作業車両
【課題】作業車両において、作業部駆動直後に発生する高トルクに起因して、エンジン出力軸の折損やクラッチに対する伝動ベルトの焼き切れ等を招来するおそれを解消すると共に、作業効率の維持向上を図ることを目的とする。
【解決手段】本願発明の作業車両は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備える。前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成する。
【解決手段】本願発明の作業車両は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備える。前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機のような作業車両に係り、より詳しくは、当該作業車両の車速制御を実行するための構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を油圧無段変速機にて適宜変速し、この変速出力を刈取部や脱穀部等の作業部と走行部とに別々に伝達するように構成されている。そして、コンバインの作業状態や作物条件等によってエンジンの負荷が変動しても、エンジン回転数を一定の定格回転数に保つ定回転制御（アイソクロナス制御）を実行することは知られている（例えば特許文献１参照）。かかる定回転制御はエンジンの負荷が所定値を超えない範囲で行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８９１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のコンバインにおいては、定回転制御の実行中に、脱穀部への動力伝達を継断するベルトテンション式の脱穀クラッチを入り作動させると、脱穀部駆動直後には高トルクが発生する。このような高トルクは、エンジンの出力軸（クランク軸）や脱穀クラッチに対する伝動ベルトに大きな負荷をかけるため、出力軸の折損や伝動ベルトの焼き切れ等を招来するおそれが懸念される。
【０００５】
かかる懸念を解消する方策としては、脱穀クラッチの入り作動に伴ってエンジン回転数を低下させることが挙げられる。しかし、エンジン回転数を低下させるだけでは、出力軸の折損や伝動ベルトの焼き切れ等を防止できる反面、走行機体の走行速度が遅くなるため、刈取脱穀作業の効率が悪いと考えられる。
【０００６】
そこで、本願発明は上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備えている作業車両であって、前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されているというものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、エンジン回転数が前記目標回転数まで低下してから、前記作業クラッチが入り作動するように構成されているというものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記作業クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数を低下前の元の回転数に復帰させると共に前記油圧無段変速機を増速前の元の駆動量に復帰させて、前記走行部の走行速度を維持するように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明によると、クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されているから、エンジン回転数を前記目標回転数まで低下させたとしても、前記走行部の走行速度が遅くならない。このため、作業部駆動直後の高トルクの発生を抑制して、エンジン出力軸の折損や、作業クラッチに対する伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できると共に、作業能率の維持向上を図れるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】コンバインの平面図である。
【図２】コンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図である。
【図３】操縦部の平面図である。
【図４】サイドコラムの斜視図である。
【図５】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結関係を模式的に示す説明図である。
【図６】デテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図である。
【図７】直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図である。
【図８】電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを前進減速方向に回動させた状態を示す図である。
【図９】電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図である。
【図１０】直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた上で、更に電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを前進増速方向に回動させた状態を示す図である。
【図１１】コントローラの機能ブロック図である。
【図１２】制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としての普通型コンバインに適用した場合の図面に基づいて説明する。
【００１３】
（１）．コンバインの概略構造
まず、図１を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。
【００１４】
実施形態における普通型コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、稲、麦、大豆等の植立穀稈を刈り取りながら取り込む刈取部３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。
【００１５】
走行機体１の前部一側（実施形態では前部右側）には、キャビンタイプの操縦部５が搭載されている。操縦部５の後方には、動力源としてのディーゼル式エンジン６（図２参照）と、脱穀後の穀粒を貯留するための穀粒タンク７が配置されている。
【００１６】
走行機体１の他側（実施形態では左側）には、刈取部３から送られてきた刈取穀稈を脱穀処理するための脱穀部８が搭載されている。脱穀部８の下方には、揺動選別及び風選別を行うための選別部９が配置されている。
【００１７】
走行部としての左右の走行クローラ２は、走行機体１の下方にある前後長手のトラックフレーム１０の前後端にそれぞれ配置された駆動輪１１及び従動輪１２と、トラックフレーム１０の長手中途部に複数個配置された転動輪１３と、これら車輪１１〜１３の外周に巻き掛けられた履帯１４とを備えている。左右の駆動輪１１が後述するミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０（図２参照）からの動力にて回転駆動することにより、左右の履帯１４が各車輪１１〜１３の周りを回行駆動するように構成されている。
【００１８】
刈取部３は、脱穀部８の前部開口に連通した角筒状のフィーダハウス１５と、フィーダハウス１５の前端に連設された横長バケット状のプラットホーム１６とを備えている。フィーダハウス１５の下面部と走行機体１の前端部とが単動式の油圧シリンダ４を介して連結されている。
【００１９】
プラットホーム１６内には横送りオーガ１７が回転可能に軸支されている。横送りオーガ１７の前部上方にはタインバー付きの掻き込みリール１８が配置されている。プラットホーム１６の下面側には横長バリカン状の刈刃１９が配置されている。プラットホーム１６の前部には左右一対の分草体２０が突設されている。
【００２０】
掻き込みリール１８にて後方に引き倒された植立穀稈は、刈刃１９にて刈り取られたのち、横送りオーガ１７の回転駆動にてプラットホーム１６の左右中央部付近に集められる。集められた刈取穀稈は、フィーダハウス１５内のチェーンコンベヤ２１を介して脱穀部８に送り込まれる。
【００２１】
脱穀部８の扱室には、刈取穀稈を脱穀処理するための前後長手の扱胴２２が内蔵されている。なお、詳細は図示していないが、扱胴２２の外周面には、複数の切歯を有するスクリュー羽根が螺旋状に巻回突設されている。扱室内に搬送された刈取穀稈は、扱胴２２の各切歯にて細かく切断される。
【００２２】
脱穀部８の下方に配置された選別部９は、受網やチャフシーブ等を有する揺動選別装置２３と、唐箕ファン等を有する風選別装置２４とを備えている。受網から漏下した穀粒は、揺動選別装置２３及び風選別装置２４にて、精粒等の一番物、枝梗付き穀粒等の二番物及び排稈（藁屑）等に選別される。
【００２３】
揺動選別装置２３及び風選別装置２４による選別を経て、走行機体１の下部にある一番受け樋に集められた精粒等の一番物は、一番コンベヤ２５及び揚穀コンベヤ（図示せず）を介して穀粒タンク７に集積される。枝梗付き穀粒等の二番物は、二番コンベヤ２６及び還元コンベヤ２７等を介して扱室に戻され、扱胴２２にて再脱穀される。再脱穀後の二番物は選別部９にて再選別される。排稈等は、脱穀部８の後部下方に配置されたスプレッダ２８にて細かく切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。
【００２４】
穀粒タンク７内の穀粒は、走行機体１の後部に立設された排出オーガ２９を介して、輸送用トラックの荷台等（走行機体１の外部）に搬出される。
【００２５】
（２）．コンバインの走行駆動系統
次に、図２を参照しながら、コンバインの走行駆動系統について説明する。
【００２６】
実施形態の普通型コンバインでは、エンジン６からの動力をミッションケース３０内の油圧無段変速機３１等にて適宜変速し、ミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０を介して左右の駆動輪１１に出力するように構成されている。
【００２７】
この場合、ミッションケース３０内には、エンジン６からの動力を変速するための油圧無段変速機３１と、低速、中速、高速及び中立の各変速段を有する副変速機構３２と、左右一対の遊星ギヤ機構５１等を有する差動ギヤ機構３３とが内装されている。
【００２８】
エンジン６からの動力は、当該エンジン６の出力軸３４からプーリ及びベルト伝動系を経由して、油圧無段変速機３１に伝達される。油圧無段変速機３１は、第１油圧ポンプ３６及び第１油圧モータ３７からなる直進用ＨＳＴ機構３５と、第２油圧ポンプ３９及び第２油圧モータ４０からなる旋回用ＨＳＴ機構３８とを備えている。
【００２９】
出力軸３４から油圧無段変速機３１に向かう動力は、ミッションケース３０の外側において両油圧ポンプ３６，３９の共通ポンプ軸４１に伝達される。直進用及び旋回用のいずれのＨＳＴ機構３５，３８においても、共通ポンプ軸４１に伝達された動力にて、油圧ポンプ３６，３９から油圧モータ３７，４０に向けて作動油が送り込まれる。
【００３０】
直進用ＨＳＴ機構３５においては、操縦部５に配置された主変速レバー７７（詳細は後述する）のシフト位置等に応じて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ３７への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ３７から突出した直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３１】
第１油圧モータ３７における直進用モータ軸４２の回転動力は、直進用モータ軸４２に固着された直進出力ギヤ４３から伝動ギヤ機構４４を介して副変速機構３２に伝達される。なお、直進用モータ軸４２の回転動力は、出力ギヤ４５を介して、クラッチ手段４７を有するＰＴＯ軸４６にも分岐して伝達される。詳細は図示していないが、ＰＴＯ軸４６に分岐した回転動力にて、刈取部３や脱穀部８等の作業部を駆動させるように構成されている。
【００３２】
副変速機構３２は従来から周知の歯車機構からなるものであり、操縦部５に配置された副変速レバー７８（詳細は後述する）の操作にて、直進用モータ軸４２からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階の変速段に切り換え可能に設定されている。副変速機構３２の構成要素であるブレーキ軸４８には、湿式多板ディスク等のブレーキ手段４９が設けられている。なお、実施形態では、走行機体１の車速を検出するためのロータリエンコーダ等の車速センサ１９７がブレーキ軸４８に関連させて設けられている。
【００３３】
副変速機構３２からの回転動力は、ブレーキ軸４８に固着された副変速出力ギヤ５０から差動ギヤ機構３３に伝達される。差動ギヤ機構３３の構成要素である左右一対の遊星ギヤ機構５１は左右対称状に形成されており、複数個の遊星ギヤ５３を同一半径上に回転可能に軸支してなる左右一対のキャリヤ５２を備えている。これら両キャリヤ５２は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。
【００３４】
左右両キャリヤ５２の間に位置した太陽軸５４の中央部にはセンターギヤ５５が固着されている。このセンターギヤ５５が副変速機構３２側の副変速出力ギヤ５０と噛み合っている。太陽軸５４のうちセンターギヤ５５を挟んで左右両側には太陽ギヤ５６が固着されている。各太陽ギヤ５６は、これに対応するキャリヤ５２の各遊星ギヤ５３と噛み合っている。太陽軸５４における左右の端部は各キャリヤ５２の回転中心部に位置した軸受け（図示せず）に回転可能に軸支されている。
【００３５】
内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右一対のリングギヤ５７は、その内歯を複数個の遊星ギヤ５３に噛み合わせるようにして、太陽軸５４と同心状に配置されている。各リングギヤ５７は、キャリヤ５２の外側面から左右外向きに突出したキャリヤ軸５８に、軸受け（図示せず）を介して回転可能に軸支されている。
【００３６】
副変速機構３２における副変速出力ギヤ５０からの回転動力は、太陽軸５４に固着されたセンターギヤ５５を介して左右の遊星ギヤ機構５１に伝達される。左右の遊星ギヤ機構５１に伝達された回転動力は、各キャリヤ５２のキャリヤ軸５８から伝達ギヤ機構５９を介して左右の駆動出力軸６０に出力される。
【００３７】
他方、旋回用ＨＳＴ機構３８においては、操縦部５に配置された操向ハンドル７３（詳細は後述する）の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ４０への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ４０から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３８】
第２油圧モータ４０における旋回用モータ軸６１の回転動力は、旋回用モータ軸６１に固着された旋回出力ギヤ６２から歯車機構６３を介して左右一対の回転ギヤ６４に伝達される。左回転ギヤ６４は逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７の外歯と噛み合っている。右回転ギヤ６４は右リングギヤ５７の外歯と直接噛み合っている。従って、第２油圧モータ４０の正回転により左リングギヤ５７が所定回転数にて正回転すると、右リングギヤ５７は左リングギヤ５７と同一回転数にて逆回転することになる。
【００３９】
かかる構成によると、例えば旋回用ＨＳＴ機構３８の駆動を停止させれば、左右両リングギヤ５７が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このとき、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６６にて、第２油圧モータ４０の旋回用モータ軸６１をロック（固定）するのが好ましい。
【００４０】
旋回用ＨＳＴ機構３８の駆動を停止させた状態で、直進用ＨＳＴ機構３５を駆動させると、直進用モータ軸４２の直進出力ギヤ４３から太陽軸５４のセンターギヤ５５に伝達された回転動力は左右の太陽ギヤ５６に同一回転数で伝達され、左右の遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を介して、左右の駆動出力軸６０ひいては駆動輪１１に同一方向及び同一回転数にて出力される。その結果、走行機体１は直進走行する。この場合、直進用モータ軸４２が正回転方向に駆動すれば走行機体１は前進し、逆回転方向に駆動すれば走行機体１は後退することになる。
【００４１】
逆に、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動を停止させた場合は、太陽軸５４及び左右両太陽ギヤ５６が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このときも、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６７にて、第１油圧モータ３７の直進用モータ軸４２をロック（固定）するのが好ましい。
【００４２】
直進用ＨＳＴ機構３５の駆動を停止させた状態で、旋回用ＨＳＴ機構３８を駆動させると、旋回用モータ軸６１からの回転動力は、左回転ギヤ６４及び逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７を所定回転数にて正（逆）回転させる一方、右回転ギヤ６４を介して右リングギヤ５７を左リングギヤ５７と同一回転数にて逆（正）回転させる。
【００４３】
左リングギヤ５７に伝達された正（逆）方向の回転動力は、左側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、左駆動出力軸６０ひいては左駆動輪１１を正（逆）方向に回転させる。右リングギヤ５７に伝達された逆（正）方向の回転動力は、右側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、右駆動出力軸６０ひいては右駆動輪１１を逆（正）方向に回転させる。
【００４４】
すなわち、旋回用ＨＳＴ機構３８からの回転動力は、左右の遊星ギヤ機構５１に互いに逆方向の回転力を付与するように伝達され、左右の走行クローラ２の駆動輪１１のうち一方が前進回転、他方が後退回転して、走行機体１はその場でスピンターンする。
【００４５】
また、直進用ＨＳＴ機構３５を駆動させつつ旋回用ＨＳＴ機構３８を駆動させると、左右の走行クローラ２の駆動速度に差が生じることになり、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の駆動速度差に応じて決定される。
【００４６】
（３）．操縦部内の詳細構造
次に、図３及び図４を参照しながら、操縦部内の詳細構造について説明する。
【００４７】
キャビンタイプの操縦部５内に配置された操縦座席７０の前方には、縦長のステアリングコラム７１が立設されている。ステアリングコラム７１から上向きに突出したハンドル軸７２（図５参照）には、走行機体１の進行（旋回）方向及び旋回速度を変更操作するための丸型の操向ハンドル７３が取り付けられている。実施形態では、操向ハンドル７３の回動可能範囲が中立位置を挟んで左右に約１３５°ずつ程度の大きさに設定されている。いうまでもないが、操向ハンドル７３から手を離せば、当該操向ハンドル７３は中立位置に自動的に復帰するように構成されている。
【００４８】
操向ハンドル７３における略環状のハンドルホイル部の内側には、液晶表示装置７５等を有するセンターパネル体７４が配置されている。なお、センターパネル体７４はステアリングコラム７１にのみ固定されていて、操向ハンドル７３には連結していないので、操向ハンドル７３を回動操作しても、センターパネル体７４ひいては液晶表示装置７５は動かず、常にオペレータから画面が見易い状態になっている。
【００４９】
操縦座席７０の一側方（実施形態では左側）には、前後に長いサイドパネル体７６が配置されている。このサイドパネル体７６上には、前方から順に、主変速レバー７７、副変速レバー７８及びクラッチ操作部材としてのクラッチレバー７９が配置されている。
【００５０】
主変速レバー７７は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。実施形態の主変速レバー７７は、サイドパネル体７６における平面視クランク状のガイド溝８０に沿って前後傾動可能に構成されている。
【００５１】
詳細については後述するが、主変速レバー７７をほぼ垂直姿勢の中立（停止）位置から前方に倒すと、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動にて走行機体１が前進するように構成されている。そして、主変速レバー７７の前方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の前進速度が速くなるように構成されている。反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に倒すと、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動にて走行機体１が後退するように構成されている。そして、主変速レバー７７の後方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の後退速度が速くなるように構成されている。
【００５２】
副変速レバー７８は、作業状態に応じてミッションケース３０内の副変速機構３２を変更操作して、油圧無段変速機３１の出力（直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階に設定保持するためのものである。副変速レバー７８も、主変速レバー７７と同様に前後傾動可能に構成されている。
【００５３】
クラッチ操作部材としてのクラッチレバー７９は、刈取部３の動力継断操作用のレバーと脱穀部８の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドパネル体７６における平面視略Ｌ字状のガイド溝８１に沿って左右及び前後方向に傾動可能に構成されている。
【００５４】
実施形態のクラッチレバー７９は、ガイド溝８１における左右溝部８１ａの左端位置に傾動させると刈取クラッチ２０５及び脱穀クラッチ２０６（図１１参照）が共に切り状態となり、左右溝部８１ａの右端位置（前後溝部８１ｂの後端位置でもある）に傾動させると脱穀クラッチ２０６のみが入り状態となり、前後溝部８１ｂの前端位置に傾動させると両クラッチ２０５，２０６とも入り状態となるように構成されている。
【００５５】
サイドパネル体７６上には、操作用の各種スイッチ類及び設定用のダイヤル類も複数配置されている。実施形態では、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より前方の箇所には、自動車速スイッチ８２、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、及び傾斜設定ダイヤル８７等が配置されている。
【００５６】
自動車速スイッチ８２は、エンジン６の過負荷時に車速を減速して刈取部３や脱穀部８の回転駆動を一定に保持する自動車速制御の入り切りを操作するためのものである。自動刈高さスイッチ８４は、刈取部３を所定の刈高さ位置に維持する自動刈高さ制御の入り切りを操作するためのものである。刈高さ設定ダイヤル８５は、自動刈高さ制御時の刈高さ位置を設定操作するためのものである。自動水平スイッチ８６は、走行機体１を左右水平な姿勢に維持する自動水平制御の入り切りを操作するためのものである。傾斜設定ダイヤル８７は、走行機体１の左右傾斜角度を設定操作するためのものである。
【００５７】
また、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より後方の箇所には、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、及びリール変速自動スイッチ９１等が配置されている。
【００５８】
定回転制御スイッチ８８は、エンジン６の回転数を一定に保持する定回転制御の入り切りを操作するためのものである。アクセルダイヤル８９は、エンジン６の回転数を調節操作するためのものである。リール高さ調節ダイヤル９０は、刈取部３の掻き込みリール１８の高さ位置を調節操作するためのものである。リール変速自動スイッチ９１は、走行機体１の車速に合わせて掻き込みリール１８の回転速度を自動調節するモードの入り切りを操作するためのものである。
【００５９】
操縦座席７０の下面側には、当該操縦座席７０にオペレータが座っているか否かを検出するためのシートスイッチ９２が配置されている。操縦座席７０と操向ハンドル７３との間に位置するステップ板９３の下面側には、当該ステップ板９３上にオペレータの足が載っているか否かを検出するための左右一対のステップスイッチ９４が配置されている。
【００６０】
シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４は、操縦部５内にオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段に相当する。シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４のうち少なくとも１つが入り作動しているときは、エンジン６の始動を許可すると共に、エンジン６から走行部や作業部への動力伝達を許容するように設定されている。また、シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４の全てが切り作動しているときは、エンジン６の駆動を停止するか、又はエンジン６から走行部や作業部への動力伝達を自動的に遮断するように設定されている。なお、これらスイッチ９２，９４は少なくとも１つ備えていればよい。
【００６１】
（４）．主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結構造
次に、図５〜図７を参照しながら、主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結構造について説明する。
【００６２】
変速操作手段としての主変速レバー７７は、中継リンク機構９５を介してステアリングコラム７１内に配置された機械的切換手段１００に連動連結されている。また、操向ハンドル７３のハンドル軸７２も機械的切換手段１００に連動連結されている。
【００６３】
実施形態の機械的切換手段１００は、
１．主変速レバー７７を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル７３を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー７７を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル７３の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル７３を右に回せば走行機体１は右旋回し、操向ハンドル７３を左に回せば走行機体１は左旋回する）、
３．主変速レバー７７が中立位置にあると操向ハンドル７３を操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー７７や操向ハンドル７３からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム７１の下端部に回動可能に配置された縦長の二重軸１０１に伝達するように構成されている。
【００６４】
なお、機械的切換手段１００自体は本願発明と直接的に関係しないので詳述しないが、必要であれば特開２００２−２７４４２１号公報等を参照されたい。
【００６５】
機械的切換手段１００に関連付けられた二重軸１０１は、互いに独立して回動可能な直進用外筒軸１０２と旋回用内軸１０３とにより縦長同心状に形成されている。直進用外筒軸１０２は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した直進用回動軸１０５に、直進用リンク機構１０４を介して連動連結されている。一方、旋回用内軸１０３は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した旋回用回動軸１０７に、旋回用リンク機構１０６を介して連動連結されている。
【００６６】
ここで、直進用回動軸１０５は、直進用ＨＳＴ機構３５における第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ機構３５の変速出力を調節する調節部として機能する。旋回用回動軸１０７は、旋回用ＨＳＴ機構３８における第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ機構３８の変速出力を調節する調節部として機能する。
【００６７】
直進用リンク機構１０４は、ミッションケース３０の上面にブラケット１０８を介して固定された支持筒１０９に回動可能に挿入された横支軸１１０、直進用外筒軸１０２に突設された直進用回動アーム１１１と横支軸１１０の一端（実施形態では右端）に固着された直進用第１揺動アーム１１２とをつなぐ直進用中継杆１１３、並びに、横支軸１１０の他端（実施形態では左端）に固着された直進用第２揺動アーム１１４と直進用回動軸１０５に取り付けられた直進用操作アーム１１５とをつなぐ直進用連動杆１１６とを備えている。
【００６８】
直進用中継杆１１３の一端部（実施形態では前端部）は、直進用外筒軸１０２側の直進用回動アーム１１１に、縦向きの枢着ピン１１７にて回動可能に枢着されている。直進用中継杆１１３の他端部（実施形態では後端部）は、横支軸１１０側の直進用第１揺動アーム１１２に、左右横向きの枢着ピン１１８を介して回動可能に枢着されている。
【００６９】
直進用連動杆１１６の一端部（実施形態では上端部）は、横支軸１１０側の直進用第２揺動アーム１１４に、左右横向きの枢着ピン１１９にて回動可能に枢着されている。直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）は、直進用回動軸１０５側の直進用操作アーム１１５に、前後横向きの枢着ピン１２０を介して回動可能に枢着されている。
【００７０】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を旋回用内軸１０３回りの矢印ＳＡ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が前方に引っ張られて（移動して）、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が横支軸１１０回りの矢印ＳＢ方向に一体的に回動する。
【００７１】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＢ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を引き上げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向（又は後退減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の前向き傾動操作量に比例して前進動作を実行する。
【００７２】
反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を矢印ＳＤ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が後方に移動して、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が先ほどとは逆の矢印ＳＥ方向に一体的に回動する。
【００７３】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＥ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を押し下げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＦ方向（後退増速方向（又は前進減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の後ろ向き傾動操作量に比例して後退動作を実行する。
【００７４】
一方、旋回用リンク機構１０６は、横支軸１１０における支持筒１０９からの突出部位に回動可能に被嵌された回動筒１２１、旋回用内軸１０３に突設された旋回用回動アーム１２２と回動筒１２１に突設された略棒状の旋回用第１揺動アーム１２３とをつなぐ旋回用中継杆１２４、並びに、回動筒１２１に突設された略Ｌ字状の旋回用第２揺動アーム１２５と旋回用回動軸１０７に取り付けられた旋回用操作アーム１２６とをつなぐ旋回用連動杆１２７とを備えている。
【００７５】
旋回用中継杆１２４の一端部（実施形態では前端部）は、旋回用内軸１０３側の旋回用回動アーム１２２に、縦向きの枢着ピン１２８にて回動可能に枢着されている。旋回用中継杆１２４の他端部（実施形態では後端部）は、回動筒１２１側の旋回用第１揺動アーム１２３に、左右横向きの枢着ピン１２９を介して回動可能に枢着されている。
【００７６】
旋回用連動杆１２７の一端部（実施形態では上端部）は、回動筒１２１側の旋回用第２揺動アーム１２５に、左右横向きの枢着ピン１３０にて回動可能に枢着されている。旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）は、旋回用回動軸１０７側の旋回用操作アーム１２６に、前後横向きの枢着ピン１３１を介して回動可能に枢着されている。
【００７７】
例えば主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を左方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＡ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が前方に引っ張られて、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が横支軸１１０回りの矢印ＴＢ方向に一体的に回動する。
【００７８】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＢ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を引き上げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＣ方向（前進左旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して左旋回動作を実行する。
【００７９】
この場合、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００８０】
反対に、主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を右方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＤ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が後方に移動して、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が先ほどとは逆の矢印ＴＥ方向に一体的に回動する。
【００８１】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＥ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を押し下げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＦ方向（前進右旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して右旋回動作を実行する。
【００８２】
この場合も、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００８３】
なお、主変速レバー７７を後傾させた状態で操向ハンドル７３を左右に回動操作した場合は、旋回用リンク機構１０６及び直進用リンク機構１０４の動作がそれぞれ前記態様の逆になる。すなわち、前進左旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退右旋回時のそれと同じである一方、前進右旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退左旋回時のそれと同じに設定されている。
【００８４】
図６〜図１２に示すように、直進用回動軸１０５には、主変速レバー７７が中立位置にあるときに第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に保持するための直進用デテント手段１３２が取り付けられている。また同様に、旋回用回動軸１０７には、操向ハンドル７３が中立位置にあるときに第２油圧ポンプ３９の回転斜板を中立位置に保持するための旋回用デテント手段１３３が取り付けられている。
【００８５】
図６から明らかなように、直進用デテント手段１３２と旋回用デテント手段１３３とは左右対称状に配置されており、基本的に同じような構成である。直進用デテント手段１３２においては、直進用ＨＳＴ機構３５の調節部としての直進用回動軸１０５に、略円筒状のボス部材（図示省略）が一体的に回動するように被嵌されている。直進用回動軸１０５の先端部には、略Ｙ字板状に形成された直進用デテント杆１３５の中途部がナットにて固定されている。
【００８６】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１３７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１３８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１３８における横アーム部の先端には、直進用デテント杆１３５の上端面に形成された中立保持カム面１３５ａに当接する中立保持ローラ１３９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１３９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、直進用デテント杆１３５の中立保持カム面１３５ａに常時押圧当接するように構成されている。なお、実施形態の付勢ばね１４０は、直進用である中立保持アーム１３８の縦アーム部と旋回用である中立保持アーム１５８の縦アーム部（詳細は後述する）との間に装架されている。
【００８７】
一方、直進用回動軸１０５と一体回動するボス部材の外周に回動可能に被嵌された円筒部材（図示省略）には、略Ｌ字状の直進用操作アーム１１５のコーナ部とストッパー板１４２とが固着されている。直進用操作アーム１１５における横アーム部１１５ａの先端が直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１２０にて回動可能に枢着されている。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは正面視で直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに重なるように延びている。
【００８８】
円筒部材の外周部には戻し付勢手段としてのねじりばね１４３が被嵌されている。ねじりばね１４３の両端部は交差しながら下方に延びていて、直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂと直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂとを挟み込んでいる。
【００８９】
なお、直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの左右両側には、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５の直進用回動軸１０５回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１４４が配置されている。これらストッパー受け体１４４はストッパー板１４２の前面下部に固定されている。縦杆部１３５ｂに後ろ向き突設された当接体１４５が各ストッパー受け体１４４に当たることにより、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５が直進用回動軸１０５回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【００９０】
また、ミッションケース３０の前面側に配置されたブラケット１４６には、上下回動可能な感知アーム１４８を有するポテンショメータ式の直進用斜板センサ１４７が取り付けられている。直進用斜板センサ１４７は、直進用デテント杆１３５の上端部に設けられた作動ピン１４９との当接による感知アーム１４８の回動角度から、第１油圧ポンプ３６における回転斜板の傾斜角度を検出するというものである。
【００９１】
旋回用デテント手段１３３においては、旋回用ＨＳＴ機構３８の調節部としての旋回用回動軸１０７に、略円筒状のボス部材（図示省略）が一体的に回動するように被嵌されている。旋回用回動軸１０７の先端部には、略Ｙ字板状に形成された旋回用デテント杆１５５の中途部がナットにて固定されている。
【００９２】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１５７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１５８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１５８における横アーム部の先端には、旋回用デテント杆１５５の上端面に形成された中立保持カム面１５５ａに当接する中立保持ローラ１５９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１５９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、旋回用デテント杆１５５の中立保持カム面１５５ａに常時押圧当接するように構成されている。
【００９３】
一方、旋回用回動軸１０７と一体回動するボス部材の外周に回動可能に被嵌された円筒部材（図示省略）には、略Ｌ字状の旋回用操作アーム１２６のコーナ部とストッパー板１６２とがそれぞれ固着されている。旋回用操作アーム１２６における横アーム部１２６ａの先端が旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１３１にて回動可能に枢着されている。旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂは、正面視で旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂに重なるように延びている。
【００９４】
円筒部材（図示せず）の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね１６３が被嵌されている。このねじりばね１６３の両端部は交差しながら下方に延びていて、旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂと旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂとを挟み込んでいる。
【００９５】
なお、旋回用デテント杆１５５における縦杆部１５５ｂの左右両側には、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６の旋回用回動軸１０７回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１６４が配置されている。これらストッパー受け体１６４はストッパー板１６２の前面下部に固定されている。縦杆部１５５ｂに後ろ向き突設された当接体１６５が各ストッパー受け体１６４に当たることにより、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６が旋回用回動軸１０７回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【００９６】
（５）．電動モータと油圧無段変速機との連動構造
次に、図６〜図１０を参照しながら、電動モータと油圧無段変速機との連動構造について説明する。
【００９７】
直進用ＨＳＴ機構３５の調節部である直進用回動軸１０５には、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０が、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統（中継リンク機構９５、機械的切換手段１００及び直進用リンク機構１０４）とは別系統の連係機構１７１を介して関連付けられている。
【００９８】
実施形態では、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９の背面側に、変速アクチュエータとしての正逆回転可能な電動モータ１７０がねじ止めされている。電動モータ１７０のモータ出力軸１７２には、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１７３が固着されている。一方、ブラケット板１６９の背面のうち電動モータ１７０より下方の箇所には、従動側ギヤとしてのセクタギヤ１７４が、直進用回動軸１０５や旋回用回動軸１０７と平行に延びる枢軸１７５にて回動可能に枢着されている。これら両ギヤ１７３，１７４を噛み合わせることによって、電動モータ１７０からの回転駆動力が連係機構１７１を介して直進用回動軸１０５に伝達可能となるように構成されている。
【００９９】
連係機構１７１は、調節部材としての直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと、前述したセクタギヤ１７４及びその枢軸１７５に固定された中継アーム１７６と、縦杆部１３５ｂと中継アーム１７６とを連動して回動させるための連係ロッド１７７とを備えている。
【０１００】
実施形態では、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂが旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂより長く延びた形態になっている。直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの下端部は、連係ロッド１７７の一端部に、前後横向きの枢着ピン１７８にて回動可能に枢着されている。
【０１０１】
連係ロッド１７７における中継アーム１７６側の他端部には、その長手方向に延びるガイド溝穴１７９が形成されている。連係ロッド１７７の他端部と中継アーム１７６とは、ガイド溝穴１７９に挿入された枢支ピン１８０を介して連結されている。
【０１０２】
中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４は、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、図６及び図９に示す初期位置（自動車速制御を実行していないときの待機位置）を挟んで、図８の最大強制減速位置から図１０の最大強制増速位置までの範囲において、枢軸１７５回りに回動可能に構成されている。
【０１０３】
以上のように構成すると、前記従来（特許文献１の構成）のように、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統と電動モータ１７０とを連動連結しなくて済むことになる。このため、電動モータ１７０や連係機構１７１のレイアウト等の制約が格段に少なくなり、自動車速制御のための連動構造を設計する上での自由度が向上する。その結果、前記連動構造の簡素化や部品点数の削減が可能になり、製造コストの抑制に寄与できる。
【０１０４】
図６及び図９に示すように、直進用デテント杆１３５が中立位置にあり且つセクタギヤ１７４及び中継アーム１７６が初期位置にある場合、すなわち、主変速レバー７７が中立位置にあって走行機体１が停止している場合は、中継アーム１７６に固着された枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の長手中央部に位置するように設定されている。
【０１０５】
自動車速スイッチ８２が切り状態である（自動車速制御を実行していない）場合は、セクタギヤ１７４及び中継アーム１７６は常に初期位置に保持されている。そして、この状態では、主変速レバー７７を前後いずれの方向に傾動操作しても、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に当たらないように、ガイド溝穴１７９の長径寸法が設定されている。すなわち、自動車速制御を実行していない場合において主変速レバー７７を傾動操作したときに、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動するものの、ガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に引っ掛からずに遊んだ状態となり、連係機構１７１の存在が主変速レバー７７の傾動操作を妨げることはない。
【０１０６】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、直進用リンク機構１０４を介して直進用操作アーム１１５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは、ねじりばね１４３の両端部にて直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと一緒に挟み込まれているため、直進用デテント杆１３５及びこれに固着された直進用回動軸１０５も矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する（図７参照）。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が増速することになる。
【０１０７】
図７に示すように、直進用デテント杆１３５が直進用回動軸１０５回りに矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動すると、連係ロッド１７７は中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０は連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部（縦杆部１３５ｂ寄りの縁部）近傍に相対的にスライド移動する。
【０１０８】
自動車速スイッチ８２が入り状態である（自動車速制御を実行している）場合に、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を初期位置から最大強制減速位置に向かう矢印ＲＥ方向に回動させると（図８参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部に当たって、連係ロッド１７７を直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに向けて斜め下向きに押しやり、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させる。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が減速することになる。
【０１０９】
実施形態では、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を最大強制減速位置まで回動させると、直進用デテント杆１３５が中立位置まで戻り回動して、直進用回動軸１０５ひいては第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に移動させるように構成されている。このため、自動車速制御の実行中にエンジン６が過負荷になると、走行機体１は実質上停止する状態まで減速することが可能になっている。
【０１１０】
かかる構成によると、エンジン６の過負荷時に、直進用ＨＳＴ機構３５ひいてはエンジン６からの動力を、走行機体１の前進動には使わずに、ほとんど刈取部３や脱穀部８の回転駆動のために使えることになるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部３の詰まりや脱穀部８の回転低下ひいてはエンジンストップを確実に抑制でき、自動車速制御の実効性（安定性）が向上する。
【０１１１】
また、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂとは、ねじりばね１４３の両端部にて一緒に挟み込まれているが、ねじりばね１４３の弾性復原力は、直進用操作アーム１１５を含む直進用リンク機構１０４を動かすための力に比べれば格段に小さい。
【０１１２】
このため、自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進減速方向に傾動させる場合は、直進用デテント杆１３５（ひいては直進用回動軸１０５）は矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動するものの、直進用操作アーム１１５は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図８参照）。
【０１１３】
従って、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＦ方向（前進減速方向）の回動力が直進用リンク機構１０４及び機械的切換手段１００を介して主変速レバー７７に伝播することはなく、自動車速制御の実行中に走行機体１が強制減速するたびに、目の前で主変速レバー７７が勝手に動くというような煩わしさがない。
【０１１４】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進減速方向に傾動させた後、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＢＡ方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図９参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の下縁部から離れる。
【０１１５】
そうすると、枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９の下縁部から離れた分だけ、ねじりばね１４３の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が緩やかな速度で戻り回動して、図７に示す状態に戻る。
【０１１６】
このときの直進用デテント杆１３５の戻り回動位置は、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の位置（中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＲＥ方向に回動させる前の位置）である。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速するのである。
【０１１７】
この場合、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＣ方向への戻り回動にて、連係ロッド１７７が中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部近傍に相対的にスライド移動することはいうまでもない（図７参照）。
【０１１８】
かかる構成によると、オペレータは、自動車速制御にて走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が強制減速した後、車速を元に戻すために、主変速レバー７７の前傾操作を一々やり直す必要がない。このため、主変速レバー７７の操作頻度が少なくて済み、オペレータの操作負担を軽減できる。
【０１１９】
また、ねじりばね１４３の弾性復原力を利用して、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５の位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を緩やかな速度で戻り回動させ、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速させるから、走行機体１が急激にスピードアップすることがなく安全である。
【０１２０】
しかも、復帰車速は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した速度以上になることがないから、車速が異常に大きくなるおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できる。
【０１２１】
なお、実施形態では、自動車速制御の実行中であっても、主変速レバー７７を後方に傾動操作して、直進用デテント杆１３５及び直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（後退増速方向）に回動させた場合（走行機体１が後退している場合）は、電動モータ１７０が駆動しないように構成されている。
【０１２２】
また、図６〜図１０に示すように、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９には、上下回動可能な感知アーム１８３を有するポテンショメータ式の強制変速位置センサ１８２が取り付けられている。強制変速位置センサ１８２は、中継アーム１７６とは別に枢軸１７５に固着された回動プレート１８４の作動ピン１８５との当接による感知アーム１８３の回動角度から、枢支ピン１８０やセクタギヤ１７４の位置を検出するというものである。
【０１２３】
自動車速スイッチ８２が入り状態で、且つ、主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した図７の状態において、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を初期位置から最大強制増速位置に向かう矢印ＢＡ方向に回動させると（図１０参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の上縁部に当たり、連係ロッド１７７を斜め上向きに引き上げる。そうすると、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動し、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が増速することになる。
【０１２４】
実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行ったときは、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制するために、エンジン回転数Ｎを予め設定された目標回転数Ｎ０まで低下させながら、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動させて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させるように構成されている。このため、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持することが可能になっている。
【０１２５】
かかる構成によると、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行ったときに、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させたとしても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が遅くならない。従って、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制して、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できるものでありながら、刈取脱穀作業の能率維持・向上を図れるのである。
【０１２６】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させる場合は、直進用デテント杆１３５（ひいては直進用回動軸１０５）は、ねじりばね１４３の付勢力に抗して矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動するものの、直進用操作アーム１１５は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図１０参照）。
【０１２７】
従って、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＣ方向（前進増速方向）の回動力が直進用リンク機構１０４及び機械的切換手段１００を介して主変速レバー７７に伝播することもなく、自動車速制御の実行中に走行機体１が強制増速するたびに、目の前で主変速レバー７７が勝手に動くというような煩わしさがない。
【０１２８】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させた後、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＲＥ方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図７参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の上縁部から離れる。
【０１２９】
そうすると、枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９の上縁部から離れた分だけ、ねじりばね１４３の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が緩やかな速度で戻り回動して、再び図７に示す状態に戻る。
【０１３０】
このときの直進用デテント杆１３５の戻り回動位置は、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した強制増速前の元の位置（中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＢＡ方向に回動させる前の位置）である。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに減速することになる。
【０１３１】
この場合、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＦ方向への戻り回動にて、連係ロッド１７７が直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに向けて斜め下向きに押しやられ、枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部近傍に相対的にスライド移動することはいうまでもない（図７参照）。
【０１３２】
実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行って脱穀クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数Ｎを低下前の元の回転数Ｎｂまで復帰させると共に、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を緩やかな速度で戻り回動させて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を強制増速前の元の角度（駆動量）に復帰させるように構成されている。このため、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れを招来することなく脱穀部８を駆動させた後は、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持したままで、オペレータの手を煩わせずに次作業（刈取脱穀作業）にスムーズに移行できることになり、オペレータの操作負担を軽減しながら刈取脱穀作業の能率向上を図れる。その上、エンジン回転数Ｎを変化させても、走行機体１の乗り心地を良好に維持でき、安全性も確保されるのである。
【０１３３】
（６）．制御手段の構成及びその制御態様
次に、図１１及び図１２を参照しながら、走行機体の自動車速制御等を実行する構成とその制御態様の一例とについて説明する。
【０１３４】
走行機体１に搭載された制御手段としてのマイクロコンピュータ等のコントローラ１９０は、各種演算処理や制御を実行するための中央処理装置１９１（ＣＰＵ）、制御プログラムやデータを記憶させるための読み出し専用メモリ１９２（ＲＯＭ）、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるための随時読み書き可能メモリ１９３（ＲＡＭ）、タイマ機能としてのクロック、各入出力系機器（センサやアクチュエータ等）とデータのやり取りをする入出力インターフェイス（図示せず）等を備えている。コントローラ１９０のＲＯＭ１９２には、後述する制御の実行時に用いられる目標回転数Ｎ０が予め記憶されている。
【０１３５】
コントローラ１９０の入力インターフェイスには、例えば自動車速スイッチ８２、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、傾斜設定ダイヤル８７、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、リール変速自動スイッチ９１、直進要斜板センサ１４７、副変速レバー７８、刈取部３に対する動力継断用の刈取クラッチ２０５の入り切り状態を検出するための刈取クラッチセンサ１９４、脱穀部８に対する動力継断用の脱穀クラッチ２０６の入り切り状態を検出するための脱穀クラッチセンサ１９５、強制変速位置センサ１８２、シートスイッチ９２、左右両ステップスイッチ９４、エンジン６の回転数を検出するためのエンジン回転センサ１９６、車速センサ１９７、燃料供給手段である電子ガバナ１９８付き燃料噴射ポンプ１９９のラック位置から燃料供給量を検出する負荷検出手段としてのラック位置センサ２００、コンバイン全体の電源を入り切り操作するための電源スイッチ２０１等が接続されている。
【０１３６】
他方、コントローラ１９０の出力インターフェイスには、例えばエンジン６の負荷（出力）を調節制御する電子ガバナ１９８、エンジン６の回転数が所定値となるように燃料噴射ポンプ１９９のラック位置を調節するラックアクチュエータ２０２、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０、液晶表示装置７５等が接続されている。
【０１３７】
実施形態のコントローラ１９０は、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときに、エンジン回転数Ｎと直進用ＨＳＴ機構の駆動量とを互いに逆方向に増減させる制御を実行可能に構成されている。なお、かかる制御を実行する際は、自動車速スイッチ８２が入り状態になっている。
【０１３８】
この場合、図１２のフローチャートに示すように、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときに（ステップＳ１:ＹＥＳ）、車速センサ１９７にて検出された車速Ｖｂと、エンジン回転センサ１９６にて検出されたエンジン回転数Ｎｂとをコントローラ１９０のＲＡＭ１９３に記憶させる（ステップＳ２）。次いで、燃料噴射ポンプ１９９からの燃料噴射量を減らしてエンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させる。そして、これに連動しながら、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、エンジン回転数低下に伴う車速の減速量に見合う分だけ直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動させ、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させる（ステップＳ３）。その結果、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させても、走行機体１の前進方向の車速Ｖｂ（左右走行部２の走行速度）が維持されることになる。
【０１３９】
次いで、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ０まで低下したか否かを判別し、目標回転数Ｎ０まで低下していれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、脱穀部８への動力伝達を入り切りする脱穀クラッチ２０６を入り作動させる（ステップＳ５）。それから、燃料噴射ポンプ１９９からの燃料噴射量を増やして、エンジン回転数Ｎを先に記憶させたエンジン回転数Ｎｂに復帰させる。そして、これに連動しながら、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に戻り回動させ、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を強制増速前の元の角度（駆動量）に復帰させる（ステップＳ６）。その結果、エンジン回転数Ｎを元の回転数Ｎｂまで上昇させても、走行機体１の前進方向の車速Ｖｂ（左右走行部２の走行速度）が維持されることになる。
【０１４０】
以上の説明から明らかなように、実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときは、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制するために、エンジン回転数Ｎを予め設定された目標回転数Ｎ０まで低下させながら、直進用ＨＳＴ機構３５を前進増速方向に駆動させて左右走行部２の走行速度を維持するように構成されているから、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させたとしても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が遅くならない。このため、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制して、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できると共に、刈取脱穀作業の能率維持・向上を図れる。
【０１４１】
また、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ０まで低下してから、脱穀クラッチ２０６が入り作動するように構成されているから、エンジン６の低回転域を利用して、脱穀部８の駆動をスムーズ（緩やか）に開始でき、脱穀部８の急駆動等による過剰負荷の発生を確実に防止できる。このため、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等の防止に高い効果を発揮できる。
【０１４２】
更に、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行って脱穀クラッチ２０６が入り作動したときは、エンジン回転数Ｎを低下前の元の回転数Ｎｂまで復帰させると共に、直進用ＨＳＴ機構３５を強制増速前の元の角度（駆動量に復帰させて左右走行部２の走行速度を維持するように構成されているから、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れを招来することなく脱穀部８を駆動させた後は、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持したままで、オペレータの手を煩わせずに次作業（刈取脱穀作業）にスムーズに移行できる。このため、オペレータの操作負担を軽減しながら刈取脱穀作業の能率向上を図れる。その上、エンジン回転数Ｎを変化させても、走行機体１の乗り心地を良好に維持でき、安全性も確保されるのである。
【０１４３】
（７）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、本願発明は、前述のような普通型コンバインに限らず、自走自脱型コンバインやトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、前述の実施形態に採用されたエンジンはいずれもディーゼル式のものであったが、ガソリン式エンジンであってもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１４４】
１ 走行機体
２ 走行部としての走行クローラ
６ エンジン
８ 脱穀部
３１ 油圧無段変速機
３５ 直進用ＨＳＴ機構
３８ 旋回用ＨＳＴ機構
７９ クラッチ操作部材としてのクラッチレバー
８２ 自動車速スイッチ
１１５ 直進用操作アーム
１１６ 直進用連動杆
１３２ 直進用デテント手段
１３３ 旋回用デテント手段
１３５ 直進用デテント杆
１３５ｂ 縦杆部
１４３ ねじりばね
１７０ 電動モータ
１７１ 連係機構
１７３ ピニオンギヤ
１７４ セクタギヤ
１７６ 中継アーム
１７７ 連係ロッド
１７９ ガイド溝穴
１８０ 枢支ピン
１９０ 制御手段としてのコントローラ
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機のような作業車両に係り、より詳しくは、当該作業車両の車速制御を実行するための構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を油圧無段変速機にて適宜変速し、この変速出力を刈取部や脱穀部等の作業部と走行部とに別々に伝達するように構成されている。そして、コンバインの作業状態や作物条件等によってエンジンの負荷が変動しても、エンジン回転数を一定の定格回転数に保つ定回転制御（アイソクロナス制御）を実行することは知られている（例えば特許文献１参照）。かかる定回転制御はエンジンの負荷が所定値を超えない範囲で行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−８９１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のコンバインにおいては、定回転制御の実行中に、脱穀部への動力伝達を継断するベルトテンション式の脱穀クラッチを入り作動させると、脱穀部駆動直後には高トルクが発生する。このような高トルクは、エンジンの出力軸（クランク軸）や脱穀クラッチに対する伝動ベルトに大きな負荷をかけるため、出力軸の折損や伝動ベルトの焼き切れ等を招来するおそれが懸念される。
【０００５】
かかる懸念を解消する方策としては、脱穀クラッチの入り作動に伴ってエンジン回転数を低下させることが挙げられる。しかし、エンジン回転数を低下させるだけでは、出力軸の折損や伝動ベルトの焼き切れ等を防止できる反面、走行機体の走行速度が遅くなるため、刈取脱穀作業の効率が悪いと考えられる。
【０００６】
そこで、本願発明は上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備えている作業車両であって、前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されているというものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、エンジン回転数が前記目標回転数まで低下してから、前記作業クラッチが入り作動するように構成されているというものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記作業クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数を低下前の元の回転数に復帰させると共に前記油圧無段変速機を増速前の元の駆動量に復帰させて、前記走行部の走行速度を維持するように構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明によると、クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されているから、エンジン回転数を前記目標回転数まで低下させたとしても、前記走行部の走行速度が遅くならない。このため、作業部駆動直後の高トルクの発生を抑制して、エンジン出力軸の折損や、作業クラッチに対する伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できると共に、作業能率の維持向上を図れるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】コンバインの平面図である。
【図２】コンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図である。
【図３】操縦部の平面図である。
【図４】サイドコラムの斜視図である。
【図５】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結関係を模式的に示す説明図である。
【図６】デテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図である。
【図７】直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図である。
【図８】電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを前進減速方向に回動させた状態を示す図である。
【図９】電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図である。
【図１０】直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた上で、更に電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを前進増速方向に回動させた状態を示す図である。
【図１１】コントローラの機能ブロック図である。
【図１２】制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としての普通型コンバインに適用した場合の図面に基づいて説明する。
【００１３】
（１）．コンバインの概略構造
まず、図１を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。
【００１４】
実施形態における普通型コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、稲、麦、大豆等の植立穀稈を刈り取りながら取り込む刈取部３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。
【００１５】
走行機体１の前部一側（実施形態では前部右側）には、キャビンタイプの操縦部５が搭載されている。操縦部５の後方には、動力源としてのディーゼル式エンジン６（図２参照）と、脱穀後の穀粒を貯留するための穀粒タンク７が配置されている。
【００１６】
走行機体１の他側（実施形態では左側）には、刈取部３から送られてきた刈取穀稈を脱穀処理するための脱穀部８が搭載されている。脱穀部８の下方には、揺動選別及び風選別を行うための選別部９が配置されている。
【００１７】
走行部としての左右の走行クローラ２は、走行機体１の下方にある前後長手のトラックフレーム１０の前後端にそれぞれ配置された駆動輪１１及び従動輪１２と、トラックフレーム１０の長手中途部に複数個配置された転動輪１３と、これら車輪１１〜１３の外周に巻き掛けられた履帯１４とを備えている。左右の駆動輪１１が後述するミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０（図２参照）からの動力にて回転駆動することにより、左右の履帯１４が各車輪１１〜１３の周りを回行駆動するように構成されている。
【００１８】
刈取部３は、脱穀部８の前部開口に連通した角筒状のフィーダハウス１５と、フィーダハウス１５の前端に連設された横長バケット状のプラットホーム１６とを備えている。フィーダハウス１５の下面部と走行機体１の前端部とが単動式の油圧シリンダ４を介して連結されている。
【００１９】
プラットホーム１６内には横送りオーガ１７が回転可能に軸支されている。横送りオーガ１７の前部上方にはタインバー付きの掻き込みリール１８が配置されている。プラットホーム１６の下面側には横長バリカン状の刈刃１９が配置されている。プラットホーム１６の前部には左右一対の分草体２０が突設されている。
【００２０】
掻き込みリール１８にて後方に引き倒された植立穀稈は、刈刃１９にて刈り取られたのち、横送りオーガ１７の回転駆動にてプラットホーム１６の左右中央部付近に集められる。集められた刈取穀稈は、フィーダハウス１５内のチェーンコンベヤ２１を介して脱穀部８に送り込まれる。
【００２１】
脱穀部８の扱室には、刈取穀稈を脱穀処理するための前後長手の扱胴２２が内蔵されている。なお、詳細は図示していないが、扱胴２２の外周面には、複数の切歯を有するスクリュー羽根が螺旋状に巻回突設されている。扱室内に搬送された刈取穀稈は、扱胴２２の各切歯にて細かく切断される。
【００２２】
脱穀部８の下方に配置された選別部９は、受網やチャフシーブ等を有する揺動選別装置２３と、唐箕ファン等を有する風選別装置２４とを備えている。受網から漏下した穀粒は、揺動選別装置２３及び風選別装置２４にて、精粒等の一番物、枝梗付き穀粒等の二番物及び排稈（藁屑）等に選別される。
【００２３】
揺動選別装置２３及び風選別装置２４による選別を経て、走行機体１の下部にある一番受け樋に集められた精粒等の一番物は、一番コンベヤ２５及び揚穀コンベヤ（図示せず）を介して穀粒タンク７に集積される。枝梗付き穀粒等の二番物は、二番コンベヤ２６及び還元コンベヤ２７等を介して扱室に戻され、扱胴２２にて再脱穀される。再脱穀後の二番物は選別部９にて再選別される。排稈等は、脱穀部８の後部下方に配置されたスプレッダ２８にて細かく切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。
【００２４】
穀粒タンク７内の穀粒は、走行機体１の後部に立設された排出オーガ２９を介して、輸送用トラックの荷台等（走行機体１の外部）に搬出される。
【００２５】
（２）．コンバインの走行駆動系統
次に、図２を参照しながら、コンバインの走行駆動系統について説明する。
【００２６】
実施形態の普通型コンバインでは、エンジン６からの動力をミッションケース３０内の油圧無段変速機３１等にて適宜変速し、ミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０を介して左右の駆動輪１１に出力するように構成されている。
【００２７】
この場合、ミッションケース３０内には、エンジン６からの動力を変速するための油圧無段変速機３１と、低速、中速、高速及び中立の各変速段を有する副変速機構３２と、左右一対の遊星ギヤ機構５１等を有する差動ギヤ機構３３とが内装されている。
【００２８】
エンジン６からの動力は、当該エンジン６の出力軸３４からプーリ及びベルト伝動系を経由して、油圧無段変速機３１に伝達される。油圧無段変速機３１は、第１油圧ポンプ３６及び第１油圧モータ３７からなる直進用ＨＳＴ機構３５と、第２油圧ポンプ３９及び第２油圧モータ４０からなる旋回用ＨＳＴ機構３８とを備えている。
【００２９】
出力軸３４から油圧無段変速機３１に向かう動力は、ミッションケース３０の外側において両油圧ポンプ３６，３９の共通ポンプ軸４１に伝達される。直進用及び旋回用のいずれのＨＳＴ機構３５，３８においても、共通ポンプ軸４１に伝達された動力にて、油圧ポンプ３６，３９から油圧モータ３７，４０に向けて作動油が送り込まれる。
【００３０】
直進用ＨＳＴ機構３５においては、操縦部５に配置された主変速レバー７７（詳細は後述する）のシフト位置等に応じて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ３７への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ３７から突出した直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３１】
第１油圧モータ３７における直進用モータ軸４２の回転動力は、直進用モータ軸４２に固着された直進出力ギヤ４３から伝動ギヤ機構４４を介して副変速機構３２に伝達される。なお、直進用モータ軸４２の回転動力は、出力ギヤ４５を介して、クラッチ手段４７を有するＰＴＯ軸４６にも分岐して伝達される。詳細は図示していないが、ＰＴＯ軸４６に分岐した回転動力にて、刈取部３や脱穀部８等の作業部を駆動させるように構成されている。
【００３２】
副変速機構３２は従来から周知の歯車機構からなるものであり、操縦部５に配置された副変速レバー７８（詳細は後述する）の操作にて、直進用モータ軸４２からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階の変速段に切り換え可能に設定されている。副変速機構３２の構成要素であるブレーキ軸４８には、湿式多板ディスク等のブレーキ手段４９が設けられている。なお、実施形態では、走行機体１の車速を検出するためのロータリエンコーダ等の車速センサ１９７がブレーキ軸４８に関連させて設けられている。
【００３３】
副変速機構３２からの回転動力は、ブレーキ軸４８に固着された副変速出力ギヤ５０から差動ギヤ機構３３に伝達される。差動ギヤ機構３３の構成要素である左右一対の遊星ギヤ機構５１は左右対称状に形成されており、複数個の遊星ギヤ５３を同一半径上に回転可能に軸支してなる左右一対のキャリヤ５２を備えている。これら両キャリヤ５２は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。
【００３４】
左右両キャリヤ５２の間に位置した太陽軸５４の中央部にはセンターギヤ５５が固着されている。このセンターギヤ５５が副変速機構３２側の副変速出力ギヤ５０と噛み合っている。太陽軸５４のうちセンターギヤ５５を挟んで左右両側には太陽ギヤ５６が固着されている。各太陽ギヤ５６は、これに対応するキャリヤ５２の各遊星ギヤ５３と噛み合っている。太陽軸５４における左右の端部は各キャリヤ５２の回転中心部に位置した軸受け（図示せず）に回転可能に軸支されている。
【００３５】
内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右一対のリングギヤ５７は、その内歯を複数個の遊星ギヤ５３に噛み合わせるようにして、太陽軸５４と同心状に配置されている。各リングギヤ５７は、キャリヤ５２の外側面から左右外向きに突出したキャリヤ軸５８に、軸受け（図示せず）を介して回転可能に軸支されている。
【００３６】
副変速機構３２における副変速出力ギヤ５０からの回転動力は、太陽軸５４に固着されたセンターギヤ５５を介して左右の遊星ギヤ機構５１に伝達される。左右の遊星ギヤ機構５１に伝達された回転動力は、各キャリヤ５２のキャリヤ軸５８から伝達ギヤ機構５９を介して左右の駆動出力軸６０に出力される。
【００３７】
他方、旋回用ＨＳＴ機構３８においては、操縦部５に配置された操向ハンドル７３（詳細は後述する）の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ４０への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ４０から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３８】
第２油圧モータ４０における旋回用モータ軸６１の回転動力は、旋回用モータ軸６１に固着された旋回出力ギヤ６２から歯車機構６３を介して左右一対の回転ギヤ６４に伝達される。左回転ギヤ６４は逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７の外歯と噛み合っている。右回転ギヤ６４は右リングギヤ５７の外歯と直接噛み合っている。従って、第２油圧モータ４０の正回転により左リングギヤ５７が所定回転数にて正回転すると、右リングギヤ５７は左リングギヤ５７と同一回転数にて逆回転することになる。
【００３９】
かかる構成によると、例えば旋回用ＨＳＴ機構３８の駆動を停止させれば、左右両リングギヤ５７が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このとき、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６６にて、第２油圧モータ４０の旋回用モータ軸６１をロック（固定）するのが好ましい。
【００４０】
旋回用ＨＳＴ機構３８の駆動を停止させた状態で、直進用ＨＳＴ機構３５を駆動させると、直進用モータ軸４２の直進出力ギヤ４３から太陽軸５４のセンターギヤ５５に伝達された回転動力は左右の太陽ギヤ５６に同一回転数で伝達され、左右の遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を介して、左右の駆動出力軸６０ひいては駆動輪１１に同一方向及び同一回転数にて出力される。その結果、走行機体１は直進走行する。この場合、直進用モータ軸４２が正回転方向に駆動すれば走行機体１は前進し、逆回転方向に駆動すれば走行機体１は後退することになる。
【００４１】
逆に、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動を停止させた場合は、太陽軸５４及び左右両太陽ギヤ５６が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このときも、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６７にて、第１油圧モータ３７の直進用モータ軸４２をロック（固定）するのが好ましい。
【００４２】
直進用ＨＳＴ機構３５の駆動を停止させた状態で、旋回用ＨＳＴ機構３８を駆動させると、旋回用モータ軸６１からの回転動力は、左回転ギヤ６４及び逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７を所定回転数にて正（逆）回転させる一方、右回転ギヤ６４を介して右リングギヤ５７を左リングギヤ５７と同一回転数にて逆（正）回転させる。
【００４３】
左リングギヤ５７に伝達された正（逆）方向の回転動力は、左側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、左駆動出力軸６０ひいては左駆動輪１１を正（逆）方向に回転させる。右リングギヤ５７に伝達された逆（正）方向の回転動力は、右側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、右駆動出力軸６０ひいては右駆動輪１１を逆（正）方向に回転させる。
【００４４】
すなわち、旋回用ＨＳＴ機構３８からの回転動力は、左右の遊星ギヤ機構５１に互いに逆方向の回転力を付与するように伝達され、左右の走行クローラ２の駆動輪１１のうち一方が前進回転、他方が後退回転して、走行機体１はその場でスピンターンする。
【００４５】
また、直進用ＨＳＴ機構３５を駆動させつつ旋回用ＨＳＴ機構３８を駆動させると、左右の走行クローラ２の駆動速度に差が生じることになり、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の駆動速度差に応じて決定される。
【００４６】
（３）．操縦部内の詳細構造
次に、図３及び図４を参照しながら、操縦部内の詳細構造について説明する。
【００４７】
キャビンタイプの操縦部５内に配置された操縦座席７０の前方には、縦長のステアリングコラム７１が立設されている。ステアリングコラム７１から上向きに突出したハンドル軸７２（図５参照）には、走行機体１の進行（旋回）方向及び旋回速度を変更操作するための丸型の操向ハンドル７３が取り付けられている。実施形態では、操向ハンドル７３の回動可能範囲が中立位置を挟んで左右に約１３５°ずつ程度の大きさに設定されている。いうまでもないが、操向ハンドル７３から手を離せば、当該操向ハンドル７３は中立位置に自動的に復帰するように構成されている。
【００４８】
操向ハンドル７３における略環状のハンドルホイル部の内側には、液晶表示装置７５等を有するセンターパネル体７４が配置されている。なお、センターパネル体７４はステアリングコラム７１にのみ固定されていて、操向ハンドル７３には連結していないので、操向ハンドル７３を回動操作しても、センターパネル体７４ひいては液晶表示装置７５は動かず、常にオペレータから画面が見易い状態になっている。
【００４９】
操縦座席７０の一側方（実施形態では左側）には、前後に長いサイドパネル体７６が配置されている。このサイドパネル体７６上には、前方から順に、主変速レバー７７、副変速レバー７８及びクラッチ操作部材としてのクラッチレバー７９が配置されている。
【００５０】
主変速レバー７７は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。実施形態の主変速レバー７７は、サイドパネル体７６における平面視クランク状のガイド溝８０に沿って前後傾動可能に構成されている。
【００５１】
詳細については後述するが、主変速レバー７７をほぼ垂直姿勢の中立（停止）位置から前方に倒すと、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動にて走行機体１が前進するように構成されている。そして、主変速レバー７７の前方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の前進速度が速くなるように構成されている。反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に倒すと、直進用ＨＳＴ機構３５の駆動にて走行機体１が後退するように構成されている。そして、主変速レバー７７の後方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の後退速度が速くなるように構成されている。
【００５２】
副変速レバー７８は、作業状態に応じてミッションケース３０内の副変速機構３２を変更操作して、油圧無段変速機３１の出力（直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階に設定保持するためのものである。副変速レバー７８も、主変速レバー７７と同様に前後傾動可能に構成されている。
【００５３】
クラッチ操作部材としてのクラッチレバー７９は、刈取部３の動力継断操作用のレバーと脱穀部８の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドパネル体７６における平面視略Ｌ字状のガイド溝８１に沿って左右及び前後方向に傾動可能に構成されている。
【００５４】
実施形態のクラッチレバー７９は、ガイド溝８１における左右溝部８１ａの左端位置に傾動させると刈取クラッチ２０５及び脱穀クラッチ２０６（図１１参照）が共に切り状態となり、左右溝部８１ａの右端位置（前後溝部８１ｂの後端位置でもある）に傾動させると脱穀クラッチ２０６のみが入り状態となり、前後溝部８１ｂの前端位置に傾動させると両クラッチ２０５，２０６とも入り状態となるように構成されている。
【００５５】
サイドパネル体７６上には、操作用の各種スイッチ類及び設定用のダイヤル類も複数配置されている。実施形態では、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より前方の箇所には、自動車速スイッチ８２、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、及び傾斜設定ダイヤル８７等が配置されている。
【００５６】
自動車速スイッチ８２は、エンジン６の過負荷時に車速を減速して刈取部３や脱穀部８の回転駆動を一定に保持する自動車速制御の入り切りを操作するためのものである。自動刈高さスイッチ８４は、刈取部３を所定の刈高さ位置に維持する自動刈高さ制御の入り切りを操作するためのものである。刈高さ設定ダイヤル８５は、自動刈高さ制御時の刈高さ位置を設定操作するためのものである。自動水平スイッチ８６は、走行機体１を左右水平な姿勢に維持する自動水平制御の入り切りを操作するためのものである。傾斜設定ダイヤル８７は、走行機体１の左右傾斜角度を設定操作するためのものである。
【００５７】
また、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より後方の箇所には、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、及びリール変速自動スイッチ９１等が配置されている。
【００５８】
定回転制御スイッチ８８は、エンジン６の回転数を一定に保持する定回転制御の入り切りを操作するためのものである。アクセルダイヤル８９は、エンジン６の回転数を調節操作するためのものである。リール高さ調節ダイヤル９０は、刈取部３の掻き込みリール１８の高さ位置を調節操作するためのものである。リール変速自動スイッチ９１は、走行機体１の車速に合わせて掻き込みリール１８の回転速度を自動調節するモードの入り切りを操作するためのものである。
【００５９】
操縦座席７０の下面側には、当該操縦座席７０にオペレータが座っているか否かを検出するためのシートスイッチ９２が配置されている。操縦座席７０と操向ハンドル７３との間に位置するステップ板９３の下面側には、当該ステップ板９３上にオペレータの足が載っているか否かを検出するための左右一対のステップスイッチ９４が配置されている。
【００６０】
シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４は、操縦部５内にオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段に相当する。シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４のうち少なくとも１つが入り作動しているときは、エンジン６の始動を許可すると共に、エンジン６から走行部や作業部への動力伝達を許容するように設定されている。また、シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４の全てが切り作動しているときは、エンジン６の駆動を停止するか、又はエンジン６から走行部や作業部への動力伝達を自動的に遮断するように設定されている。なお、これらスイッチ９２，９４は少なくとも１つ備えていればよい。
【００６１】
（４）．主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結構造
次に、図５〜図７を参照しながら、主変速レバー及び操向ハンドルと油圧無段変速機との連結構造について説明する。
【００６２】
変速操作手段としての主変速レバー７７は、中継リンク機構９５を介してステアリングコラム７１内に配置された機械的切換手段１００に連動連結されている。また、操向ハンドル７３のハンドル軸７２も機械的切換手段１００に連動連結されている。
【００６３】
実施形態の機械的切換手段１００は、
１．主変速レバー７７を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル７３を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー７７を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル７３の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル７３を右に回せば走行機体１は右旋回し、操向ハンドル７３を左に回せば走行機体１は左旋回する）、
３．主変速レバー７７が中立位置にあると操向ハンドル７３を操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー７７や操向ハンドル７３からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム７１の下端部に回動可能に配置された縦長の二重軸１０１に伝達するように構成されている。
【００６４】
なお、機械的切換手段１００自体は本願発明と直接的に関係しないので詳述しないが、必要であれば特開２００２−２７４４２１号公報等を参照されたい。
【００６５】
機械的切換手段１００に関連付けられた二重軸１０１は、互いに独立して回動可能な直進用外筒軸１０２と旋回用内軸１０３とにより縦長同心状に形成されている。直進用外筒軸１０２は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した直進用回動軸１０５に、直進用リンク機構１０４を介して連動連結されている。一方、旋回用内軸１０３は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した旋回用回動軸１０７に、旋回用リンク機構１０６を介して連動連結されている。
【００６６】
ここで、直進用回動軸１０５は、直進用ＨＳＴ機構３５における第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ機構３５の変速出力を調節する調節部として機能する。旋回用回動軸１０７は、旋回用ＨＳＴ機構３８における第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ機構３８の変速出力を調節する調節部として機能する。
【００６７】
直進用リンク機構１０４は、ミッションケース３０の上面にブラケット１０８を介して固定された支持筒１０９に回動可能に挿入された横支軸１１０、直進用外筒軸１０２に突設された直進用回動アーム１１１と横支軸１１０の一端（実施形態では右端）に固着された直進用第１揺動アーム１１２とをつなぐ直進用中継杆１１３、並びに、横支軸１１０の他端（実施形態では左端）に固着された直進用第２揺動アーム１１４と直進用回動軸１０５に取り付けられた直進用操作アーム１１５とをつなぐ直進用連動杆１１６とを備えている。
【００６８】
直進用中継杆１１３の一端部（実施形態では前端部）は、直進用外筒軸１０２側の直進用回動アーム１１１に、縦向きの枢着ピン１１７にて回動可能に枢着されている。直進用中継杆１１３の他端部（実施形態では後端部）は、横支軸１１０側の直進用第１揺動アーム１１２に、左右横向きの枢着ピン１１８を介して回動可能に枢着されている。
【００６９】
直進用連動杆１１６の一端部（実施形態では上端部）は、横支軸１１０側の直進用第２揺動アーム１１４に、左右横向きの枢着ピン１１９にて回動可能に枢着されている。直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）は、直進用回動軸１０５側の直進用操作アーム１１５に、前後横向きの枢着ピン１２０を介して回動可能に枢着されている。
【００７０】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を旋回用内軸１０３回りの矢印ＳＡ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が前方に引っ張られて（移動して）、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が横支軸１１０回りの矢印ＳＢ方向に一体的に回動する。
【００７１】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＢ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を引き上げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向（又は後退減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の前向き傾動操作量に比例して前進動作を実行する。
【００７２】
反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を矢印ＳＤ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が後方に移動して、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が先ほどとは逆の矢印ＳＥ方向に一体的に回動する。
【００７３】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＥ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を押し下げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＦ方向（後退増速方向（又は前進減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の後ろ向き傾動操作量に比例して後退動作を実行する。
【００７４】
一方、旋回用リンク機構１０６は、横支軸１１０における支持筒１０９からの突出部位に回動可能に被嵌された回動筒１２１、旋回用内軸１０３に突設された旋回用回動アーム１２２と回動筒１２１に突設された略棒状の旋回用第１揺動アーム１２３とをつなぐ旋回用中継杆１２４、並びに、回動筒１２１に突設された略Ｌ字状の旋回用第２揺動アーム１２５と旋回用回動軸１０７に取り付けられた旋回用操作アーム１２６とをつなぐ旋回用連動杆１２７とを備えている。
【００７５】
旋回用中継杆１２４の一端部（実施形態では前端部）は、旋回用内軸１０３側の旋回用回動アーム１２２に、縦向きの枢着ピン１２８にて回動可能に枢着されている。旋回用中継杆１２４の他端部（実施形態では後端部）は、回動筒１２１側の旋回用第１揺動アーム１２３に、左右横向きの枢着ピン１２９を介して回動可能に枢着されている。
【００７６】
旋回用連動杆１２７の一端部（実施形態では上端部）は、回動筒１２１側の旋回用第２揺動アーム１２５に、左右横向きの枢着ピン１３０にて回動可能に枢着されている。旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）は、旋回用回動軸１０７側の旋回用操作アーム１２６に、前後横向きの枢着ピン１３１を介して回動可能に枢着されている。
【００７７】
例えば主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を左方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＡ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が前方に引っ張られて、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が横支軸１１０回りの矢印ＴＢ方向に一体的に回動する。
【００７８】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＢ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を引き上げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＣ方向（前進左旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して左旋回動作を実行する。
【００７９】
この場合、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００８０】
反対に、主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を右方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＤ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が後方に移動して、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が先ほどとは逆の矢印ＴＥ方向に一体的に回動する。
【００８１】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＥ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を押し下げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＦ方向（前進右旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して右旋回動作を実行する。
【００８２】
この場合も、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００８３】
なお、主変速レバー７７を後傾させた状態で操向ハンドル７３を左右に回動操作した場合は、旋回用リンク機構１０６及び直進用リンク機構１０４の動作がそれぞれ前記態様の逆になる。すなわち、前進左旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退右旋回時のそれと同じである一方、前進右旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退左旋回時のそれと同じに設定されている。
【００８４】
図６〜図１２に示すように、直進用回動軸１０５には、主変速レバー７７が中立位置にあるときに第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に保持するための直進用デテント手段１３２が取り付けられている。また同様に、旋回用回動軸１０７には、操向ハンドル７３が中立位置にあるときに第２油圧ポンプ３９の回転斜板を中立位置に保持するための旋回用デテント手段１３３が取り付けられている。
【００８５】
図６から明らかなように、直進用デテント手段１３２と旋回用デテント手段１３３とは左右対称状に配置されており、基本的に同じような構成である。直進用デテント手段１３２においては、直進用ＨＳＴ機構３５の調節部としての直進用回動軸１０５に、略円筒状のボス部材（図示省略）が一体的に回動するように被嵌されている。直進用回動軸１０５の先端部には、略Ｙ字板状に形成された直進用デテント杆１３５の中途部がナットにて固定されている。
【００８６】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１３７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１３８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１３８における横アーム部の先端には、直進用デテント杆１３５の上端面に形成された中立保持カム面１３５ａに当接する中立保持ローラ１３９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１３９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、直進用デテント杆１３５の中立保持カム面１３５ａに常時押圧当接するように構成されている。なお、実施形態の付勢ばね１４０は、直進用である中立保持アーム１３８の縦アーム部と旋回用である中立保持アーム１５８の縦アーム部（詳細は後述する）との間に装架されている。
【００８７】
一方、直進用回動軸１０５と一体回動するボス部材の外周に回動可能に被嵌された円筒部材（図示省略）には、略Ｌ字状の直進用操作アーム１１５のコーナ部とストッパー板１４２とが固着されている。直進用操作アーム１１５における横アーム部１１５ａの先端が直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１２０にて回動可能に枢着されている。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは正面視で直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに重なるように延びている。
【００８８】
円筒部材の外周部には戻し付勢手段としてのねじりばね１４３が被嵌されている。ねじりばね１４３の両端部は交差しながら下方に延びていて、直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂと直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂとを挟み込んでいる。
【００８９】
なお、直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの左右両側には、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５の直進用回動軸１０５回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１４４が配置されている。これらストッパー受け体１４４はストッパー板１４２の前面下部に固定されている。縦杆部１３５ｂに後ろ向き突設された当接体１４５が各ストッパー受け体１４４に当たることにより、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５が直進用回動軸１０５回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【００９０】
また、ミッションケース３０の前面側に配置されたブラケット１４６には、上下回動可能な感知アーム１４８を有するポテンショメータ式の直進用斜板センサ１４７が取り付けられている。直進用斜板センサ１４７は、直進用デテント杆１３５の上端部に設けられた作動ピン１４９との当接による感知アーム１４８の回動角度から、第１油圧ポンプ３６における回転斜板の傾斜角度を検出するというものである。
【００９１】
旋回用デテント手段１３３においては、旋回用ＨＳＴ機構３８の調節部としての旋回用回動軸１０７に、略円筒状のボス部材（図示省略）が一体的に回動するように被嵌されている。旋回用回動軸１０７の先端部には、略Ｙ字板状に形成された旋回用デテント杆１５５の中途部がナットにて固定されている。
【００９２】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１５７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１５８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１５８における横アーム部の先端には、旋回用デテント杆１５５の上端面に形成された中立保持カム面１５５ａに当接する中立保持ローラ１５９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１５９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、旋回用デテント杆１５５の中立保持カム面１５５ａに常時押圧当接するように構成されている。
【００９３】
一方、旋回用回動軸１０７と一体回動するボス部材の外周に回動可能に被嵌された円筒部材（図示省略）には、略Ｌ字状の旋回用操作アーム１２６のコーナ部とストッパー板１６２とがそれぞれ固着されている。旋回用操作アーム１２６における横アーム部１２６ａの先端が旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１３１にて回動可能に枢着されている。旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂは、正面視で旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂに重なるように延びている。
【００９４】
円筒部材（図示せず）の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね１６３が被嵌されている。このねじりばね１６３の両端部は交差しながら下方に延びていて、旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂと旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂとを挟み込んでいる。
【００９５】
なお、旋回用デテント杆１５５における縦杆部１５５ｂの左右両側には、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６の旋回用回動軸１０７回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１６４が配置されている。これらストッパー受け体１６４はストッパー板１６２の前面下部に固定されている。縦杆部１５５ｂに後ろ向き突設された当接体１６５が各ストッパー受け体１６４に当たることにより、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６が旋回用回動軸１０７回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【００９６】
（５）．電動モータと油圧無段変速機との連動構造
次に、図６〜図１０を参照しながら、電動モータと油圧無段変速機との連動構造について説明する。
【００９７】
直進用ＨＳＴ機構３５の調節部である直進用回動軸１０５には、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０が、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統（中継リンク機構９５、機械的切換手段１００及び直進用リンク機構１０４）とは別系統の連係機構１７１を介して関連付けられている。
【００９８】
実施形態では、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９の背面側に、変速アクチュエータとしての正逆回転可能な電動モータ１７０がねじ止めされている。電動モータ１７０のモータ出力軸１７２には、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１７３が固着されている。一方、ブラケット板１６９の背面のうち電動モータ１７０より下方の箇所には、従動側ギヤとしてのセクタギヤ１７４が、直進用回動軸１０５や旋回用回動軸１０７と平行に延びる枢軸１７５にて回動可能に枢着されている。これら両ギヤ１７３，１７４を噛み合わせることによって、電動モータ１７０からの回転駆動力が連係機構１７１を介して直進用回動軸１０５に伝達可能となるように構成されている。
【００９９】
連係機構１７１は、調節部材としての直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと、前述したセクタギヤ１７４及びその枢軸１７５に固定された中継アーム１７６と、縦杆部１３５ｂと中継アーム１７６とを連動して回動させるための連係ロッド１７７とを備えている。
【０１００】
実施形態では、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂが旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂより長く延びた形態になっている。直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの下端部は、連係ロッド１７７の一端部に、前後横向きの枢着ピン１７８にて回動可能に枢着されている。
【０１０１】
連係ロッド１７７における中継アーム１７６側の他端部には、その長手方向に延びるガイド溝穴１７９が形成されている。連係ロッド１７７の他端部と中継アーム１７６とは、ガイド溝穴１７９に挿入された枢支ピン１８０を介して連結されている。
【０１０２】
中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４は、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、図６及び図９に示す初期位置（自動車速制御を実行していないときの待機位置）を挟んで、図８の最大強制減速位置から図１０の最大強制増速位置までの範囲において、枢軸１７５回りに回動可能に構成されている。
【０１０３】
以上のように構成すると、前記従来（特許文献１の構成）のように、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統と電動モータ１７０とを連動連結しなくて済むことになる。このため、電動モータ１７０や連係機構１７１のレイアウト等の制約が格段に少なくなり、自動車速制御のための連動構造を設計する上での自由度が向上する。その結果、前記連動構造の簡素化や部品点数の削減が可能になり、製造コストの抑制に寄与できる。
【０１０４】
図６及び図９に示すように、直進用デテント杆１３５が中立位置にあり且つセクタギヤ１７４及び中継アーム１７６が初期位置にある場合、すなわち、主変速レバー７７が中立位置にあって走行機体１が停止している場合は、中継アーム１７６に固着された枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の長手中央部に位置するように設定されている。
【０１０５】
自動車速スイッチ８２が切り状態である（自動車速制御を実行していない）場合は、セクタギヤ１７４及び中継アーム１７６は常に初期位置に保持されている。そして、この状態では、主変速レバー７７を前後いずれの方向に傾動操作しても、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に当たらないように、ガイド溝穴１７９の長径寸法が設定されている。すなわち、自動車速制御を実行していない場合において主変速レバー７７を傾動操作したときに、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動するものの、ガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に引っ掛からずに遊んだ状態となり、連係機構１７１の存在が主変速レバー７７の傾動操作を妨げることはない。
【０１０６】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、直進用リンク機構１０４を介して直進用操作アーム１１５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは、ねじりばね１４３の両端部にて直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと一緒に挟み込まれているため、直進用デテント杆１３５及びこれに固着された直進用回動軸１０５も矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する（図７参照）。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が増速することになる。
【０１０７】
図７に示すように、直進用デテント杆１３５が直進用回動軸１０５回りに矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動すると、連係ロッド１７７は中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０は連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部（縦杆部１３５ｂ寄りの縁部）近傍に相対的にスライド移動する。
【０１０８】
自動車速スイッチ８２が入り状態である（自動車速制御を実行している）場合に、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を初期位置から最大強制減速位置に向かう矢印ＲＥ方向に回動させると（図８参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部に当たって、連係ロッド１７７を直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに向けて斜め下向きに押しやり、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させる。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が減速することになる。
【０１０９】
実施形態では、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を最大強制減速位置まで回動させると、直進用デテント杆１３５が中立位置まで戻り回動して、直進用回動軸１０５ひいては第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に移動させるように構成されている。このため、自動車速制御の実行中にエンジン６が過負荷になると、走行機体１は実質上停止する状態まで減速することが可能になっている。
【０１１０】
かかる構成によると、エンジン６の過負荷時に、直進用ＨＳＴ機構３５ひいてはエンジン６からの動力を、走行機体１の前進動には使わずに、ほとんど刈取部３や脱穀部８の回転駆動のために使えることになるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部３の詰まりや脱穀部８の回転低下ひいてはエンジンストップを確実に抑制でき、自動車速制御の実効性（安定性）が向上する。
【０１１１】
また、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂとは、ねじりばね１４３の両端部にて一緒に挟み込まれているが、ねじりばね１４３の弾性復原力は、直進用操作アーム１１５を含む直進用リンク機構１０４を動かすための力に比べれば格段に小さい。
【０１１２】
このため、自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進減速方向に傾動させる場合は、直進用デテント杆１３５（ひいては直進用回動軸１０５）は矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動するものの、直進用操作アーム１１５は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図８参照）。
【０１１３】
従って、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＦ方向（前進減速方向）の回動力が直進用リンク機構１０４及び機械的切換手段１００を介して主変速レバー７７に伝播することはなく、自動車速制御の実行中に走行機体１が強制減速するたびに、目の前で主変速レバー７７が勝手に動くというような煩わしさがない。
【０１１４】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進減速方向に傾動させた後、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＢＡ方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図９参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の下縁部から離れる。
【０１１５】
そうすると、枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９の下縁部から離れた分だけ、ねじりばね１４３の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が緩やかな速度で戻り回動して、図７に示す状態に戻る。
【０１１６】
このときの直進用デテント杆１３５の戻り回動位置は、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の位置（中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＲＥ方向に回動させる前の位置）である。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速するのである。
【０１１７】
この場合、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＣ方向への戻り回動にて、連係ロッド１７７が中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部近傍に相対的にスライド移動することはいうまでもない（図７参照）。
【０１１８】
かかる構成によると、オペレータは、自動車速制御にて走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が強制減速した後、車速を元に戻すために、主変速レバー７７の前傾操作を一々やり直す必要がない。このため、主変速レバー７７の操作頻度が少なくて済み、オペレータの操作負担を軽減できる。
【０１１９】
また、ねじりばね１４３の弾性復原力を利用して、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５の位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を緩やかな速度で戻り回動させ、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速させるから、走行機体１が急激にスピードアップすることがなく安全である。
【０１２０】
しかも、復帰車速は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した速度以上になることがないから、車速が異常に大きくなるおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できる。
【０１２１】
なお、実施形態では、自動車速制御の実行中であっても、主変速レバー７７を後方に傾動操作して、直進用デテント杆１３５及び直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（後退増速方向）に回動させた場合（走行機体１が後退している場合）は、電動モータ１７０が駆動しないように構成されている。
【０１２２】
また、図６〜図１０に示すように、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９には、上下回動可能な感知アーム１８３を有するポテンショメータ式の強制変速位置センサ１８２が取り付けられている。強制変速位置センサ１８２は、中継アーム１７６とは別に枢軸１７５に固着された回動プレート１８４の作動ピン１８５との当接による感知アーム１８３の回動角度から、枢支ピン１８０やセクタギヤ１７４の位置を検出するというものである。
【０１２３】
自動車速スイッチ８２が入り状態で、且つ、主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した図７の状態において、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を初期位置から最大強制増速位置に向かう矢印ＢＡ方向に回動させると（図１０参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の上縁部に当たり、連係ロッド１７７を斜め上向きに引き上げる。そうすると、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動し、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が増速することになる。
【０１２４】
実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行ったときは、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制するために、エンジン回転数Ｎを予め設定された目標回転数Ｎ０まで低下させながら、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動させて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させるように構成されている。このため、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持することが可能になっている。
【０１２５】
かかる構成によると、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行ったときに、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させたとしても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が遅くならない。従って、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制して、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できるものでありながら、刈取脱穀作業の能率維持・向上を図れるのである。
【０１２６】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させる場合は、直進用デテント杆１３５（ひいては直進用回動軸１０５）は、ねじりばね１４３の付勢力に抗して矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動するものの、直進用操作アーム１１５は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図１０参照）。
【０１２７】
従って、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＣ方向（前進増速方向）の回動力が直進用リンク機構１０４及び機械的切換手段１００を介して主変速レバー７７に伝播することもなく、自動車速制御の実行中に走行機体１が強制増速するたびに、目の前で主変速レバー７７が勝手に動くというような煩わしさがない。
【０１２８】
自動車速制御の実行時において第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させた後、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＲＥ方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図７参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の上縁部から離れる。
【０１２９】
そうすると、枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９の上縁部から離れた分だけ、ねじりばね１４３の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が緩やかな速度で戻り回動して、再び図７に示す状態に戻る。
【０１３０】
このときの直進用デテント杆１３５の戻り回動位置は、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した強制増速前の元の位置（中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＢＡ方向に回動させる前の位置）である。その結果、エンジン回転数Ｎ一定の条件下で、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに減速することになる。
【０１３１】
この場合、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＦ方向への戻り回動にて、連係ロッド１７７が直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに向けて斜め下向きに押しやられ、枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部近傍に相対的にスライド移動することはいうまでもない（図７参照）。
【０１３２】
実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ入りとなる操作を行って脱穀クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数Ｎを低下前の元の回転数Ｎｂまで復帰させると共に、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５ｂの位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を緩やかな速度で戻り回動させて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を強制増速前の元の角度（駆動量）に復帰させるように構成されている。このため、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れを招来することなく脱穀部８を駆動させた後は、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持したままで、オペレータの手を煩わせずに次作業（刈取脱穀作業）にスムーズに移行できることになり、オペレータの操作負担を軽減しながら刈取脱穀作業の能率向上を図れる。その上、エンジン回転数Ｎを変化させても、走行機体１の乗り心地を良好に維持でき、安全性も確保されるのである。
【０１３３】
（６）．制御手段の構成及びその制御態様
次に、図１１及び図１２を参照しながら、走行機体の自動車速制御等を実行する構成とその制御態様の一例とについて説明する。
【０１３４】
走行機体１に搭載された制御手段としてのマイクロコンピュータ等のコントローラ１９０は、各種演算処理や制御を実行するための中央処理装置１９１（ＣＰＵ）、制御プログラムやデータを記憶させるための読み出し専用メモリ１９２（ＲＯＭ）、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるための随時読み書き可能メモリ１９３（ＲＡＭ）、タイマ機能としてのクロック、各入出力系機器（センサやアクチュエータ等）とデータのやり取りをする入出力インターフェイス（図示せず）等を備えている。コントローラ１９０のＲＯＭ１９２には、後述する制御の実行時に用いられる目標回転数Ｎ０が予め記憶されている。
【０１３５】
コントローラ１９０の入力インターフェイスには、例えば自動車速スイッチ８２、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、傾斜設定ダイヤル８７、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、リール変速自動スイッチ９１、直進要斜板センサ１４７、副変速レバー７８、刈取部３に対する動力継断用の刈取クラッチ２０５の入り切り状態を検出するための刈取クラッチセンサ１９４、脱穀部８に対する動力継断用の脱穀クラッチ２０６の入り切り状態を検出するための脱穀クラッチセンサ１９５、強制変速位置センサ１８２、シートスイッチ９２、左右両ステップスイッチ９４、エンジン６の回転数を検出するためのエンジン回転センサ１９６、車速センサ１９７、燃料供給手段である電子ガバナ１９８付き燃料噴射ポンプ１９９のラック位置から燃料供給量を検出する負荷検出手段としてのラック位置センサ２００、コンバイン全体の電源を入り切り操作するための電源スイッチ２０１等が接続されている。
【０１３６】
他方、コントローラ１９０の出力インターフェイスには、例えばエンジン６の負荷（出力）を調節制御する電子ガバナ１９８、エンジン６の回転数が所定値となるように燃料噴射ポンプ１９９のラック位置を調節するラックアクチュエータ２０２、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０、液晶表示装置７５等が接続されている。
【０１３７】
実施形態のコントローラ１９０は、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときに、エンジン回転数Ｎと直進用ＨＳＴ機構の駆動量とを互いに逆方向に増減させる制御を実行可能に構成されている。なお、かかる制御を実行する際は、自動車速スイッチ８２が入り状態になっている。
【０１３８】
この場合、図１２のフローチャートに示すように、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときに（ステップＳ１:ＹＥＳ）、車速センサ１９７にて検出された車速Ｖｂと、エンジン回転センサ１９６にて検出されたエンジン回転数Ｎｂとをコントローラ１９０のＲＡＭ１９３に記憶させる（ステップＳ２）。次いで、燃料噴射ポンプ１９９からの燃料噴射量を減らしてエンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させる。そして、これに連動しながら、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、エンジン回転数低下に伴う車速の減速量に見合う分だけ直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動させ、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を前進増速方向に傾動させる（ステップＳ３）。その結果、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させても、走行機体１の前進方向の車速Ｖｂ（左右走行部２の走行速度）が維持されることになる。
【０１３９】
次いで、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ０まで低下したか否かを判別し、目標回転数Ｎ０まで低下していれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、脱穀部８への動力伝達を入り切りする脱穀クラッチ２０６を入り作動させる（ステップＳ５）。それから、燃料噴射ポンプ１９９からの燃料噴射量を増やして、エンジン回転数Ｎを先に記憶させたエンジン回転数Ｎｂに復帰させる。そして、これに連動しながら、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に戻り回動させ、第１油圧ポンプ３６の回転斜板を強制増速前の元の角度（駆動量）に復帰させる（ステップＳ６）。その結果、エンジン回転数Ｎを元の回転数Ｎｂまで上昇させても、走行機体１の前進方向の車速Ｖｂ（左右走行部２の走行速度）が維持されることになる。
【０１４０】
以上の説明から明らかなように、実施形態では、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行ったときは、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制するために、エンジン回転数Ｎを予め設定された目標回転数Ｎ０まで低下させながら、直進用ＨＳＴ機構３５を前進増速方向に駆動させて左右走行部２の走行速度を維持するように構成されているから、エンジン回転数Ｎを目標回転数Ｎ０まで低下させたとしても、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）が遅くならない。このため、脱穀部８駆動直後の高トルクの発生を抑制して、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等を防止できると共に、刈取脱穀作業の能率維持・向上を図れる。
【０１４１】
また、エンジン回転数Ｎが目標回転数Ｎ０まで低下してから、脱穀クラッチ２０６が入り作動するように構成されているから、エンジン６の低回転域を利用して、脱穀部８の駆動をスムーズ（緩やか）に開始でき、脱穀部８の急駆動等による過剰負荷の発生を確実に防止できる。このため、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れ（又は摩擦による煙の発生）等の防止に高い効果を発揮できる。
【０１４２】
更に、自動車速制御の実行中に、クラッチレバー７９にて脱穀クラッチ２０６入りとなる操作を行って脱穀クラッチ２０６が入り作動したときは、エンジン回転数Ｎを低下前の元の回転数Ｎｂまで復帰させると共に、直進用ＨＳＴ機構３５を強制増速前の元の角度（駆動量に復帰させて左右走行部２の走行速度を維持するように構成されているから、出力軸３４の折損や伝動ベルトの焼き切れを招来することなく脱穀部８を駆動させた後は、走行機体１の前進方向の車速（左右走行部２の走行速度）を維持したままで、オペレータの手を煩わせずに次作業（刈取脱穀作業）にスムーズに移行できる。このため、オペレータの操作負担を軽減しながら刈取脱穀作業の能率向上を図れる。その上、エンジン回転数Ｎを変化させても、走行機体１の乗り心地を良好に維持でき、安全性も確保されるのである。
【０１４３】
（７）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、本願発明は、前述のような普通型コンバインに限らず、自走自脱型コンバインやトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、前述の実施形態に採用されたエンジンはいずれもディーゼル式のものであったが、ガソリン式エンジンであってもよい。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【０１４４】
１ 走行機体
２ 走行部としての走行クローラ
６ エンジン
８ 脱穀部
３１ 油圧無段変速機
３５ 直進用ＨＳＴ機構
３８ 旋回用ＨＳＴ機構
７９ クラッチ操作部材としてのクラッチレバー
８２ 自動車速スイッチ
１１５ 直進用操作アーム
１１６ 直進用連動杆
１３２ 直進用デテント手段
１３３ 旋回用デテント手段
１３５ 直進用デテント杆
１３５ｂ 縦杆部
１４３ ねじりばね
１７０ 電動モータ
１７１ 連係機構
１７３ ピニオンギヤ
１７４ セクタギヤ
１７６ 中継アーム
１７７ 連係ロッド
１７９ ガイド溝穴
１８０ 枢支ピン
１９０ 制御手段としてのコントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備えている作業車両であって、
前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されている、
作業車両。
【請求項２】
エンジン回転数が前記目標回転数まで低下してから、前記作業クラッチが入り作動するように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記作業クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数を低下前の元の回転数に復帰させると共に前記油圧無段変速機を増速前の元の駆動量に復帰させて、前記走行部の走行速度を維持するように構成されている、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧無段変速機を介して走行部に伝達する一方、作業部には直接伝達するように構成されており、前記作業部への動力伝達を入り切りする作業クラッチと、前記作業クラッチの入り切りを操作するクラッチ操作部材とを備えている作業車両であって、
前記クラッチ操作部材を入り操作したときは、エンジン回転数を予め設定された目標回転数まで低下させながら、前記油圧無段変速機を増速方向に駆動させて前記走行部の走行速度を維持するように構成されている、
作業車両。
【請求項２】
エンジン回転数が前記目標回転数まで低下してから、前記作業クラッチが入り作動するように構成されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記作業クラッチが入り作動したときは、エンジン回転数を低下前の元の回転数に復帰させると共に前記油圧無段変速機を増速前の元の駆動量に復帰させて、前記走行部の走行速度を維持するように構成されている、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１０−１８７５７２（Ｐ２０１０−１８７５７２Ａ）
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３３５８０（Ｐ２００９−３３５８０）
【出願日】平成２１年２月１７日（２００９．２．１７）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２日（２０１０．９．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１７日（２００９．２．１７）
【出願人】（０００００６７８１）ヤンマー株式会社 (3,810)
【Ｆターム（参考）】
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