとともに、停車時には車体の傾斜の制御を停止し、傾斜ブレーキ装置を作動させて車体の姿勢をロックする。 （もっと読む）

【課題】制動安定性を高くすることができ、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制動判断処理手段と、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する。車両が急激に制動されると、所定の車輪へのキャンバの付与が阻止されるので、タイヤにおける接地面積が小さくなるのを抑制することができる。タイヤのグリップ力が小さくなることがないので、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じて前輪と後輪の駆動力が分配制御される四輪駆動車両に用いられ、タイヤの偏摩耗を抑制して、タイヤの寿命を向上させると共に車両の走行安定性を確保することができる車両用キャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】 車両１の走行状態に応じて前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力が分配制御される四輪駆動車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置１００において、車両１の状態量を取得する状態量取得部６１ｂ，６１ｃと、後輪２ＲＬ，２ＲＲの制駆動力の有無を取得する後輪制駆動力取得部と、車両１の走行状態を取得する走行状態取得部６３ａ，８０と、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、状態量取得部６１ａ，６１ｂ，６１ｃ、後輪制駆動力取得部及び走行状態取得部６３ａ，８０に基づいて、キャンバ角調整機構４４〜５０を制御する制御部１００と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制し、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、所定の車輪のタイヤの状態を表す接地荷重指標を検出する車両状態検出部と、検出された前記接地荷重指標に基づいて、キャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除判定処理手段と、前記キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。キャンバ解除条件が成立した場合に、キャンバの付与が解除されるので、タイヤに偏摩耗が発生するのを十分に抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができる。 （もっと読む）