車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法
【課題】ユーザがバッテリ劣化通知を軽視してバッテリ交換をしないために、バッテリ劣化が進行してエンジン始動ができなくなることを回避する車両用電源制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、スタータ制御部は、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動回数制御部とを含む。
【解決手段】バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、スタータ制御部は、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動回数制御部とを含む。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法に関し、より特定的には、ユーザにバッテリの劣化を通知する車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のバッテリ劣化状態を測定して、ユーザに通知する技術は、一般に知られている。そして、この技術は、近年の環境意識の高まりを理由に行われるアイドリングストップの実施等に起因する車両の消費電力増加によって、更に重要性を増している。例えば、特許文献１には、バッテリの劣化状態を正確に測定して、インストルメントパネルに警告表示することによって、ユーザにバッテリの劣化を通知する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００６−１５８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来の技術には、以下の問題がある。ユーザは、インストルメントパネルの警告表示を確認しても当分の期間は、特に不便を感じることなくエンジンを始動できる。このことから、ユーザは、バッテリ劣化を警告表示によって認識していても、バッテリ交換を先延ばしにしがちである。つまり、従来の技術では、正確にバッテリ劣化を計測してユーザに通知しても、ユーザはバッテリ劣化通知を軽視してバッテリ交換をしない傾向にある。この結果として、従来の技術には、バッテリ劣化が進行し、エンジン始動ができないという事態に陥り易いという問題がある。
【０００４】
それ故に、本発明の目的は、ユーザがバッテリ劣化通知を軽視してバッテリ交換をしないことを理由にバッテリ劣化が進行してエンジン始動ができなくなることを回避する車両用電源制御装置及び車両用電源制御装方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に備えられる車両用電源制御装置に向けられている。そして、上記目的を達成させるために、本発明の車両用電源制御装置は、バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、スタータ制御部は、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動回数制御部とを含む。
【０００６】
これにより、本発明の車両用電源制御装置は、エンジンの始動を意図的に失敗させることによってバッテリ劣化警告を行うので、ユーザは、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せずバッテリ交換を促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を確実に回避できる。
【０００７】
また、好ましくは、始動モード決定部は、抑制始動モードを決定した場合、更に、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じた回数を決定し、始動回数制御部は、抑制始動モードが決定された場合、始動モード決定部によって決定された回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる。
【０００８】
これにより、本発明の車両用電源制御装置は、バッテリ劣化の進行に伴って、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、ユーザは、バッテリ交換を強く促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を更に確実に回避できる。
【０００９】
また、バッテリ劣化状態検出部は、バッテリの内部抵抗を測定することによって、バッテリの劣化状態を検出してもよい。
【００１０】
本発明は、バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に用いられる車両用電源制御方法にも向けられている。そして、上記目的を達成させるために、本発明の車両用電源制御方法は、バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出ステップと、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給する電力供給ステップとを備え、電力供給ステップは、バッテリ劣化状態検出ステップで検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定ステップと、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動ステップとを含む。
【００１１】
これにより、本発明の車両用電源制御方法は、エンジンの始動を意図的に失敗させることによってバッテリ劣化警告を行うので、ユーザは、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せずバッテリ交換を促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を確実に回避できる。
【００１２】
また、好ましくは、始動モード決定ステップにおいて、抑制始動モードが決定された場合、更に、バッテリ劣化状態検出ステップで検出されたバッテリの劣化状態に応じた回数が決定され、始動ステップでは、抑制始動モードが決定された場合、始動モード決定ステップで決定された回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる。
【００１３】
これにより、本発明の車両用電源制御方法は、バッテリ劣化の進行に伴って、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、ユーザは、バッテリ交換を強く促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を更に確実に回避できる。
【００１４】
また、バッテリ劣化状態検出ステップでは、バッテリの内部抵抗を測定することによって、バッテリの劣化状態を検出してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法は、バッテリ劣化時には、エンジン始動を意図的に失敗させる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化時には、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。そして、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せず、バッテリ交換を促される。この結果として、本発明の車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、より確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
図１は、スタータ装置１０に備えられる第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００を説明するための図である。図１に示す通り、スタータ装置１０は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００と、バッテリ３と、メインコンタクタ４と、スタータモータ５とを備える。車両用電源制御装置１００は、バッテリ状態監視ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）１と、スタータ制御回路２とを備える。バッテリ３の一端は接地され、他端はメインコンタクタ４の入力端子とバッテリ状態監視ＥＣＵ１の入力端子とに接続される。メインコンタクタ４の出力端子は、スタータモータ５の一端に接続される。スタータモータ５の他端は、接地される。バッテリ状態監視ＥＣＵ１の出力端子は、スタータ制御回路２の入力端子に接続される。スタータ制御回路２の出力端子は、メインコンタクタ４の制御端子に接続される。なお、バッテリ状態監視ＥＣＵ１を、バッテリ劣化状態検出部１と呼んでもよい。また、スタータ制御回路２を、スタータ制御部２と呼んでもよい。
【００１７】
スタータ制御回路２は、始動モード決定部１１と、始動回数制御部１２とを含む。始動モード決定部１１の一端は、スタータ制御回路２の入力端子に接続され、他端は、始動回数制御部１２の一端に接続される。始動回数制御部１２の他端は、スタータ制御回路２の出力端子に接続される。
【００１８】
バッテリ３は、スタータモータ５に電力を供給して、スタータモータ５を動作させる。スタータモータ５は、エンジン（図示せず）を始動させる。メインコンタクタ４は、バッテリ３とスタータモータ５とを接続するスイッチの役割を果たす。車両用電源制御装置１００は、メインコンタクタ４の動作を制御することによって、スタータモータ５を制御して、エンジンを始動させる。ここで、車両用電源制御装置１００がスタータモータ５を制御する方法は、例えば、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御である。
【００１９】
図２は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００の動作について説明するためのフローチャートである。以下では、図１及び図２を参照して、車両用電源制御装置１００の動作について説明する。
【００２０】
まず、ステップＳ１０１において、スタータ制御回路２は、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからのエンジン始動要求は、例えば、ユーザがエンジン始動ボタンを押すことによって、スタータ制御回路２に通知される。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０２に移る。
【００２１】
ステップＳ１０２において、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出する。例えば、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の内部抵抗値を計測することによって、バッテリ３の劣化状態を検出する。以下では、バッテリ状態監視ＥＣＵ１が、バッテリ３の内部抵抗値を計測することによってバッテリ３の劣化状態を検出するものとして説明を行う。なお、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出するために、他の方法を用いてもよい。また、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、スタータ制御回路２から検出要求を受けてバッテリ３の劣化状態を検出してもよいし、常に、バッテリ３の劣化状態を検出してスタータ制御回路２に検出結果を出力していてもよい。
【００２２】
次に、ステップＳ１０３において、始動モード決定部１１は、ステップＳ１０２でバッテリ状態監視ＥＣＵ１が検出したバッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値が、所定値以上であるか否かを判断する。始動モード決定部１１は、内部抵抗値が所定値以上ではないと判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部１２に通知し、ステップＳ１０４に移る。始動モード決定部１１は、内部抵抗値が所定値以上であると判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部１２に通知し、ステップＳ１０５に移る。
【００２３】
ステップＳ１０４において、始動回数制御部１２は、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３の電力をスタータモータ５に供給させる。ステップＳ１０４における始動回数制御部１２の制御信号は、メインコンタクタ４に、スタータモータ５がエンジンを始動できる電力を当該スタータモータ５に供給させる信号である。つまり、ステップＳ１０４において、始動回数制御部１２は、エンジン始動に必要な通常の電力をスタータモータ５に供給させる。この結果として、車両用電源制御装置１００は、ユーザの１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０５において、始動回数制御部１２は、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３からスタータモータ５へ抑制した電力を供給させる。ステップＳ１０５においてスタータモータ５に供給される電力は、当該スタータモータ５がエンジンを始動できない程度に抑制された電力である。この結果として、スタータモータ５は、動作するが、エンジンを始動させない。つまり、スタータモータ５の出力軸は、回転するが、エンジンは始動しない。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６において、始動回数制御部１２は、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０４に移り、スタータモータ５はエンジンを始動させ、車両用電源制御装置１００の動作は終了する。この結果として、車両用電源制御装置１００は、ユーザの２回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００２６】
図３は、車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数との関係の一例を示した図である。図３において、図２のステップＳ１０３で始動モード決定部１１が判断する際に用いる内部抵抗値の所定値は、一例として、１７ｍΩである。図３に示す通り、車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の内部抵抗値が１７ｍΩ未満である場合は、ユーザの１回目のエンジン始動要求に応答して、エンジンを始動させる（ステップＳ１０３及びＳ１０４）。なお、このステップＳ１０３及びＳ１０４のルートの動作を、通常始動モードの動作と呼んでもよい。一方、車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の内部抵抗値が１７ｍΩ以上である場合は、ユーザの２回目のエンジン始動要求によってエンジンを始動させる（ステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０４）。なお、このステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。
【００２７】
以上に説明した通り、本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の劣化状態を検出し、当該劣化状態に応じてエンジンの始動を意図的に失敗させる。このことによって、車両用電源制御装置１００は、バッテリ劣化時には、ユーザに不便を感じさせることによって、ユーザに近い将来エンジン始動不能となるという危機感を感じさせることができる。つまり、車両用電源制御装置１００は、ユーザがバッテリ劣化の警告を軽視してバッテリ交換を先延ばしにすることを抑制できる。この結果として、車両用電源制御装置１００は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、より確実に回避することができる。
【００２８】
なお、以上では、ステップＳ１０３でバッテリ劣化状態が所定値以上と判断された場合（抑制始動モードの場合）、ステップＳ１０５及びＳ１０６の動作を１回行った。しかし、ステップＳ１０５及びＳ１０６の動作は、複数回繰り返し行われてもよい。このことによって、抑制始動モードにおいてエンジン始動に必要となるエンジン始動要求の回数を３回以上にすることができる。
【００２９】
また、以上では、車両用電源制御装置１００は、直前のバッテリ劣化状態に応じて通常スタート始動又は抑制スタートモードのいずれかを決定するために、バッテリ劣化状態検出のステップＳ１０２を、バッテリ３の劣化状態を判断するステップＳ１０３の直前に実施した（図２を参照）。しかし、ステップＳ１０２は、図２に示した位置には限られず、例えば、ステップＳ１０４の次に位置してもよい。この場合、車両用電源制御装置１００は、ユーザが次回エンジンを始動させるためにエンジン始動要求を行う（ステップＳ１０１）まで、バッテリ劣化状態（内部抵抗値）を記憶することとなる。
【００３０】
（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００に対して、スタータ制御回路２をスタータ制御回路６に置換えた構成である。また、スタータ制御回路６は、スタータ制御回路２に対して、始動モード決定部１１を始動モード決定部２１に置換え、始動回数制御部１２を始動回数制御部２２に置換えた構成である。従って、以下では、図１を流用して説明を行う。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と重畳する内容については、原則として説明を省略する。
【００３１】
図４は、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００の動作について説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートは、第１の実施形態の図２のフローチャートに対して、ステップＳ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０７及びＳ２０８を追加した構成である。図５は、車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数ｎとの関係の一例を示した図である。以下では、図１、図４及び図５を参照して、車両用電源制御装置２００の動作について説明する。
【００３２】
まず、ステップＳ１０１において、スタータ制御回路６は、第１の実施形態で説明したスタータ制御回路２と同様に、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機し、ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０２に移る。
【００３３】
ステップＳ１０２において、第１の実施形態で説明した通り、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出する。
【００３４】
次に、ステップＳ１０３において、始動モード決定部２１は、バッテリ状態監視ＥＣＵ１が検出したバッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値が所定値である１７ｍΩ（図５を参照）以上であるか否かを判断する。始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７ｍΩ以上ではないと判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部２２に通知し、ステップＳ１０４に移る。始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７ｍΩ以上であると判断した場合は、ステップＳ２０５に移る。なお、バッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値の所定値は、１７ｍΩには限られない。
【００３５】
ステップＳ１０４において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態で説明した始動回数制御部１２と同様の動作を行う。この結果として、車両用電源制御装置２００は、ユーザの１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ（図５のｎ＝１）、動作を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ２０５において、始動モード決定部２１は、バッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値に応じて、エンジン始動に必要となるエンジン始動要求の回数ｎ（ｎ≧２）を決定する。図５に示す通り、始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７〜２０ｍΩの場合はｎ＝２と決定し、内部抵抗値が２０〜２３ｍΩの場合はｎ＝３と決定し、内部抵抗値が２３〜２６ｍΩの場合はｎ＝４と決定し、内部抵抗値が２６ｍΩ以上の場合はｎ＝６と決定する。なお、ｎの最大値であるｎ＝６に対応する内部抵抗値の最小値２６ｍΩは、エンジン始動不能となる内部抵抗値よりも小さい値に設定されるのが好ましい。また、図５では、内部抵抗値を５つの区分に分けたが、この区分の数は複数で有ればよい。また、ｎの値は、内部抵抗値の増加に伴って増加する値であればよい。また、内部抵抗値を区分する範囲の大きさは、図５で示した３ｍΩには限られず、また、互いに異なる大きさであってもよい。
【００３７】
次に、ステップＳ２０６において、始動回数制御部２２は、Ｋ＝２をカウントする。
【００３８】
次に、ステップＳ１０５において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態の始動回数制御部１２と同様に、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３からスタータモータ５へ、エンジンを始動できない程度に抑制した電力を供給させる。
【００３９】
次に、ステップＳ１０６において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態の始動回数制御部１２と同様に、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ２０７に移る。
【００４０】
次に、ステップＳ２０７において、始動回数制御部２２は、ステップＳ２０５で決定されたｎの値と、カウントしているＫの値とを比較する。ｎの値とＫの値とが等しくない場合は、ステップＳ２０８に移る。ｎの値とＫの値とが等しい場合は、ステップＳ１０４に移り、スタータモータ５はエンジンを始動させ、車両用電源制御装置２００の動作は終了する。この結果として、車両用電源制御装置２００は、ユーザの２回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００４１】
ステップＳ２０８において、始動回数制御部２２は、Ｋの値に１を加え、ステップＳ１０５に戻る。つまり、始動回数制御部２２は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０７及びＳ２０８の動作を繰り返すことによって、ステップＳ２０５で決定された回数（ｎ）のエンジン始動要求がユーザによって成された後に、エンジンを始動させる。
【００４２】
なお、ステップＳ１０３及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。また、ステップＳ１０３、Ｓ２０５、Ｓ２０６、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０７、Ｓ２０８及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。
【００４３】
以上に説明した通り、本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化状態を検出し、当該劣化状態に応じてエンジンの始動を意図的に失敗させる。このことによって、第２の実施形態の車両用電源制御装置２００は、第１の実施形態の車両用電源制御装置１００と同様の効果を得ることができる。加えて、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化状態の程度に応じた回数、エンジンの始動を意図的に失敗させる。つまり、車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化の進行に伴って、エンジンの始動を意図的に失敗させる回数を増加させる。このことによって、車両用電源制御装置２００は、バッテリ劣化の進行に応じて、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、第１の実施形態の車両用電源制御装置１００よりも更に確実に回避することができる。
【００４４】
なお、以上では、車両用電源制御装置２００は、直前のバッテリ劣化状態に応じて通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定するために、バッテリ劣化状態検出のステップＳ１０２を、スタータモータ５に抑制した電力を供給する回数ｎを決定するステップＳ２０３の直前に実施した（図４を参照）。しかし、ステップＳ１０２は、図４に示した位置には限られず、例えば、ステップＳ１０４の次に位置してもよい。この場合、車両用電源制御装置２００は、ユーザが次回エンジンを始動させるためにエンジン始動要求を行う（ステップＳ１０１）まで、バッテリ劣化状態（内部抵抗値）を記憶することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法等に利用可能であり、特に、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態をより確実に回避したい場合等に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】スタータ装置１０に備えられる第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００を説明するための図
【図２】第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００の動作について説明するためのフローチャート
【図３】第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数との関係の一例を示した図
【図４】第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００の動作について説明するためのフローチャート
【図５】第２の実施形態に係る車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数ｎとの関係の一例を示した図
【符号の説明】
【００４７】
１ バッテリ状態監視ＥＣＵ
２、６ スタータ制御回路
３ バッテリ
４ メインコンタクタ
５ スタータモータ
１０ スタータ装置
１１、２１ 始動モード決定部
１２、２２ 始動回数制御部
１００、２００ 車両用電源制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法に関し、より特定的には、ユーザにバッテリの劣化を通知する車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のバッテリ劣化状態を測定して、ユーザに通知する技術は、一般に知られている。そして、この技術は、近年の環境意識の高まりを理由に行われるアイドリングストップの実施等に起因する車両の消費電力増加によって、更に重要性を増している。例えば、特許文献１には、バッテリの劣化状態を正確に測定して、インストルメントパネルに警告表示することによって、ユーザにバッテリの劣化を通知する技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００６−１５８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来の技術には、以下の問題がある。ユーザは、インストルメントパネルの警告表示を確認しても当分の期間は、特に不便を感じることなくエンジンを始動できる。このことから、ユーザは、バッテリ劣化を警告表示によって認識していても、バッテリ交換を先延ばしにしがちである。つまり、従来の技術では、正確にバッテリ劣化を計測してユーザに通知しても、ユーザはバッテリ劣化通知を軽視してバッテリ交換をしない傾向にある。この結果として、従来の技術には、バッテリ劣化が進行し、エンジン始動ができないという事態に陥り易いという問題がある。
【０００４】
それ故に、本発明の目的は、ユーザがバッテリ劣化通知を軽視してバッテリ交換をしないことを理由にバッテリ劣化が進行してエンジン始動ができなくなることを回避する車両用電源制御装置及び車両用電源制御装方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に備えられる車両用電源制御装置に向けられている。そして、上記目的を達成させるために、本発明の車両用電源制御装置は、バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、スタータ制御部は、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動回数制御部とを含む。
【０００６】
これにより、本発明の車両用電源制御装置は、エンジンの始動を意図的に失敗させることによってバッテリ劣化警告を行うので、ユーザは、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せずバッテリ交換を促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を確実に回避できる。
【０００７】
また、好ましくは、始動モード決定部は、抑制始動モードを決定した場合、更に、バッテリ劣化状態検出部が検出したバッテリの劣化状態に応じた回数を決定し、始動回数制御部は、抑制始動モードが決定された場合、始動モード決定部によって決定された回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる。
【０００８】
これにより、本発明の車両用電源制御装置は、バッテリ劣化の進行に伴って、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、ユーザは、バッテリ交換を強く促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を更に確実に回避できる。
【０００９】
また、バッテリ劣化状態検出部は、バッテリの内部抵抗を測定することによって、バッテリの劣化状態を検出してもよい。
【００１０】
本発明は、バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に用いられる車両用電源制御方法にも向けられている。そして、上記目的を達成させるために、本発明の車両用電源制御方法は、バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出ステップと、エンジン始動要求に応答して、メインコンタクタを制御してバッテリの電力をスタータモータに供給する電力供給ステップとを備え、電力供給ステップは、バッテリ劣化状態検出ステップで検出したバッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定ステップと、通常始動モードが決定された場合は１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、抑制始動モードが決定された場合は複数回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる始動ステップとを含む。
【００１１】
これにより、本発明の車両用電源制御方法は、エンジンの始動を意図的に失敗させることによってバッテリ劣化警告を行うので、ユーザは、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せずバッテリ交換を促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を確実に回避できる。
【００１２】
また、好ましくは、始動モード決定ステップにおいて、抑制始動モードが決定された場合、更に、バッテリ劣化状態検出ステップで検出されたバッテリの劣化状態に応じた回数が決定され、始動ステップでは、抑制始動モードが決定された場合、始動モード決定ステップで決定された回数のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させる。
【００１３】
これにより、本発明の車両用電源制御方法は、バッテリ劣化の進行に伴って、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、ユーザは、バッテリ交換を強く促されるので、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を更に確実に回避できる。
【００１４】
また、バッテリ劣化状態検出ステップでは、バッテリの内部抵抗を測定することによって、バッテリの劣化状態を検出してもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法は、バッテリ劣化時には、エンジン始動を意図的に失敗させる。このことによって、ユーザは、バッテリ劣化時には、不便を感じ、近い将来にエンジン始動不能となるという危機感を感じる。そして、ユーザは、バッテリ劣化警告を軽視せず、バッテリ交換を促される。この結果として、本発明の車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、より確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
図１は、スタータ装置１０に備えられる第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００を説明するための図である。図１に示す通り、スタータ装置１０は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００と、バッテリ３と、メインコンタクタ４と、スタータモータ５とを備える。車両用電源制御装置１００は、バッテリ状態監視ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）１と、スタータ制御回路２とを備える。バッテリ３の一端は接地され、他端はメインコンタクタ４の入力端子とバッテリ状態監視ＥＣＵ１の入力端子とに接続される。メインコンタクタ４の出力端子は、スタータモータ５の一端に接続される。スタータモータ５の他端は、接地される。バッテリ状態監視ＥＣＵ１の出力端子は、スタータ制御回路２の入力端子に接続される。スタータ制御回路２の出力端子は、メインコンタクタ４の制御端子に接続される。なお、バッテリ状態監視ＥＣＵ１を、バッテリ劣化状態検出部１と呼んでもよい。また、スタータ制御回路２を、スタータ制御部２と呼んでもよい。
【００１７】
スタータ制御回路２は、始動モード決定部１１と、始動回数制御部１２とを含む。始動モード決定部１１の一端は、スタータ制御回路２の入力端子に接続され、他端は、始動回数制御部１２の一端に接続される。始動回数制御部１２の他端は、スタータ制御回路２の出力端子に接続される。
【００１８】
バッテリ３は、スタータモータ５に電力を供給して、スタータモータ５を動作させる。スタータモータ５は、エンジン（図示せず）を始動させる。メインコンタクタ４は、バッテリ３とスタータモータ５とを接続するスイッチの役割を果たす。車両用電源制御装置１００は、メインコンタクタ４の動作を制御することによって、スタータモータ５を制御して、エンジンを始動させる。ここで、車両用電源制御装置１００がスタータモータ５を制御する方法は、例えば、ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御である。
【００１９】
図２は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００の動作について説明するためのフローチャートである。以下では、図１及び図２を参照して、車両用電源制御装置１００の動作について説明する。
【００２０】
まず、ステップＳ１０１において、スタータ制御回路２は、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからのエンジン始動要求は、例えば、ユーザがエンジン始動ボタンを押すことによって、スタータ制御回路２に通知される。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０２に移る。
【００２１】
ステップＳ１０２において、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出する。例えば、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の内部抵抗値を計測することによって、バッテリ３の劣化状態を検出する。以下では、バッテリ状態監視ＥＣＵ１が、バッテリ３の内部抵抗値を計測することによってバッテリ３の劣化状態を検出するものとして説明を行う。なお、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出するために、他の方法を用いてもよい。また、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、スタータ制御回路２から検出要求を受けてバッテリ３の劣化状態を検出してもよいし、常に、バッテリ３の劣化状態を検出してスタータ制御回路２に検出結果を出力していてもよい。
【００２２】
次に、ステップＳ１０３において、始動モード決定部１１は、ステップＳ１０２でバッテリ状態監視ＥＣＵ１が検出したバッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値が、所定値以上であるか否かを判断する。始動モード決定部１１は、内部抵抗値が所定値以上ではないと判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部１２に通知し、ステップＳ１０４に移る。始動モード決定部１１は、内部抵抗値が所定値以上であると判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部１２に通知し、ステップＳ１０５に移る。
【００２３】
ステップＳ１０４において、始動回数制御部１２は、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３の電力をスタータモータ５に供給させる。ステップＳ１０４における始動回数制御部１２の制御信号は、メインコンタクタ４に、スタータモータ５がエンジンを始動できる電力を当該スタータモータ５に供給させる信号である。つまり、ステップＳ１０４において、始動回数制御部１２は、エンジン始動に必要な通常の電力をスタータモータ５に供給させる。この結果として、車両用電源制御装置１００は、ユーザの１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０５において、始動回数制御部１２は、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３からスタータモータ５へ抑制した電力を供給させる。ステップＳ１０５においてスタータモータ５に供給される電力は、当該スタータモータ５がエンジンを始動できない程度に抑制された電力である。この結果として、スタータモータ５は、動作するが、エンジンを始動させない。つまり、スタータモータ５の出力軸は、回転するが、エンジンは始動しない。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６において、始動回数制御部１２は、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０４に移り、スタータモータ５はエンジンを始動させ、車両用電源制御装置１００の動作は終了する。この結果として、車両用電源制御装置１００は、ユーザの２回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００２６】
図３は、車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数との関係の一例を示した図である。図３において、図２のステップＳ１０３で始動モード決定部１１が判断する際に用いる内部抵抗値の所定値は、一例として、１７ｍΩである。図３に示す通り、車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の内部抵抗値が１７ｍΩ未満である場合は、ユーザの１回目のエンジン始動要求に応答して、エンジンを始動させる（ステップＳ１０３及びＳ１０４）。なお、このステップＳ１０３及びＳ１０４のルートの動作を、通常始動モードの動作と呼んでもよい。一方、車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の内部抵抗値が１７ｍΩ以上である場合は、ユーザの２回目のエンジン始動要求によってエンジンを始動させる（ステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０４）。なお、このステップＳ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。
【００２７】
以上に説明した通り、本発明の第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００は、バッテリ３の劣化状態を検出し、当該劣化状態に応じてエンジンの始動を意図的に失敗させる。このことによって、車両用電源制御装置１００は、バッテリ劣化時には、ユーザに不便を感じさせることによって、ユーザに近い将来エンジン始動不能となるという危機感を感じさせることができる。つまり、車両用電源制御装置１００は、ユーザがバッテリ劣化の警告を軽視してバッテリ交換を先延ばしにすることを抑制できる。この結果として、車両用電源制御装置１００は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、より確実に回避することができる。
【００２８】
なお、以上では、ステップＳ１０３でバッテリ劣化状態が所定値以上と判断された場合（抑制始動モードの場合）、ステップＳ１０５及びＳ１０６の動作を１回行った。しかし、ステップＳ１０５及びＳ１０６の動作は、複数回繰り返し行われてもよい。このことによって、抑制始動モードにおいてエンジン始動に必要となるエンジン始動要求の回数を３回以上にすることができる。
【００２９】
また、以上では、車両用電源制御装置１００は、直前のバッテリ劣化状態に応じて通常スタート始動又は抑制スタートモードのいずれかを決定するために、バッテリ劣化状態検出のステップＳ１０２を、バッテリ３の劣化状態を判断するステップＳ１０３の直前に実施した（図２を参照）。しかし、ステップＳ１０２は、図２に示した位置には限られず、例えば、ステップＳ１０４の次に位置してもよい。この場合、車両用電源制御装置１００は、ユーザが次回エンジンを始動させるためにエンジン始動要求を行う（ステップＳ１０１）まで、バッテリ劣化状態（内部抵抗値）を記憶することとなる。
【００３０】
（第２の実施形態）
第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００に対して、スタータ制御回路２をスタータ制御回路６に置換えた構成である。また、スタータ制御回路６は、スタータ制御回路２に対して、始動モード決定部１１を始動モード決定部２１に置換え、始動回数制御部１２を始動回数制御部２２に置換えた構成である。従って、以下では、図１を流用して説明を行う。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と重畳する内容については、原則として説明を省略する。
【００３１】
図４は、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００の動作について説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートは、第１の実施形態の図２のフローチャートに対して、ステップＳ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０７及びＳ２０８を追加した構成である。図５は、車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数ｎとの関係の一例を示した図である。以下では、図１、図４及び図５を参照して、車両用電源制御装置２００の動作について説明する。
【００３２】
まず、ステップＳ１０１において、スタータ制御回路６は、第１の実施形態で説明したスタータ制御回路２と同様に、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機し、ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ１０２に移る。
【００３３】
ステップＳ１０２において、第１の実施形態で説明した通り、バッテリ状態監視ＥＣＵ１は、バッテリ３の劣化状態を検出する。
【００３４】
次に、ステップＳ１０３において、始動モード決定部２１は、バッテリ状態監視ＥＣＵ１が検出したバッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値が所定値である１７ｍΩ（図５を参照）以上であるか否かを判断する。始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７ｍΩ以上ではないと判断した場合は、当該判断結果を始動回数制御部２２に通知し、ステップＳ１０４に移る。始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７ｍΩ以上であると判断した場合は、ステップＳ２０５に移る。なお、バッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値の所定値は、１７ｍΩには限られない。
【００３５】
ステップＳ１０４において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態で説明した始動回数制御部１２と同様の動作を行う。この結果として、車両用電源制御装置２００は、ユーザの１回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ（図５のｎ＝１）、動作を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ２０５において、始動モード決定部２１は、バッテリ３の劣化状態を示す内部抵抗値に応じて、エンジン始動に必要となるエンジン始動要求の回数ｎ（ｎ≧２）を決定する。図５に示す通り、始動モード決定部２１は、内部抵抗値が１７〜２０ｍΩの場合はｎ＝２と決定し、内部抵抗値が２０〜２３ｍΩの場合はｎ＝３と決定し、内部抵抗値が２３〜２６ｍΩの場合はｎ＝４と決定し、内部抵抗値が２６ｍΩ以上の場合はｎ＝６と決定する。なお、ｎの最大値であるｎ＝６に対応する内部抵抗値の最小値２６ｍΩは、エンジン始動不能となる内部抵抗値よりも小さい値に設定されるのが好ましい。また、図５では、内部抵抗値を５つの区分に分けたが、この区分の数は複数で有ればよい。また、ｎの値は、内部抵抗値の増加に伴って増加する値であればよい。また、内部抵抗値を区分する範囲の大きさは、図５で示した３ｍΩには限られず、また、互いに異なる大きさであってもよい。
【００３７】
次に、ステップＳ２０６において、始動回数制御部２２は、Ｋ＝２をカウントする。
【００３８】
次に、ステップＳ１０５において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態の始動回数制御部１２と同様に、メインコンタクタ４の制御端子に制御信号を出力して、バッテリ３からスタータモータ５へ、エンジンを始動できない程度に抑制した電力を供給させる。
【００３９】
次に、ステップＳ１０６において、始動回数制御部２２は、第１の実施形態の始動回数制御部１２と同様に、ユーザからエンジン始動要求が有るまで待機する。ユーザからエンジン始動要求が有ると、ステップＳ２０７に移る。
【００４０】
次に、ステップＳ２０７において、始動回数制御部２２は、ステップＳ２０５で決定されたｎの値と、カウントしているＫの値とを比較する。ｎの値とＫの値とが等しくない場合は、ステップＳ２０８に移る。ｎの値とＫの値とが等しい場合は、ステップＳ１０４に移り、スタータモータ５はエンジンを始動させ、車両用電源制御装置２００の動作は終了する。この結果として、車両用電源制御装置２００は、ユーザの２回のエンジン始動要求に応答してエンジンを始動させ、動作を終了する。
【００４１】
ステップＳ２０８において、始動回数制御部２２は、Ｋの値に１を加え、ステップＳ１０５に戻る。つまり、始動回数制御部２２は、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０７及びＳ２０８の動作を繰り返すことによって、ステップＳ２０５で決定された回数（ｎ）のエンジン始動要求がユーザによって成された後に、エンジンを始動させる。
【００４２】
なお、ステップＳ１０３及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。また、ステップＳ１０３、Ｓ２０５、Ｓ２０６、Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ２０７、Ｓ２０８及びＳ１０４のルートの動作を、抑制始動モードの動作と呼んでもよい。
【００４３】
以上に説明した通り、本発明の第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化状態を検出し、当該劣化状態に応じてエンジンの始動を意図的に失敗させる。このことによって、第２の実施形態の車両用電源制御装置２００は、第１の実施形態の車両用電源制御装置１００と同様の効果を得ることができる。加えて、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化状態の程度に応じた回数、エンジンの始動を意図的に失敗させる。つまり、車両用電源制御装置２００は、バッテリ３の劣化の進行に伴って、エンジンの始動を意図的に失敗させる回数を増加させる。このことによって、車両用電源制御装置２００は、バッテリ劣化の進行に応じて、ユーザに与える危機感を増加させることができる。この結果として、第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００は、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態を、第１の実施形態の車両用電源制御装置１００よりも更に確実に回避することができる。
【００４４】
なお、以上では、車両用電源制御装置２００は、直前のバッテリ劣化状態に応じて通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定するために、バッテリ劣化状態検出のステップＳ１０２を、スタータモータ５に抑制した電力を供給する回数ｎを決定するステップＳ２０３の直前に実施した（図４を参照）。しかし、ステップＳ１０２は、図４に示した位置には限られず、例えば、ステップＳ１０４の次に位置してもよい。この場合、車両用電源制御装置２００は、ユーザが次回エンジンを始動させるためにエンジン始動要求を行う（ステップＳ１０１）まで、バッテリ劣化状態（内部抵抗値）を記憶することとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法等に利用可能であり、特に、バッテリ劣化によるエンジン始動不能という事態をより確実に回避したい場合等に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】スタータ装置１０に備えられる第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００を説明するための図
【図２】第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００の動作について説明するためのフローチャート
【図３】第１の実施形態に係る車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数との関係の一例を示した図
【図４】第２の実施形態に係る車両用電源制御装置２００の動作について説明するためのフローチャート
【図５】第２の実施形態に係る車両用電源制御装置１００において、バッテリ劣化状態を示す内部抵抗値とエンジン始動に必要となるエンジン始動要求回数ｎとの関係の一例を示した図
【符号の説明】
【００４７】
１ バッテリ状態監視ＥＣＵ
２、６ スタータ制御回路
３ バッテリ
４ メインコンタクタ
５ スタータモータ
１０ スタータ装置
１１、２１ 始動モード決定部
１２、２２ 始動回数制御部
１００、２００ 車両用電源制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に備えられる車両用電源制御装置であって、
前記バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、
エンジン始動要求に応答して、前記メインコンタクタを制御して前記バッテリの電力を前記スタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、
前記スタータ制御部は、
前記バッテリ劣化状態検出部が検出した前記バッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、
前記通常始動モードが決定された場合は１回の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させ、前記抑制始動モードが決定された場合は複数回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させる始動回数制御部とを含むことを特徴とする、車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記始動モード決定部は、前記抑制始動モードを決定した場合、更に、前記バッテリ劣化状態検出部が検出した前記バッテリの劣化状態に応じた回数を決定し、
前記始動回数制御部は、前記抑制始動モードが決定された場合、前記始動モード決定部によって決定された回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ劣化状態検出部は、前記バッテリの内部抵抗を測定することによって、前記バッテリの劣化状態を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に用いられる車両用電源制御方法であって、
前記バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出ステップと、
エンジン始動要求に応答して、前記メインコンタクタを制御して前記バッテリの電力を前記スタータモータに供給する電力供給ステップとを備え、
前記電力供給ステップは、
前記バッテリ劣化状態検出ステップで検出した前記バッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定ステップと、
前記通常始動モードが決定された場合は１回の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させ、前記抑制始動モードが決定された場合は複数回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させる始動ステップとを含むことを特徴とする、車両用電源制御方法。
【請求項５】
前記始動モード決定ステップにおいて、前記抑制始動モードが決定された場合、更に、前記バッテリ劣化状態検出ステップで検出された前記バッテリの劣化状態に応じた回数が決定され、
前記始動ステップでは、前記抑制始動モードが決定された場合、前記始動モード決定ステップで決定された回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させることを特徴とする、請求項４に記載の車両用電源制御方法。
【請求項６】
前記バッテリ劣化状態検出ステップでは、前記バッテリの内部抵抗を測定することによって、前記バッテリの劣化状態を検出することを特徴とする、請求項４に記載の車両用電源制御方法。
【請求項１】
バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に備えられる車両用電源制御装置であって、
前記バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出部と、
エンジン始動要求に応答して、前記メインコンタクタを制御して前記バッテリの電力を前記スタータモータに供給するスタータ制御部とを備え、
前記スタータ制御部は、
前記バッテリ劣化状態検出部が検出した前記バッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定部と、
前記通常始動モードが決定された場合は１回の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させ、前記抑制始動モードが決定された場合は複数回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させる始動回数制御部とを含むことを特徴とする、車両用電源制御装置。
【請求項２】
前記始動モード決定部は、前記抑制始動モードを決定した場合、更に、前記バッテリ劣化状態検出部が検出した前記バッテリの劣化状態に応じた回数を決定し、
前記始動回数制御部は、前記抑制始動モードが決定された場合、前記始動モード決定部によって決定された回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ劣化状態検出部は、前記バッテリの内部抵抗を測定することによって、前記バッテリの劣化状態を検出することを特徴とする、請求項１に記載の車両用電源制御装置。
【請求項４】
バッテリの電力をメインコンタクタを介してスタータモータに供給してエンジンを始動させるスタータ装置に用いられる車両用電源制御方法であって、
前記バッテリの劣化状態を検出するバッテリ劣化状態検出ステップと、
エンジン始動要求に応答して、前記メインコンタクタを制御して前記バッテリの電力を前記スタータモータに供給する電力供給ステップとを備え、
前記電力供給ステップは、
前記バッテリ劣化状態検出ステップで検出した前記バッテリの劣化状態に応じて、通常始動モード又は抑制始動モードのいずれかを決定する始動モード決定ステップと、
前記通常始動モードが決定された場合は１回の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させ、前記抑制始動モードが決定された場合は複数回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させる始動ステップとを含むことを特徴とする、車両用電源制御方法。
【請求項５】
前記始動モード決定ステップにおいて、前記抑制始動モードが決定された場合、更に、前記バッテリ劣化状態検出ステップで検出された前記バッテリの劣化状態に応じた回数が決定され、
前記始動ステップでは、前記抑制始動モードが決定された場合、前記始動モード決定ステップで決定された回数の前記エンジン始動要求に応答して前記エンジンを始動させることを特徴とする、請求項４に記載の車両用電源制御方法。
【請求項６】
前記バッテリ劣化状態検出ステップでは、前記バッテリの内部抵抗を測定することによって、前記バッテリの劣化状態を検出することを特徴とする、請求項４に記載の車両用電源制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−２２８４６４（Ｐ２００９−２２８４６４Ａ）
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−７１７９７（Ｐ２００８−７１７９７）
【出願日】平成２０年３月１９日（２００８．３．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【出願人】（０００００５２９０）古河電気工業株式会社 (4,457)
【出願人】（０００００６８９５）矢崎総業株式会社 (7,019)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１９日（２００８．３．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【出願人】（０００００５２９０）古河電気工業株式会社 (4,457)
【出願人】（０００００６８９５）矢崎総業株式会社 (7,019)
【Ｆターム（参考）】
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