作業車両の車軸駆動装置
【課題】従来の作業車両の小型車両と大型車両間でトランスミッションを共通化するに際し、小型車両用のトランスミッションでは、大型車両に適用する場合に耐久性が不足し、逆に、大型車両用のトランスミッションでは、小型車両に適用する場合に設置スペースが拡大し、大きな設計変更が避けられない、等の問題があった。
【解決手段】車軸１２０Ｌ・１２０Ｒのみを収納する第一アクスルケース１１８・１１９と、車軸６６Ｌ・６６Ｒまでの最終減速装置１０４・１０５を車軸６６Ｌ・６６Ｒと一緒に収納する第二アクスルケース１００・１０１を、作業車両１・１Ａの仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部９６ａ・９７ａをトランスミッション２に備えると共に、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けた。
【解決手段】車軸１２０Ｌ・１２０Ｒのみを収納する第一アクスルケース１１８・１１９と、車軸６６Ｌ・６６Ｒまでの最終減速装置１０４・１０５を車軸６６Ｌ・６６Ｒと一緒に収納する第二アクスルケース１００・１０１を、作業車両１・１Ａの仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部９６ａ・９７ａをトランスミッション２に備えると共に、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバイン等の作業車両のエンジンからの動力を変速して車軸に伝達するトランスミッションを、仕様の異なる作業車両に対しても共通化できるようにするための、トランスミッションの共通化技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバイン等の作業車両において、該作業車両が大型仕様の場合（以下、「大型車両」とする）は車重が重く、良好な発進加速性や作業性を得るには高トルクが必要となることから、トランスミッションからの出力軸である走行駆動軸と車軸との間に、ギア減速機構等からなる最終減速装置を介設し、該最終減速装置により、減速すると同時にトルクを増大させ、車軸を高トルクで駆動する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。一方、作業車両が小型仕様の場合（以下、「小型車両」とする）には、車重が軽いために低トルクでも十分に良好な発進加速性や作業性が得られることから、前記最終減速装置を介さずに車軸を低トルクで直接駆動する技術が公知となっている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−２４７０５０号公報
【特許文献２】特開２００１−１７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来技術において、小型車両と大型車両間でトランスミッションの共通化を図るに際し、小型車両用の車軸駆動装置を大型車両に搭載する場合、十分に広い設置スペースは確保できるが、そのままでは高トルクが得られず、良好な発進加速性や走破性が得られない。そこで、該小型車両用の車軸駆動装置に単純に最終減速装置を取り付けてトルクアップを図る対応が考えられる。しかし、該最終減速装置を取り付けるには、減速してもなお十分な車速が得られるように、該最終減速装置の伝動上流側にある伝達部材や支持部材等は高耐久性構造にして高速駆動できるようにする必要があり、低耐久性構造の小型車両用の車軸駆動装置では、前記伝達部材や支持部材等の損耗や破損といった不具合が起こりやすく、メンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招く、という問題があった。
逆に、大型車両用の車軸駆動装置を小型車両にそのまま搭載する場合、十分に高いトルクは得られるが、そのままでは設置スペースを拡大する必要があるため、前後車軸間長を長くする等の大きな設計変更が避けられず、製造コストの増加や小型車両の大型化を招く、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたものである。
請求項２においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するものである。
請求項３においては、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたので、前記トランスミッションに大型車両用で高耐久性構造のものを使用した上で、共通のトランスミッションの前記ケース取付部に前記第一アクスルケースを装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を短くすることにより、小型車両用の車軸駆動装置を構成し、一方、同じケース取付部に前記第二アクスルケースを装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を逆に長くすることにより、大型車両用の車軸駆動装置を構成することができる。従って、前記車軸駆動装置を小型車両に適用しても、設置スペースを拡大する必要がなく大きな設計変更が不要となり、大型車両に適用しても、伝達部材や支持部材の損耗や破損等の不具合を起こさずに高トルクが得られる。これにより、製造コストの増加や小型車両の大型化、及びメンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招くことなく、トランスミッションの共通化が可能となり、作業車両が大型・小型等の異なる仕様であってもトランスミッションを変更する必要がなく、在庫管理が容易となり、トランスミッションに使用する部品の共通化によるコスト低減も図ることができる。
請求項２においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記トランスミッションを左右反転するだけの簡単操作により大型・小型等の異なる仕様に応じて膨出部を適正配置できると共に、該膨出部やケース取付部基部等に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、膨出部を前後外方に配置し該膨出部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両用の車軸駆動装置とし、更に、該トランスミッションを左右反転させて膨出部を前後内方に配置し、ケース取付部の基部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を短くして小型車両用の車軸駆動装置とすることができる。加えて、前記最終減速装置が一対の大小のギアから成る噛合ギア機構の場合、該噛合ギア機構を介して車軸を駆動する大型車両用の車軸駆動装置と、噛合ギア機構を介さずに車軸を直接駆動する小型車両用の車軸駆動装置とでは、そのままでは車軸の回転方向が逆となるが、前述の如くトランスミッションを左右反転することにより、車軸の回転方向を同じにすることができ、別途に反転機構を設ける必要がなく、装置コストの低減を図ることができる。
請求項３においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記中間部材を着脱するだけの簡単操作により膨出部の有無を大型・小型等の異なる仕様に応じて変更できると共に、該膨出部やケース取付部等に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、ケース取付部に中間部材を介して第二アクスルケースを装着し、中間部材の膨出部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両用の車軸駆動装置とし、更に、同じケース取付部に第一アクスルケースを直接装着し、トランスミッションからの出力軸である走行駆動軸を車軸とすることにより、前後車軸間長を短くして小型車両用の車軸駆動装置とすることができる。加えて、中間部材を変更するだけで、様々な形状・仕様の第二アクスルケースをトランスミッションに装着することができ、共通化したトランスミッションの汎用性を更に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係わる車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３はトランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図、図４はトランスミッションの左右反転により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図４（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図４（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図５は図４のＡ−Ａ矢視一部断面図、図６は図４のＢ−Ｂ矢視一部断面図、図７はトランスミッションの膨出ラインの傾倒位置を変更した場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図７（ａ）は膨出ラインが略水平な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｂ）は膨出ラインが前斜め下方の場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｃ）は膨出ラインが略垂直な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８はトランスミッションへの中間部材の着脱により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図８（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図９は図８のＣ−Ｃ矢視一部断面図、図１０は図８のＤ−Ｄ矢視一部断面図である。
【０００７】
まず、共通化したトランスミッション２を有する車軸駆動装置２８を搭載した作業車両の例として、大型仕様のコンバイン１の全体構成について、図１、図２により説明する。なお、後述する小型仕様のコンバイン１Ａの全体構成も、車軸駆動装置２８Ａ以外は、略同じ構成から成るものである。
該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、トラックフレーム３には機台５が架設されている。そして、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられ、このうちの刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにし、前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には扱胴１１と処理胴１２が内蔵されている。前記脱穀部７の後方には、排藁チェーン１５の終端を臨ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【０００８】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、刈取部６から刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【０００９】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、前方のハンドルポスト２１に丸型の操向ハンドル２２が支架され、該操向ハンドル２２の後方に運転席２３が配置され、該運転席２３の側部には、駐車ブレーキレバー２４、主変速レバー２５、副変速レバー２６等が並設されている。
【００１０】
そして、運転部２０の下方で前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間には、エンジン２７と、該エンジン２７からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する、本発明に係わる車軸駆動装置２８とが配設され、該車軸駆動装置２８に、共通化されたトランスミッション２が設けられている。
【００１１】
次に、該トランスミッション２の構造と動力伝達構成について、図３、図５により説明する。
該トランスミッション２は、左右のケース半部９６・９７から成るミッションケース２９を備え、このうちのケース半部９６の上部側面に走行用の第一無段変速装置３１のハウジング３１ａが装着され、ケース半部９７の上部側面に旋回用の第二無段変速装置３２のハウジング３２ａが装着されている。
【００１２】
いずれの無段変速装置３１・３２も、油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション）であって、前記ハウジング３１ａ内には、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３５と固定容積型の油圧モータ３６とが並設され、前記ハウジング３２ａ内にも、同様に、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３７と固定容積型の油圧モータ３８とが並設されている。そして、前記油圧ポンプ３５・３７には、共通のポンプ軸としての入力軸３９が設けられている。
【００１３】
該入力軸３９は、ミッションケース２９のケース半部９６から左方に突出され、その突出端にはプーリ４２が嵌着され、該プーリ４２と、前記エンジン２７の出力軸３３の先端に嵌着されたプーリ３４との間には、ベルト４３が巻回されており、ベルト伝動によって、エンジン２７からの動力が入力軸３９に入力されるようにしている。更に、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａと前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａは、それぞれ、図示せぬリンク機構を介して、前記主変速レバー２５と操向ハンドル２２に接続されている。
【００１４】
これにより、前記主変速レバー２５を傾動操作することで、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３５から油圧モータ３６への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記入力軸３９に入力されたエンジン２７からの動力を、第一無段変速装置３１で無段階に変速し、油圧モータ３６のモータ軸である出力軸４０から主変速動力として出力することができる。同様に、操向ハンドル２２を回動操作することにより、前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３７から油圧モータ３８への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記入力軸３９に入力されたエンジン２７からの動力を、無段階に変速して油圧モータ３８のモータ軸である出力軸４１から、旋回動力として出力することができる。
【００１５】
なお、前記油圧モータ３６には油圧多板式等の走行ブレーキ４４が設けられており、前記第一無段変速装置３１を走行状態から中立状態に戻す際に走行状態が継続することがないように、油圧モータ３６を制動できるようにしている。同様に、前記油圧モータ３８にも油圧多板式等の旋回ブレーキ４５が設けられており、前記第二無段変速装置３２を旋回状態から中立状態に戻す際に旋回状態が継続することがないように、油圧モータ３８を制動できるようにしている。
【００１６】
また、前記ミッションケース２９内では、前記入力軸３９、出力軸４０・４１と平行して、中間軸４７、伝達軸４８、副変速軸４９、中間軸８８、主駆動軸８６、刈取出力軸５０、左右の駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒをそれぞれ固定する車軸６６Ｌ・６６Ｒ、該車軸６６Ｌ・６６Ｒをそれぞれ駆動する走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒ、減速軸５２、及びロック軸５３が、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
【００１７】
このうちの中間軸４７上には、中間ギア５５が相対回転可能に環設されると共に、前記出力軸４０の一端は、ミッションケース２９の側壁を貫通して突入され、該突入端には入力ギア４６が固設され、該入力ギア４６は前記中間ギア５５と噛合されている。そして、該中間ギア５５は、前記伝達軸４８上の右端に固設された副変速入力ギア５６に噛合されており、主変速動力が、ギア列４６・５５・５６を介して副変速装置５７の伝達軸４８に入力される。
【００１８】
該伝達軸４８上には、左から順に副変速のための大径ギア６２、中径ギア６３、小径ギア６４が設けられ、このうちの中径ギア６３、小径ギア６４は伝達軸４８に対し固設される一方、大径ギア６２は、伝達軸４８に対して相対回転可能に環設されている。更に、伝達軸４８上で前記大径ギア６２と中径ギア６３との間には、第一クラッチスライダ７０が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられると共に、前記大径ギア６２に対して係脱自在に構成されている。
【００１９】
前記副変速軸４９上にも、左から順に高速ギア６７、中速ギア６８、低速ギア６９が設けられ、このうちの高速ギア６７は副変速軸４９に対し固設される一方、中速ギア６８、低速ギア６９は、副変速軸４９に対し相対回転可能に環設されると共に、これら高速ギア６７、中速ギア６８、低速ギア６９は、それぞれ前記大径ギア６２、中径ギア６３、小径ギア６４に噛合されている。従って、大径ギア６２と高速ギア６７から成る高速ギア列、中径ギア６３と中速ギア６８から成る中速ギア列、小径ギア６４と低速ギア６９から成る低速ギア列といった３段の副変速駆動列が形成される。
【００２０】
更に、副変速軸４９上で前記中速ギア６８と低速ギア６９との間には、第二クラッチスライダ７１が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられ、前記中速ギア６８または低速ギア６９のいずれか一方に係合させた係合状態、あるいはいずれとも係合させない中立状態を選択できるようにしている。そして、該第二クラッチスライダ７１と前記第一クラッチスライダ７０とは、同時に摺動操作可能に構成されると共に、図示せぬリンク機構を介して前記副変速レバー２６に接続されている。
【００２１】
これにより、前記副変速レバー２６を傾動操作することで、大径ギア６２であれば伝達軸４８に相対回転不能に係合させ、中速ギア６８や低速ギア６９であれば副変速軸４９に相対回転不能に係合させることができ、前記主変速動力は、前記３段の副変速駆動列のうちのいずれかのギア列を介して副変速された後、副変速動力として副変速軸４９の高速ギア６７から出力される。なお、この副変速軸４９の左端部には、摩擦多板式等の駐車ブレーキ装置７２が設けられており、前記駐車ブレーキレバー２４を傾動操作することにより、該副変速軸４９をロックして、坂道でもコンバイン１を確実に停止できるようにしている。
【００２２】
また、前記主駆動軸８６の左右方向略中央には、大径の駆動センタギア８７が固設され、該駆動センタギア８７は、前記中間軸８８に相対回転可能に環設された中間ギア８９に噛合され、該中間ギア８９は前記高速ギア６７に常時噛合されており、副変速動力が、高速ギア６７から中間ギア８９を介して差動装置５８に入力される。
【００２３】
該差動装置５８は、左右の遊星ギア機構５９・６０を有し、該遊星ギア機構５９・６０は、前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの間で同一軸心上に配置された前記主駆動軸８６に刻設されるサンギア９０・９０と、該サンギア９０・９０の外周で噛合する複数のプラネタリギア９１・９１・・・と、リングギア８４・８５に一体構成され前記プラネタリギア９１・９１・・・に噛合するインターナルギア９２・９３と、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒに固設され前記プラネタリギア９１・９１・・・を枢支するキャリア９４・９５とから構成されている。
【００２４】
前記プラネタリギア９１・９１・・・は、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒから放射状に均等配置されて左右のキャリア９４・９５にそれぞれ回転自在に軸支され、該キャリア９４・９５はサンギア９０を挟んで左右に配置されると共に、前記インターナルギア９２・９３は、主駆動軸８６と同一軸心上に配置された上で、それぞれ、キャリア９４のボス部９４ａ、キャリア９５のボス部９５ａを介して、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部に回転自在に軸支されている。なお、該走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部は、前記ボス部９４ａ・９５ａに着脱可能にスプライン嵌合されている。
【００２５】
そして、前記サンギア９０・９０は、左右の遊星ギア機構５９・６０に共通のサンギアとして、共通の主駆動軸８６に一体的に刻設されており、これにより、両サンギア９０・９０の中間部に係止した前記駆動センタギア８７を介して、前記第一無段変速装置３１からの副変速動力がサンギア９０・９０に入力される。
【００２６】
また、前記第二無段変速装置３２の出力軸４１の一端は、ミッションケース２９に側壁を貫通して突入され、該突入端には小径ギア７６が固設され、該小径ギア７６は、前記減速軸５２上に固設された大径ギア７７に噛合される。更に、減速軸５２上で大径ギア７７の右方には小径ギア７８が固設され、該小径ギア７８は前記ロック軸５３上の大径ギア７９に噛合されている。従って、小径ギア７６と大径ギア７７から成る第一減速ギア列、小径ギア７８と大径ギア７９から成る第二減速ギア列から成る複数の減速駆動列が形成されており、出力軸４１からの旋回動力を減速してロック軸５３に入力するようにしている。
【００２７】
該ロック軸５３上には、前記大径ギア７９を挟んで左右に旋回入力ギア８０・８１が固設され、このうちの旋回入力ギア８０は、中間軸８２に相対回転可能に環設された中間ギア８３に噛合され、該中間ギア８３は、左側の遊星ギア機構５９のリングギア８４に噛合される一方、旋回入力ギア８１は、右側の遊星ギア機構６０のリングギア８５に直接噛合されている。更に、左側の遊星ギア機構５９における旋回入力ギア８０・中間ギア８３・リングギア８４の減速比と、右側の遊星ギア機構６０における旋回入力ギア８１・リングギア８５の減速比とは、同一に設定されている。
【００２８】
これにより、第二無段変速装置３２の出力軸４１と左右の遊星ギア機構５９・６０のリングギア８４・８５間に配設されたギア伝動装置６１においては、前記出力軸４１の回転を左右のリングギア８４・８５に対して互いに回転方向を逆にして伝達するものとなっている。なお、第二無段変速装置３２の油圧ポンプ３７が中立状態にされて前記出力軸４１から旋回動力が出力されない場合に、左右のリングギア８４・８５が互いに同方向に等速で回転しようとすると、その回転力はロック軸５３に対して互いに逆方向に等速で伝達されるため、ロック軸５３は何れの方向にも回転せず、従って、逆にロック軸５３により、左右のリングギア８４・８５が回転不能にロックされることになる。
【００２９】
以上のような構成において、コンバイン１では、その走行条件に応じて、まず、副変速レバー２６を傾動操作して、副変速装置５７における第一クラッチスライダ７０または第二クラッチスライダ７１をいずれかのギアに係合させることにより、路上走行時には高速ギア列６２・６７による高速度段、乾田作業時には中速ギア列６３・６８による中速度段、湿田作業時には低速ギア列６４・６９による低速度段を選択して設定し、その上で、前記主変速レバー２５を傾倒操作して、第一無段変速装置３１における可動斜板３５ａを傾動操作し、機体の進行方向の制御を含め、車速を無段に変更制御させ、これにより、コンバイン１を走行させるようにしている。
【００３０】
そして、直進走行時には、操向ハンドル２２による第二無段変速装置３２の可動斜板３７ａの傾動操作は行われず、第二無段変速装置３２は中立状態に維持され、前述の如く、左右のリングギア８４・８５はロック軸５３により回転不能にロックされ、更に、該リングギア８４・８５に一体構成されたプラネタリギア９１・９１・・・も回転不能にロックされている。一方、第一無段変速装置３１からの主変速動力は、副変速された後に駆動センタギア８７からサンギア９０に伝達され、該サンギア９０が回転駆動される。
【００３１】
従って、該サンギア９０に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・も回転駆動されるが、該プラネタリギア９１・９１・・・に半径方向外側で噛合するインターナルギア９２・９３は前述の如く回転不能にロックされており、プラネタリギア９１・９１・・・は、自転しつつサンギア９０の回転方向と同一方向に公転する。このため、該プラネタリギア９１・９１・・・を枢支する左右のキャリア９４・９５も、サンギア９０の回転方向と同一方向に、しかも左右のキャリア９４・９５間で同一速度で回転駆動され、これにより、キャリア９４・９５に固設された左右の走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒが、同一方向・同一速度で回転して機体は直進走行する。
【００３２】
一方、直進走行中に操向ハンドル２２を回動操作して、第二無段変速装置３２の可動斜板３７ａを傾動操作し、前述の如く、左右のリングギア８４・８５に対して互いに逆方向の回転を与えると、該リングギア８４・８５のそれぞれのインターナルギア９２・９３に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・の公転速度、すなわちキャリア９４・９５の回転速度が、一方のキャリアでは増速され、他方のキャリアでは減速されることとなる。
【００３３】
従って、主駆動軸８６により同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒに対し回転数差が与えられることとなり、これにより、左右の駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒに回転数差が発生して機体が旋回できるようにしている。
【００３４】
なお、前記伝達軸４８上で小径ギア６４と副変速入力ギア５６との間には、伝達ギア６５が固設され、該伝達ギア６５は、ＰＴＯ軸である前記刈取出力軸５０の右端に固設された連結ギア７３に噛合されている。そして、刈取出力軸５０の左端はミッションケース２９の側壁を貫通して突出され、該突出端には刈取出力プーリ７４が固設され、該刈取出力プーリ７４は前記刈取部６とベルト７５等によって連動連結されており、刈取部６への主変速動力の伝達を可能としている。
【００３５】
次に、以上のような動力伝達構成から成る共通のトランスミッション２を使用した場合の、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８と、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａの構造と搭載構成について、図３乃至図７により説明する。
【００３６】
図３、図４（ａ）、図５に示すように、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８においては、ミッションケース２９の左側のケース半部９６の下方外側面に設けたケース取付部９６ａには、前方に突出した内膨出部９６ｂが形成される一方、左側のアクスルケース１００の基部の内側面に設けた装着部１００ａにも、前方に突出した外膨出部１００ｂが形成されており、該外膨出部１００ｂは、ボルト等の締結部材１０２によって、前記内膨出部９６ｂに対して着脱可能に覆設されている。同様にして、ミッションケース２９の右側のケース半部９７の下方外側面に設けたケース取付部９７ａにも、前方に突出した内膨出部９７ｂが形成される一方、右側のアクスルケース１０１の基部の内側面に設けた装着部１０１ａにも、前方に突出した外膨出部１０１ｂが形成されており、該外膨出部１０１ｂも、前記締結部材１０２によって、前記内膨出部９７ｂに対して着脱可能に覆設されている。
【００３７】
そして、このうちの内膨出部９６ｂと外膨出部１００ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部９６ｂ側の内減速室９８ａと外膨出部１００ｂ側の外減速室９８ｂから成る収納空間９８が設けられ、該収納空間９８に左側の最終減速装置１０４が組み込まれている。該最終減速装置１０４においては、前記走行駆動軸５１Ｌの外端が前記収納空間９８に突入され、該突入部は、前記内膨出部９６ｂ側のベアリング１０６と外膨出部１００ｂ側のベアリング１０７によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、小径ギア１１０が固設されている。一方、前記アクスルケース１００内の車軸６６Ｌの内端も前記収納空間９８に突入され、該突入部は、前記内膨出部９６ｂ側のベアリング１０８と外膨出部１００ｂ側のベアリング１０９によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、大径ギア１１１が固設され、該大径ギア１１１は前記小径ギア１１０と噛合されており、これにより、前記小径ギア１１０と大径ギア１１１から成る左側の最終減速ギア列が形成されている。
【００３８】
同様にして、前記内膨出部９７ｂと外膨出部１０１ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部９７ｂ側の内減速室９９ａと外膨出部１０１ｂ側の外減速室９９ｂから成る収納空間９９が設けられ、該収納空間９９に右側の最終減速装置１０５が組み込まれている。該最終減速装置１０５においても、前記走行駆動軸５１Ｒの外端が前記収納空間９９に突入され、該突入部は、前記内膨出部９７ｂ側のベアリング１１２と外膨出部１０１ｂ側のベアリング１１３によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、小径ギア１１６が固設されている。一方、前記アクスルケース１０１内の車軸６６Ｒの内端も前記収納空間９９に突入され、該突入部は、前記内膨出部９７ｂ側のベアリング１１４と外膨出部１０１ｂ側のベアリング１１５によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、大径ギア１１７が固設され、該大径ギア１１７は前記小径ギア１１６と噛合されており、これにより、前記小径ギア１１６と大径ギア１１７から成る右側の最終減速ギア列が形成されている。
【００３９】
従って、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８においては、トランスミッション２からの動力は、上述のような最終減速装置１０４・１０５によって減速されると同時にトルクも増大され、それぞれ、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒを高トルクで走行駆動できるようにしている。
【００４０】
また、図４（ｂ）、図６に示すように、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａとは、前記大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８に使用したものと共通のトランスミッション２を左右反転させた後、該トランスミッション２のケース取付部９６ａ・９７ａに、前記アクスルケース１００・１０１とは異なる構造のアクスルケース１１８・１１９を装着して組み立てたものである。
【００４１】
このうちの左側のアクスルケース１１８においては、基部の内側面に装着部１１８ａが設けられ、該装着部１１８ａには、前記ケース取付部９７ａの内膨出部９７ｂに連結固定可能な形状に外膨出部１１８ｂが形成されているが、該外膨出部１１８ｂ内への最終減速装置１０４の組み込みが不要なため、前記外減速室９８ｂほど大きな空間は形成されていない。更に、前記キャリア９５のボス部９５ａには、前記走行駆動軸５１Ｌの内端部の代わりに、車軸１２０Ｌの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１２０Ｌは、そのままアクスルケース１１８内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｌが固定されている。
【００４２】
同様に、右側のアクスルケース１１９についても、基部の内側面に装着部１１９ａが設けられ、該装着部１１９ａには、前記ケース取付部９６ａの内膨出部９６ｂに連結固定可能な形状に外膨出部１１９ｂが形成されているが、該外膨出部１１９ｂ内への最終減速装置１０５の組み込みが不要なために、前記外減速室９９ｂほど大きな空間は形成されていない。更に、前記キャリア９４のボス部９４ａには、走行駆動軸５１Ｒの内端部の代わりに、車軸１２０Ｒの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１２０Ｒは、そのままアクスルケース１１９内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｒが固定されている。
【００４３】
従って、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａにおいては、トランスミッション２からの動力は、最終減速されることなく、そのままのトルクで左右の車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを走行駆動できるようにしている。
【００４４】
以上のような構造を有する車軸駆動装置２８・２８Ａにおける車軸位置調整構造について、大型仕様のコンバイン１に搭載している車軸駆動装置２８を利用して車軸駆動装置２８Ａを組み立て、該車軸駆動装置２８Ａを小型仕様のコンバイン１Ａに搭載する場合を例に説明する。
【００４５】
図４に示すように、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８において、ミッションケース２９の上下略中央の前後端部には、固定ステー１２５・１２６が前後外方にそれぞれ突出形成され、該固定ステー１２５・１２６をボルト等の取付部材１２３・１２４によって機台５前部に固定することにより、車軸駆動装置２８はコンバイン１に搭載されている。そこで、該取付部材１２３・１２４を抜脱して車軸駆動装置２８を機台５から取り外し、その後、前記ミッションケース２９の左右のケース取付部９６ａ・９７ａと、左右のアクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａとを締結固定していた前記複数の締結部材１０２を抜脱し、左右のアクスルケース１００・１０１をミッションケース２９から取り外す。
【００４６】
この際、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒと最終減速装置１０４・１０５も、左右のアクスルケース１００・１０１と一緒にミッションケース２９から取り外すが、該ミッションケース２９側のベアリング１０６・１０８・１１２・１１４のうち、ベアリング１０６・１１２は取り付けたままにして残し、該ベアリング１０６・１１２によって外周支持された、キャリア９４・９５のボス部９４ａ・９５ａから、スプライン嵌合されている前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒのみを左右外方に摺動させて脱着する。
【００４７】
このようにしてアクスルケース１００・１０１を取り外した後、前述の如く、トランスミッション２を左右反転させる。該トランスミッション２のケース取付部９７ａ・９６ａには、それぞれ、左右のアクスルケース１１８・１１９の装着部１１８ａ・１１９ａを複数の締結部材１２１によって締結固定することにより、左右のアクスルケース１１８・１１９をミッションケース２９に装着し、図６に示す小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａを組み立てる。この際、左右の車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの内端部は、それぞれ、前記キャリア９５・９４のボス部９５ａ・９４ａに内挿されてスプライン嵌合される。
【００４８】
このようにして組み立てた車軸駆動装置２８Ａは、図４に示すように、ミッションケース２９の固定ステー１２６・１２５を取付部材１２４・１２３によって機台５Ａ前部に固定することにより、小型仕様のコンバイン１Ａに搭載される。
【００４９】
この際、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前方に突出した前記内膨出部９６ｂ・９７ｂの前部に配置した車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置１２７から、車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置１２８まで後退することとなり、共通のトランスミッション２を使用したにもかかわらず、該トランスミッション２を左右反転させて組み立てた車軸駆動装置２８Ａは、大型仕様のコンバイン１よりも長さ１２９だけ前後車軸間長が短い小型仕様のコンバイン１Ａに搭載することができる。
【００５０】
なお、図４に示すように、例えば、車軸駆動装置２８において、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの矢印１３０に示す回転方向を正転方向、該正転方向の反対方向を逆転方向とすると、最終減速装置１０４・１０５を伝達する間に、トランスミッション２からの動力の回転方向は、矢印１３０方向（正転方向）→矢印１３１方向（逆転方向）のように変化し、車軸６６Ｌ・６６Ｒは逆転方向に回転する。一方、車軸駆動装置２８Ａにおいては、トランスミッション２を左右反転させるため、トランスミッション２からの動力の回転方向は、矢印１３２方向に示すように、矢印１３０と反対方向、つまり逆転方向となり、最終減速装置１０４・１０５を介さないでそのまま駆動される車軸１２０Ｌ・１２０Ｒも逆転方向に回転することとなる。これにより、車軸駆動装置２８と車軸駆動装置２８Ａ間では、車軸６６Ｌ・６６Ｒと車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの回転方向を同方向とすることができる。
【００５１】
すなわち、車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒを収納するアクスルケース１００・１０１・１１８・１１９をトランスミッション２のミッションケース２９の左右側面に装着して成る作業車両であるコンバイン１・１Ａの車軸駆動装置２８・２８Ａにおいて、前記車軸１２０Ｌ・１２０Ｒのみを収納する第一アクスルケースであるアクスルケース１１８・１１９と、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒまでの最終減速装置１０４・１０５を車軸６６Ｌ・６６Ｒと一緒に収納する第二アクスルケースであるアクスルケース１００・１０１を、コンバインの仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部９６ａ・９７ａを前記トランスミッション２に備えると共に、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたので、前記トランスミッション２に大型車両用で高耐久性構造のものを使用した上で、共通のトランスミッション２の前記ケース取付部９６ａ・９７ａに前記アクスルケース１１８・１１９を装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を短くすることにより、小型車両であるコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａを構成し、一方、同じケース取付部９６ａ・９７ａに前記アクスルケース１００・１０１を装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を逆に長くすることにより、大型車両であるコンバイン１用の車軸駆動装置２８を構成することができる。従って、車軸駆動装置２８Ａをコンバイン１Ａに適用しても、設置スペースを拡大する必要がなく大きな設計変更が不要となり、車軸駆動装置２８をコンバイン１に適用しても、伝達部材や支持部材の損耗や破損等の不具合を起こさずに高トルクが得られる。これにより、製造コストの増加や小型車両の大型化、及びメンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招くことなく、トランスミッション２の共通化が可能となり、コンバインが大型・小型等の異なる仕様であってもトランスミッション２を変更する必要がなく、在庫管理が容易となり、トランスミッション２に使用する部品の共通化によるコスト低減も図ることができる。
【００５２】
更に、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置１０４・１０５の内側部分を収納する減速室である内減速室９８ａ・９９ａを、前記ケース取付部９６ａ・９７ａで前後一方に向かって張り出した膨出部である内膨出部９６ｂ・９７ｂ内に形成し、仕様の異なる作業車両であるコンバイン間では、前記トランスミッション２を左右反転して取り付けることにより前記内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部９６ａ・９７ａ内に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記トランスミッション２を左右反転するだけの簡単操作により大型・小型等の異なる仕様に応じて内膨出部９６ｂ・９７ｂを適正配置できると共に、該内膨出部９６ｂ・９７ｂやケース取付部９６ａ・９７ａの基部等に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、本実施例のように、内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後外方に配置し該内膨出部９６ｂ・９７ｂに車軸６６Ｌ・６６Ｒを設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両であるコンバイン１用の車軸駆動装置２８とし、更に、該トランスミッション２を左右反転させて内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後内方に配置し、ケース取付部９６ａ・９７ａの基部に車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを設けることにより、前後車軸間長を短くして小型車両であるコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａとすることができる。加えて、前記最終減速装置１０４・１０５が一対の大小のギアである小径ギア１１０と大径ギア１１１、小径ギア１１６と大径ギア１１７から成る噛合ギア機構の場合、該噛合ギア機構を介して車軸６６Ｌ・６６Ｒを駆動するコンバイン１用の車軸駆動装置２８と、噛合ギア機構を介さずに車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを直接駆動するコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａとでは、そのままでは車軸の回転方向が逆となるが、前述の如くトランスミッション２を左右反転することにより、車軸６６Ｌ・６６Ｒと車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの回転方向を同じにすることができ、別途に反転機構を設ける必要がなく、装置コストの低減を図ることができる。
【００５３】
また、図７に示すように、前記トランスミッション２における内膨出部９６ｂ・９７ｂの傾倒角度を変えることにより、前後車軸間長を変更することができる。ここで、前記トランスミッション２においては、内膨出部９６ｂ・９７ｂは前方に突出され、前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心中心と車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心とを通って内膨出部９６ｂ・９７ｂの膨出方向を示すライン（以下、「膨出ライン」とする）１２２は、略水平な傾倒位置１３３に設定されている。
【００５４】
そして、トランスミッション２Ｂでは、膨出ライン１２２が傾倒位置１３４となるように、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂは、それぞれ前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心中心周りを前斜め下方に傾倒して膨出形成されているため、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前記前後方向位置１２７から前後方向位置１３８まで長さ１３６だけ後退することとなり、車軸駆動装置２８Ｂは、コンバイン１よりも前後車軸間長が短いコンバイン１Ｂに搭載することができる。
【００５５】
更に、トランスミッション２Ｃでは、膨出ライン１２２が傾倒位置１３５となるように、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂは、それぞれ前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心周りを略垂直になるまで傾倒して膨出形成されているため、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前記前後方向位置１３８から前後方向位置１３９まで長さ１３７だけ更に後退することとなり、車軸駆動装置２８Ｃは、コンバイン１Ｂよりも前後車軸間長が短いコンバイン１Ｃに搭載することができる。
【００５６】
一方、このようにして膨出ライン１２２の傾倒位置を変更しても、内膨出部９６ｂ・９７ｂに覆設する前記外膨出部１００ｂ・１０１ｂの形状の変更は不要であるため、トランスミッション２に装着するアクスルケース１００・１０１を、前記トランスミッション２Ｂ・２Ｃにもそのまま適用することができる。なお、膨出ライン１２２の傾倒位置の変更は、内膨出部９６ｂ・９７ｂをミッションケース２９とは別体として構成し、内膨出部９６ｂ・９７ｂを傾倒させた後にボルトなどの締結部材でミッションケース２９本体に再固定するようにしてもよく、変更方法は特に限定されるものではない。
【００５７】
すなわち、前記ケース取付部９６ａ・９７ａにおける膨出部である内膨出部９６ｂ・９７ｂの傾倒角度を変更可能な構成とするので、内膨出部９６ｂ・９７ｂの前後外方部位に設けた車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置を変更するだけで、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置を細かく前後移動することができ、作業車両であるコンバイン１の前後車軸間長を、大きな設計変更を伴うことなく、しかも各種仕様に適した長さに、容易に調節することができる。
【００５８】
次に、別形態のトランスミッション２Ａを使用した場合の、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄと、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅの構造と搭載構成について、図８乃至図１０により説明する。図９に示すように、該トランスミッション２Ａでは、動力伝達構成は前記トランスミッション２と同じであるが、ケース取付部１４１ａ・１４２ａの構造が前記ケース取付部９６ａ・９７ａとは異なる。
【００５９】
図８（ａ）、図９に示すように、例えば、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄにおいて、ミッションケース１４０は、左右のケース半部１４１・１４２から成り、該ケース半部１４１・１４２には、前記トランスミッション２と同様、それぞれにケース取付部１４１ａ・１４２ａが設けられているが、該ケース取付部１４１ａ・１４２ａのいずれにも、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂのような膨出部は設けられずに、狭い開口１４１ｂ・１４２ｂのみが形成されている。
【００６０】
そして、該開口１４１ｂ・１４２ｂを覆うようにして、中間部材１４３・１４４が、それぞれ、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａの外側面に取り付けられると共に、該中間部材１４３・１４４の内側には、前方に突出した内膨出部１４３ａ・１４４ａが形成されている。更に、該中間部材１４３・１４４の外側面に対して、前記アクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａに形成された外膨出部１００ｂ・１０１ｂが取り付けられており、前記締結部材１０２を外膨出部１００ｂ・１０１ｂを貫通して中間部材１４３・１４４まで螺挿し、更に、締結部材１５４を外膨出部１００ｂ・１０１ｂと中間部材１４３・１４４を貫通してケース取付部１４１ａ・１４２ａまで螺挿することにより、アクスルケース１００・１０１が、中間部材１４３・１４４を介してミッションケース１４０に、着脱可能に装着されるようにしている。
【００６１】
このうちの内膨出部１４３ａと外膨出部１００ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部１４３ａ側の内減速室１４５ａと外膨出部１００ｂ側の外減速室１４５ｂから成る収納空間１４５が設けられ、該収納空間１４５に左側の前記最終減速装置１０４が組み込まれている。同様にして、前記内膨出部１４４ａと外膨出部１０１ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部１４４ａ側の内減速室１４６ａと外膨出部１０１ｂ側の外減速室１４６ｂから成る収納空間１４６が設けられ、該収納空間１４６に右側の前記最終減速装置１０５が組み込まれている。
【００６２】
従って、大型仕様のコンバイン１Ｄでも、前記トランスミッション２の場合と同様に、トランスミッション２Ａからの動力は、最終減速装置１０４・１０５によって減速されると同時にトルクも増大し、それぞれ、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒを高トルクで走行駆動できるようにしている。
【００６３】
また、図８（ｂ）、図１０に示すように、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅにおいても、前記大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄと同一構造のトランスミッション２Ａが用いられるが、該トランスミッション２Ａの左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａに装着される左右のアクスルケース１４７・１４８について、その構造、動力伝達構成、及びトランスミッション２Ａとの連結構成が、前記車軸駆動装置２８Ｄの場合とは異なる。
【００６４】
すなわち、左右のアクスルケース１４７・１４８のいずれにも、前記外膨出部１００ｂ・１０１ｂのような膨出部は設けられず、筒状本体１４７ｂ・１４８ｂの基部の内側面に鍔状の装着部１４７ａ・１４８ａが設けられ、該装着部１４７ａ・１４８ａが、前記中間部材１４３・１４４を介さずにミッションケース１４０のケース取付部１４１ａ・１４２ａに直接取り付けられており、締結部材１５０等を前記装着部１４７ａ・１４８ａを貫通してケース取付部１４１ａ・１４２ａまで螺挿することにより、アクスルケース１４７・１４８が、直接ミッションケース１４０に、着脱可能に装着されるようにしている。
【００６５】
更に、トランスミッション２Ａ内のキャリア９４・９５のボス部９４ａ・９５ａには、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部の代わりに車軸１４９Ｌ・１４９Ｒの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１４９Ｌ・１４９Ｒは、そのままアクスルケース１４７・１４８内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｒ・５４Ｌが固定されている。
【００６６】
従って、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅにおいては、トランスミッション２Ａからの動力は、最終減速されることなく、そのままのトルクで、左右の車軸１４９Ｌ・１４９Ｒを走行駆動できるようにしている。
【００６７】
以上のような構造を有する車軸駆動装置２８Ｄ・２８Ｅにおける車軸位置調整構造について、大型仕様のコンバイン１Ｄに搭載している車軸駆動装置２８Ｄを利用して車軸駆動装置２８Ｅを組み立て、該車軸駆動装置２８Ｅを小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載する場合を例に説明する。
【００６８】
図８に示すように、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄにおいて、前記ミッションケース２９の場合と同様に、ミッションケース１４０の上下略中央の前後端部には、固定ステー１２５・１２６が前後に形成され、該固定ステー１２５・１２６を取付部材１２３・１２４によって機台５Ｄ前部に固定することにより、車軸駆動装置２８Ｄがコンバイン１Ｄに搭載されている。そこで、該取付部材１２３・１２４を抜脱して車軸駆動装置２８Ｄを機台５Ｄから取り外し、その後、前記ミッションケース１４０の左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａと、中間部材１４３・１４４、及びアクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａを締結固定していた前記複数の締結部材１０２・１５４を抜脱し、左右のアクスルケース１００・１０１と中間部材１４３・１４４を、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒや最終減速装置１０４・１０５と一緒に、ミッションケース１４０から取り外す。
【００６９】
そして、ミッションケース１４０に設けた左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａに、それぞれ、左右のアクスルケース１４７・１４８の装着部１４７ａ・１４８ａを前記複数の締結部材１５０によって締結固定することにより、左右のアクスルケース１４７・１４８をミッションケース２９に装着し、図１０に示す小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅを組み立てる。
【００７０】
その後、該車軸駆動装置２８Ｅは、図８に示すように、左右反転させずにそのまま、ミッションケース１４０の固定ステー１２５・１２６を取付部材１２３・１２４によって機台５Ｅ前部に固定することにより、小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載される。
【００７１】
この際、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、中間部材１４３・１４４の内膨出部１４３ａ・１４４ａ前部の車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置１５１から、車軸１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置１５２まで後退することとなり、共通のトランスミッション２Ａを使用したにもかかわらず、該トランスミッション２Ａから中間部材１４３・１４４を脱着させた車軸駆動装置２８Ｅは、大型仕様のコンバイン１Ｄよりも長さ１５３だけ前後車軸間長が短い小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載することができるのである。
【００７２】
すなわち、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置１０４・１０５の内側部分を収納する減速室である内減速室１４５ａ・１４６ａを、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａに着脱自在に設けた中間部材１４３・１４４で前後外方に向かって張り出した膨出部である内膨出部１４３ａ・１４４ａ内に形成し、仕様の異なる作業車両であるコンバイン間では、前記中間部材１４３・１４４を着脱することにより前記内膨出部１４３ａ・１４４ａの有無を変更すると共に、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａ内に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記中間部材１４３・１４４を着脱するだけの簡単操作により内膨出部１４３ａ・１４４ａの有無を大型・小型等の異なる仕様に応じて変更できると共に、該内膨出部１４３ａ・１４４ａやケース取付部１４１ａ・１４２ａ等に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、ケース取付部１４１ａ・１４２ａに中間部材１４３・１４４を介して第二アクスルケースであるアクスルケース１００・１０１を装着し、中間部材１４３・１４４の内膨出部１４３ａ・１４４ａに車軸６６Ｌ・６６Ｒを設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両であるコンバイン１Ｄ用の車軸駆動装置２８Ｄとし、更に、同じケース取付部１４１ａ・１４２ａに第一アクスルケースであるアクスルケース１４７・１４８を直接装着し、トランスミッション２Ａからの出力軸である走行駆動軸を車軸１４９Ｌ・１４９Ｒとすることにより、前後車軸間長を短くして小型車両であるコンバイン１Ｅ用の車軸駆動装置２８Ｅとすることができる。加えて、中間部材１４３・１４４を変更するだけで、様々な形状・仕様のアクスルケースをトランスミッション２Ａに装着することができ、共通化したトランスミッション２Ａの汎用性を更に高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る、全ての作業車両の車軸駆動装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係わる車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図である。
【図２】同じく全体平面図である。
【図３】トランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図４】トランスミッションの左右反転により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図４（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図４（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ矢視一部断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ矢視一部断面図である。
【図７】トランスミッションの膨出ラインの傾倒位置を変更した場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図７（ａ）は膨出ラインが略水平な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｂ）は膨出ラインが前斜め下方の場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｃ）は膨出ラインが略垂直な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図８】トランスミッションへの中間部材の着脱により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図８（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ矢視一部断面図である。
【図１０】図８のＤ−Ｄ矢視一部断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１・１Ａ・１Ｂ・１Ｃ・１Ｄ・１Ｅ 作業車両
２・２Ａ トランスミッション
２８・２８Ａ・２８Ｂ・２８Ｃ・２８Ｄ・２８Ｅ 車軸駆動装置
２９・１４０ ミッションケース
６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒ 車軸
９６ａ・９７ａ・１４１ａ・１４２ａ ケース取付部
９６ｂ・９７ｂ・１４３ａ・１４４ａ 膨出部
９８ａ・９９ａ・１４５ａ・１４６ａ 減速室
１００・１０１ 第二アクスルケース
１０４・１０５ 最終減速装置
１１８・１１９・１４７・１４８ 第一アクスルケース
１４３・１４４ 中間部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバイン等の作業車両のエンジンからの動力を変速して車軸に伝達するトランスミッションを、仕様の異なる作業車両に対しても共通化できるようにするための、トランスミッションの共通化技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバイン等の作業車両において、該作業車両が大型仕様の場合（以下、「大型車両」とする）は車重が重く、良好な発進加速性や作業性を得るには高トルクが必要となることから、トランスミッションからの出力軸である走行駆動軸と車軸との間に、ギア減速機構等からなる最終減速装置を介設し、該最終減速装置により、減速すると同時にトルクを増大させ、車軸を高トルクで駆動する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。一方、作業車両が小型仕様の場合（以下、「小型車両」とする）には、車重が軽いために低トルクでも十分に良好な発進加速性や作業性が得られることから、前記最終減速装置を介さずに車軸を低トルクで直接駆動する技術が公知となっている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００１−２４７０５０号公報
【特許文献２】特開２００１−１７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来技術において、小型車両と大型車両間でトランスミッションの共通化を図るに際し、小型車両用の車軸駆動装置を大型車両に搭載する場合、十分に広い設置スペースは確保できるが、そのままでは高トルクが得られず、良好な発進加速性や走破性が得られない。そこで、該小型車両用の車軸駆動装置に単純に最終減速装置を取り付けてトルクアップを図る対応が考えられる。しかし、該最終減速装置を取り付けるには、減速してもなお十分な車速が得られるように、該最終減速装置の伝動上流側にある伝達部材や支持部材等は高耐久性構造にして高速駆動できるようにする必要があり、低耐久性構造の小型車両用の車軸駆動装置では、前記伝達部材や支持部材等の損耗や破損といった不具合が起こりやすく、メンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招く、という問題があった。
逆に、大型車両用の車軸駆動装置を小型車両にそのまま搭載する場合、十分に高いトルクは得られるが、そのままでは設置スペースを拡大する必要があるため、前後車軸間長を長くする等の大きな設計変更が避けられず、製造コストの増加や小型車両の大型化を招く、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたものである。
請求項２においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するものである。
請求項３においては、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたので、前記トランスミッションに大型車両用で高耐久性構造のものを使用した上で、共通のトランスミッションの前記ケース取付部に前記第一アクスルケースを装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を短くすることにより、小型車両用の車軸駆動装置を構成し、一方、同じケース取付部に前記第二アクスルケースを装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を逆に長くすることにより、大型車両用の車軸駆動装置を構成することができる。従って、前記車軸駆動装置を小型車両に適用しても、設置スペースを拡大する必要がなく大きな設計変更が不要となり、大型車両に適用しても、伝達部材や支持部材の損耗や破損等の不具合を起こさずに高トルクが得られる。これにより、製造コストの増加や小型車両の大型化、及びメンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招くことなく、トランスミッションの共通化が可能となり、作業車両が大型・小型等の異なる仕様であってもトランスミッションを変更する必要がなく、在庫管理が容易となり、トランスミッションに使用する部品の共通化によるコスト低減も図ることができる。
請求項２においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記トランスミッションを左右反転するだけの簡単操作により大型・小型等の異なる仕様に応じて膨出部を適正配置できると共に、該膨出部やケース取付部基部等に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、膨出部を前後外方に配置し該膨出部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両用の車軸駆動装置とし、更に、該トランスミッションを左右反転させて膨出部を前後内方に配置し、ケース取付部の基部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を短くして小型車両用の車軸駆動装置とすることができる。加えて、前記最終減速装置が一対の大小のギアから成る噛合ギア機構の場合、該噛合ギア機構を介して車軸を駆動する大型車両用の車軸駆動装置と、噛合ギア機構を介さずに車軸を直接駆動する小型車両用の車軸駆動装置とでは、そのままでは車軸の回転方向が逆となるが、前述の如くトランスミッションを左右反転することにより、車軸の回転方向を同じにすることができ、別途に反転機構を設ける必要がなく、装置コストの低減を図ることができる。
請求項３においては、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記中間部材を着脱するだけの簡単操作により膨出部の有無を大型・小型等の異なる仕様に応じて変更できると共に、該膨出部やケース取付部等に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、ケース取付部に中間部材を介して第二アクスルケースを装着し、中間部材の膨出部に車軸を設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両用の車軸駆動装置とし、更に、同じケース取付部に第一アクスルケースを直接装着し、トランスミッションからの出力軸である走行駆動軸を車軸とすることにより、前後車軸間長を短くして小型車両用の車軸駆動装置とすることができる。加えて、中間部材を変更するだけで、様々な形状・仕様の第二アクスルケースをトランスミッションに装着することができ、共通化したトランスミッションの汎用性を更に高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係わる車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３はトランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図、図４はトランスミッションの左右反転により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図４（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図４（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図５は図４のＡ−Ａ矢視一部断面図、図６は図４のＢ−Ｂ矢視一部断面図、図７はトランスミッションの膨出ラインの傾倒位置を変更した場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図７（ａ）は膨出ラインが略水平な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｂ）は膨出ラインが前斜め下方の場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｃ）は膨出ラインが略垂直な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８はトランスミッションへの中間部材の着脱により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図８（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図９は図８のＣ−Ｃ矢視一部断面図、図１０は図８のＤ−Ｄ矢視一部断面図である。
【０００７】
まず、共通化したトランスミッション２を有する車軸駆動装置２８を搭載した作業車両の例として、大型仕様のコンバイン１の全体構成について、図１、図２により説明する。なお、後述する小型仕様のコンバイン１Ａの全体構成も、車軸駆動装置２８Ａ以外は、略同じ構成から成るものである。
該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、トラックフレーム３には機台５が架設されている。そして、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられ、このうちの刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにし、前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には扱胴１１と処理胴１２が内蔵されている。前記脱穀部７の後方には、排藁チェーン１５の終端を臨ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【０００８】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、刈取部６から刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【０００９】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、前方のハンドルポスト２１に丸型の操向ハンドル２２が支架され、該操向ハンドル２２の後方に運転席２３が配置され、該運転席２３の側部には、駐車ブレーキレバー２４、主変速レバー２５、副変速レバー２６等が並設されている。
【００１０】
そして、運転部２０の下方で前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間には、エンジン２７と、該エンジン２７からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する、本発明に係わる車軸駆動装置２８とが配設され、該車軸駆動装置２８に、共通化されたトランスミッション２が設けられている。
【００１１】
次に、該トランスミッション２の構造と動力伝達構成について、図３、図５により説明する。
該トランスミッション２は、左右のケース半部９６・９７から成るミッションケース２９を備え、このうちのケース半部９６の上部側面に走行用の第一無段変速装置３１のハウジング３１ａが装着され、ケース半部９７の上部側面に旋回用の第二無段変速装置３２のハウジング３２ａが装着されている。
【００１２】
いずれの無段変速装置３１・３２も、油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション）であって、前記ハウジング３１ａ内には、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３５と固定容積型の油圧モータ３６とが並設され、前記ハウジング３２ａ内にも、同様に、図示せぬ油圧回路によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ３７と固定容積型の油圧モータ３８とが並設されている。そして、前記油圧ポンプ３５・３７には、共通のポンプ軸としての入力軸３９が設けられている。
【００１３】
該入力軸３９は、ミッションケース２９のケース半部９６から左方に突出され、その突出端にはプーリ４２が嵌着され、該プーリ４２と、前記エンジン２７の出力軸３３の先端に嵌着されたプーリ３４との間には、ベルト４３が巻回されており、ベルト伝動によって、エンジン２７からの動力が入力軸３９に入力されるようにしている。更に、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａと前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａは、それぞれ、図示せぬリンク機構を介して、前記主変速レバー２５と操向ハンドル２２に接続されている。
【００１４】
これにより、前記主変速レバー２５を傾動操作することで、前記油圧ポンプ３５の可動斜板３５ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３５から油圧モータ３６への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記入力軸３９に入力されたエンジン２７からの動力を、第一無段変速装置３１で無段階に変速し、油圧モータ３６のモータ軸である出力軸４０から主変速動力として出力することができる。同様に、操向ハンドル２２を回動操作することにより、前記油圧ポンプ３７の可動斜板３７ａの傾角を変更して、油圧ポンプ３７から油圧モータ３８への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記入力軸３９に入力されたエンジン２７からの動力を、無段階に変速して油圧モータ３８のモータ軸である出力軸４１から、旋回動力として出力することができる。
【００１５】
なお、前記油圧モータ３６には油圧多板式等の走行ブレーキ４４が設けられており、前記第一無段変速装置３１を走行状態から中立状態に戻す際に走行状態が継続することがないように、油圧モータ３６を制動できるようにしている。同様に、前記油圧モータ３８にも油圧多板式等の旋回ブレーキ４５が設けられており、前記第二無段変速装置３２を旋回状態から中立状態に戻す際に旋回状態が継続することがないように、油圧モータ３８を制動できるようにしている。
【００１６】
また、前記ミッションケース２９内では、前記入力軸３９、出力軸４０・４１と平行して、中間軸４７、伝達軸４８、副変速軸４９、中間軸８８、主駆動軸８６、刈取出力軸５０、左右の駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒをそれぞれ固定する車軸６６Ｌ・６６Ｒ、該車軸６６Ｌ・６６Ｒをそれぞれ駆動する走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒ、減速軸５２、及びロック軸５３が、それぞれ左右延伸状に軸支されている。
【００１７】
このうちの中間軸４７上には、中間ギア５５が相対回転可能に環設されると共に、前記出力軸４０の一端は、ミッションケース２９の側壁を貫通して突入され、該突入端には入力ギア４６が固設され、該入力ギア４６は前記中間ギア５５と噛合されている。そして、該中間ギア５５は、前記伝達軸４８上の右端に固設された副変速入力ギア５６に噛合されており、主変速動力が、ギア列４６・５５・５６を介して副変速装置５７の伝達軸４８に入力される。
【００１８】
該伝達軸４８上には、左から順に副変速のための大径ギア６２、中径ギア６３、小径ギア６４が設けられ、このうちの中径ギア６３、小径ギア６４は伝達軸４８に対し固設される一方、大径ギア６２は、伝達軸４８に対して相対回転可能に環設されている。更に、伝達軸４８上で前記大径ギア６２と中径ギア６３との間には、第一クラッチスライダ７０が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられると共に、前記大径ギア６２に対して係脱自在に構成されている。
【００１９】
前記副変速軸４９上にも、左から順に高速ギア６７、中速ギア６８、低速ギア６９が設けられ、このうちの高速ギア６７は副変速軸４９に対し固設される一方、中速ギア６８、低速ギア６９は、副変速軸４９に対し相対回転可能に環設されると共に、これら高速ギア６７、中速ギア６８、低速ギア６９は、それぞれ前記大径ギア６２、中径ギア６３、小径ギア６４に噛合されている。従って、大径ギア６２と高速ギア６７から成る高速ギア列、中径ギア６３と中速ギア６８から成る中速ギア列、小径ギア６４と低速ギア６９から成る低速ギア列といった３段の副変速駆動列が形成される。
【００２０】
更に、副変速軸４９上で前記中速ギア６８と低速ギア６９との間には、第二クラッチスライダ７１が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられ、前記中速ギア６８または低速ギア６９のいずれか一方に係合させた係合状態、あるいはいずれとも係合させない中立状態を選択できるようにしている。そして、該第二クラッチスライダ７１と前記第一クラッチスライダ７０とは、同時に摺動操作可能に構成されると共に、図示せぬリンク機構を介して前記副変速レバー２６に接続されている。
【００２１】
これにより、前記副変速レバー２６を傾動操作することで、大径ギア６２であれば伝達軸４８に相対回転不能に係合させ、中速ギア６８や低速ギア６９であれば副変速軸４９に相対回転不能に係合させることができ、前記主変速動力は、前記３段の副変速駆動列のうちのいずれかのギア列を介して副変速された後、副変速動力として副変速軸４９の高速ギア６７から出力される。なお、この副変速軸４９の左端部には、摩擦多板式等の駐車ブレーキ装置７２が設けられており、前記駐車ブレーキレバー２４を傾動操作することにより、該副変速軸４９をロックして、坂道でもコンバイン１を確実に停止できるようにしている。
【００２２】
また、前記主駆動軸８６の左右方向略中央には、大径の駆動センタギア８７が固設され、該駆動センタギア８７は、前記中間軸８８に相対回転可能に環設された中間ギア８９に噛合され、該中間ギア８９は前記高速ギア６７に常時噛合されており、副変速動力が、高速ギア６７から中間ギア８９を介して差動装置５８に入力される。
【００２３】
該差動装置５８は、左右の遊星ギア機構５９・６０を有し、該遊星ギア機構５９・６０は、前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの間で同一軸心上に配置された前記主駆動軸８６に刻設されるサンギア９０・９０と、該サンギア９０・９０の外周で噛合する複数のプラネタリギア９１・９１・・・と、リングギア８４・８５に一体構成され前記プラネタリギア９１・９１・・・に噛合するインターナルギア９２・９３と、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒに固設され前記プラネタリギア９１・９１・・・を枢支するキャリア９４・９５とから構成されている。
【００２４】
前記プラネタリギア９１・９１・・・は、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒから放射状に均等配置されて左右のキャリア９４・９５にそれぞれ回転自在に軸支され、該キャリア９４・９５はサンギア９０を挟んで左右に配置されると共に、前記インターナルギア９２・９３は、主駆動軸８６と同一軸心上に配置された上で、それぞれ、キャリア９４のボス部９４ａ、キャリア９５のボス部９５ａを介して、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部に回転自在に軸支されている。なお、該走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部は、前記ボス部９４ａ・９５ａに着脱可能にスプライン嵌合されている。
【００２５】
そして、前記サンギア９０・９０は、左右の遊星ギア機構５９・６０に共通のサンギアとして、共通の主駆動軸８６に一体的に刻設されており、これにより、両サンギア９０・９０の中間部に係止した前記駆動センタギア８７を介して、前記第一無段変速装置３１からの副変速動力がサンギア９０・９０に入力される。
【００２６】
また、前記第二無段変速装置３２の出力軸４１の一端は、ミッションケース２９に側壁を貫通して突入され、該突入端には小径ギア７６が固設され、該小径ギア７６は、前記減速軸５２上に固設された大径ギア７７に噛合される。更に、減速軸５２上で大径ギア７７の右方には小径ギア７８が固設され、該小径ギア７８は前記ロック軸５３上の大径ギア７９に噛合されている。従って、小径ギア７６と大径ギア７７から成る第一減速ギア列、小径ギア７８と大径ギア７９から成る第二減速ギア列から成る複数の減速駆動列が形成されており、出力軸４１からの旋回動力を減速してロック軸５３に入力するようにしている。
【００２７】
該ロック軸５３上には、前記大径ギア７９を挟んで左右に旋回入力ギア８０・８１が固設され、このうちの旋回入力ギア８０は、中間軸８２に相対回転可能に環設された中間ギア８３に噛合され、該中間ギア８３は、左側の遊星ギア機構５９のリングギア８４に噛合される一方、旋回入力ギア８１は、右側の遊星ギア機構６０のリングギア８５に直接噛合されている。更に、左側の遊星ギア機構５９における旋回入力ギア８０・中間ギア８３・リングギア８４の減速比と、右側の遊星ギア機構６０における旋回入力ギア８１・リングギア８５の減速比とは、同一に設定されている。
【００２８】
これにより、第二無段変速装置３２の出力軸４１と左右の遊星ギア機構５９・６０のリングギア８４・８５間に配設されたギア伝動装置６１においては、前記出力軸４１の回転を左右のリングギア８４・８５に対して互いに回転方向を逆にして伝達するものとなっている。なお、第二無段変速装置３２の油圧ポンプ３７が中立状態にされて前記出力軸４１から旋回動力が出力されない場合に、左右のリングギア８４・８５が互いに同方向に等速で回転しようとすると、その回転力はロック軸５３に対して互いに逆方向に等速で伝達されるため、ロック軸５３は何れの方向にも回転せず、従って、逆にロック軸５３により、左右のリングギア８４・８５が回転不能にロックされることになる。
【００２９】
以上のような構成において、コンバイン１では、その走行条件に応じて、まず、副変速レバー２６を傾動操作して、副変速装置５７における第一クラッチスライダ７０または第二クラッチスライダ７１をいずれかのギアに係合させることにより、路上走行時には高速ギア列６２・６７による高速度段、乾田作業時には中速ギア列６３・６８による中速度段、湿田作業時には低速ギア列６４・６９による低速度段を選択して設定し、その上で、前記主変速レバー２５を傾倒操作して、第一無段変速装置３１における可動斜板３５ａを傾動操作し、機体の進行方向の制御を含め、車速を無段に変更制御させ、これにより、コンバイン１を走行させるようにしている。
【００３０】
そして、直進走行時には、操向ハンドル２２による第二無段変速装置３２の可動斜板３７ａの傾動操作は行われず、第二無段変速装置３２は中立状態に維持され、前述の如く、左右のリングギア８４・８５はロック軸５３により回転不能にロックされ、更に、該リングギア８４・８５に一体構成されたプラネタリギア９１・９１・・・も回転不能にロックされている。一方、第一無段変速装置３１からの主変速動力は、副変速された後に駆動センタギア８７からサンギア９０に伝達され、該サンギア９０が回転駆動される。
【００３１】
従って、該サンギア９０に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・も回転駆動されるが、該プラネタリギア９１・９１・・・に半径方向外側で噛合するインターナルギア９２・９３は前述の如く回転不能にロックされており、プラネタリギア９１・９１・・・は、自転しつつサンギア９０の回転方向と同一方向に公転する。このため、該プラネタリギア９１・９１・・・を枢支する左右のキャリア９４・９５も、サンギア９０の回転方向と同一方向に、しかも左右のキャリア９４・９５間で同一速度で回転駆動され、これにより、キャリア９４・９５に固設された左右の走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒが、同一方向・同一速度で回転して機体は直進走行する。
【００３２】
一方、直進走行中に操向ハンドル２２を回動操作して、第二無段変速装置３２の可動斜板３７ａを傾動操作し、前述の如く、左右のリングギア８４・８５に対して互いに逆方向の回転を与えると、該リングギア８４・８５のそれぞれのインターナルギア９２・９３に噛合するプラネタリギア９１・９１・・・の公転速度、すなわちキャリア９４・９５の回転速度が、一方のキャリアでは増速され、他方のキャリアでは減速されることとなる。
【００３３】
従って、主駆動軸８６により同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒに対し回転数差が与えられることとなり、これにより、左右の駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒに回転数差が発生して機体が旋回できるようにしている。
【００３４】
なお、前記伝達軸４８上で小径ギア６４と副変速入力ギア５６との間には、伝達ギア６５が固設され、該伝達ギア６５は、ＰＴＯ軸である前記刈取出力軸５０の右端に固設された連結ギア７３に噛合されている。そして、刈取出力軸５０の左端はミッションケース２９の側壁を貫通して突出され、該突出端には刈取出力プーリ７４が固設され、該刈取出力プーリ７４は前記刈取部６とベルト７５等によって連動連結されており、刈取部６への主変速動力の伝達を可能としている。
【００３５】
次に、以上のような動力伝達構成から成る共通のトランスミッション２を使用した場合の、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８と、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａの構造と搭載構成について、図３乃至図７により説明する。
【００３６】
図３、図４（ａ）、図５に示すように、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８においては、ミッションケース２９の左側のケース半部９６の下方外側面に設けたケース取付部９６ａには、前方に突出した内膨出部９６ｂが形成される一方、左側のアクスルケース１００の基部の内側面に設けた装着部１００ａにも、前方に突出した外膨出部１００ｂが形成されており、該外膨出部１００ｂは、ボルト等の締結部材１０２によって、前記内膨出部９６ｂに対して着脱可能に覆設されている。同様にして、ミッションケース２９の右側のケース半部９７の下方外側面に設けたケース取付部９７ａにも、前方に突出した内膨出部９７ｂが形成される一方、右側のアクスルケース１０１の基部の内側面に設けた装着部１０１ａにも、前方に突出した外膨出部１０１ｂが形成されており、該外膨出部１０１ｂも、前記締結部材１０２によって、前記内膨出部９７ｂに対して着脱可能に覆設されている。
【００３７】
そして、このうちの内膨出部９６ｂと外膨出部１００ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部９６ｂ側の内減速室９８ａと外膨出部１００ｂ側の外減速室９８ｂから成る収納空間９８が設けられ、該収納空間９８に左側の最終減速装置１０４が組み込まれている。該最終減速装置１０４においては、前記走行駆動軸５１Ｌの外端が前記収納空間９８に突入され、該突入部は、前記内膨出部９６ｂ側のベアリング１０６と外膨出部１００ｂ側のベアリング１０７によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、小径ギア１１０が固設されている。一方、前記アクスルケース１００内の車軸６６Ｌの内端も前記収納空間９８に突入され、該突入部は、前記内膨出部９６ｂ側のベアリング１０８と外膨出部１００ｂ側のベアリング１０９によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、大径ギア１１１が固設され、該大径ギア１１１は前記小径ギア１１０と噛合されており、これにより、前記小径ギア１１０と大径ギア１１１から成る左側の最終減速ギア列が形成されている。
【００３８】
同様にして、前記内膨出部９７ｂと外膨出部１０１ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部９７ｂ側の内減速室９９ａと外膨出部１０１ｂ側の外減速室９９ｂから成る収納空間９９が設けられ、該収納空間９９に右側の最終減速装置１０５が組み込まれている。該最終減速装置１０５においても、前記走行駆動軸５１Ｒの外端が前記収納空間９９に突入され、該突入部は、前記内膨出部９７ｂ側のベアリング１１２と外膨出部１０１ｂ側のベアリング１１３によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、小径ギア１１６が固設されている。一方、前記アクスルケース１０１内の車軸６６Ｒの内端も前記収納空間９９に突入され、該突入部は、前記内膨出部９７ｂ側のベアリング１１４と外膨出部１０１ｂ側のベアリング１１５によって回転可能に支持されると共に、同じ突入部には、大径ギア１１７が固設され、該大径ギア１１７は前記小径ギア１１６と噛合されており、これにより、前記小径ギア１１６と大径ギア１１７から成る右側の最終減速ギア列が形成されている。
【００３９】
従って、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８においては、トランスミッション２からの動力は、上述のような最終減速装置１０４・１０５によって減速されると同時にトルクも増大され、それぞれ、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒを高トルクで走行駆動できるようにしている。
【００４０】
また、図４（ｂ）、図６に示すように、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａとは、前記大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８に使用したものと共通のトランスミッション２を左右反転させた後、該トランスミッション２のケース取付部９６ａ・９７ａに、前記アクスルケース１００・１０１とは異なる構造のアクスルケース１１８・１１９を装着して組み立てたものである。
【００４１】
このうちの左側のアクスルケース１１８においては、基部の内側面に装着部１１８ａが設けられ、該装着部１１８ａには、前記ケース取付部９７ａの内膨出部９７ｂに連結固定可能な形状に外膨出部１１８ｂが形成されているが、該外膨出部１１８ｂ内への最終減速装置１０４の組み込みが不要なため、前記外減速室９８ｂほど大きな空間は形成されていない。更に、前記キャリア９５のボス部９５ａには、前記走行駆動軸５１Ｌの内端部の代わりに、車軸１２０Ｌの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１２０Ｌは、そのままアクスルケース１１８内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｌが固定されている。
【００４２】
同様に、右側のアクスルケース１１９についても、基部の内側面に装着部１１９ａが設けられ、該装着部１１９ａには、前記ケース取付部９６ａの内膨出部９６ｂに連結固定可能な形状に外膨出部１１９ｂが形成されているが、該外膨出部１１９ｂ内への最終減速装置１０５の組み込みが不要なために、前記外減速室９９ｂほど大きな空間は形成されていない。更に、前記キャリア９４のボス部９４ａには、走行駆動軸５１Ｒの内端部の代わりに、車軸１２０Ｒの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１２０Ｒは、そのままアクスルケース１１９内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｒが固定されている。
【００４３】
従って、小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａにおいては、トランスミッション２からの動力は、最終減速されることなく、そのままのトルクで左右の車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを走行駆動できるようにしている。
【００４４】
以上のような構造を有する車軸駆動装置２８・２８Ａにおける車軸位置調整構造について、大型仕様のコンバイン１に搭載している車軸駆動装置２８を利用して車軸駆動装置２８Ａを組み立て、該車軸駆動装置２８Ａを小型仕様のコンバイン１Ａに搭載する場合を例に説明する。
【００４５】
図４に示すように、大型仕様のコンバイン１の車軸駆動装置２８において、ミッションケース２９の上下略中央の前後端部には、固定ステー１２５・１２６が前後外方にそれぞれ突出形成され、該固定ステー１２５・１２６をボルト等の取付部材１２３・１２４によって機台５前部に固定することにより、車軸駆動装置２８はコンバイン１に搭載されている。そこで、該取付部材１２３・１２４を抜脱して車軸駆動装置２８を機台５から取り外し、その後、前記ミッションケース２９の左右のケース取付部９６ａ・９７ａと、左右のアクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａとを締結固定していた前記複数の締結部材１０２を抜脱し、左右のアクスルケース１００・１０１をミッションケース２９から取り外す。
【００４６】
この際、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒと最終減速装置１０４・１０５も、左右のアクスルケース１００・１０１と一緒にミッションケース２９から取り外すが、該ミッションケース２９側のベアリング１０６・１０８・１１２・１１４のうち、ベアリング１０６・１１２は取り付けたままにして残し、該ベアリング１０６・１１２によって外周支持された、キャリア９４・９５のボス部９４ａ・９５ａから、スプライン嵌合されている前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒのみを左右外方に摺動させて脱着する。
【００４７】
このようにしてアクスルケース１００・１０１を取り外した後、前述の如く、トランスミッション２を左右反転させる。該トランスミッション２のケース取付部９７ａ・９６ａには、それぞれ、左右のアクスルケース１１８・１１９の装着部１１８ａ・１１９ａを複数の締結部材１２１によって締結固定することにより、左右のアクスルケース１１８・１１９をミッションケース２９に装着し、図６に示す小型仕様のコンバイン１Ａの車軸駆動装置２８Ａを組み立てる。この際、左右の車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの内端部は、それぞれ、前記キャリア９５・９４のボス部９５ａ・９４ａに内挿されてスプライン嵌合される。
【００４８】
このようにして組み立てた車軸駆動装置２８Ａは、図４に示すように、ミッションケース２９の固定ステー１２６・１２５を取付部材１２４・１２３によって機台５Ａ前部に固定することにより、小型仕様のコンバイン１Ａに搭載される。
【００４９】
この際、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前方に突出した前記内膨出部９６ｂ・９７ｂの前部に配置した車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置１２７から、車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置１２８まで後退することとなり、共通のトランスミッション２を使用したにもかかわらず、該トランスミッション２を左右反転させて組み立てた車軸駆動装置２８Ａは、大型仕様のコンバイン１よりも長さ１２９だけ前後車軸間長が短い小型仕様のコンバイン１Ａに搭載することができる。
【００５０】
なお、図４に示すように、例えば、車軸駆動装置２８において、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの矢印１３０に示す回転方向を正転方向、該正転方向の反対方向を逆転方向とすると、最終減速装置１０４・１０５を伝達する間に、トランスミッション２からの動力の回転方向は、矢印１３０方向（正転方向）→矢印１３１方向（逆転方向）のように変化し、車軸６６Ｌ・６６Ｒは逆転方向に回転する。一方、車軸駆動装置２８Ａにおいては、トランスミッション２を左右反転させるため、トランスミッション２からの動力の回転方向は、矢印１３２方向に示すように、矢印１３０と反対方向、つまり逆転方向となり、最終減速装置１０４・１０５を介さないでそのまま駆動される車軸１２０Ｌ・１２０Ｒも逆転方向に回転することとなる。これにより、車軸駆動装置２８と車軸駆動装置２８Ａ間では、車軸６６Ｌ・６６Ｒと車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの回転方向を同方向とすることができる。
【００５１】
すなわち、車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒを収納するアクスルケース１００・１０１・１１８・１１９をトランスミッション２のミッションケース２９の左右側面に装着して成る作業車両であるコンバイン１・１Ａの車軸駆動装置２８・２８Ａにおいて、前記車軸１２０Ｌ・１２０Ｒのみを収納する第一アクスルケースであるアクスルケース１１８・１１９と、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒまでの最終減速装置１０４・１０５を車軸６６Ｌ・６６Ｒと一緒に収納する第二アクスルケースであるアクスルケース１００・１０１を、コンバインの仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部９６ａ・９７ａを前記トランスミッション２に備えると共に、前記車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたので、前記トランスミッション２に大型車両用で高耐久性構造のものを使用した上で、共通のトランスミッション２の前記ケース取付部９６ａ・９７ａに前記アクスルケース１１８・１１９を装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を短くすることにより、小型車両であるコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａを構成し、一方、同じケース取付部９６ａ・９７ａに前記アクスルケース１００・１０１を装着すると共に、前記車軸位置調節構造によって前後車軸間長を逆に長くすることにより、大型車両であるコンバイン１用の車軸駆動装置２８を構成することができる。従って、車軸駆動装置２８Ａをコンバイン１Ａに適用しても、設置スペースを拡大する必要がなく大きな設計変更が不要となり、車軸駆動装置２８をコンバイン１に適用しても、伝達部材や支持部材の損耗や破損等の不具合を起こさずに高トルクが得られる。これにより、製造コストの増加や小型車両の大型化、及びメンテナンスコストの増加や作業効率の低下を招くことなく、トランスミッション２の共通化が可能となり、コンバインが大型・小型等の異なる仕様であってもトランスミッション２を変更する必要がなく、在庫管理が容易となり、トランスミッション２に使用する部品の共通化によるコスト低減も図ることができる。
【００５２】
更に、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置１０４・１０５の内側部分を収納する減速室である内減速室９８ａ・９９ａを、前記ケース取付部９６ａ・９７ａで前後一方に向かって張り出した膨出部である内膨出部９６ｂ・９７ｂ内に形成し、仕様の異なる作業車両であるコンバイン間では、前記トランスミッション２を左右反転して取り付けることにより前記内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部９６ａ・９７ａ内に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記トランスミッション２を左右反転するだけの簡単操作により大型・小型等の異なる仕様に応じて内膨出部９６ｂ・９７ｂを適正配置できると共に、該内膨出部９６ｂ・９７ｂやケース取付部９６ａ・９７ａの基部等に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒの軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、本実施例のように、内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後外方に配置し該内膨出部９６ｂ・９７ｂに車軸６６Ｌ・６６Ｒを設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両であるコンバイン１用の車軸駆動装置２８とし、更に、該トランスミッション２を左右反転させて内膨出部９６ｂ・９７ｂを前後内方に配置し、ケース取付部９６ａ・９７ａの基部に車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを設けることにより、前後車軸間長を短くして小型車両であるコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａとすることができる。加えて、前記最終減速装置１０４・１０５が一対の大小のギアである小径ギア１１０と大径ギア１１１、小径ギア１１６と大径ギア１１７から成る噛合ギア機構の場合、該噛合ギア機構を介して車軸６６Ｌ・６６Ｒを駆動するコンバイン１用の車軸駆動装置２８と、噛合ギア機構を介さずに車軸１２０Ｌ・１２０Ｒを直接駆動するコンバイン１Ａ用の車軸駆動装置２８Ａとでは、そのままでは車軸の回転方向が逆となるが、前述の如くトランスミッション２を左右反転することにより、車軸６６Ｌ・６６Ｒと車軸１２０Ｌ・１２０Ｒの回転方向を同じにすることができ、別途に反転機構を設ける必要がなく、装置コストの低減を図ることができる。
【００５３】
また、図７に示すように、前記トランスミッション２における内膨出部９６ｂ・９７ｂの傾倒角度を変えることにより、前後車軸間長を変更することができる。ここで、前記トランスミッション２においては、内膨出部９６ｂ・９７ｂは前方に突出され、前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心中心と車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心とを通って内膨出部９６ｂ・９７ｂの膨出方向を示すライン（以下、「膨出ライン」とする）１２２は、略水平な傾倒位置１３３に設定されている。
【００５４】
そして、トランスミッション２Ｂでは、膨出ライン１２２が傾倒位置１３４となるように、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂは、それぞれ前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心中心周りを前斜め下方に傾倒して膨出形成されているため、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前記前後方向位置１２７から前後方向位置１３８まで長さ１３６だけ後退することとなり、車軸駆動装置２８Ｂは、コンバイン１よりも前後車軸間長が短いコンバイン１Ｂに搭載することができる。
【００５５】
更に、トランスミッション２Ｃでは、膨出ライン１２２が傾倒位置１３５となるように、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂは、それぞれ前記走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの軸心周りを略垂直になるまで傾倒して膨出形成されているため、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、前記前後方向位置１３８から前後方向位置１３９まで長さ１３７だけ更に後退することとなり、車軸駆動装置２８Ｃは、コンバイン１Ｂよりも前後車軸間長が短いコンバイン１Ｃに搭載することができる。
【００５６】
一方、このようにして膨出ライン１２２の傾倒位置を変更しても、内膨出部９６ｂ・９７ｂに覆設する前記外膨出部１００ｂ・１０１ｂの形状の変更は不要であるため、トランスミッション２に装着するアクスルケース１００・１０１を、前記トランスミッション２Ｂ・２Ｃにもそのまま適用することができる。なお、膨出ライン１２２の傾倒位置の変更は、内膨出部９６ｂ・９７ｂをミッションケース２９とは別体として構成し、内膨出部９６ｂ・９７ｂを傾倒させた後にボルトなどの締結部材でミッションケース２９本体に再固定するようにしてもよく、変更方法は特に限定されるものではない。
【００５７】
すなわち、前記ケース取付部９６ａ・９７ａにおける膨出部である内膨出部９６ｂ・９７ｂの傾倒角度を変更可能な構成とするので、内膨出部９６ｂ・９７ｂの前後外方部位に設けた車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置を変更するだけで、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置を細かく前後移動することができ、作業車両であるコンバイン１の前後車軸間長を、大きな設計変更を伴うことなく、しかも各種仕様に適した長さに、容易に調節することができる。
【００５８】
次に、別形態のトランスミッション２Ａを使用した場合の、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄと、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅの構造と搭載構成について、図８乃至図１０により説明する。図９に示すように、該トランスミッション２Ａでは、動力伝達構成は前記トランスミッション２と同じであるが、ケース取付部１４１ａ・１４２ａの構造が前記ケース取付部９６ａ・９７ａとは異なる。
【００５９】
図８（ａ）、図９に示すように、例えば、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄにおいて、ミッションケース１４０は、左右のケース半部１４１・１４２から成り、該ケース半部１４１・１４２には、前記トランスミッション２と同様、それぞれにケース取付部１４１ａ・１４２ａが設けられているが、該ケース取付部１４１ａ・１４２ａのいずれにも、前記内膨出部９６ｂ・９７ｂのような膨出部は設けられずに、狭い開口１４１ｂ・１４２ｂのみが形成されている。
【００６０】
そして、該開口１４１ｂ・１４２ｂを覆うようにして、中間部材１４３・１４４が、それぞれ、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａの外側面に取り付けられると共に、該中間部材１４３・１４４の内側には、前方に突出した内膨出部１４３ａ・１４４ａが形成されている。更に、該中間部材１４３・１４４の外側面に対して、前記アクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａに形成された外膨出部１００ｂ・１０１ｂが取り付けられており、前記締結部材１０２を外膨出部１００ｂ・１０１ｂを貫通して中間部材１４３・１４４まで螺挿し、更に、締結部材１５４を外膨出部１００ｂ・１０１ｂと中間部材１４３・１４４を貫通してケース取付部１４１ａ・１４２ａまで螺挿することにより、アクスルケース１００・１０１が、中間部材１４３・１４４を介してミッションケース１４０に、着脱可能に装着されるようにしている。
【００６１】
このうちの内膨出部１４３ａと外膨出部１００ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部１４３ａ側の内減速室１４５ａと外膨出部１００ｂ側の外減速室１４５ｂから成る収納空間１４５が設けられ、該収納空間１４５に左側の前記最終減速装置１０４が組み込まれている。同様にして、前記内膨出部１４４ａと外膨出部１０１ｂとにより囲まれた部分には、内膨出部１４４ａ側の内減速室１４６ａと外膨出部１０１ｂ側の外減速室１４６ｂから成る収納空間１４６が設けられ、該収納空間１４６に右側の前記最終減速装置１０５が組み込まれている。
【００６２】
従って、大型仕様のコンバイン１Ｄでも、前記トランスミッション２の場合と同様に、トランスミッション２Ａからの動力は、最終減速装置１０４・１０５によって減速されると同時にトルクも増大し、それぞれ、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒを高トルクで走行駆動できるようにしている。
【００６３】
また、図８（ｂ）、図１０に示すように、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅにおいても、前記大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄと同一構造のトランスミッション２Ａが用いられるが、該トランスミッション２Ａの左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａに装着される左右のアクスルケース１４７・１４８について、その構造、動力伝達構成、及びトランスミッション２Ａとの連結構成が、前記車軸駆動装置２８Ｄの場合とは異なる。
【００６４】
すなわち、左右のアクスルケース１４７・１４８のいずれにも、前記外膨出部１００ｂ・１０１ｂのような膨出部は設けられず、筒状本体１４７ｂ・１４８ｂの基部の内側面に鍔状の装着部１４７ａ・１４８ａが設けられ、該装着部１４７ａ・１４８ａが、前記中間部材１４３・１４４を介さずにミッションケース１４０のケース取付部１４１ａ・１４２ａに直接取り付けられており、締結部材１５０等を前記装着部１４７ａ・１４８ａを貫通してケース取付部１４１ａ・１４２ａまで螺挿することにより、アクスルケース１４７・１４８が、直接ミッションケース１４０に、着脱可能に装着されるようにしている。
【００６５】
更に、トランスミッション２Ａ内のキャリア９４・９５のボス部９４ａ・９５ａには、走行駆動軸５１Ｌ・５１Ｒの内端部の代わりに車軸１４９Ｌ・１４９Ｒの内端部がスプライン嵌合され、該車軸１４９Ｌ・１４９Ｒは、そのままアクスルケース１４７・１４８内を左右外方に延出され、その延出部に、前記駆動スプロケット５４Ｒ・５４Ｌが固定されている。
【００６６】
従って、小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅにおいては、トランスミッション２Ａからの動力は、最終減速されることなく、そのままのトルクで、左右の車軸１４９Ｌ・１４９Ｒを走行駆動できるようにしている。
【００６７】
以上のような構造を有する車軸駆動装置２８Ｄ・２８Ｅにおける車軸位置調整構造について、大型仕様のコンバイン１Ｄに搭載している車軸駆動装置２８Ｄを利用して車軸駆動装置２８Ｅを組み立て、該車軸駆動装置２８Ｅを小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載する場合を例に説明する。
【００６８】
図８に示すように、大型仕様のコンバイン１Ｄの車軸駆動装置２８Ｄにおいて、前記ミッションケース２９の場合と同様に、ミッションケース１４０の上下略中央の前後端部には、固定ステー１２５・１２６が前後に形成され、該固定ステー１２５・１２６を取付部材１２３・１２４によって機台５Ｄ前部に固定することにより、車軸駆動装置２８Ｄがコンバイン１Ｄに搭載されている。そこで、該取付部材１２３・１２４を抜脱して車軸駆動装置２８Ｄを機台５Ｄから取り外し、その後、前記ミッションケース１４０の左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａと、中間部材１４３・１４４、及びアクスルケース１００・１０１の装着部１００ａ・１０１ａを締結固定していた前記複数の締結部材１０２・１５４を抜脱し、左右のアクスルケース１００・１０１と中間部材１４３・１４４を、左右の車軸６６Ｌ・６６Ｒや最終減速装置１０４・１０５と一緒に、ミッションケース１４０から取り外す。
【００６９】
そして、ミッションケース１４０に設けた左右のケース取付部１４１ａ・１４２ａに、それぞれ、左右のアクスルケース１４７・１４８の装着部１４７ａ・１４８ａを前記複数の締結部材１５０によって締結固定することにより、左右のアクスルケース１４７・１４８をミッションケース２９に装着し、図１０に示す小型仕様のコンバイン１Ｅの車軸駆動装置２８Ｅを組み立てる。
【００７０】
その後、該車軸駆動装置２８Ｅは、図８に示すように、左右反転させずにそのまま、ミッションケース１４０の固定ステー１２５・１２６を取付部材１２３・１２４によって機台５Ｅ前部に固定することにより、小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載される。
【００７１】
この際、駆動スプロケット５４Ｌ・５４Ｒの回動中心位置は、中間部材１４３・１４４の内膨出部１４３ａ・１４４ａ前部の車軸６６Ｌ・６６Ｒの軸心中心の前後方向位置１５１から、車軸１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置１５２まで後退することとなり、共通のトランスミッション２Ａを使用したにもかかわらず、該トランスミッション２Ａから中間部材１４３・１４４を脱着させた車軸駆動装置２８Ｅは、大型仕様のコンバイン１Ｄよりも長さ１５３だけ前後車軸間長が短い小型仕様のコンバイン１Ｅに搭載することができるのである。
【００７２】
すなわち、前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置１０４・１０５の内側部分を収納する減速室である内減速室１４５ａ・１４６ａを、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａに着脱自在に設けた中間部材１４３・１４４で前後外方に向かって張り出した膨出部である内膨出部１４３ａ・１４４ａ内に形成し、仕様の異なる作業車両であるコンバイン間では、前記中間部材１４３・１４４を着脱することにより前記内膨出部１４３ａ・１４４ａの有無を変更すると共に、前記ケース取付部１４１ａ・１４２ａ内に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置を調節するので、前記中間部材１４３・１４４を着脱するだけの簡単操作により内膨出部１４３ａ・１４４ａの有無を大型・小型等の異なる仕様に応じて変更できると共に、該内膨出部１４３ａ・１４４ａやケース取付部１４１ａ・１４２ａ等に軸支する車軸６６Ｌ・６６Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒの軸心中心の前後方向位置の変更が容易となり、例えば、ケース取付部１４１ａ・１４２ａに中間部材１４３・１４４を介して第二アクスルケースであるアクスルケース１００・１０１を装着し、中間部材１４３・１４４の内膨出部１４３ａ・１４４ａに車軸６６Ｌ・６６Ｒを設けることにより、前後車軸間長を長くして大型車両であるコンバイン１Ｄ用の車軸駆動装置２８Ｄとし、更に、同じケース取付部１４１ａ・１４２ａに第一アクスルケースであるアクスルケース１４７・１４８を直接装着し、トランスミッション２Ａからの出力軸である走行駆動軸を車軸１４９Ｌ・１４９Ｒとすることにより、前後車軸間長を短くして小型車両であるコンバイン１Ｅ用の車軸駆動装置２８Ｅとすることができる。加えて、中間部材１４３・１４４を変更するだけで、様々な形状・仕様のアクスルケースをトランスミッション２Ａに装着することができ、共通化したトランスミッション２Ａの汎用性を更に高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る、全ての作業車両の車軸駆動装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係わる車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す全体側面図である。
【図２】同じく全体平面図である。
【図３】トランスミッションの動力伝達構成を示すスケルトン図である。
【図４】トランスミッションの左右反転により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図４（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図４（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ矢視一部断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ矢視一部断面図である。
【図７】トランスミッションの膨出ラインの傾倒位置を変更した場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図７（ａ）は膨出ラインが略水平な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｂ）は膨出ラインが前斜め下方の場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図７（ｃ）は膨出ラインが略垂直な場合の車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図８】トランスミッションへの中間部材の着脱により仕様変更に対応可能な車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図であって、図８（ａ）は大型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図、図８（ｂ）は小型仕様のコンバインへの車軸駆動装置の搭載状況を示すコンバイン前部の側面図である。
【図９】図８のＣ−Ｃ矢視一部断面図である。
【図１０】図８のＤ−Ｄ矢視一部断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１・１Ａ・１Ｂ・１Ｃ・１Ｄ・１Ｅ 作業車両
２・２Ａ トランスミッション
２８・２８Ａ・２８Ｂ・２８Ｃ・２８Ｄ・２８Ｅ 車軸駆動装置
２９・１４０ ミッションケース
６６Ｌ・６６Ｒ・１２０Ｌ・１２０Ｒ・１４９Ｌ・１４９Ｒ 車軸
９６ａ・９７ａ・１４１ａ・１４２ａ ケース取付部
９６ｂ・９７ｂ・１４３ａ・１４４ａ 膨出部
９８ａ・９９ａ・１４５ａ・１４６ａ 減速室
１００・１０１ 第二アクスルケース
１０４・１０５ 最終減速装置
１１８・１１９・１４７・１４８ 第一アクスルケース
１４３・１４４ 中間部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
【請求項２】
前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節することを特徴とする請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節することを特徴とする請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項１】
車軸を収納するアクスルケースをトランスミッションのミッションケースの左右側面に装着して成る作業車両の車軸駆動装置において、前記車軸のみを収納する第一アクスルケースと、前記車軸までの最終減速装置を車軸と一緒に収納する第二アクスルケースを、作業車両の仕様に応じて付け替え可能な、共通のケース取付部を前記トランスミッションに備えると共に、前記車軸の軸心中心の前後方向位置を調節可能な車軸位置調節構造を設けたことを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
【請求項２】
前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部で前後一方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記トランスミッションを左右反転して取り付けることにより前記膨出部を前後他方に反転移動すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節することを特徴とする請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記車軸位置調節構造では、前記最終減速装置の内側部分を収納する減速室を、前記ケース取付部に着脱自在に設けた中間部材で前後外方に向かって張り出した膨出部内に形成し、仕様の異なる作業車両間では、前記中間部材を着脱することにより前記膨出部の有無を変更すると共に、前記ケース取付部内に軸支する車軸の軸心中心の前後方向位置を調節することを特徴とする請求項１記載の作業車両の車軸駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１４９１６２（Ｐ２００９−１４９１６２Ａ）
【公開日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３２７５２０（Ｐ２００７−３２７５２０）
【出願日】平成１９年１２月１９日（２００７．１２．１９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月９日（２００９．７．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月１９日（２００７．１２．１９）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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