【課題】無段変速機が搭載された車両において路面側から予期しない慣性力が無段変速機に入力するときもベルトのスリップを防止するようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載される駆動源（エンジン）に接続されるドライブ・ドリブンプーリとベルトからなるＣＶＴとそれと直列に配置されるクラッチ２８ａを備えた動力伝達装置において、駆動源から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクが減少方向に変化する走行状態にあるか否か判定し（Ｓ２００）、駆動輪から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクと慣性トルクとからなる入力トルクと予め設定されたベルトの摩擦係数（ベルト下限μ）に基づいてベルト伝達トルクを算出すると共に、上記走行状態にあるとき、クラッチの伝達トルクが入力トルク以上でベルト伝達トルク未満の値となるようにクラッチの伝達トルクを制御する（Ｓ２０２からＳ２１４）。 （もっと読む）

【課題】走行車速の変速制御感度の設定の自由度を確保しつつ、変速制御感度を低感度に設定した場合でも、緊急停止に対応可能とする変速制御システムを備えた無段変速式の作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、停止車速を含む車速範囲を無段階に変速動作してエンジン動力を走行部に変速伝動する無段変速機構（１１）と、この無段変速機構（１１）を前後進の各走行方向について変速ペダル（７ｂ）の踏込量に基づく目標変速比に変速制御する制御部（Ｐ）とを備えて構成され、上記制御部（Ｐ）は、上記変速ペダル（７ｂ）の操作に対する無段変速機構（１１）の追従動作を規定するための感度設定具（９ｂ）を備えてその設定感度が所定の標準感度より低感度の場合に、上記変速ペダル（７ｂ）の踏込み後の解除操作について、上記標準感度で停止車速に変速制御するものである。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップ機能の実行中の急減速操作時に、無段変速機構のベルト滑り発生を抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、動力伝達装置５に含まれるベルト式無段変速機構１１のベルト挟圧力を発生させるために供給される油圧を増圧する増圧手段としてＥＣＵ５のアキュムレータ制御部７２、蓄圧制御弁４５、アキュムレータ４４を備え、アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときに、これら増圧手段により、ベルト式無段変速機構１１に供給される油圧を増圧する。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出して、十分な制動力を確保すること。
【解決手段】車両走行中において、通常、通常制御が実行される（時刻ｔ２以前）。通常制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（Ｔｃ１＞０）、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される（Ｔｃ２＝０）。一方、急ブレーキ時、或いは、ブレーキ異常時と判定された場合、通常制御に代えて特殊制御が開始・実行される（時刻ｔ２以降）。特殊制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（Ｔｃ１＞０）、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチも接合状態に制御される（Ｔｃ２＞０）。 （もっと読む）

【課題】駆動源１で発生する回転駆動力をクラッチ装置３を介して手動変速機２に伝達または遮断するとともに、運転者の変速操作に応答して手動変速機２を要求の変速段にするように構成された車両用パワートレーンの制御装置１００において、パワートレーンに急激に過大な減速トルクが入力されるような現象が発生したときにそのことを検知可能とする。
【解決手段】制御装置１００は、車両の減速度が所定の閾値以上でかつ車両の駆動輪６，６と従動輪との回転差が所定の閾値以上になった場合に、前記パワートレーンに急激に過大な減速トルクが入力されるような現象が発生したものとして検知する監視部を備えている。 （もっと読む）

【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、前進用変速段として第１変速段と第１変速段よりも変速比の小さな第２変速段とを有する副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を変更するとき、副変速機構３０を変速させつつバリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構３０が第２変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構３０を第２変速段から第１変速段にダウンシフトさせつつバリエータ２０もダウンシフトする。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速時に生じ得るロックアップクラッチの解放遅れを改善する。
【解決手段】ロックアップクラッチが係合状態にあり（ＳＴ４：ＹＥＳ）、車両の減速度が所定値を超えており（ＳＴ６：ＹＥＳ）、ブレーキがＯＮ状態にあり（ＳＴ２：ＹＥＳ）、車速が所定値未満であり（ＳＴ５：ＹＥＳ）、エンジン回転数が所定値Ｎｅ１未満であり（ＳＴ８：ＹＥＳ）、かつ、所定の目標ベルト挟圧設定手段により設定される第１目標ベルト挟圧Ａ１と実ベルト挟圧Ｃとの差Ｋが所定値Ｋ１を超えていることを各種検出手段により検出している場合に（ＳＴ９：ＹＥＳ）、目標ベルト挟圧と実ベルト挟圧との差を小さくするように、第１目標ベルト挟圧Ａ１をこれより低圧の第２目標ベルト挟圧Ａ２に変更する（ＳＴ１３〜ＳＴ１６）。 （もっと読む）

【課題】急減速時にエンストを防止するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン又はモータジェネレータが出力する回転を自動変速機によって変速して出力することにより走行し、モータジェネレータを発電機として動作させてバッテリに蓄電可能なハイブリッド車両において、エンジン及びモータジェネレータの動作を制御する制御装置であって、自動変速機は、第１及び第２の摩擦要素の少なくとも一つの締結状態を変更することによって変速を実現し、ハイブリッド車両が急減速状態となったときに、急減速に伴って変速が行われるときに締結状態が変化する第１の摩擦要素とは異なる第２の摩擦要素を解放状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】目標油圧の変化に対する実際の油圧の変化の遅れを抑制することのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかる電子制御装置３００は、油圧制御部２００に対して、無段変速機１００のプライマリプーリ１３０における油圧Ｐｉｎ及びセカンダリプーリ１５０における油圧Ｐｏｕｔの目標値である目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに基づいた駆動指令を出力することにより、各プーリ１３０，１５０における油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔを操作して変速比γを制御する。電子制御装置３００は、急変速が要求されているときに、目標油圧Ｐｉｎｔｒｇ，Ｐｏｕｔｔｒｇに対して油圧Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔの応答遅れを相殺するための補正値を加算した指示油圧Ｐｉｎｏｒｄ，Ｐｏｕｔｏｒｄを算出し、算出された指示油圧Ｐｉｎｏｒｄ，Ｐｏｕｔｏｒｄに対応する駆動指令を油圧制御部２００に対して出力する急変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】急制動時に於ける挙動を安定させて、運転者に違和感を与えずに車両を減速乃至停止させられる構造を実現する。
【解決手段】走行している車両を減速乃至停止させる為のサービスブレーキの作動状況を判定する為の判定手段を備える。そして、油圧調整手段は、この判定手段が、このサービスブレーキの作動状況が急制動状態であると判定した場合に、油圧式の押圧装置の油圧室内の油圧の調整を停止する機能を有する。 （もっと読む）

【課題】急ブレーキ後の車両停止時に自動変速機をニュートラルに制御する際、入力クラッチの切断、接続に伴うショックを低減する。
【解決手段】急ブレーキの後に車両停止したとき、緩ブレーキの場合に比べ、所定時間遅らしてクラッチＣ１圧を低下させ、クラッチＣ１（入力クラッチ）を切断する（ｔ3 ）。その後、緩ブレーキの場合に比べてゆっくりとクラッチＣ１圧を低下させる。ニュートラル状態から復帰する際にも（ｔ4）、クラッチＣ１圧の上昇をゆっくりと行い、クラッチＣ１の接続を行う。 （もっと読む）

【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Ｌｏｗ変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機４は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が所定のモード切換変速比を跨いで変化したときに副変速機構３０の変速段を変更するとともにバリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する協調変速を行うが、車両の急減速が判定された場合は、協調変速を行わず、車両の急減速が判定された時点から、副変速機構３０の変速段を１速に制御するとともに、バリエータ２０を最Ｌｏｗ変速比に向けて変速させる非協調変速を行う。 （もっと読む）

【課題】急減速中の車両状態に基づき、次の変速段を予測し、再発進及び加速時の応答性が向上し且つトルク変動が抑制される変速機と変速機のシフト制御方法を提供する。
【解決手段】変速機は、車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定手段５２と、車両が急減速の状態の場合に、動力源の動力を伝達を遮断するか変速を保持するトルク変動抑制手段５３１と急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測する急減速後変速段予測手段５３２とを有する急減速処理手段５３とを有する。 （もっと読む）

【課題】アップシフト判断用要求駆動力とダウンシフト判断用要求駆動力とを独立して算出する場合に、シフトハンチングを防止することが可能な変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたＤｏｗｎシフト判断用要求駆動力に基づいて、ダウンシフトの要否を判断するＤｏｗｎシフト変速判断部２０８と、変速用要求駆動力Ｆ＿sftに応じたアップシフト判断用要求駆動力に基づいて、Ｕｐシフトの要否を判断するＵｐシフト変速判断部２０８と、Ｕｐシフト判断用要求駆動力を補正するＵｐシフト駆動力補正要否判断部２０５と、を備え、Ｕｐシフト駆動力補正要否判断部２０５は、ダウンシフトが発生し易い条件の場合には、Ｕｐシフト判断用要求駆動力をその絶対値が大きくなる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】減速度が増大した際にエンジンをより確実に駆動輪から切り離す。
【解決手段】エンジンＥとモータＭＧを第１クラッチＣＬ１を介して連結すると共に、モータＭＧを、第２クラッチＣＬ２を備える変速機を介して駆動輪に連結する。そして、上記第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が接続状態で車両の減速度が所定減速度以上と判定すると、上記モータＭＧとは異なる駆動源で駆動する補助用の第２ポンプの駆動によって第１クラッチＣＬ１の開放油圧を発生する。 （もっと読む）

【課題】高圧油圧回路と低圧油圧回路とを備え、その高圧油圧回路での油圧の要求が急に増大した場合であってもその高圧油圧回路での油圧の過渡的な不足もしくは低下を回避することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプ１１で発生させた相対的に低い油圧で動作する低圧油圧回路８，９と、電動オイルポンプ１４で発生させた相対的に高い油圧で動作する高圧油圧回路４，５と、その高圧油圧回路４，５に連通されかつ前記相対的に高い油圧を蓄える蓄圧器１７とを備えた油圧制御装置であって、油圧ポンプ１１および電動オイルポンプ１４で発生させた油圧を前記高圧油圧回路４，５と前記蓄圧器１７とに供給する第１の動作状態と、油圧ポンプ１１および電動オイルポンプ１４で発生させた油圧を前記蓄圧器１７に供給することなく前記高圧油圧回路４，５に供給する第２の動作状態とに切替動作する切替弁機構１５を備えている。 （もっと読む）

【課題】 急減速した場合であっても、車速や要求駆動力に適した変速段を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機を備えたハイブリッド車両において、急減速時には締結要素を解放して変速要求手段により要求された変速段に変速することとした。 （もっと読む）

【課題】急制動停止後の車両の再発進時でも、変速機とプロペラシャフトの連結部近傍におけるガタ打ち音等のノイズを抑え得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンから駆動車輪への動力伝達経路を形成する自動変速機およびプロペラシャフトの結合部近傍にスプライン嵌合部を有する車両にあって少なくとも自動変速機を制御する車両の制御装置において、車両の制動要求操作を検出する制動要求操作検出手段（Ｓ１）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｓ２）と、車両の停止を検出する車両停止検出手段（Ｓ４）と、これら検出手段の検出情報に基づいて作動し、車両が閾値を超える急減速度で制動されて自動変速機の変速比が特定の変速比へと低速側に切り替わったとき（Ｓ２）、制動要求操作が検出される状態下でさらに低速側の変速比に切り替えることなく車両の停止まで特定の変速比を保持する変速比保持制御手段（Ｓ３）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 急減速に伴うエンジンストールの回避と再加速時の加速性能の確保との両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装した自動変速機ATと、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接可能な第１クラッチCL1と、車両の制動開始を検出する制動開始検出部401と、エンジンEのエンジン回転数低下量を検出するエンジン回転数低下量検出部402と、車両の制動開始時点からのエンジン回転数低下量が自動変速機ATの現変速段で回転数閾値Neoを維持可能な場合には、現変速段を維持し、現変速段で回転数閾値Neoを維持不能な場合には、変速時間に基づき決定される選択可能な変速段であって回転数閾値Neoを維持可能な変速段のうち最も高い変速段に変速し、それ以外のとき第１クラッチCL1を開放するエンジン回転数維持制御部403と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチ（ＬＣ）の係合時の油圧応答性を確保しながらも、車両の急制動時などに迅速に非係合状態にできるようにする。
【解決手段】トルクコンバータＴのカバー１０と油圧ピストン２５との間に画成された油室３０の油圧を制御する装置１であって、油室３０への作動油の給排切替によりＬＣの係合制御を行う第１のシフトバルブ３１と、油室３０からの作動油を導出する第１、第２の排出油路３７，３９を切り替える第２のシフトバルブ３３とを備え、第２の排出油路３９は、第１の排出油路３７よりも油路長が短くかつ低位置に開口しており、車両の運転状態を通常運転時と判断したとき、油室３０から排出される作動油を第２のシフトバルブ３３で第１の排出油路３７に導出する一方、急速ロックアップオフ必要時と判断したとき、当該作動油を第２の排出油路３９に導出するようにした。 （もっと読む）