【課題】電気ブレーキと空気ブレーキとの配分に応じて複雑な調整を必要とせず、且つ外乱にも強い自動列車運転装置を提供する。
【解決手段】列車の速度を検出する速度検出部３１と、列車の走行位置を演算する位置演算部３２と、列車の目標速度を規定する速度パターン生成部３３と、速度パターンと列車速度に基づきノッチ指令ｎｔを生成するノッチ制御部３４と、ノッチ指令ｎｔに基づき列車速度を減少させる電気ブレーキ及び空気ブレーキからなるブレーキ装置３５と、ブレーキ装置３５が発生する減速力を推定する減速力推定部（ブレーキモデル）３７ａ及び列車の減速度を演算する減速度演算部（車体逆モデル）３７ｂを有しており、これら減速力及び減速度に基づき外乱τｄ＾を推定する外乱推定器３７とを備え、減速力推定部は、電気ブレーキと空気ブレーキの動作状態に応じてブレーキ装置３５のパラメータを調整する。 （もっと読む）

【課題】電動車両における電動機やインバータなどの異常状態を適切且つ迅速に判定し、異常状態が継続するのを有効に防止することが可能な電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電流指令値からトルク演算して求めた第１のトルク推定値を二乗積分した演算結果∫（Ｔ^*）²と、実電流からトルク演算して求めた第２のトルク推定値を二乗積分した演算結果∫（Ｔ）²とを比較し、これらの演算結果が所定の閾値Ｃｏｎｓｔ．以上に乖離している場合に異常が発生していると判断する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの入力軸に作用する外乱トルクの急増に拘らず、スリップ状態を維持してクラッチ締結ショックの発生を防止する。
【解決手段】クラッチ締結制御手段は、クラッチの入力回転数目標値をクラッチ出力回転数検出値と、車両の走行状態に応じたクラッチのスリップ回転数目標値と車両の加速状態に応じた補正量である加速時応答遅れ補正項と外乱トルク推定値に応じた補正量である外乱急増時応答遅れ補正項との和により算出する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 アクセル開度ＡＰＯによる車両の振動を抑制した車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段は、アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、またはアクセル信号に対し不感帯を設定する遅れ処理手段を備え、遅れ処理手段は、アクセル信号、車速、またはバッテリ残量のうち少なくともいずれか１つに基づき、アクセル信号に対し遅れ処理を実行し、またはアクセル信号に対し不感帯を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】加減速指令切替時の応答時間の間だけ、加減速指令が保持されれば、加減速状況を評価できるため、制御の応答性を悪化させることなく加減速状況の評価機会を増加させ、加減速状況に応じた適切な速度制御が可能な車両制御装置を提供できる。
【解決手段】車両制御装置１は、過去の加減速指令と整定状態の判定結果を履歴保持手段２５に保持しておく。車両制御装置１の加減速状況評価手段２７は、現時点から加減速度演算遅れ時間前の時点が整定状態の場合、加減速度演算手段２６により得られた現時点での加減速度を整定状態のものと判断し、現時点での加減速度を基準特性保持部２３に保持している基準値としての基準加減速度と比較することにより加減速状況を評価する。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御装置において、回転電機の振動を抑制することである。
【解決手段】回転電機を備える燃料電池搭載車両の駆動制御システム１０において、制御部６０は、回転電機１２の動力源である燃料電池４４と蓄電装置３２の状態に応じて回転電機の駆動許可電力を算出する駆動許可電力算出モジュール６６と、この駆動許可電力に基づいて回転電機１２の制限トルクを算出する制限トルク算出モジュール６８と、制限トルク算出にローパスフィルタ処理を行うフィルタ処理モジュール７０とを含んで構成される。制御部６０に接続される記憶装置６２には、駆動許可電力、回転数に対応付けてフィルタ処理が実行される領域を示すフィルタ処理領域マップ６４が記憶される。 （もっと読む）

【課題】異常検出出力の遅れ時間を大幅に短縮する異常検出方式を提供する。
【解決手段】直流定電圧源のプラス側とマイナス側の間に複数の半導体スイッチング素子３００を接続して構成され、半導体スイッチング素子３００のオン・オフ状態の組み合わせにより直流電圧源の電位レベルを選択し出力する電力変換器３における、個々の半導体スイッチング素子を駆動するドライブ回路に対して制御指令信号を出力する制御装置１において、制御指令信号に対して遅れ時間を生じさせる遅延機能部２１と、制御指令信号に対応してドライブ回路２００がスイッチング素子を駆動している動作状態よりオン側に駆動しているかオフ側に駆動しているかを判定した判定情報出力と遅延機能部２１の出力とを比較し、所定の猶予時間以上の不一致状態が生じた時にドライブ回路２００或いはスイッチング素子３００自体の異常動作と判定する不一致検出部４００を有する。 （もっと読む）

【課題】車両駆動制御装置において、回転電機の特性の相違によって温度上昇の差が生じることを抑制することである。
【解決手段】車両駆動制御装置２０は、ＨＶＥＣＵ３０と、車両駆動制御のための条件等を入力する入力部３６と、記憶部４０とを含んで構成される。記憶部４０には、回転電機１０の特性と、回転電機１０の出力応答性との関係を示す出力応答性マップ４２が格納される。入力部３６からは、回転電機１０の特性、例えば、回転電機熱容量等が入力され、
ＨＶＥＣＵ３０の出力応答性設定モジュール３５の機能によって、回転電機１０の特性に応じて、その出力応答性の値が設定される。ここで、回転電機１０の出力応答性とは、アクセル開度４で与えられるトルク指令に対する回転電機１０のトルク出力の応答性のことであり、出力応答性を遅らせることで、回転電機の温度上昇を遅らせることができる。 （もっと読む）

【課題】複数個のモータジェネレータ（電動機）が搭載されたハイブリッド車両で電動機全体での入出力電力の和を所定範囲内に制限する電力収支制御を適切に実行する。
【解決手段】モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２ごとにＭＧ１−ＥＣＵ６１０およびＭＧ２−ＥＣＵ６２０が独立に設けられる。ＭＧ２−ＥＣＵ６２０は、ＭＧ１電力およびＭＧ２電力の和が直流電源５１０の入出力可能電力範囲Ｗｉｎ〜Ｗｏｕｔとなるように、必要に応じてＭＧ２トルク指令値を修正することにより電力収支制御を行なう。この電力収支制御は、ＭＧ１電力について、ＭＧ１ーＥＣＵ６１０が取得したデータを基に、ＥＣＵ６１０，６２０間の通信遅れ時間を補正するように推定された推定値を用いて実行される。 （もっと読む）

【課題】要求発電電力が急変する場合でも、バッテリ電圧変動とエンジン回転変動とを両方とも許容レベル以内に抑えるように発電機の発電電力を制御する。
【解決手段】エンジンの応答遅れを考慮して発電機に分配可能なエンジントルク（許可発電トルク）を予測して、この許可発電トルクで発電可能な電力（許可発電電力）と要求発電電力との差と、バッテリの許容電圧変動量に相当する充放電電力と、エンジンの許容回転変動量に相当する発電電力変動量とに基づいて、バッテリの許容電圧変動量とエンジンの許容回転変動量に対して所定の余裕度を確保するように補正発電電力を算出する。そして、この補正発電電力によって許可発電電力を補正して指令発電電力を求め、発電機の発電電力が指令発電電力となるように発電機を制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における排気エミッションの悪化を回避する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンが再始動すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、タイマをスタートさせるステップ（Ｓ１１００）と、タイムアップすると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）空燃比センサにより排気の空燃比を検出するステップ（Ｓ１３００）と、空燃比センサにより検出された空燃比がリーン領域であると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、空燃比センサ応答性異常を検出するステップ（Ｓ１５００）と、エンジン間欠運転許可フラグをオフにして間欠運転を不許可とするステップ（Ｓ１６００）と、空燃比フィードバック制御のゲインを小さく変更するステップ（Ｓ１７００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 多相モータのフィードバック制御精度の向上。これを低コストで実現。
【解決手段】 多相モータの相電流検出センサが出力する奇数相の検出信号を間隔Δｔｐで順次に相電流データにデジタル変換し、該変換の順番で中央のデジタル変換を基準時点として、それよりデジタル変換が進んだ相の相電流データの磁極位置θは進み分を加算した値に、基準時点より遅れた相の相電流データの磁極位置θは遅れ分を減算した値に、補正して固定／回転座標変換をする。又は、電流センサが出力する偶数相の検出信号を順次にデジタル変換し、該変換の順番で中間点の直後のデジタル変換を基準時点として、前記直前のデジタル変換と対比してデジタル変換が進んだ相の相電流データの磁極位置θは進み分を加算した値に、遅れた相の相電流データの磁極位置θは遅れ分を減算した値に、補正して固定／回転座標変換をする。 （もっと読む）

【課題】発電機と交流モータとの組み合わせで、安定したモータトルク制御を行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】従駆動輪の要求駆動力に基づいてモータ４のトルク指令値Ｔｔを算出し、このトルク指令値Ｔｔを効率良く発生することができる動作点で発電機７を制御する。また、前記トルク指令値Ｔｔに時間遅延を与えることでトルク指令値Ｔｍを算出し、このトルク指令値Ｔｍに基づいてモータ４を制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速の際でも運転者に違和感を生じさせることなく走行用パワーを表示する。
【解決手段】 走行に要求される要求パワーＰｒ＊と最大パワーＰｍａｘと最大走行パワーＰｄｒｖとから設定された演算用パワーＰｔｍｐと前回の表示用パワーＰｄｓｐとのパワー差ΔＰが値０未満でアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上のときには（Ｓ２６０，Ｓ２７０）、表示用パワーＰｄｓｐを設定する際に用いるなまし処理の時定数Ｔに通常時の値Ｔ１より大きな値Ｔ２を設定する（Ｓ２９０）。これにより、運転者が加速しようとしているときに変速機の変速段の変速により要求トルクＴｒ＊が一時的に小さくなっても、パワーメータ表示器に表示出力されるパワーが小さな変化しかしないようにすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車軸側に動力を出力する内燃機関と車軸側に変速機を介して動力を出力する電動機とを備える車両において、内燃機関から出力する動力の補正を伴って変速機の変速段を変更するときの変速機の変速段の変速をより適正に行なう。
【解決手段】変速機の変速段を変速するときには、変速前に行なうべきエンジンの運転ポイントの変更の要因を判定し、判定した変更要因に応じてエンジンの運転ポイントを変更する際の変更速度を決定する補正レートＰｒｔや変更後の状態に落ち着くまでの待ち時間であるディレイ時間Ｄを設定し（Ｓ３１０〜Ｓ３４０）、設定した補正レートＰｒｔとディレイ時間Ｄとを用いてエンジンの運転ポイントの変更を行なってから変速機の変速段の変速を行なう。これにより、エンジンの運転ポイントの変更要因に応じた変速を行なうことができ、変速をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】 複数の搬送モータを備え、過負荷が発生しても停止せず、搬送時間が長くならず、大型化が不要な非接触給電部を備えた搬送装置の制御方法の提供。
【解決手段】 交流電流が供給される給電線４０から、非接触で交流電流の周波数に共振して受電した電力を供給する非接触給電部４１と、非接触給電部４１から電力を供給される複数のモータ３４，３６と、非接触給電部４１が過負荷状態であるか否かを判定する判定手段３０，３２とを備え、モータ３４．３６の各出力で分担する各方向へ物品を移動させることにより、物品を載置した位置から指示された位置迄搬送する搬送装置の制御方法。移動開始時に各方向への移動終了迄の各所要時間を算出し、判定手段３０，３２が過負荷状態であると判定する都度、算出した各所要時間の長短を判定し、短い方と判定した方向を分担するモータ３４、３６の出力を低減する。 （もっと読む）

【課題】 昇圧コンバータを応答性高く制御する昇圧コンバータ制御装置を提供すること。
【解決手段】
昇圧コンバータ制御装置は、２つのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２とリアクトル４を有し直流電源１からの入力電圧を昇圧してインバータ１０に供給する昇圧コンバータ７の出力電圧を制御する。昇圧コンバータ７においてそれほど高い応答性が要求されていない場合、電圧センサ９で検出された出力電圧の値をフィードバックし、高い応答性が要求されている場合、電流センサ５で検出したリアクトル４の電流に基づいて演算した昇圧コンバータ７の出力電圧をフィードバックする。このように出力電圧がフィードバックされた制御系からスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のスイッチング制御信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】駆動装置の高い動特性を可能にする、ハイブリッド車駆動装置の運転方法および装置を提供する。
【解決手段】少なくとも１つの内燃機関（１０）と、少なくとも１つの内燃機関（１０）と機械的に結合されている電気機械（２０）と、少なくとも１つの電気機械（２０）および少なくとも１つの内燃機関（１０）と作動結合されている少なくとも１つの搭載電源内のエネルギー貯蔵装置とを備えた車両駆動装置の運転方法において、少なくとも１つの内燃機関（１０）および少なくとも１つの電気機械（２０）が要求駆動目標トルクを本質的に共同で発生し、１つまたは複数の電気機械（２０）の瞬間電気機械トルク余裕（Ｍ_{Ｅ ｒｅｓ}）が決定され、且つこの瞬間電気機械トルク余裕が、少なくとも１つまたは複数の内燃機関（１０）に対する内燃機関トルク余裕の設定において、内燃機関トルク余裕が最小にされるように考慮される。 （もっと読む）

【課題】発電電圧と発電電流の両方を制御して、効率の良い発電制御を行うことができる発電機電力制御装置を提供する。
【解決手段】モータトルク指令値Ｔｔに基づいて発電機７が出力すべき電力Ｐｇを演算し、この電力Ｐｇを出力するための発電電圧指令値Ｖｄｃ^*と発電電流指令値Ｉｄｃ^*とを演算する。そして、ＰＷＭパルス幅を変更することでインバータ９の負荷を変更して、実発電電圧値Ｖｄｃ及び実発電電流値Ｉｄｃが発電電圧指令値Ｖｄｃ^*及び発電電流指令値Ｉｄｃ^*に追従するように制御する。 （もっと読む）