コンテナキャリア
【課題】コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダへの圧油の流通を、前進時とは左右逆に切換えるようにし、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することのできるコンテナキャリアを提供する。
【解決手段】車両の左右下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒに複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前後逆位相で操舵する油圧シリンダ７５、７６を設け、ハンドル５６の回転軸に設けたステアリングバルブ６０と、前後進切換レバー５８とを備え、左右の油圧シリンダを第１油圧回路８１で、ステアリングバルブと左右の油圧シリンダとを第２油圧回路８２で接続し、ステアリングバルブの下流側で左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構３１を第２油圧回路８２に設け、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダ７５、７６への圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことである。
【解決手段】車両の左右下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒに複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前後逆位相で操舵する油圧シリンダ７５、７６を設け、ハンドル５６の回転軸に設けたステアリングバルブ６０と、前後進切換レバー５８とを備え、左右の油圧シリンダを第１油圧回路８１で、ステアリングバルブと左右の油圧シリンダとを第２油圧回路８２で接続し、ステアリングバルブの下流側で左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構３１を第２油圧回路８２に設け、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダ７５、７６への圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリア詳しくは、コンテナキャリアの操舵装置の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、港湾などのコンテナヤード内で、コンテナ（海上コンテナなど）を搬送するコンテナキャリア（ストラドルキャリア）５０は、例えば、図６に示すような門型構造体の車両５１がある。ここで、前方部とはコンテナキャリア５０が前進Ｐ方向に走行する場合、運転室５２が車両５１の後方部に位置し、その運転室の反対側の前方位置を云い、また、各構成部材の中で左右一対の左側の部材にはＬ、右側の部材にはＲを付している。
【０００３】
車両５１は、前進Ｐ方向に向かって左側部に下部フレーム５３Ｌと右側部に下部フレーム５３Ｒとをもち、各下部フレームはボックスビームでコンテナキャリア５０の前後方向に伸びている。また、左右の後方縦フレーム５４の上端部には平面視でほぼＵ字状の後方張出し部材５５を連結し、その上面に運転室５２を設けている。運転室５２は、図６〜図８に示すようにコンテナキャリア５０の後方部で右側に偏心して、ほぼ箱型に形成し前面５２ａと後面５２ｂ並びに、左側面５２ｃと右側面５２ｄにはそれぞれガラス板を適宜分割して設け、後面（後進Ｑ方向に面する）５２ｂには出入口扉５２ｅを備えている。運転室５２の内部には、運転操作用のハンドル（ステアリング）５６と運転席５７（図８では運転席を省略している）、前後進切換レバー５８並びに、運転操作用ペダルのアクセルペダル５９ａとブレーキペダル５９ｂなどを配設している。ハンドル５６の回転軸には後述するステアリングバルブ（オービツトロール）６０を設け、運転席５７は、コンテナキャリア５０の前後方向（長手方向）に対して直交する方向で（矢印Ｓ方向で運転室の左側面５２ｃに対面して）床面５２ｆに設けている。前後進切換レバー５８は前後進切換スイッチ６１を組み込み、運転席５７の左側に設けている操作パネル６２の上面に取付けている。次に、図６、図７に示すように左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒには、複数の前方車輪として例えば、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒと第２車輪６４Ｌ、６４Ｒと第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを、単数の後方車輪として第３車輪から離れて第４車輪６６Ｌ、６６Ｒとを配列している。なお、これらの各車輪は左右方向への操向を可能とする操向車輪であり、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒが例えば、駆動輪としている。また、左側の下部フレーム５３Ｌの上面には後方部に動力（エンジン）６７、その前方に発電機６８などを搭載し、右側の下部フレーム５３Ｒの上面には後方部にインバータ６９、その前方に抵抗器７０などを搭載している。更に、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを回転駆動する電動機７１を、第３車輪の各車軸の上方部に配置している。なお、各電動機７１は、動力伝達機構７２を介して第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを駆動している。なお、エンジン６７によって駆動される油圧源（油圧ポンプ）７３とオイルタンク７４（図９）などは、左側下部フレーム５３Ｌ上面の適宜位置に設けている。そして、上述の第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒの後方車輪とを前後逆位相で操舵する左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６を左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの後方下部に配置し、各車輪を懸架するフォーク７７との間を後述するリンク機構７８によりそれぞれ連結している。
【０００４】
次に、左右のステアリングシリンダ７５、７６に圧油を流通する油圧機器と油圧回路について、図９により説明する。
【０００５】
上述したステアリングバルブ６０は、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ）または、右側（矢印Ｒ）に回転操作することにより、油圧ポンプ７３からの圧油を左側（Ｌ）ポートまたは、右側（Ｒ）ポートに切換制御するバルブで、Ｐポートとオイルタンク７４とは、油圧ポンプ７３を介して圧油供給回路７９で、Ｔポートとオイルタンク７４とは、圧油戻し回路８０とでそれぞれ接続している。また、左右のステアリングシリンダ７５、７６の収縮側油室７５ｂと７６ｂとを第１油圧回路８１で接続し、左右のステアリングシリンダの伸張側油室７５ａ並びに、７６ａとステアリングバルブ６０のＬポート並びに、Ｒポートとは第２油圧回路８２とでそれぞれ接続している。
【０００６】
このように構成されたコンテナキャリア５０は、コンテナヤード内で図６に示すように前進Ｐ方向並びに、後進Ｑ方向とほぼ同じ頻度で前後進を繰り返し走行している。従って、前後進とも運転位置を変えることなく運転視界も損なわないようにするため、図７に示すように運転席５７を上述のごとく、コンテナキャリア５０の前後方向に対して直交する方向（矢印Ｓ方向）に向けて設けている。このような運転席の位置で、ハンドル５６の回転操作による各車輪の操向と、コンテナキャリア５０の旋回について図７、図９により 以下に説明する。
【０００７】
図７（ａ）に示すように、コンテナキャリア５０が前進Ｐ方向に走行する場合、運転者は上述の運転席５７に座り、体をやや右側に捩り顔を進行方向である運転室の前面５２ａに向ける。つまり、前進時には前進方向に向く運転姿勢で例えば、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ方向）に回転操作することにより、図９に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、左側ステアリングシリンダは伸張側油室７５ａにＬポートからの圧油が流通して伸張し、右側ステアリングシリンダは収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側ステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮し、図７（ａ）に示すように前進Ｐ方向に見て、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒ、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒ、並びに、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒなどの前方車輪は左側に、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒなどの後方車輪は右側にそれぞれ向きを換えて、前後逆位相に操舵されるので、コンテナキャリア５０は、ハンドル５６の回転方向と同じ左側（矢印Ｌ’）方向に旋回する。一方、ハンドルを右側に回転操作することにより、各車輪とコンテナキャリア５０は、ハンドルを左側に回転操作する場合と逆方向の向きになり、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同じ右側に旋回する。
【０００８】
更に、図７（ｂ）に示すように、コンテナキャリア５０が後進Ｑ方向に走行する場合、前進時と同じ要領で、運転者は顔を進行方向である運転室の後面５２ｂに向ける。つまり、後進時には後進方向に向く運転姿勢で例えば、ハンドルを左側（矢印Ｌ方向）に回転操作することにより、図９に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、左側ステアリングシリンダは伸張側油室７５ａにＬポートからの圧油が流通して伸張し、右側ステアリングシリンダは収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側ステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮し、図７（ｂ）に示すように後進Ｑ方向に見て、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒ、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒ、並びに、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒなどの前方車輪は左側に、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒなどの後方車輪は右側にそれぞれ向きを換えて、前後逆位相に操舵されるので、コンテナキャリア５０は、ハンドル５６の回転方向とは異なる右側（矢印Ｒ）方向に旋回する。一方、ハンドルを右側に回転操作することにより、各車輪とコンテナキャリア５０は、ハンドルを左側に回転操作する場合と逆方向の向きになり、コンテナキャリアはハンドルの回転方向とは異なる左側に旋回する。また、左右方向への旋回以外に、コンテナキャリア５０を、前進Ｐ方向に直進する場合には運転席から見れば右方向に、後進Ｑ方向に直進する場合には左方向にコンテナキャリア５０が進行する。
【０００９】
上述した従来の技術の他に、向き変更自在な運転座席を備えた自動変速式の車両において、運転座席の向きを切換えた時、いきなり車両が勝手に走行してしまう操作ミスを防止するためのものがある。すなわち、運転座席を前方向へ切換えて一方の近接スイッチがオンした状態で、他方の変速レバーがニュートラル位置Ｎにある場合、一方の変速レバーからの切換信号が変速制御部へ送信され、また、他方の変速レバーがニュートラルＮ以外の切換位置にある場合、一方の警告ブザーが作動する。運転座席を後方向へ切換えて他方の近接スイッチがオンした状態で、一方の変速レバーがニュートラル位置Ｎにある場合、他方の変速レバーからの切換信号が変速制御部へ送信され、また、一方の変速レバーがニュートラルＮ以外の切換位置にある場合、他方の警告ブザーが作動するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２ー３２１５４４号公報（明細書の要約並びに、解決手段、図１〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、図７（ａ）に示すようにコンテナキャリア５０の前進Ｐ方向への走行では、ハンドル５６の左側への回転方向（矢印Ｌ方向）と，コンテナキャリア５０の左側への旋回方向（矢印Ｌ’方向）とが同一であるが、図７（ｂ）に示すように後進Ｑ方向への走行では、ハンドル５６の左側への回転方向（矢印Ｌ方向）と、コンテナキャリア５０の右側への旋回方向（矢印Ｒ方向）とが異なる。
【００１１】
つまり、図９に示すように第２油圧回路８２は、前進時、後進時ともステアリングバルブ６０の左側（Ｌ）ポートと左側ステアリングシリンダの伸張側油室７５ａとの間及び、右側（Ｒ）ポートと右側ステアリングシリンダの伸張側油室７６ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路としている。したがって、前進時と後進時とは、第２油圧回路が同じであるので、左右のステアリングシリンダ７５、７６への圧油の流通も同じとなり、図７に示すように、後進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵（各車輪の向き）は、前進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵と同じになり、後進時においてはハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向とが異なる。そのため、後進Ｑ方向への走行においては、コンテナキャリアが旋回しようとする方向と反対側にハンドルを回転操作しなければならないので、不慣れな運転者ではコンテナキャリアの後進時に運転操作が煩わしく、ハンドルの切換操作を間違うおそれがある。
【００１２】
また、特許文献１に記載の車両では、運転座席が車両の前後方向に向きを換えられるもので、その油圧回路において、運転座席の向きを検出する近接スイッチからの発信信号により、制御弁が作動しステアリング（ハンドル）の回転操作に応じてステアリングバルブが作動し、方向転換用シリンダ装置によって各車輪が方向転換するものであり、後進時に前後進切換レバーからの発信信号により方向転換用シリンダへの圧油の流通を切換制御するものではない。また、後進時におけるハンドルの回転方向と車両の旋回方向については記載されていない。
【００１３】
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）への圧油の流通を、前進時とは左右逆に切換えるようにし、運転室より後進方向に見てハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリアの旋回を可能とすることにより、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することのできるコンテナキャリアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１の発明は、車両の左右側部に下部フレームをもち、前記左右の下部フレームには、複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前記前方車輪と後方車輪とをリンク機構を介して前後逆位相で操舵する油圧シリンダを設け、前記左右の油圧シリンダは第１油圧回路で接続し、前記車両の後方部に運転操作用のハンドルと前後進切換レバーとを備えた運転室を配設し、前記ハンドルの回転軸には左側ポートと右側ポートをもつステアリングバルブを設け、そのステアリングバルブと前記左右の油圧シリンダとの間を第２油圧回路で接続し、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリアにおいて、前記ステアリングバルブの下流側で、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構を前記第２油圧回路に設け、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことである。
【００１５】
このようにすることにより、コンテナキャリアの後進時に、前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、その前後進切換レバーと一体の切換スイッチがオンとなり、電気信号が切換制御機構に入力される。切換制御機構は前進時における左右の油圧シリンダへの圧油の流通位置から後進時における圧油の流通位置に切換わる。それとともに、ステアリングバルブから左右の油圧シリンダへ流通する第２油圧回路も、前進時とは左右逆に切換えられる。しかるに、ハンドルを左右方向に回転操作することにより、ステアリングバルブから左右の油圧シリンダへ流れる圧油は、後進時には前進時と左右異なる油圧シリンダに流通することになる。そのため、後進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵（各車輪の向き）は、前進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵と逆になり、後進時においては、ハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向が同一となる。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができる。
【００１６】
請求項２の記載では、前記切換制御機構は４ポート２位置の電磁式切換制御弁であり、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記レバーに設けた前後進切換スイッチから発信する信号が前記電磁式切換制御弁に入力され、前記電磁式切換制御弁は後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、前記第２油圧回路は、前記左側ポートと前記右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、前記右側ポートと前記左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わり、前記ハンドルを左側に回転操作することにより、前記右側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記左側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は右側に向きを換え、前記後方車輪は左側に向きを換え、または、前記ハンドルを右側に回転操作することにより、前記左側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記右側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は左側に向きを換え、前記後方車輪は右側に向きを換え、前記運転室より後進方向に見て前記ハンドルの回転方向と同一方向に前記コンテナキャリアの旋回を可能とすることが望ましい。
【００１７】
このようにすることにより、コンテナキャリアの後進時に、前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより前後進切換スイッチの後進側がオンとなり、電気信号が電磁式切換制御弁に入力され、電磁式切換制御弁は前進時の位置から後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、第２油圧回路は、ステアリングバルブの左側ポートと右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、右側ポートと左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。続いて、ハンドルを左側に回転操作することによりステアリングバルブの左側ポートが開き、圧油源からの圧油が、ステアリングバルブと電磁式切換制御弁とを流通して右側油圧シリンダの伸張側油室に流通する。そのことにより、右側の油圧シリンダが伸張する。一方、左側の油圧シリンダの収縮側油室には、第１油圧回路を介して右側の油圧シリンダの収縮側油室から圧油が流通し、左側の油圧シリンダが収縮する。したがって、左右の複数の前方車輪は、後進方向に見て右側に向きを換え、左右の単数の後方車輪は後進方向に見て左側に向きを換えて前後逆位相に操舵され、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同一の左側方向に旋回する。また、ハンドルを右側に回転操作することによりステアリングバルブの右側ポートが開き、油圧源からの圧油が、ステアリングバルブと電磁式切換制御弁とを流通して左側の油圧シリンダの伸張側油室に流通する。そのことにより、左側の油圧シリンダが伸張する。一方、右側の油圧シリンダの収縮側油室には、左側の油圧シリンダの収縮側油室から圧油が流通し右側の油圧シリンダが収縮する。したがって、左右の複数の前方車輪は、後進方向に見て左側に向きを換え、左右の単数の後方車輪は後進方向に見て右側に向きを換えて前後逆位相に操舵され、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同一の右側方向に旋回する。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたので、後進時の前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵は、前進時における場合と逆の操舵となり、後進時においては、ハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向が同一となる。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができ、コンテナキャリアの運転効率を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面に沿って説明する。ここで、図１〜図５に示す構成において従来技術で説明した図６〜図９と同一のものについては同一の符号を付し、重複説明を避ける。
【００２０】
図１は本発明の実施に係るコンテナキャリア１の右側側面図、図２は図１のＡ−Ａ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示し、図３は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で、後進時にハンドルを右側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示している。なお、リンク機構を２点鎖線で示す。
【００２１】
図１に示すように門型構造体の車両５１は、左右下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの上面に、前方部に左右一対の縦フレーム２ａと左右の縦フレームを上端部で連結する横渡部材２ｂで形成する前方門型体２と、中央部に前方門型体と同じ要領で形成された中央門型体３とを設けている。これらの前方門型体２と中央門型体３との間を、左右一対の上方側部材４と下方側部材５並びに、交差状に設けた左右一対の上方緊張財６と下方緊張財７などで連結して、門型構造体を構成している。
【００２２】
また、２点鎖線で示すように、後方張り出し部材５５の周囲には手摺り部材８を取付け、運転室５２への昇降用梯子として中央門型体３の左側部に沿って垂直方向に第１梯子９と、その第１梯子の上端部と手摺り部材８の前端部との間に手摺り付き第２梯子１０とを設けている。
【００２３】
更に、前方門型体２並びに、中央門型体３の内側空間部には、コンテナＫを昇降可能に吊り上げるスプレッダ１１を配設しており、１点鎖線で示すコンテナＫは、４０フィートコンテナを地上に３段積み重ね、４段目のコンテナＫをスプレッダ１１によって吊り上げている状態を示している。
【００２４】
次に、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒに配列している第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒである後方車輪の各サスペンション１２と、前後逆位相による操舵装置２４の構成について説明する。ここで、各車輪のサスペンションは、各車輪とも同じ要領であるので、右側の第１車輪６３Ｒについてのみ説明し、他の車輪のサスペンションについては説明を省略する。
【００２５】
図２に示すように、サスペンション１２は、第１車輪６３Ｒを支持する車軸１３と、その車軸の上方部に設けた弾性体（ラバー）１４などから構成している。車軸１３は第１車輪６３Ｒを水平旋回自在に支持し、上方部が下部フレーム５３Ｒの上下方向に貫通している。すなわち、車軸１３はフォークシャフト１３ａとそのフォークシャフトを支持するフォーク７７とから構成し、フォークシャフト１３ａの下端部をボルトによってフォーク７７と締結している。フォーク７７にはホイールハブ１５、ブレーキ装置１６、スピンドル１７などを介して第１車輪６３Ｒを懸架している。フォークシャフト１３ａは、その上方部にはアッパーブッシュ１８、下方部にはロアーブッシュ１９を取付け上下動および回転可能に内装しており、円筒状部材２０を介して下部フレーム５３Ｒを支持している。また、フォークシャフト１３ａの上端部にはスラストベアリング２１を設け、そのスラストベアリングを介して軸端カバー２２に内装しているラバー１４が、第１車輪６３Ｒから下部フレーム５３Ｒに伝わる衝撃を吸収している。なお、後述する操舵装置のリンク機構７８を連結ピン２３ａを介して連結するフォークアーム２３を、フォークシャフト１３ａの下端部とともに、フォーク７７の上端部にボルトによって締結している。
【００２６】
操舵装置２４は、図２、図３に示すように、各フォーク７７に固定しているフォークアーム２３と、各フォークアームを連結するリンク機構７８と、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒのほぼ中央部でリンク機構７８と連結する左右のセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒ並びに、前方車輪と後方車輪を操舵する左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６などから構成している。リンク機構７８は、左右にリンク機構７８Ｌ、７８Ｒをもち、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒと第２車輪６４Ｌ、６４Ｒとの一方側に設けられた各フォークアーム２３とを連結する第１リンクロッド２６Ｌ、２６Ｒと、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒの他方側に設けられた各フォークアーム２３ａとセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒとを連結する第２リンクロッド２７Ｌ、２７Ｒと、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒの各フォークアーム２３とセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒとを連結する第３リンクロッド２８Ｌ、２８Ｒと、センタアーム２５Ｌ、２５Ｒと第４車輪６６Ｌ、６６Ｒの各フォ−クアーム２３とを連結する第４リンクロッド２９Ｌ、２９Ｒなどから構成している。センタアーム２５Ｌ、２５Ｒは、平板で上述の第２〜第４リンクロッドの一方側端部並びに、左右のステアリングシリンダのロッド側端部７５ｃ、７６ｃとをそれぞれ連結可能に形成し、中央部に軸３０Ｌ、３０Ｒを取付け、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して水平回転可能に設けている。
【００２７】
左右のステアリングシリンダはヘッド側端部７５ｄ、７６ｄを、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して回転自在に取付け、ロッド側端部７５ｃ、７６ｃは上述のセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒに回転自在に取付けている。
【００２８】
このように構成された操舵装置２４によれば、左右のステアリングシリンダ７５、７６のいづれかのステアリングシリンダの伸縮（シリンダのロッドの伸縮）によって、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒである後方車輪とに左右方向への舵角が与えられ、前方車輪と後方車輪とが逆方向に向きを換える前後逆位相による操舵ができる。
【００２９】
次に、上述した操舵装置２４により、後進時にハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリア１を旋回するための油圧回路の構成について、図４により説明する。
【００３０】
図４に示すように、従来の図９で説明したステアリングバルブ（ステアリングバルブ）６０の下流側で、左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６への圧油の流通を、前後進時に切換える切換制御機構３１を第２油圧回路８２に設けている。切換制御機構３１は、４ポート２位置の電磁式切換制御弁３２であり、図８に示す運転室の床面５２ｆの外側に取付けている。また、シーケンス回路Ｅにおいて、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒと後進用電磁弁３３Ｒとの電気回路Ｅ１から分岐して、電気回路Ｅ２を設け電磁式切換制御弁３２と接続している。電磁式切換制御弁３２は、前後進切換レバー５８を後進位置５８Ｒに切換えることにより、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオンに切換わり電気信号が入力され、後進時における圧油の流通位置３２ａに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０の左側ポート（Ｌポート）と右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間及び、右側ポート（Ｒポート）と左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。
【００３１】
一方、前後進切換レバー５８を前進位置５８Ｆに切換えることにより、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオフに切換り電気信号が停止され、電磁式切換制御弁３２は前進時における圧油の流通位置３２ｂに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間及び、Ｒポートは右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間を、それぞれ圧油が流通する油圧回路に切換わる。なお、前後進切換レバー５８を中立位置５８Ｎに切換わることによっても、前後進用スイッチ６１Ｆ、６１Ｒはオフの状態となる。また、シーケンス回路に示す前後進用電磁弁３３Ｆ、３３Ｒは、トランスミッション（不図示）に取付いており、前後進切換レバー５８の操作位置により前後進用スイッチ６１Ｆ、６１Ｒが連動してトランスミッションの前後進切換制御を行う。
【００３２】
続いて、上述のように構成されたコンテナキャリア１の、後進時におけるハンドルの回転操作とコンテナキャリアの旋回について図３〜図５により説明する。図５は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で、後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示している。なお、リンク機構７８を２点鎖線で示す。運転者が運転室の左側面５２ｃに対面して運転席５７に座り、後進Ｑ方向への走行時に、図４に示す前後進切換レバー５８を後進位置５８Ｒに切換えることにより、上述のごとく、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオンに切換わり、電気信号が入力される電磁式切換制御弁３２は、後進時における圧油の流通位置３２ａに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間及び、Ｒポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張油室７５ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。
【００３３】
次に図５に示すように、運転者が体をやや左に捩り顔を進行方向である運転室の後面５２ｂに向け、その運転姿勢で、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ）方向に回転操作することにより、図４に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、油圧ポンプ７３からの圧油が、Ｌポートから電磁式切換制御弁３２を経て右側のステアリングシリンダの伸張側油室７６ａに流通して、右側のステアリングシリンダ７６が伸張し、左側のステアリングシリンダ７５は、収縮側油室７５ｂに第１油圧回路８１を介して右側のステアリングシリンダの収縮側油室７６ｂからの圧油が流通して収縮する。つまり、図５に示す右側のステアリングシリンダ７６が伸張（ロッドが伸張）することにより、右側センタアーム２５Ｒは軸３０Ｒを中心にして時計方向（右方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｒから第４リンクロッド２９Ｒまでの右側リンク機構７８Ｒは連動して、右側の前方車輪である第１車輪６３Ｒ、第２車輪６４Ｒ、第３車輪６５Ｒは後進Ｑ方向に見て右側に向きを換え、右側の後方車輪である第４車輪は左側に向きを換える。一方、左側のステアリングシリンダ７５が収縮（ロッドが収縮）することにより、左側センタアーム２５Ｌは軸３０Ｌを中心にして時計方向（右方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｌから第４リンクロッド２９Ｌまでの左側リンク機構７８Ｌは連動して、左側の前方車輪である第１車輪６３Ｌ、第２車輪６４Ｌ、第３車輪６５Ｌは後進Ｑ方向に見て右側に向きを換え、左側の後方車輪である第４車輪６６Ｌは左側に向きを換える。すなわち、左右の前方車輪が右側に向きを変え、左右の後方車輪が左側に向きを変える前後逆位相の操舵によりコンテナキャリア１は、ハンドル５６の回転方向と同一の左側（矢印Ｌ’）に旋回することができる。
【００３４】
次に、運転者が図４に示すハンドル５６を右側（矢印Ｒ）方向に回転操作することにより、ステアリングバルブ６０のＲポートが開き、油圧ポンプ７３からの圧油が、Ｒポートから電磁式切換制御弁３２を経て左側のステアリングシリンダの伸張側油室７５ａに流通して、左側のステアリングシリンダ７５が伸張し、右側のステアリングシリンダ７６は、収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側のステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮する。つまり、図３に示すように、左側のステアリングシリンダ７５が伸張することにより、左側センタアーム２５Ｌは軸３０Ｌを中心にして反時計方向（左方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｌから第４リンクロッド２９Ｌまでの左側リンク機構７８Ｌは連動して、左側の前方車輪である第１車輪６３Ｌ、第２車輪６４Ｌ、第３車輪６５Ｌは後進Ｑ方向に見て左側に向きを換え、左側の後方車輪である第４車輪６６Ｌは右側に向きを換える。一方、右側のステアリングシリンダ７６が収縮することにより、右側センタアーム２５Ｒは軸３０Ｒを中心にして反時計方向（左方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｒから第４リンクロッド２９Ｒまでの右側リンク機構７８Ｒは連動して、右側の前方車輪である第１車輪６３Ｒ、第２車輪６４Ｒ、第３車輪６５Ｒは後進Ｑ方向に見て左側に向きを換え、右側の後方車輪である第４車輪６６Ｒは右側に向きを換える。すなわち、左右の前方車輪が左側に向きを変え、左右の後方車輪が右側に向きを変える前後逆位相の操舵によりコンテナキャリア１は、ハンドル５６の回転方向と同一の右側（矢印Ｒ’）に旋回することができる。
【００３５】
また、運転者が図４に示す前後進切換レバー５８を前進位置５８Ｆに切換えることにより、後進用スイッチ６１Ｒがオフに切換わり、電磁式切換制御弁３２への通電が停止され、電磁式切換制御弁は前進時における圧油の流通位置３２ｂに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間及び、Ｒポートと右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。つまり、前進Ｐ方向への走行時においては、従来の図７（ａ）で説明したように、ハンドルの回転方向とコンテナキャリア１の旋回方向とが同一となる。したがって、コンテナキャリア１は前進時と後進時ともに、運転室より進行方向に見てハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリアの旋回を可能としたので、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いとが解消され、コンテナキャリアの運転効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施に係るコンテナキャリアの右側側面図を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示す。
【図３】図１のＢ−Ｂ方向矢視図で後進時にハンドルを右側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図４】本発明の実施に係る油圧回路図を示す。
【図５】図５は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図６】図６（ａ）は従来のコンテナキャリアの右側側面図を示す。図６（ｂ）は図６（ａ）のＣ−Ｃ方向矢視図を示す。
【図７】図７（ａ）は図６（ａ）のＤ−Ｄ方向矢視で、前進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示し、図７（ｂ）は後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図８】図７（ａ）のＥ−Ｅ方向矢視で運転席を省略した運転室の略示図を示す。
【図９】従来の油圧回路図を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１ コンテナキャリア
３１ 切換制御機構 ３２ 電磁式切換制御弁
３２ａ 電磁式切換制御弁の後進時における圧油の流通位置
５２ 運転室
５３Ｌ、５３Ｒ 左右の下部フレーム
５６ ハンドル
５８ 前後進切換レバー
５８Ｒ 前後進切換レバーの後進位置
６０ ステアリングバルブ（ステアリングバルブ）
６１ 前後進切換スイッチ
６３Ｌ、６３Ｒ、６４Ｌ、６４Ｒ、６５Ｌ、６５Ｒ 前方車輪
６６Ｌ、６６Ｒ 後方車輪
６７ 動力（エンジン）
７３ 油圧源（油圧ポンプ）
７５、７６ 左右の油圧シリンダ（ステアリングバルブ）
７５ａ、７６ａ 左右の油圧シリンダの伸張側油室
７５ｂ、７６ｂ 左右の油圧シリンダの伸縮側油室
８１ 第１油圧回路
８２ 第２油圧回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリア詳しくは、コンテナキャリアの操舵装置の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、港湾などのコンテナヤード内で、コンテナ（海上コンテナなど）を搬送するコンテナキャリア（ストラドルキャリア）５０は、例えば、図６に示すような門型構造体の車両５１がある。ここで、前方部とはコンテナキャリア５０が前進Ｐ方向に走行する場合、運転室５２が車両５１の後方部に位置し、その運転室の反対側の前方位置を云い、また、各構成部材の中で左右一対の左側の部材にはＬ、右側の部材にはＲを付している。
【０００３】
車両５１は、前進Ｐ方向に向かって左側部に下部フレーム５３Ｌと右側部に下部フレーム５３Ｒとをもち、各下部フレームはボックスビームでコンテナキャリア５０の前後方向に伸びている。また、左右の後方縦フレーム５４の上端部には平面視でほぼＵ字状の後方張出し部材５５を連結し、その上面に運転室５２を設けている。運転室５２は、図６〜図８に示すようにコンテナキャリア５０の後方部で右側に偏心して、ほぼ箱型に形成し前面５２ａと後面５２ｂ並びに、左側面５２ｃと右側面５２ｄにはそれぞれガラス板を適宜分割して設け、後面（後進Ｑ方向に面する）５２ｂには出入口扉５２ｅを備えている。運転室５２の内部には、運転操作用のハンドル（ステアリング）５６と運転席５７（図８では運転席を省略している）、前後進切換レバー５８並びに、運転操作用ペダルのアクセルペダル５９ａとブレーキペダル５９ｂなどを配設している。ハンドル５６の回転軸には後述するステアリングバルブ（オービツトロール）６０を設け、運転席５７は、コンテナキャリア５０の前後方向（長手方向）に対して直交する方向で（矢印Ｓ方向で運転室の左側面５２ｃに対面して）床面５２ｆに設けている。前後進切換レバー５８は前後進切換スイッチ６１を組み込み、運転席５７の左側に設けている操作パネル６２の上面に取付けている。次に、図６、図７に示すように左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒには、複数の前方車輪として例えば、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒと第２車輪６４Ｌ、６４Ｒと第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを、単数の後方車輪として第３車輪から離れて第４車輪６６Ｌ、６６Ｒとを配列している。なお、これらの各車輪は左右方向への操向を可能とする操向車輪であり、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒが例えば、駆動輪としている。また、左側の下部フレーム５３Ｌの上面には後方部に動力（エンジン）６７、その前方に発電機６８などを搭載し、右側の下部フレーム５３Ｒの上面には後方部にインバータ６９、その前方に抵抗器７０などを搭載している。更に、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを回転駆動する電動機７１を、第３車輪の各車軸の上方部に配置している。なお、各電動機７１は、動力伝達機構７２を介して第３車輪６５Ｌ、６５Ｒを駆動している。なお、エンジン６７によって駆動される油圧源（油圧ポンプ）７３とオイルタンク７４（図９）などは、左側下部フレーム５３Ｌ上面の適宜位置に設けている。そして、上述の第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒの後方車輪とを前後逆位相で操舵する左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６を左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの後方下部に配置し、各車輪を懸架するフォーク７７との間を後述するリンク機構７８によりそれぞれ連結している。
【０００４】
次に、左右のステアリングシリンダ７５、７６に圧油を流通する油圧機器と油圧回路について、図９により説明する。
【０００５】
上述したステアリングバルブ６０は、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ）または、右側（矢印Ｒ）に回転操作することにより、油圧ポンプ７３からの圧油を左側（Ｌ）ポートまたは、右側（Ｒ）ポートに切換制御するバルブで、Ｐポートとオイルタンク７４とは、油圧ポンプ７３を介して圧油供給回路７９で、Ｔポートとオイルタンク７４とは、圧油戻し回路８０とでそれぞれ接続している。また、左右のステアリングシリンダ７５、７６の収縮側油室７５ｂと７６ｂとを第１油圧回路８１で接続し、左右のステアリングシリンダの伸張側油室７５ａ並びに、７６ａとステアリングバルブ６０のＬポート並びに、Ｒポートとは第２油圧回路８２とでそれぞれ接続している。
【０００６】
このように構成されたコンテナキャリア５０は、コンテナヤード内で図６に示すように前進Ｐ方向並びに、後進Ｑ方向とほぼ同じ頻度で前後進を繰り返し走行している。従って、前後進とも運転位置を変えることなく運転視界も損なわないようにするため、図７に示すように運転席５７を上述のごとく、コンテナキャリア５０の前後方向に対して直交する方向（矢印Ｓ方向）に向けて設けている。このような運転席の位置で、ハンドル５６の回転操作による各車輪の操向と、コンテナキャリア５０の旋回について図７、図９により 以下に説明する。
【０００７】
図７（ａ）に示すように、コンテナキャリア５０が前進Ｐ方向に走行する場合、運転者は上述の運転席５７に座り、体をやや右側に捩り顔を進行方向である運転室の前面５２ａに向ける。つまり、前進時には前進方向に向く運転姿勢で例えば、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ方向）に回転操作することにより、図９に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、左側ステアリングシリンダは伸張側油室７５ａにＬポートからの圧油が流通して伸張し、右側ステアリングシリンダは収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側ステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮し、図７（ａ）に示すように前進Ｐ方向に見て、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒ、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒ、並びに、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒなどの前方車輪は左側に、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒなどの後方車輪は右側にそれぞれ向きを換えて、前後逆位相に操舵されるので、コンテナキャリア５０は、ハンドル５６の回転方向と同じ左側（矢印Ｌ’）方向に旋回する。一方、ハンドルを右側に回転操作することにより、各車輪とコンテナキャリア５０は、ハンドルを左側に回転操作する場合と逆方向の向きになり、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同じ右側に旋回する。
【０００８】
更に、図７（ｂ）に示すように、コンテナキャリア５０が後進Ｑ方向に走行する場合、前進時と同じ要領で、運転者は顔を進行方向である運転室の後面５２ｂに向ける。つまり、後進時には後進方向に向く運転姿勢で例えば、ハンドルを左側（矢印Ｌ方向）に回転操作することにより、図９に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、左側ステアリングシリンダは伸張側油室７５ａにＬポートからの圧油が流通して伸張し、右側ステアリングシリンダは収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側ステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮し、図７（ｂ）に示すように後進Ｑ方向に見て、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒ、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒ、並びに、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒなどの前方車輪は左側に、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒなどの後方車輪は右側にそれぞれ向きを換えて、前後逆位相に操舵されるので、コンテナキャリア５０は、ハンドル５６の回転方向とは異なる右側（矢印Ｒ）方向に旋回する。一方、ハンドルを右側に回転操作することにより、各車輪とコンテナキャリア５０は、ハンドルを左側に回転操作する場合と逆方向の向きになり、コンテナキャリアはハンドルの回転方向とは異なる左側に旋回する。また、左右方向への旋回以外に、コンテナキャリア５０を、前進Ｐ方向に直進する場合には運転席から見れば右方向に、後進Ｑ方向に直進する場合には左方向にコンテナキャリア５０が進行する。
【０００９】
上述した従来の技術の他に、向き変更自在な運転座席を備えた自動変速式の車両において、運転座席の向きを切換えた時、いきなり車両が勝手に走行してしまう操作ミスを防止するためのものがある。すなわち、運転座席を前方向へ切換えて一方の近接スイッチがオンした状態で、他方の変速レバーがニュートラル位置Ｎにある場合、一方の変速レバーからの切換信号が変速制御部へ送信され、また、他方の変速レバーがニュートラルＮ以外の切換位置にある場合、一方の警告ブザーが作動する。運転座席を後方向へ切換えて他方の近接スイッチがオンした状態で、一方の変速レバーがニュートラル位置Ｎにある場合、他方の変速レバーからの切換信号が変速制御部へ送信され、また、一方の変速レバーがニュートラルＮ以外の切換位置にある場合、他方の警告ブザーが作動するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２ー３２１５４４号公報（明細書の要約並びに、解決手段、図１〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、図７（ａ）に示すようにコンテナキャリア５０の前進Ｐ方向への走行では、ハンドル５６の左側への回転方向（矢印Ｌ方向）と，コンテナキャリア５０の左側への旋回方向（矢印Ｌ’方向）とが同一であるが、図７（ｂ）に示すように後進Ｑ方向への走行では、ハンドル５６の左側への回転方向（矢印Ｌ方向）と、コンテナキャリア５０の右側への旋回方向（矢印Ｒ方向）とが異なる。
【００１１】
つまり、図９に示すように第２油圧回路８２は、前進時、後進時ともステアリングバルブ６０の左側（Ｌ）ポートと左側ステアリングシリンダの伸張側油室７５ａとの間及び、右側（Ｒ）ポートと右側ステアリングシリンダの伸張側油室７６ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路としている。したがって、前進時と後進時とは、第２油圧回路が同じであるので、左右のステアリングシリンダ７５、７６への圧油の流通も同じとなり、図７に示すように、後進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵（各車輪の向き）は、前進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵と同じになり、後進時においてはハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向とが異なる。そのため、後進Ｑ方向への走行においては、コンテナキャリアが旋回しようとする方向と反対側にハンドルを回転操作しなければならないので、不慣れな運転者ではコンテナキャリアの後進時に運転操作が煩わしく、ハンドルの切換操作を間違うおそれがある。
【００１２】
また、特許文献１に記載の車両では、運転座席が車両の前後方向に向きを換えられるもので、その油圧回路において、運転座席の向きを検出する近接スイッチからの発信信号により、制御弁が作動しステアリング（ハンドル）の回転操作に応じてステアリングバルブが作動し、方向転換用シリンダ装置によって各車輪が方向転換するものであり、後進時に前後進切換レバーからの発信信号により方向転換用シリンダへの圧油の流通を切換制御するものではない。また、後進時におけるハンドルの回転方向と車両の旋回方向については記載されていない。
【００１３】
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）への圧油の流通を、前進時とは左右逆に切換えるようにし、運転室より後進方向に見てハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリアの旋回を可能とすることにより、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することのできるコンテナキャリアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１の発明は、車両の左右側部に下部フレームをもち、前記左右の下部フレームには、複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前記前方車輪と後方車輪とをリンク機構を介して前後逆位相で操舵する油圧シリンダを設け、前記左右の油圧シリンダは第１油圧回路で接続し、前記車両の後方部に運転操作用のハンドルと前後進切換レバーとを備えた運転室を配設し、前記ハンドルの回転軸には左側ポートと右側ポートをもつステアリングバルブを設け、そのステアリングバルブと前記左右の油圧シリンダとの間を第２油圧回路で接続し、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリアにおいて、前記ステアリングバルブの下流側で、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構を前記第２油圧回路に設け、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことである。
【００１５】
このようにすることにより、コンテナキャリアの後進時に、前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、その前後進切換レバーと一体の切換スイッチがオンとなり、電気信号が切換制御機構に入力される。切換制御機構は前進時における左右の油圧シリンダへの圧油の流通位置から後進時における圧油の流通位置に切換わる。それとともに、ステアリングバルブから左右の油圧シリンダへ流通する第２油圧回路も、前進時とは左右逆に切換えられる。しかるに、ハンドルを左右方向に回転操作することにより、ステアリングバルブから左右の油圧シリンダへ流れる圧油は、後進時には前進時と左右異なる油圧シリンダに流通することになる。そのため、後進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵（各車輪の向き）は、前進時においてハンドルを左右方向に回転操作することによる前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵と逆になり、後進時においては、ハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向が同一となる。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができる。
【００１６】
請求項２の記載では、前記切換制御機構は４ポート２位置の電磁式切換制御弁であり、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記レバーに設けた前後進切換スイッチから発信する信号が前記電磁式切換制御弁に入力され、前記電磁式切換制御弁は後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、前記第２油圧回路は、前記左側ポートと前記右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、前記右側ポートと前記左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わり、前記ハンドルを左側に回転操作することにより、前記右側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記左側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は右側に向きを換え、前記後方車輪は左側に向きを換え、または、前記ハンドルを右側に回転操作することにより、前記左側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記右側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は左側に向きを換え、前記後方車輪は右側に向きを換え、前記運転室より後進方向に見て前記ハンドルの回転方向と同一方向に前記コンテナキャリアの旋回を可能とすることが望ましい。
【００１７】
このようにすることにより、コンテナキャリアの後進時に、前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより前後進切換スイッチの後進側がオンとなり、電気信号が電磁式切換制御弁に入力され、電磁式切換制御弁は前進時の位置から後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、第２油圧回路は、ステアリングバルブの左側ポートと右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、右側ポートと左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。続いて、ハンドルを左側に回転操作することによりステアリングバルブの左側ポートが開き、圧油源からの圧油が、ステアリングバルブと電磁式切換制御弁とを流通して右側油圧シリンダの伸張側油室に流通する。そのことにより、右側の油圧シリンダが伸張する。一方、左側の油圧シリンダの収縮側油室には、第１油圧回路を介して右側の油圧シリンダの収縮側油室から圧油が流通し、左側の油圧シリンダが収縮する。したがって、左右の複数の前方車輪は、後進方向に見て右側に向きを換え、左右の単数の後方車輪は後進方向に見て左側に向きを換えて前後逆位相に操舵され、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同一の左側方向に旋回する。また、ハンドルを右側に回転操作することによりステアリングバルブの右側ポートが開き、油圧源からの圧油が、ステアリングバルブと電磁式切換制御弁とを流通して左側の油圧シリンダの伸張側油室に流通する。そのことにより、左側の油圧シリンダが伸張する。一方、右側の油圧シリンダの収縮側油室には、左側の油圧シリンダの収縮側油室から圧油が流通し右側の油圧シリンダが収縮する。したがって、左右の複数の前方車輪は、後進方向に見て左側に向きを換え、左右の単数の後方車輪は後進方向に見て右側に向きを換えて前後逆位相に操舵され、コンテナキャリアはハンドルの回転方向と同一の右側方向に旋回する。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は、コンテナキャリアの後進時に、左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたので、後進時の前方車輪と後方車輪の逆位相による操舵は、前進時における場合と逆の操舵となり、後進時においては、ハンドルの回転方向とコンテナキャリアの旋回方向が同一となる。したがって、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いを解消することができ、コンテナキャリアの運転効率を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、この発明を実施するための最良の形態を図面に沿って説明する。ここで、図１〜図５に示す構成において従来技術で説明した図６〜図９と同一のものについては同一の符号を付し、重複説明を避ける。
【００２０】
図１は本発明の実施に係るコンテナキャリア１の右側側面図、図２は図１のＡ−Ａ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示し、図３は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で、後進時にハンドルを右側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示している。なお、リンク機構を２点鎖線で示す。
【００２１】
図１に示すように門型構造体の車両５１は、左右下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの上面に、前方部に左右一対の縦フレーム２ａと左右の縦フレームを上端部で連結する横渡部材２ｂで形成する前方門型体２と、中央部に前方門型体と同じ要領で形成された中央門型体３とを設けている。これらの前方門型体２と中央門型体３との間を、左右一対の上方側部材４と下方側部材５並びに、交差状に設けた左右一対の上方緊張財６と下方緊張財７などで連結して、門型構造体を構成している。
【００２２】
また、２点鎖線で示すように、後方張り出し部材５５の周囲には手摺り部材８を取付け、運転室５２への昇降用梯子として中央門型体３の左側部に沿って垂直方向に第１梯子９と、その第１梯子の上端部と手摺り部材８の前端部との間に手摺り付き第２梯子１０とを設けている。
【００２３】
更に、前方門型体２並びに、中央門型体３の内側空間部には、コンテナＫを昇降可能に吊り上げるスプレッダ１１を配設しており、１点鎖線で示すコンテナＫは、４０フィートコンテナを地上に３段積み重ね、４段目のコンテナＫをスプレッダ１１によって吊り上げている状態を示している。
【００２４】
次に、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒに配列している第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒである後方車輪の各サスペンション１２と、前後逆位相による操舵装置２４の構成について説明する。ここで、各車輪のサスペンションは、各車輪とも同じ要領であるので、右側の第１車輪６３Ｒについてのみ説明し、他の車輪のサスペンションについては説明を省略する。
【００２５】
図２に示すように、サスペンション１２は、第１車輪６３Ｒを支持する車軸１３と、その車軸の上方部に設けた弾性体（ラバー）１４などから構成している。車軸１３は第１車輪６３Ｒを水平旋回自在に支持し、上方部が下部フレーム５３Ｒの上下方向に貫通している。すなわち、車軸１３はフォークシャフト１３ａとそのフォークシャフトを支持するフォーク７７とから構成し、フォークシャフト１３ａの下端部をボルトによってフォーク７７と締結している。フォーク７７にはホイールハブ１５、ブレーキ装置１６、スピンドル１７などを介して第１車輪６３Ｒを懸架している。フォークシャフト１３ａは、その上方部にはアッパーブッシュ１８、下方部にはロアーブッシュ１９を取付け上下動および回転可能に内装しており、円筒状部材２０を介して下部フレーム５３Ｒを支持している。また、フォークシャフト１３ａの上端部にはスラストベアリング２１を設け、そのスラストベアリングを介して軸端カバー２２に内装しているラバー１４が、第１車輪６３Ｒから下部フレーム５３Ｒに伝わる衝撃を吸収している。なお、後述する操舵装置のリンク機構７８を連結ピン２３ａを介して連結するフォークアーム２３を、フォークシャフト１３ａの下端部とともに、フォーク７７の上端部にボルトによって締結している。
【００２６】
操舵装置２４は、図２、図３に示すように、各フォーク７７に固定しているフォークアーム２３と、各フォークアームを連結するリンク機構７８と、左右の下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒのほぼ中央部でリンク機構７８と連結する左右のセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒ並びに、前方車輪と後方車輪を操舵する左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６などから構成している。リンク機構７８は、左右にリンク機構７８Ｌ、７８Ｒをもち、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒと第２車輪６４Ｌ、６４Ｒとの一方側に設けられた各フォークアーム２３とを連結する第１リンクロッド２６Ｌ、２６Ｒと、第２車輪６４Ｌ、６４Ｒの他方側に設けられた各フォークアーム２３ａとセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒとを連結する第２リンクロッド２７Ｌ、２７Ｒと、第３車輪６５Ｌ、６５Ｒの各フォークアーム２３とセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒとを連結する第３リンクロッド２８Ｌ、２８Ｒと、センタアーム２５Ｌ、２５Ｒと第４車輪６６Ｌ、６６Ｒの各フォ−クアーム２３とを連結する第４リンクロッド２９Ｌ、２９Ｒなどから構成している。センタアーム２５Ｌ、２５Ｒは、平板で上述の第２〜第４リンクロッドの一方側端部並びに、左右のステアリングシリンダのロッド側端部７５ｃ、７６ｃとをそれぞれ連結可能に形成し、中央部に軸３０Ｌ、３０Ｒを取付け、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して水平回転可能に設けている。
【００２７】
左右のステアリングシリンダはヘッド側端部７５ｄ、７６ｄを、下部フレーム５３Ｌ、５３Ｒの下面に適宜ブラケットを介して回転自在に取付け、ロッド側端部７５ｃ、７６ｃは上述のセンタアーム２５Ｌ、２５Ｒに回転自在に取付けている。
【００２８】
このように構成された操舵装置２４によれば、左右のステアリングシリンダ７５、７６のいづれかのステアリングシリンダの伸縮（シリンダのロッドの伸縮）によって、第１車輪６３Ｌ、６３Ｒから第３車輪６５Ｌ、６５Ｒまでの前方車輪と、第４車輪６６Ｌ、６６Ｒである後方車輪とに左右方向への舵角が与えられ、前方車輪と後方車輪とが逆方向に向きを換える前後逆位相による操舵ができる。
【００２９】
次に、上述した操舵装置２４により、後進時にハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリア１を旋回するための油圧回路の構成について、図４により説明する。
【００３０】
図４に示すように、従来の図９で説明したステアリングバルブ（ステアリングバルブ）６０の下流側で、左右の油圧シリンダ（ステアリングシリンダ）７５、７６への圧油の流通を、前後進時に切換える切換制御機構３１を第２油圧回路８２に設けている。切換制御機構３１は、４ポート２位置の電磁式切換制御弁３２であり、図８に示す運転室の床面５２ｆの外側に取付けている。また、シーケンス回路Ｅにおいて、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒと後進用電磁弁３３Ｒとの電気回路Ｅ１から分岐して、電気回路Ｅ２を設け電磁式切換制御弁３２と接続している。電磁式切換制御弁３２は、前後進切換レバー５８を後進位置５８Ｒに切換えることにより、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオンに切換わり電気信号が入力され、後進時における圧油の流通位置３２ａに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０の左側ポート（Ｌポート）と右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間及び、右側ポート（Ｒポート）と左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。
【００３１】
一方、前後進切換レバー５８を前進位置５８Ｆに切換えることにより、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオフに切換り電気信号が停止され、電磁式切換制御弁３２は前進時における圧油の流通位置３２ｂに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間及び、Ｒポートは右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間を、それぞれ圧油が流通する油圧回路に切換わる。なお、前後進切換レバー５８を中立位置５８Ｎに切換わることによっても、前後進用スイッチ６１Ｆ、６１Ｒはオフの状態となる。また、シーケンス回路に示す前後進用電磁弁３３Ｆ、３３Ｒは、トランスミッション（不図示）に取付いており、前後進切換レバー５８の操作位置により前後進用スイッチ６１Ｆ、６１Ｒが連動してトランスミッションの前後進切換制御を行う。
【００３２】
続いて、上述のように構成されたコンテナキャリア１の、後進時におけるハンドルの回転操作とコンテナキャリアの旋回について図３〜図５により説明する。図５は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で、後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示している。なお、リンク機構７８を２点鎖線で示す。運転者が運転室の左側面５２ｃに対面して運転席５７に座り、後進Ｑ方向への走行時に、図４に示す前後進切換レバー５８を後進位置５８Ｒに切換えることにより、上述のごとく、前後進切換スイッチ６１の後進用スイッチ６１Ｒがオンに切換わり、電気信号が入力される電磁式切換制御弁３２は、後進時における圧油の流通位置３２ａに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間及び、Ｒポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張油室７５ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。
【００３３】
次に図５に示すように、運転者が体をやや左に捩り顔を進行方向である運転室の後面５２ｂに向け、その運転姿勢で、ハンドル５６を左側（矢印Ｌ）方向に回転操作することにより、図４に示すステアリングバルブ６０のＬポートが開き、油圧ポンプ７３からの圧油が、Ｌポートから電磁式切換制御弁３２を経て右側のステアリングシリンダの伸張側油室７６ａに流通して、右側のステアリングシリンダ７６が伸張し、左側のステアリングシリンダ７５は、収縮側油室７５ｂに第１油圧回路８１を介して右側のステアリングシリンダの収縮側油室７６ｂからの圧油が流通して収縮する。つまり、図５に示す右側のステアリングシリンダ７６が伸張（ロッドが伸張）することにより、右側センタアーム２５Ｒは軸３０Ｒを中心にして時計方向（右方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｒから第４リンクロッド２９Ｒまでの右側リンク機構７８Ｒは連動して、右側の前方車輪である第１車輪６３Ｒ、第２車輪６４Ｒ、第３車輪６５Ｒは後進Ｑ方向に見て右側に向きを換え、右側の後方車輪である第４車輪は左側に向きを換える。一方、左側のステアリングシリンダ７５が収縮（ロッドが収縮）することにより、左側センタアーム２５Ｌは軸３０Ｌを中心にして時計方向（右方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｌから第４リンクロッド２９Ｌまでの左側リンク機構７８Ｌは連動して、左側の前方車輪である第１車輪６３Ｌ、第２車輪６４Ｌ、第３車輪６５Ｌは後進Ｑ方向に見て右側に向きを換え、左側の後方車輪である第４車輪６６Ｌは左側に向きを換える。すなわち、左右の前方車輪が右側に向きを変え、左右の後方車輪が左側に向きを変える前後逆位相の操舵によりコンテナキャリア１は、ハンドル５６の回転方向と同一の左側（矢印Ｌ’）に旋回することができる。
【００３４】
次に、運転者が図４に示すハンドル５６を右側（矢印Ｒ）方向に回転操作することにより、ステアリングバルブ６０のＲポートが開き、油圧ポンプ７３からの圧油が、Ｒポートから電磁式切換制御弁３２を経て左側のステアリングシリンダの伸張側油室７５ａに流通して、左側のステアリングシリンダ７５が伸張し、右側のステアリングシリンダ７６は、収縮側油室７６ｂに第１油圧回路８１を介して左側のステアリングシリンダの収縮側油室７５ｂからの圧油が流通して収縮する。つまり、図３に示すように、左側のステアリングシリンダ７５が伸張することにより、左側センタアーム２５Ｌは軸３０Ｌを中心にして反時計方向（左方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｌから第４リンクロッド２９Ｌまでの左側リンク機構７８Ｌは連動して、左側の前方車輪である第１車輪６３Ｌ、第２車輪６４Ｌ、第３車輪６５Ｌは後進Ｑ方向に見て左側に向きを換え、左側の後方車輪である第４車輪６６Ｌは右側に向きを換える。一方、右側のステアリングシリンダ７６が収縮することにより、右側センタアーム２５Ｒは軸３０Ｒを中心にして反時計方向（左方向）に水平回転する。それとともに、第１リンクロッド２６Ｒから第４リンクロッド２９Ｒまでの右側リンク機構７８Ｒは連動して、右側の前方車輪である第１車輪６３Ｒ、第２車輪６４Ｒ、第３車輪６５Ｒは後進Ｑ方向に見て左側に向きを換え、右側の後方車輪である第４車輪６６Ｒは右側に向きを換える。すなわち、左右の前方車輪が左側に向きを変え、左右の後方車輪が右側に向きを変える前後逆位相の操舵によりコンテナキャリア１は、ハンドル５６の回転方向と同一の右側（矢印Ｒ’）に旋回することができる。
【００３５】
また、運転者が図４に示す前後進切換レバー５８を前進位置５８Ｆに切換えることにより、後進用スイッチ６１Ｒがオフに切換わり、電磁式切換制御弁３２への通電が停止され、電磁式切換制御弁は前進時における圧油の流通位置３２ｂに切換わる。そのことにより、第２油圧回路８２は、ステアリングバルブ６０のＬポートと左側のステアリングシリンダ７５の伸張側油室７５ａとの間及び、Ｒポートと右側のステアリングシリンダ７６の伸張側油室７６ａとの間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わる。つまり、前進Ｐ方向への走行時においては、従来の図７（ａ）で説明したように、ハンドルの回転方向とコンテナキャリア１の旋回方向とが同一となる。したがって、コンテナキャリア１は前進時と後進時ともに、運転室より進行方向に見てハンドルの回転方向と同一方向にコンテナキャリアの旋回を可能としたので、運転操作の煩わしさとハンドルの切換操作の間違いとが解消され、コンテナキャリアの運転効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施に係るコンテナキャリアの右側側面図を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図で一部断面を含むサスペンションを示す。
【図３】図１のＢ−Ｂ方向矢視図で後進時にハンドルを右側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図４】本発明の実施に係る油圧回路図を示す。
【図５】図５は図１のＢ−Ｂ方向矢視図で後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図６】図６（ａ）は従来のコンテナキャリアの右側側面図を示す。図６（ｂ）は図６（ａ）のＣ−Ｃ方向矢視図を示す。
【図７】図７（ａ）は図６（ａ）のＤ−Ｄ方向矢視で、前進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示し、図７（ｂ）は後進時にハンドルを左側に回転操作した場合の各車輪の操向状態を示す。
【図８】図７（ａ）のＥ−Ｅ方向矢視で運転席を省略した運転室の略示図を示す。
【図９】従来の油圧回路図を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１ コンテナキャリア
３１ 切換制御機構 ３２ 電磁式切換制御弁
３２ａ 電磁式切換制御弁の後進時における圧油の流通位置
５２ 運転室
５３Ｌ、５３Ｒ 左右の下部フレーム
５６ ハンドル
５８ 前後進切換レバー
５８Ｒ 前後進切換レバーの後進位置
６０ ステアリングバルブ（ステアリングバルブ）
６１ 前後進切換スイッチ
６３Ｌ、６３Ｒ、６４Ｌ、６４Ｒ、６５Ｌ、６５Ｒ 前方車輪
６６Ｌ、６６Ｒ 後方車輪
６７ 動力（エンジン）
７３ 油圧源（油圧ポンプ）
７５、７６ 左右の油圧シリンダ（ステアリングバルブ）
７５ａ、７６ａ 左右の油圧シリンダの伸張側油室
７５ｂ、７６ｂ 左右の油圧シリンダの伸縮側油室
８１ 第１油圧回路
８２ 第２油圧回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右側部に下部フレームをもち、前記左右の下部フレームには、複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前記前方車輪と後方車輪とをリンク機構を介して前後逆位相で操舵する油圧シリンダを設け、前記左右の油圧シリンダは第１油圧回路で接続し、前記車両の後方部に運転操作用のハンドルと前後進切換レバーとを備えた運転室を配設し、前記ハンドルの回転軸には左側ポートと右側ポートをもつステアリングバルブを設け、そのステアリングバルブと前記左右の油圧シリンダとの間を第２油圧回路で接続し、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリアにおいて、
前記ステアリングバルブの下流側で、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構を前記第２油圧回路に設け、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことを特徴とするコンテナキャリア。
【請求項２】
前記切換制御機構は４ポート２位置の電磁式切換制御弁であり、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記レバーに設けた前後進切換スイッチから発信する信号が前記電磁式切換制御弁に入力され、前記電磁式切換制御弁は後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、前記第２油圧回路は、前記左側ポートと前記右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、前記右側ポートと前記左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わり、前記ハンドルを左側に回転操作することにより、前記右側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記左側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は右側に向きを換え、前記後方車輪は左側に向きを換え、または、前記ハンドルを右側に回転操作することにより、前記左側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記右側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は左側に向きを換え、前記後方車輪は右側に向きを換え、前記運転室より後進方向に見て前記ハンドルの回転方向と同一方向に前記コンテナキャリアの旋回を可能としたことを特徴とする請求項１記載のコンテナキャリア。
【請求項１】
車両の左右側部に下部フレームをもち、前記左右の下部フレームには、複数の前方車輪と単数の後方車輪とを配列し、前記前方車輪と後方車輪とをリンク機構を介して前後逆位相で操舵する油圧シリンダを設け、前記左右の油圧シリンダは第１油圧回路で接続し、前記車両の後方部に運転操作用のハンドルと前後進切換レバーとを備えた運転室を配設し、前記ハンドルの回転軸には左側ポートと右側ポートをもつステアリングバルブを設け、そのステアリングバルブと前記左右の油圧シリンダとの間を第２油圧回路で接続し、コンテナヤード内で前後進を繰り返すコンテナキャリアにおいて、
前記ステアリングバルブの下流側で、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前後進時に切換える切換制御機構を前記第２油圧回路に設け、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記左右の油圧シリンダへの圧油の流通を前進時とは左右逆に切換えるようにしたことを特徴とするコンテナキャリア。
【請求項２】
前記切換制御機構は４ポート２位置の電磁式切換制御弁であり、前記コンテナキャリアの後進時に、前記前後進切換レバーを後進位置に切換えることにより、前記レバーに設けた前後進切換スイッチから発信する信号が前記電磁式切換制御弁に入力され、前記電磁式切換制御弁は後進時における圧油の流通位置に切換わるとともに、前記第２油圧回路は、前記左側ポートと前記右側油圧シリンダの伸張側油室との間及び、前記右側ポートと前記左側油圧シリンダの伸張側油室との間が、それぞれ流通する油圧回路に切換わり、前記ハンドルを左側に回転操作することにより、前記右側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記左側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は右側に向きを換え、前記後方車輪は左側に向きを換え、または、前記ハンドルを右側に回転操作することにより、前記左側油圧シリンダは伸張側油室に圧油が流通して伸張し、前記右側油圧シリンダは前記第１油圧回路を介して収縮側油室に圧油が流通して収縮し、前記前方車輪は左側に向きを換え、前記後方車輪は右側に向きを換え、前記運転室より後進方向に見て前記ハンドルの回転方向と同一方向に前記コンテナキャリアの旋回を可能としたことを特徴とする請求項１記載のコンテナキャリア。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−１３７６（Ｐ２００６−１３７６Ａ）
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１７８７３７（Ｐ２００４−１７８７３７）
【出願日】平成１６年６月１６日（２００４．６．１６）
【出願人】（０００００３２４１）ＴＣＭ株式会社 (319)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月１６日（２００４．６．１６）
【出願人】（０００００３２４１）ＴＣＭ株式会社 (319)
【Ｆターム（参考）】
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