電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフト
【課題】高い振動減衰率を有すると共に、加速性能を維持した電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフトを提供する。
【解決手段】駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータＭとを備える電動車両Ｆ１に用いられ、駆動モータＭに対してモータ制御指令Ｔ＊を供給する電動車両用制御装置１であって、前記車軸を中心とした前記電動車両Ｆ１の上下振動を示す振動パラメータによって駆動モータＭをフィードバック制御することを特徴とする。
【解決手段】駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータＭとを備える電動車両Ｆ１に用いられ、駆動モータＭに対してモータ制御指令Ｔ＊を供給する電動車両用制御装置１であって、前記車軸を中心とした前記電動車両Ｆ１の上下振動を示す振動パラメータによって駆動モータＭをフィードバック制御することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられる電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のような電動車両において、車体の前後方向に上下に揺れるピッチング振動は、操縦者に不快感を与えると共に、車体のコントロール性に悪影響を与える。特に、荷物の運搬を行うフォークリフトにおいては、載荷時に車両全体の重心の位置が変化するために、ピッチング振動が誘発され易いものとなっており、操縦者の不快感や荷崩れを招いて作業性を低下させてしまう。
【０００３】
このようなピッチング振動を考慮した電動車両の車体制御装置としては、例えば、下記特許文献１のものがある。すなわち、この車体制御装置は、電動車両のアクセルの踏込量に応じた速度指令（モータ回転数指令）を発生するアクセル入力処理部と、電動機の実際の回転速度である検出速度を基に、ピッチング振動が発生していることを検出するピッチング検出部と、ピッチング検出部がピッチング振動を検出していないときには、アクセル入力処理部にて発生した速度指令を外部に出力する一方、ピッチング検出部がピッチング振動を検出したときには、アクセル入力処理部にて発生した速度指令の代わりに、ピッチング振動発生時の最大検出速度と最小検出速度との和の半分の値になっている速度指令を求めて外部に出力する速度指令調整部とを有するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３９３５０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、速度指令を減少させてピッチング振動を低減させているために、減衰を積極的に行わずに自然に減衰させるものであり、振動減衰率が低いという問題があった。
また、速度指令を減少させているために、加速性能が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、高い振動減衰率を有すると共に、加速性能を維持した電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。
すなわち、本発明に係る電動車両用制御装置は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、前記車軸を中心とした前記電動車両の上下振動を示す振動パラメータによって前記駆動モータをフィードバック制御することを特徴とする。
【０００８】
また、前記モータ制御指令に加えられる振動制御指令を、前記振動パラメータから生成する振動制御部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、前記振動制御部は、前記振動パラメータを含む前記電動車両の運動パラメータが入力されるフィルタを備え、該フィルタは、前記上下振動の周波数に基づいた制御周波数帯が設定され、前記入力された運動パラメータから前記振動パラメータを検出することを特徴とする。
【００１０】
また、前記運動パラメータは、前記電動車両の加速度データであり、前記振動制御部は、前記フィルタによって前記制御周波数帯の前記加速度データに対して位相調整を行って、前記振動パラメータとなる速度データを取得することを特徴とする。
【００１１】
また、前記振動制御部は、前記フィルタの出力に対して時間遅れで位相調整を行う時間遅れ手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記制御周波数帯を変更することを特徴とする。
【００１３】
また、前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記振動パラメータに対するゲイン係数を変更する増幅部を有することを特徴とする。
【００１４】
また、前記振動制御指令が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる不感帯要素を有することを特徴とする。
【００１５】
また、駆動モータの余裕トルクを求める余裕トルク演算手段と、該余裕トルク演算部の演算結果である前記余裕トルクの負の値が許容最小値として設定され、前記振動制御指令のうち前記許容最小値未満の振動制御指令を遮断するリミッタとを備えるトルクリミッタ部を有することを特徴とする。
【００１６】
また、前記電動車両に作用する静的荷重が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる荷重判定部を備えることを特徴とする。
【００１７】
また、前記電動車両の車速が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる車速判定部を備えることを特徴とする。
【００１８】
また、前記電動車両の旋回量が所定の閾値未満であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる旋回判定部を備えることを特徴とする。
【００１９】
また、前記振動制御指令の制御不安定周波数を除去する不安定成分除去フィルタを備えることを特徴とする。
【００２０】
また、本発明に係る電動車両用制御装置は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、前記駆動モータの回転数によるフィードバックループに位相調整部を設けたことを特徴とする。
【００２１】
また、本発明に係る電動車両は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備え、上記のいずれかの電動車両用制御装置を備えることを特徴とする。
【００２２】
また、本発明に係るフォークリフトは、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとリフトとを備え、上記のいずれかの電動車両用制御装置を備えることを特徴とする。
【００２３】
また、前記運動データは、前記電動車両の加速度データであり、前記リフトに作用するリフト圧が前記加速度データとして前記フィルタに入力されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、高い振動減衰率を得ることができると共に加速性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第一実施形態に係るフォークリフト（電動車両）Ｆ１の電動車両用制御装置１の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るピッチング制御コントローラ２の詳細構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る検出リフト圧Ｐと時間との関係を示したグラフである。
【図４】本発明の第一実施形態に係るピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と時間との関係を示したグラフである。
【図５】本発明の第一実施形態に係るモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）と時間との関係を示したグラフである。
【図６】本発明の第二実施形態である電動車両用制御装置５０１の全体構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係る電動車両用制御装置６０１の全体概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について説明する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態に係るフォークリフト（電動車両）Ｆ１の電動車両用制御装置１の概略構成を示すブロック図である。
フォークリフトＦは、前側の車軸上に設けられた二つの駆動タイヤと後側の車軸上に設けられた二つの従動タイヤとを有する車体と、二つの駆動タイヤに対してそれぞれ回転トルクを付与する二つの駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）と、荷物を昇降可能なリフトＬとを備える車両本体Ｃが、電動車両用制御装置１によって走行制御されている。
【００２７】
図１に示すように、電動車両用制御装置１は、アクセル入力処理部１００と、第一加算器２００と、速度制御コントローラ３００と、第二加算器４００と、ピッチング制御コントローラ（振動制御部）２とを有している。
【００２８】
アクセル入力処理部１００は、アクセルの踏み込み量に応じてモータ回転数指令ω＊を第一加算器２００に出力する。
【００２９】
第一加算器２００は、モータ回転数指令ω＊から、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ω（駆動モータＭＲの検出モータ回転数ωＲと、駆動モータＭＬの検出モータ回転数ωＬとの和の１/２）を減算して偏差Δωを求め、その偏差Δωを速度制御コントローラ３００に出力する。
【００３０】
速度制御コントローラ３００は、第一加算器２００から入力された偏差Δωに対して、ＰＩ演算を行ってモータ制御トルク指令（モータ制御指令）Ｔ＊１を生成し、このモータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力する。
また、この速度制御コントローラ３００には、検出モータ回転数ωのうち、検出モータ回転数ωＲの割合と、検出モータ回転数ωＬの割合を示すモータ回転数配分情報が別途入力されるようになっている。そして、速度制御コントローラ３００は、入力されたモータ回転数配分情報とハンドル操作角とに応じて、モータ制御トルク指令Ｔ＊１のうち、駆動モータＭＲへの入力分と駆動モータＭＬへの入力分との割合を示すモータ回転数配分情報を出力し、この割合に応じて駆動モータＭＲ，ＭＬが駆動されるようになっている（直進の場合には同一の割合で駆動される）。
【００３１】
ピッチング制御コントローラ２には、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）とリフトＬから検出された検出リフト圧（運動パラメータ、加速度データ）Ｐとが入力されるようになっている。このピッチング制御コントローラ２は、検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）と検出リフト圧Ｐとからピッチング制御トルク指令（振動制御指令）Ｔ＊２を生成し、このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を第二加算器４００に出力する。
なお、ピッチング制御コントローラ２については、後に詳述する。
【００３２】
第二加算器４００は、モータ制御トルク指令Ｔ＊１と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを加算して、この加算した結果をトルク指令（モータ制御指令）Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０であった場合には、モータ制御トルク指令Ｔ＊１をトルク指令Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
【００３３】
図２は、ピッチング制御コントローラ２の詳細構成を示すブロック図である。
ピッチング制御コントローラ２は、振動制御部１０と、不感帯要素２０と、トルクリミッタ部３０と、荷重判定部４０と、車速判定部５０と、旋回判定部６０と、ノッチフィルタ（不安定成分除去フィルタ）７０と、車速絶対値｜Ｕ｜（｜Ｕ１｜，｜Ｕ２｜）を出力する車速演算部８０と、旋回量｜ΔＵ｜を出力する旋回量演算部９０とを備えている。
【００３４】
振動制御部１０は、三つの位相調整部１１〜１３と、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣを検出するＬＰＦ（ローパスフィルタ）１４と、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣの大きさを三段階で判定するリフト圧判定部１５と、リフト圧判定部１５の判定結果に応じて三つの位相調整部１１〜１３のうち何れか一つを選択する選択部１６と、選択部１６が出力した出力値を増幅するゲイン係数が可変設定される増幅部１７とを備えている。
【００３５】
位相調整部１１〜１３は、加速度データとして示される検出リフト圧Ｐのうち所定の制御周波数帯に位相調整を行って、速度データとして示される検出リフト圧Ｐ´を生成するものであり、ＢＰＦ（フィルタ、１１ａ〜１３ａ）と時間遅れ手段（１１ｂ〜１３ｂ）とを一組有している。
【００３６】
ＢＰＦ（バンドパスフィルタ）１１ａ〜１３ａには、それぞれに異なる制御周波数帯が設定されている。この制御周波数帯は、リフトＬに作用する静的荷重によって変化するピッチング振動の固有の周波数がそれぞれに設定されている。具体的には、このピッチング振動は、前側の車軸上に設けられた駆動輪を中心としたピッチング振動が想定されている。より具体的には、ＢＰＦ１１ａの制御周波数帯は、リフトＬの最大静的荷重の２５〜５０％の静的荷重が作用した際における固有の周波数４．５Ｈｚが設定されており、ＢＰＦ１１ｂの制御周波数帯は、最大静的荷重の５０〜７５％における固有の周波数３．５Ｈｚが、ＢＰＦ１１ｃの制御周波数帯は、最大静的荷重の７５〜１００％における固有の周波数２．５Ｈｚが、それぞれ設定されている。
【００３７】
これらＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、入力された検出リフト圧Ｐが、それぞれに設定された制御周波数帯のみに反応するように、ゲインが大きくされており、制御周波数帯外の低周波及び高周波で反応しないように構成されている。また、電動車両用制御装置１全体の遅れが考慮されて、制御周波数帯の検出リフト圧Ｐの位相が９０度遅れるように設定されている。
すなわち、ピッチング振動が発生した場合には、ピッチング振動に伴ってリフトＬ上の荷物が振動してリフト圧が変化するために、図３に示すように、検出リフト圧Ｐの波形がピッチング振動の加速度の波形として表れることとなる。つまり、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、検出リフト圧Ｐが指し示す加速度データに対して位相調整を行って得られる速度データを振動パラメータとして速度フィードバックするものであり、スカイフック制御理論に基づいてフィルタ設計がされている。
【００３８】
時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂは、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａによる検出リフト圧Ｐの位相調整が十分でなかった場合を考慮して補助的に設けられたものであり、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａを通過した検出リフト圧Ｐ´に対して時間遅れによって位相調整を行う。
【００３９】
ＬＰＦ１４は、検出リフト圧Ｐの動的成分と静的成分とのうち、静的成分ＰＤＣ（荷物ＤＣ成分）のみを出力するように設定されている。換言すれば、このＬＰＦ１４は、リフトＬに載せられた荷物の静的荷重のみを検出する。
【００４０】
リフト圧判定部１５は、ＬＰＦ１４を通過した静的成分ＰＤＣが、リフトＬに作用する最大静的荷重の２５〜５０％，５０〜７５％，７５〜１００％のうちいずれの荷重範囲にあるかを判定する。
【００４１】
選択部１６は、リフト圧判定部１５の判定結果に基づいて、位相調整部１１〜１３のうちいずれか一つを選択するように構成されている。具体的には、リフト圧判定部１５が判定した荷重範囲に基づいて、この荷重範囲に対応する制御周波数帯が設定された位相調整部１１〜１３（フィルタ１１ａ〜１３ａ）を選択する。例えば、リフト圧判定部１５が、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の５０〜７５％の荷重範囲であると判定した場合には、この判定結果に基づいて、最大静的荷重の５０〜７５％における固有の周波数３．５Ｈｚが設定された位相調整部１２（フィルタ１２）を選択するように構成されている。
この選択部１６は、位相調整部１１〜１３のうちいずれかから入力された検出リフト圧Ｐ´を増幅部１７に出力する。
【００４２】
増幅部１７は、選択部１６から出力された検出リフト圧Ｐ´を増幅してピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を生成し、このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を不感帯要素２０に出力するものであり、増幅器１７ａと、ゲイン係数補正部１７ｂと、乗算器１７ｃとを備えている。
増幅器１７ａのゲイン係数は、制御が不安定とならない程度の大きさの適切な値が設定される。
【００４３】
ゲイン係数補正部１７ｂは、増幅器１７ａに設定されたゲイン係数の補正を行うものである。すなわち、リフトＬに載せられた荷物の静的荷重により、加速度が同一であったとしてもリフト圧の変動成分（動的成分）が異なるため、ゲイン係数補正部１７ｂが、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣに応じた最適なゲイン係数を求めて、この最適なゲイン係数となるように増幅器１７ａのゲイン係数を補正している。
なお、静的成分ＰＤＣに応じた最適なゲイン係数の値は、予め作成した静的成分ＰＤＣとゲイン係数との対応付けから求めるようになっている。
【００４４】
乗算器１７ｃは、検出リフト圧Ｐ´と増幅器１７ａに設定されたゲイン係数とを乗算する。
【００４５】
不感帯要素２０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が閾値Ｔ´以上である場合に、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を通過させる。一方、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が閾値Ｔ´未満である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を遮断する。
この不感帯要素２０の閾値Ｔ´は、検出モータ回転数ωによらず一定にしてもよいし、検出モータ回転数ωによって変動させてもよい。例えば、予め各モータ回転数（ω）における最大トルクを求めて、各モータ回転数（ω）と最大トルクとの対応付けを作成しておき、この対応付けと検出モータ回転数ωとに基づいて最大トルクを求め、この最大トルクの所定の割合を閾値Ｔ´として用いる構成が考えられる。
【００４６】
トルクリミッタ部３０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を所定の範囲に制限するものであり、リミッタ３１と、余裕トルク演算手段３２とを備えている。
リミッタ３１は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の許容最大値ｕｐ及び許容最小値ｌｏが設定されており、不感帯要素２０から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２のうち、許容最大値ｕｐを上回る値と、許容最小値ｌｏを下回る値については遮断するようになっている。
【００４７】
余裕トルク演算手段３２は、出力可能な駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）の最大トルクから、現在出力しているトルクを差し引いて余裕トルクを求めるものである。この余裕トルクは、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）の特性図を参照して、現在の車速絶対値｜Ｕ１｜からその際の出力可能な最大トルクを求め、この最大トルクから現在出力しているモータ走行トルクの値を差し引いて求めている。
この求められた余裕トルクは、その正の値がリミッタ３１の許容最大値ｕｐに、負の値が許容最小値ｌｏとして設定される。
【００４８】
荷重判定部４０は、ＬＰＦ１４から入力される検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣがリフトＬの最大静的荷重の２５％以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を車速判定部５０に出力する。
より具体的には、荷重変数決定手段４１が、静的成分ＰＤＣと乗算器４２の変数ｄ１（０〜１）との関係が示された荷重変数マップを参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ１を求め、乗算器４２が、求められた変数ｄ１と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
すなわち、静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％以上である場合には、変数ｄ１倍されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が車速判定部５０に出力される。静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％よりも十分に大きい場合には、入力時の大きさと等倍（ｄ１＝１）のピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力され、静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％よりも僅かに大きい場合には、変数ｄ１倍（０＜ｄ１＜１）されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力される。
【００４９】
車速判定部５０は、検出モータ回転数ωのＤＣ成分が所定の閾値以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を旋回判定部６０に出力するものであり、車速変数決定手段５１と、乗算器５２とを備えている。閾値としては、例えば、ピッチング振動が発生し易いモータ回転数５００ｒｐｍに設定している。
より具体的には、車速変数決定手段５１が、静的成分ＰＤＣと変数ｄ２（０〜１）との関係が示された車速変数マップ（緩和曲線）を参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ２を求め、乗算器５２が、求められた変数ｄ２と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
【００５０】
旋回判定部６０は、駆動モータＭＲ，ＭＬの検出モータ回転数ωＲ，ωＬの偏差Δωの静的成分（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）の旋回絶対値｜ΔＵ｜が、所定の閾値以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をノッチフィルタ７０に出力するものであり、旋回変数決定手段６１と、乗算器６２とを備えている。閾値としては、例えば、２５０ｒｐｍに設定している。
より具体的には、旋回変数決定手段６１が、静的成分ＰＤＣと変数ｄ３（０〜１）との関係が示された旋回変数マップ（緩和曲線）を参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ３を求め、乗算器６２が、求められた変数ｄ３と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
【００５１】
ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が制御不安定周波数の波形となった場合に、制御不安定周波数を除去するものである。すなわち、不感帯要素２０及びトルクリミッタ部３０において、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の波形が鋭角となって制御不安定周波数の波形が生成された場合に、この波形が滑らかなものとなる。
このノッチフィルタ７０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２に対して、上記の処理を行って第二加算器４００に出力する
【００５２】
車速演算部８０は、加算器８１、増幅器８２、ＬＰＦ８３、絶対値回路８４，８５を有しており、加算器８１によって検出モータ回転数ωＲ，ωＬを加算し、この加算値をゲイン８１によって１／２の値とし、この出力値の絶対値を絶対値回路８４によって求め、求めた車速絶対値｜Ｕ１｜をトルクリミッタ部３０に出力する。
また、この車速演算部８０は、増幅器８２の出力値を、ＬＰＦ８３を通過させて車速ＤＣ成分（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）を求めた後に、この出力値の絶対値を絶対値回路８５によって求め、求めた車速絶対値｜Ｕ２｜を車速判定部５０に出力する。
【００５３】
旋回量演算部９０は、加算器９１、ＬＰＦ９３，絶対値回路９４を有しており、加算器９１によって検出モータ回転数ωＲ，ωＬの差分を演算し、この差分値を、ＬＰＦ９３を通過させて旋回ＤＣ成分ΔωＤＣ（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）を求めた後に、この出力値の絶対値を絶対値回路９４によって求め、求めた旋回絶対値｜ΔＵ｜を旋回判定部６０に出力する。
【００５４】
続いて、上記構成からなるピッチング制御コントローラ２の作用を、図を用いて説明する。
まず、車両本体Ｃのアクセルが踏み込まれると、図１に示すように、アクセル入力処理部１００は、アクセル踏み込み量に応じたモータ回転数指令ω＊を出力する。
【００５５】
第一加算器２００は、アクセル入力処理部１００から入力されたモータ回転数指令ω＊から、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ωを減算して、その偏差Δωを速度制御コントローラ３００に出力する。
【００５６】
速度制御コントローラ３００は、第一加算器２００から入力された偏差ΔωにＰＩ演算を行って、モータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力する。
第二加算器４００は、速度制御コントローラ３００から入力されたモータ制御トルク指令Ｔ＊１と、ピッチング制御コントローラ２から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２との加算結果をトルク指令Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
【００５７】
一方、車両本体Ｃにおいては、検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）が駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から第一加算器２００と、ピッチング制御コントローラ２とに出力される。
また、検出リフト圧ＰがリフトＬからピッチング制御コントローラ２に出力される。
【００５８】
上記処理と並行して、ピッチング制御コントローラ２においては、以下のような処理がなされている。
まず、図２に示すように、検出リフト圧Ｐが振動制御部１０に入力される。
振動制御部１０は、入力された検出リフト圧Ｐを用いて、その際の荷物の静的荷重に応じた最適な位相調整部１１〜１３を選択する。具体的には、ＬＰＦ１４が検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣのみを出力する。そして、リフト圧判定部１５が、ＬＰＦ１４を通過した静的成分ＰＤＣがリフトＬに作用する最大静的荷重の２５〜５０％，５０〜７５％，７５〜１００％のうちいずれの荷重範囲にあるかを判定する。選択部１６は、リフト圧判定部１５が判定した荷重範囲に対応する位相調整部１１〜１３を選択する。
以下においては、位相調整部１２が選択された場合について、説明する。
【００５９】
選択された位相調整部１２に検出リフト圧Ｐが入力されると、この検出リフト圧ＰがＢＰＦ１２ａを通過する。
この際、検出リフト圧Ｐのうち、最大静的荷重の５０〜７５％に対応した制御周波数帯３．５Ｈｚが増幅されると共に、その位相が９０度遅れる。
なお、ＢＰＦ１２ａの位相調整が不十分であった場合には、時間遅れ手段１２ｂが時間によって位相を調整する。
【００６０】
選択部１６は、位相調整部１２が位相調整を行った検出リフト圧Ｐ´を乗算器１７ｃに出力する。
【００６１】
一方、ゲイン係数補正部１７ｂは、ＬＰＦ１４から入力された静的成分ＰＤＣに対応する最適なゲイン係数を求め、増幅器１７ａのゲイン係数を補正する。増幅部１７は、乗算器１７ｃにおいて最適なゲイン係数で検出リフト圧Ｐ´を増幅して、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を生成し、不感帯要素２０に出力する。
【００６２】
不感帯要素２０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値Ｔ´以上である場合に、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をトルクリミッタ部３０に出力する。一方、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値Ｔ´未満である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をトルクリミッタ部３０に出力せずに遮断する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が遮断された場合には、波形が鋭角となる。
【００６３】
トルクリミッタ部３０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を、許容最大値ｕｐと許容最小値ｌｏとの間の所定の範囲に制限する。これら許容最大値ｕｐ及び許容最小値ｌｏは、余裕トルク演算手段３２が、求めた余裕トルクの正の値及び負の値を設定する。
【００６４】
リミッタ３１は、不感帯要素２０から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２のうち、許容最大値ｕｐを上回る値と、許容最小値ｌｏを下回る値については遮断し、許容最大値ｕｐと許容最小値ｌｏとの範囲内のピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を荷重判定部４０に出力する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が遮断された場合には、波形が鋭角となる。
【００６５】
荷重判定部４０は、ＬＰＦ１４から入力される検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣがリフトＬの最大静的荷重の２５％以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を車速判定部５０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ１（０〜１）倍して車速判定部５０に出力する。
【００６６】
車速判定部５０は、車速演算部８０から入力された車速絶対値｜Ｕ２｜がモータ回転数５００ｒｐｍ以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を旋回判定部６０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ２（０〜１）倍して旋回判定部６０に出力する。
【００６７】
旋回判定部６０は、旋回量｜ΔＵ｜が２５０ｒｐｍ以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をノッチフィルタ７０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ３（０〜１）倍してノッチフィルタ７０に出力する。
【００６８】
ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が制御不安定周波数を含む場合に、制御不安定周波数を除去する。すなわち、不感帯要素２０及びトルクリミッタ部３０によって、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の波形が鋭角になったとしても、その波形が滑らかになる。このようにして、ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を出力する。
【００６９】
ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２は、第二加算器４００において、モータ制御トルク指令Ｔ＊１と加算される。そして、この加算値であるトルク指令Ｔ＊が駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に入力される。
【００７０】
図３は、検出リフト圧Ｐと時間との関係を示したグラフであり、図４は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と時間との関係を示したグラフであり、図５は、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）と時間との関係を示したグラフである。これらのグラフは、フォークリフトＦの車速を５ｋｍ／ｈとし、路面のギャップを乗り越えさせてピッチング振動を発生させて作成したものである。
【００７１】
図３に示すように、ピッチング振動が発生すると、検出リフト圧Ｐの波形の振幅が大きくなる。
これと同時に、図４に示すように、検出リフト圧Ｐの波形とは逆の振幅方向にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が生成される。このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２は、ピッチング振動の波形と９０度位相のずれた逆の波形となるように生成される。
【００７２】
このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）に加算されることで、図５に示すように、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の波形が、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）だけオフセットされた状態で、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と同様のものとなる。
【００７３】
図５に示すように、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）は、ピッチング振動と同様に正弦波となっており、ΔＴ１（モータ制御トルク指令Ｔ＊１）を基準に増減を繰り返す。この際、車両本体Ｃにおいては、前側の車軸を中心にして上方から下方にピッチング振動による力が作用するときに、下方から上方へのトルクが車両本体Ｃに作用することとなり、ピッチング振動による力と打ち消しあう。反対に、前側の車軸を中心にして下方から上方にピッチング振動による力が作用するときに、上方から下方へのトルクが車両本体Ｃに作用することとなり、ピッチング振動による力と打ち消しあう。この際、Ｔ１（モータ制御トルク指令Ｔ＊１）を基準にモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の増減がなされるために、フォークリフトＦの加速が妨げられない。
その後、ピッチング振動が減衰に従って、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が小さくなり、ピッチング振動がほぼ収束するとピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０となる。モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）は、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）の入力分だけとなり、再び一定となる。
ここで、ピッチング振動が減衰するまでの時間は、ピッチング制御コントローラ２の制御をＯＦＦとした場合に比べて、１／３となった。
【００７４】
以上説明したように、電動車両用制御装置１によれば、検出リフト圧Ｐに対して、ピッチング振動の周波数に基づいて定められた制御周波数帯が設定され、かつ、この制御周波数帯の位相が９０度遅れるようにフィルタ設計されたフィルタ１１ａ〜１３ａを備えるので、ピッチング振動の加速度データとして入力された検出リフト圧Ｐのうち制御周波数帯が増幅されると共に位相調整がされることにより、振動パラメータとしての速度データが生成されて、速度フィードバックされる。
これにより、ピッチング振動に対して高い減衰効果を得ることができる。
さらに、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）を基準にモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の増減がなされるので、フォークリフトＦの加速が妨げられず、フォークリフトＦの加速性能を維持することができる。
従って、高い振動減衰率を得ることができると共に加速性能を維持することができる。
【００７５】
また、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａを備えるので、比較的に簡素な構成で、検出リフト圧Ｐに対して、制御周波数帯のゲインを大きくすることができると共に、位相調整を行うことができる。
【００７６】
また、時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂを備えるので、より確実に検出リフト圧Ｐの位相を調整することができる。
【００７７】
また、三つの位相調整部１１〜１３を備えると共に、リフト圧判定部１５と選択部１６とを有するので、リフトＬに作用する静的荷重（静的成分ＰＤＣ）に応じて制御周波数帯を最適なものに設定することができる。これにより、ピッチング振動の固有の周波数の変化に対応して、適切な減衰効果を得ることができる。
【００７８】
また、リフトＬに作用する静的荷重（検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣ）によって、増幅器１７ａのゲイン係数を変更するゲイン係数補正部１７ｂを有するので、リフトＬに作用する静的荷重の大小に関わらず、最適なピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を得ることができ、適切な減衰効果を得ることができる。
【００７９】
また、不感帯要素２０を有するので、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値未満である場合に遮断するので、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２がその大きさに関わらず常時出力されることを防止する。これにより、作業性や居住性に影響を与えることのない小さなピッチング振動については、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されないので、消費電力を抑制することができる。
【００８０】
また、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を所定の範囲に制限するトルクリミッタ部３０を有するので、余裕トルク以上にピッチング制御トルク指令Ｔ＊３によるトルクが作用することを防止することができ、走行安定性を高めることができる。
特に、フォークリフトＦの前進加速中においては、トルク指令Ｔ＊が正の値を示しており、トルク指令Ｔ＊の値から正側の余裕トルクまでの絶対値に対して、負側の余裕トルクまでの絶対値が大きくなる。すなわち、負側の余裕トルクの限度まで逆トルクを作用させると、正側の余裕トルクの限度に対して過大なトルクが作用する恐れがあり、急ブレーキが断続的に作用するような走行状態になる恐れがある。しかしながら、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の許容最小値ｌｏを余裕トルクに設定することで、正側及び負側の双方への振幅の最大値を略同一とすることができ、上記のような不安定な走行状態を防止することができる。
【００８１】
また、荷重判定部４０を備えるので、所定の閾値以上の静的成分ＰＤＣが作用していない場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣが比較的に小さいものであってピッチング振動が生じ難い状況下において、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。このため、消費電力を抑制することができる。
また、荷重変数マップが緩和曲線となっているので、車速が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる（０＜ｄ１＜１）。これにより、急激にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることが防止され、走行安定性を向上させることができる。
【００８２】
また、車速判定部５０を備えるので、車両本体Ｃの車速絶対値｜Ｕ２｜が所定の閾値以上でない場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、車両本体Ｃの車速が比較的に小さい場合等、ピッチング振動が生じ難い状況下でピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。このため、消費電力を抑制することができる。
また、車速変数マップが緩和曲線となっているので、車速が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる（０＜ｄ２＜１）。これにより、走行安定性を向上させることができる。
【００８３】
また、旋回判定部６０を備えるので、車両本体Ｃの旋回量｜ΔＵ｜が所定の閾値以上である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、車両本体Ｃの旋回量｜ΔＵ｜が比較的に大きい場合等、ピッチング振動が生じ難い状況下でピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。これにより、消費電力を抑制することができる。
また、旋回変数マップが緩和曲線となっているので、旋回絶対値｜ΔＵ｜が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる。これにより、走行安定性を向上させることができる。
【００８４】
また、ノッチフィルタ７０を備えるので、駆動モータＭの制御が不安定となり易い特定の周波数の制御不安定周波数を除去して、制御安定性を高めることができる。
また、ノッチフィルタ７０の代わりに、制御周波数帯の位相に影響を与えないローパスフィルタとして、鋭角になった波形を滑らかにもよい。
【００８５】
また、フォークリフトＦによれば、上記のいずれかの電動車両用制御装置１を備えるので、ピッチング振動が発生したとしても、高い振動減衰率が得られ、乗り心地や操作性を向上させることができる。
特に、ピッチング振動が生じ易い凹凸が大きい路面においては、あまり高速走行できないことから、車速が低速域（０〜１５ｋｍ／ｈ(好ましくは０〜８ｋｍ／ｈ)）となるために、駆動モータＭの余裕トルクが比較的に大きく、これを利用することができるので、既存のフォークリフトＦの制御装置にピッチング制御コントローラ２を追加するだけで、ピッチング振動を低減することができる。
なお、フォークリフトＦのピッチング振動は、２〜３Ｈｚ程度の比較的に低周波のものであると、駆動モータＭの追従が容易となる。
【００８６】
なお、本実施形態においては、三つの位相調整部１１〜１３を設けたが、一つのみ設ける構成としてもよい。
【００８７】
また、三つの位相調整部１１〜１３は、それぞれＢＰＦ１１ａ〜１３ａと、時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂとで構成したが、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａのみから構成してもよい。また、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）と、ＬＰＦとを組み合わせる構成としてもよい。
【００８８】
また、本実施形態においては、スカイフック制御理論を適用してフィルタ１１ａ〜１３ａのフィルタ設計をしたが、例えば、ピッチング制御コントローラ２にＨ∞制御や最適制御等の各種制御理論を適用して、これらの制御方式に適合するようにフィルタ設計（制御系設計）をしてもよい。
【００８９】
また、本実施形態においては、三つの位相調整部１１〜１３を備えると共に、リフト圧判定部１５と選択部１６とを設けて、制御周波数帯を可変にする構成としたが、それ以上の数に分けて、制御周波数帯をより細かく切り替えてもよい。また、可変フィルタ等を用いて制御周波数帯を連続的に可変できる設定にしてもよい。
【００９０】
また、本実施形態においては、加速度データとして、検出リフト圧Ｐを用いる構成としたが、例えば、リフトＬの支持部に歪みゲージを設けて加速度データを求めても良いし、荷物又はリフトに加速度計を設けて加速度データを求めてもよい。
【００９１】
また、本実施形態においては、前方主体ピッチングの周波数（２〜３Ｈｚ）を対象として、位相調整部１１〜１３の制御周波数帯を設定したが、後方主体ピッチング（４〜６ＨＺ）を対象として位相調整部１１〜１３の制御周波数帯を設定してもよい。
【００９２】
また、本実施形態においては、駆動モータの種類について特に言及しなかったが、例えば、交流電動機、直流電動機を用いることができる。また、交流電動機としては、誘導電動機、同期電動機に用いることができる。
なお、比較的に低周波の車体ピッチング（〜１０ＨＺ）に限定して、フィルタ設計を行えば、応答性の悪い誘導電動機でも対応できる。
【００９３】
また、本実施形態においては、駆動モータＭを二つ（ＭＲ，ＭＬ）備えるフォークリフトＦに本発明を適用したが、駆動モータＭを一つだけ備えるフォークリフトに本発明を適用してもよい。
【００９４】
また、本実施形態においては、電動車両としてフォークリフトＦに本発明に係る電動車両用制御装置１を適用する構成としたが、電動車両であれば、乗用車等に適用することが可能である。
【００９５】
また、本実施形態においては、フォークリフトＦの運動パラメータとして加速度データを用い、この加速度データを位相調整して得られる速度データを振動パラメータとして用いる構成としたが、次のような構成でもよい。
すなわち、電動車両の運動パラメータとして変位データを用い、この変位データにおける制御周波数帯に対して微分演算又は位相調整を行って速度データを求め、この速度データを振動パラメータとして用いる構成としてもよい。なお、変位データは、例えば、リフトＬの支持部に変位計を設けることによって求めることができる。
また、電動車両の運動パラメータとして速度データを用い、この速度データのうちの制御周波数帯を振動パラメータとして用いる構成としてもよい。なお、速度データは、例えば、リフトＬや荷物に速度センサを設けて求めてもよいし、モータ回転数ωを用いる構成としてもよい。
【００９６】
また、本実施形態においては、旋回量｜ΔＵ｜が閾値以上となった場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０となるように構成したが、この旋回量｜ΔＵ｜の閾値を設けなかった場合や、旋回量｜ΔＵ｜の閾値を比較的に大きく設定した場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２にモータ回転数配分情報を含ませて、駆動モータＭＲ，ＭＬのモータ走行トルクに配分を設けてもよい。
【００９７】
（第二実施形態）
図６は、本発明の第二実施形態である電動車両用制御装置５０１の全体構成を示すブロック図である。なお、図６において、図１から図５と同様の構成要素については、同一の符合を付して説明を省略する。
【００９８】
上述した第一実施形態の電動車両用制御装置１は、車両本体Ｃの走行制御に速度制御（モータ回転数制御）を採用したものであったが、本実施形態においては、トルク制御を採用している。
電動車両用制御装置５０１は、アクセル入力処理部５１０と、第二加算器４００と、ピッチング制御コントローラ２とを有しており、トルク制御によって車両本体Ｃの走行制御を行うように構成されている。
【００９９】
すなわち、アクセル入力処理部５１０は、アクセルの踏み込み量に応じてモータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力するように構成し、このモータ制御トルク指令Ｔ＊１とピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを加算するようにすれば、本発明をトルク制御に適用することが可能となる。
この構成においても上述した第一実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１００】
（第三実施形態）
図７は、本発明の第三実施形態に係る電動車両用制御装置６０１の全体概略構成を示すブロック図である。
なお、図７において、図１から図６と同様の構成要素については、同一の符合を付して説明を省略する。
図７に示すように、モータ回転数のフィードバックループに設けた速度制御コントローラ１００にピッチング制御コントローラ２を直接組み込むように構成したものである。
この場合には、運動パラメータは、検出モータ回転数ωとしており、振動パラメータは、検出モータ回転数ωによる速度データとなる。
この構成によっても上述した実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
なお、上述した実施の形態において示したパラメータ値、動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１，５０１，６０１…電動車両用制御装置
２…ピッチング制御コントローラ
１０…振動制御部
１１〜１３…位相調整部
１１ａ〜１３ａ…フィルタ
１１ｂ…時間遅れ手段
１７…増幅部
２０…不感帯要素
３０…トルクリミッタ部
３１…リミッタ
３２…余裕トルク演算手段
４０…荷重判定部
５０…車速判定部
６０…旋回判定部
７０…ノッチフィルタ（不安定成分除去フィルタ）
８０…車速演算部
９０…旋回量演算部
Ｃ…車両本体
Ｌ…リフト
Ｍ（ＭＬ，ＭＲ）…駆動モータ
Ｐ…検出リフト圧（運動量パラメータ、加速度データ）
Ｔ＊…トルク指令（モータ制御指令）
Ｔ＊１…モータ制御トルク指令（モータ制御指令）
Ｔ＊２…ピッチング制御トルク指令（振動制御指令）
Ｆ１…フォークリフト（電動車両）
ＰＤＣ…静的成分
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられる電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のような電動車両において、車体の前後方向に上下に揺れるピッチング振動は、操縦者に不快感を与えると共に、車体のコントロール性に悪影響を与える。特に、荷物の運搬を行うフォークリフトにおいては、載荷時に車両全体の重心の位置が変化するために、ピッチング振動が誘発され易いものとなっており、操縦者の不快感や荷崩れを招いて作業性を低下させてしまう。
【０００３】
このようなピッチング振動を考慮した電動車両の車体制御装置としては、例えば、下記特許文献１のものがある。すなわち、この車体制御装置は、電動車両のアクセルの踏込量に応じた速度指令（モータ回転数指令）を発生するアクセル入力処理部と、電動機の実際の回転速度である検出速度を基に、ピッチング振動が発生していることを検出するピッチング検出部と、ピッチング検出部がピッチング振動を検出していないときには、アクセル入力処理部にて発生した速度指令を外部に出力する一方、ピッチング検出部がピッチング振動を検出したときには、アクセル入力処理部にて発生した速度指令の代わりに、ピッチング振動発生時の最大検出速度と最小検出速度との和の半分の値になっている速度指令を求めて外部に出力する速度指令調整部とを有するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３９３５０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、速度指令を減少させてピッチング振動を低減させているために、減衰を積極的に行わずに自然に減衰させるものであり、振動減衰率が低いという問題があった。
また、速度指令を減少させているために、加速性能が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、高い振動減衰率を有すると共に、加速性能を維持した電動車両用制御装置、並びに、これを備えた電動車両及びフォークリフトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。
すなわち、本発明に係る電動車両用制御装置は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、前記車軸を中心とした前記電動車両の上下振動を示す振動パラメータによって前記駆動モータをフィードバック制御することを特徴とする。
【０００８】
また、前記モータ制御指令に加えられる振動制御指令を、前記振動パラメータから生成する振動制御部を有することを特徴とする。
【０００９】
また、前記振動制御部は、前記振動パラメータを含む前記電動車両の運動パラメータが入力されるフィルタを備え、該フィルタは、前記上下振動の周波数に基づいた制御周波数帯が設定され、前記入力された運動パラメータから前記振動パラメータを検出することを特徴とする。
【００１０】
また、前記運動パラメータは、前記電動車両の加速度データであり、前記振動制御部は、前記フィルタによって前記制御周波数帯の前記加速度データに対して位相調整を行って、前記振動パラメータとなる速度データを取得することを特徴とする。
【００１１】
また、前記振動制御部は、前記フィルタの出力に対して時間遅れで位相調整を行う時間遅れ手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
また、前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記制御周波数帯を変更することを特徴とする。
【００１３】
また、前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記振動パラメータに対するゲイン係数を変更する増幅部を有することを特徴とする。
【００１４】
また、前記振動制御指令が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる不感帯要素を有することを特徴とする。
【００１５】
また、駆動モータの余裕トルクを求める余裕トルク演算手段と、該余裕トルク演算部の演算結果である前記余裕トルクの負の値が許容最小値として設定され、前記振動制御指令のうち前記許容最小値未満の振動制御指令を遮断するリミッタとを備えるトルクリミッタ部を有することを特徴とする。
【００１６】
また、前記電動車両に作用する静的荷重が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる荷重判定部を備えることを特徴とする。
【００１７】
また、前記電動車両の車速が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる車速判定部を備えることを特徴とする。
【００１８】
また、前記電動車両の旋回量が所定の閾値未満であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる旋回判定部を備えることを特徴とする。
【００１９】
また、前記振動制御指令の制御不安定周波数を除去する不安定成分除去フィルタを備えることを特徴とする。
【００２０】
また、本発明に係る電動車両用制御装置は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、前記駆動モータの回転数によるフィードバックループに位相調整部を設けたことを特徴とする。
【００２１】
また、本発明に係る電動車両は、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備え、上記のいずれかの電動車両用制御装置を備えることを特徴とする。
【００２２】
また、本発明に係るフォークリフトは、駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとリフトとを備え、上記のいずれかの電動車両用制御装置を備えることを特徴とする。
【００２３】
また、前記運動データは、前記電動車両の加速度データであり、前記リフトに作用するリフト圧が前記加速度データとして前記フィルタに入力されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、高い振動減衰率を得ることができると共に加速性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第一実施形態に係るフォークリフト（電動車両）Ｆ１の電動車両用制御装置１の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るピッチング制御コントローラ２の詳細構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る検出リフト圧Ｐと時間との関係を示したグラフである。
【図４】本発明の第一実施形態に係るピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と時間との関係を示したグラフである。
【図５】本発明の第一実施形態に係るモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）と時間との関係を示したグラフである。
【図６】本発明の第二実施形態である電動車両用制御装置５０１の全体構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係る電動車両用制御装置６０１の全体概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について説明する。
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態に係るフォークリフト（電動車両）Ｆ１の電動車両用制御装置１の概略構成を示すブロック図である。
フォークリフトＦは、前側の車軸上に設けられた二つの駆動タイヤと後側の車軸上に設けられた二つの従動タイヤとを有する車体と、二つの駆動タイヤに対してそれぞれ回転トルクを付与する二つの駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）と、荷物を昇降可能なリフトＬとを備える車両本体Ｃが、電動車両用制御装置１によって走行制御されている。
【００２７】
図１に示すように、電動車両用制御装置１は、アクセル入力処理部１００と、第一加算器２００と、速度制御コントローラ３００と、第二加算器４００と、ピッチング制御コントローラ（振動制御部）２とを有している。
【００２８】
アクセル入力処理部１００は、アクセルの踏み込み量に応じてモータ回転数指令ω＊を第一加算器２００に出力する。
【００２９】
第一加算器２００は、モータ回転数指令ω＊から、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ω（駆動モータＭＲの検出モータ回転数ωＲと、駆動モータＭＬの検出モータ回転数ωＬとの和の１/２）を減算して偏差Δωを求め、その偏差Δωを速度制御コントローラ３００に出力する。
【００３０】
速度制御コントローラ３００は、第一加算器２００から入力された偏差Δωに対して、ＰＩ演算を行ってモータ制御トルク指令（モータ制御指令）Ｔ＊１を生成し、このモータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力する。
また、この速度制御コントローラ３００には、検出モータ回転数ωのうち、検出モータ回転数ωＲの割合と、検出モータ回転数ωＬの割合を示すモータ回転数配分情報が別途入力されるようになっている。そして、速度制御コントローラ３００は、入力されたモータ回転数配分情報とハンドル操作角とに応じて、モータ制御トルク指令Ｔ＊１のうち、駆動モータＭＲへの入力分と駆動モータＭＬへの入力分との割合を示すモータ回転数配分情報を出力し、この割合に応じて駆動モータＭＲ，ＭＬが駆動されるようになっている（直進の場合には同一の割合で駆動される）。
【００３１】
ピッチング制御コントローラ２には、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）とリフトＬから検出された検出リフト圧（運動パラメータ、加速度データ）Ｐとが入力されるようになっている。このピッチング制御コントローラ２は、検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）と検出リフト圧Ｐとからピッチング制御トルク指令（振動制御指令）Ｔ＊２を生成し、このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を第二加算器４００に出力する。
なお、ピッチング制御コントローラ２については、後に詳述する。
【００３２】
第二加算器４００は、モータ制御トルク指令Ｔ＊１と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを加算して、この加算した結果をトルク指令（モータ制御指令）Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０であった場合には、モータ制御トルク指令Ｔ＊１をトルク指令Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
【００３３】
図２は、ピッチング制御コントローラ２の詳細構成を示すブロック図である。
ピッチング制御コントローラ２は、振動制御部１０と、不感帯要素２０と、トルクリミッタ部３０と、荷重判定部４０と、車速判定部５０と、旋回判定部６０と、ノッチフィルタ（不安定成分除去フィルタ）７０と、車速絶対値｜Ｕ｜（｜Ｕ１｜，｜Ｕ２｜）を出力する車速演算部８０と、旋回量｜ΔＵ｜を出力する旋回量演算部９０とを備えている。
【００３４】
振動制御部１０は、三つの位相調整部１１〜１３と、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣを検出するＬＰＦ（ローパスフィルタ）１４と、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣの大きさを三段階で判定するリフト圧判定部１５と、リフト圧判定部１５の判定結果に応じて三つの位相調整部１１〜１３のうち何れか一つを選択する選択部１６と、選択部１６が出力した出力値を増幅するゲイン係数が可変設定される増幅部１７とを備えている。
【００３５】
位相調整部１１〜１３は、加速度データとして示される検出リフト圧Ｐのうち所定の制御周波数帯に位相調整を行って、速度データとして示される検出リフト圧Ｐ´を生成するものであり、ＢＰＦ（フィルタ、１１ａ〜１３ａ）と時間遅れ手段（１１ｂ〜１３ｂ）とを一組有している。
【００３６】
ＢＰＦ（バンドパスフィルタ）１１ａ〜１３ａには、それぞれに異なる制御周波数帯が設定されている。この制御周波数帯は、リフトＬに作用する静的荷重によって変化するピッチング振動の固有の周波数がそれぞれに設定されている。具体的には、このピッチング振動は、前側の車軸上に設けられた駆動輪を中心としたピッチング振動が想定されている。より具体的には、ＢＰＦ１１ａの制御周波数帯は、リフトＬの最大静的荷重の２５〜５０％の静的荷重が作用した際における固有の周波数４．５Ｈｚが設定されており、ＢＰＦ１１ｂの制御周波数帯は、最大静的荷重の５０〜７５％における固有の周波数３．５Ｈｚが、ＢＰＦ１１ｃの制御周波数帯は、最大静的荷重の７５〜１００％における固有の周波数２．５Ｈｚが、それぞれ設定されている。
【００３７】
これらＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、入力された検出リフト圧Ｐが、それぞれに設定された制御周波数帯のみに反応するように、ゲインが大きくされており、制御周波数帯外の低周波及び高周波で反応しないように構成されている。また、電動車両用制御装置１全体の遅れが考慮されて、制御周波数帯の検出リフト圧Ｐの位相が９０度遅れるように設定されている。
すなわち、ピッチング振動が発生した場合には、ピッチング振動に伴ってリフトＬ上の荷物が振動してリフト圧が変化するために、図３に示すように、検出リフト圧Ｐの波形がピッチング振動の加速度の波形として表れることとなる。つまり、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、検出リフト圧Ｐが指し示す加速度データに対して位相調整を行って得られる速度データを振動パラメータとして速度フィードバックするものであり、スカイフック制御理論に基づいてフィルタ設計がされている。
【００３８】
時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂは、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａによる検出リフト圧Ｐの位相調整が十分でなかった場合を考慮して補助的に設けられたものであり、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａを通過した検出リフト圧Ｐ´に対して時間遅れによって位相調整を行う。
【００３９】
ＬＰＦ１４は、検出リフト圧Ｐの動的成分と静的成分とのうち、静的成分ＰＤＣ（荷物ＤＣ成分）のみを出力するように設定されている。換言すれば、このＬＰＦ１４は、リフトＬに載せられた荷物の静的荷重のみを検出する。
【００４０】
リフト圧判定部１５は、ＬＰＦ１４を通過した静的成分ＰＤＣが、リフトＬに作用する最大静的荷重の２５〜５０％，５０〜７５％，７５〜１００％のうちいずれの荷重範囲にあるかを判定する。
【００４１】
選択部１６は、リフト圧判定部１５の判定結果に基づいて、位相調整部１１〜１３のうちいずれか一つを選択するように構成されている。具体的には、リフト圧判定部１５が判定した荷重範囲に基づいて、この荷重範囲に対応する制御周波数帯が設定された位相調整部１１〜１３（フィルタ１１ａ〜１３ａ）を選択する。例えば、リフト圧判定部１５が、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の５０〜７５％の荷重範囲であると判定した場合には、この判定結果に基づいて、最大静的荷重の５０〜７５％における固有の周波数３．５Ｈｚが設定された位相調整部１２（フィルタ１２）を選択するように構成されている。
この選択部１６は、位相調整部１１〜１３のうちいずれかから入力された検出リフト圧Ｐ´を増幅部１７に出力する。
【００４２】
増幅部１７は、選択部１６から出力された検出リフト圧Ｐ´を増幅してピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を生成し、このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を不感帯要素２０に出力するものであり、増幅器１７ａと、ゲイン係数補正部１７ｂと、乗算器１７ｃとを備えている。
増幅器１７ａのゲイン係数は、制御が不安定とならない程度の大きさの適切な値が設定される。
【００４３】
ゲイン係数補正部１７ｂは、増幅器１７ａに設定されたゲイン係数の補正を行うものである。すなわち、リフトＬに載せられた荷物の静的荷重により、加速度が同一であったとしてもリフト圧の変動成分（動的成分）が異なるため、ゲイン係数補正部１７ｂが、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣに応じた最適なゲイン係数を求めて、この最適なゲイン係数となるように増幅器１７ａのゲイン係数を補正している。
なお、静的成分ＰＤＣに応じた最適なゲイン係数の値は、予め作成した静的成分ＰＤＣとゲイン係数との対応付けから求めるようになっている。
【００４４】
乗算器１７ｃは、検出リフト圧Ｐ´と増幅器１７ａに設定されたゲイン係数とを乗算する。
【００４５】
不感帯要素２０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が閾値Ｔ´以上である場合に、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を通過させる。一方、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が閾値Ｔ´未満である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を遮断する。
この不感帯要素２０の閾値Ｔ´は、検出モータ回転数ωによらず一定にしてもよいし、検出モータ回転数ωによって変動させてもよい。例えば、予め各モータ回転数（ω）における最大トルクを求めて、各モータ回転数（ω）と最大トルクとの対応付けを作成しておき、この対応付けと検出モータ回転数ωとに基づいて最大トルクを求め、この最大トルクの所定の割合を閾値Ｔ´として用いる構成が考えられる。
【００４６】
トルクリミッタ部３０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を所定の範囲に制限するものであり、リミッタ３１と、余裕トルク演算手段３２とを備えている。
リミッタ３１は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の許容最大値ｕｐ及び許容最小値ｌｏが設定されており、不感帯要素２０から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２のうち、許容最大値ｕｐを上回る値と、許容最小値ｌｏを下回る値については遮断するようになっている。
【００４７】
余裕トルク演算手段３２は、出力可能な駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）の最大トルクから、現在出力しているトルクを差し引いて余裕トルクを求めるものである。この余裕トルクは、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）の特性図を参照して、現在の車速絶対値｜Ｕ１｜からその際の出力可能な最大トルクを求め、この最大トルクから現在出力しているモータ走行トルクの値を差し引いて求めている。
この求められた余裕トルクは、その正の値がリミッタ３１の許容最大値ｕｐに、負の値が許容最小値ｌｏとして設定される。
【００４８】
荷重判定部４０は、ＬＰＦ１４から入力される検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣがリフトＬの最大静的荷重の２５％以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を車速判定部５０に出力する。
より具体的には、荷重変数決定手段４１が、静的成分ＰＤＣと乗算器４２の変数ｄ１（０〜１）との関係が示された荷重変数マップを参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ１を求め、乗算器４２が、求められた変数ｄ１と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
すなわち、静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％以上である場合には、変数ｄ１倍されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が車速判定部５０に出力される。静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％よりも十分に大きい場合には、入力時の大きさと等倍（ｄ１＝１）のピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力され、静的成分ＰＤＣが最大静的荷重の２５％よりも僅かに大きい場合には、変数ｄ１倍（０＜ｄ１＜１）されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力される。
【００４９】
車速判定部５０は、検出モータ回転数ωのＤＣ成分が所定の閾値以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を旋回判定部６０に出力するものであり、車速変数決定手段５１と、乗算器５２とを備えている。閾値としては、例えば、ピッチング振動が発生し易いモータ回転数５００ｒｐｍに設定している。
より具体的には、車速変数決定手段５１が、静的成分ＰＤＣと変数ｄ２（０〜１）との関係が示された車速変数マップ（緩和曲線）を参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ２を求め、乗算器５２が、求められた変数ｄ２と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
【００５０】
旋回判定部６０は、駆動モータＭＲ，ＭＬの検出モータ回転数ωＲ，ωＬの偏差Δωの静的成分（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）の旋回絶対値｜ΔＵ｜が、所定の閾値以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をノッチフィルタ７０に出力するものであり、旋回変数決定手段６１と、乗算器６２とを備えている。閾値としては、例えば、２５０ｒｐｍに設定している。
より具体的には、旋回変数決定手段６１が、静的成分ＰＤＣと変数ｄ３（０〜１）との関係が示された旋回変数マップ（緩和曲線）を参照して、入力された静的成分ＰＤＣから変数ｄ３を求め、乗算器６２が、求められた変数ｄ３と、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを積算する。
【００５１】
ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が制御不安定周波数の波形となった場合に、制御不安定周波数を除去するものである。すなわち、不感帯要素２０及びトルクリミッタ部３０において、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の波形が鋭角となって制御不安定周波数の波形が生成された場合に、この波形が滑らかなものとなる。
このノッチフィルタ７０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２に対して、上記の処理を行って第二加算器４００に出力する
【００５２】
車速演算部８０は、加算器８１、増幅器８２、ＬＰＦ８３、絶対値回路８４，８５を有しており、加算器８１によって検出モータ回転数ωＲ，ωＬを加算し、この加算値をゲイン８１によって１／２の値とし、この出力値の絶対値を絶対値回路８４によって求め、求めた車速絶対値｜Ｕ１｜をトルクリミッタ部３０に出力する。
また、この車速演算部８０は、増幅器８２の出力値を、ＬＰＦ８３を通過させて車速ＤＣ成分（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）を求めた後に、この出力値の絶対値を絶対値回路８５によって求め、求めた車速絶対値｜Ｕ２｜を車速判定部５０に出力する。
【００５３】
旋回量演算部９０は、加算器９１、ＬＰＦ９３，絶対値回路９４を有しており、加算器９１によって検出モータ回転数ωＲ，ωＬの差分を演算し、この差分値を、ＬＰＦ９３を通過させて旋回ＤＣ成分ΔωＤＣ（ピッチング等によって生じる変動ノイズを除去した値）を求めた後に、この出力値の絶対値を絶対値回路９４によって求め、求めた旋回絶対値｜ΔＵ｜を旋回判定部６０に出力する。
【００５４】
続いて、上記構成からなるピッチング制御コントローラ２の作用を、図を用いて説明する。
まず、車両本体Ｃのアクセルが踏み込まれると、図１に示すように、アクセル入力処理部１００は、アクセル踏み込み量に応じたモータ回転数指令ω＊を出力する。
【００５５】
第一加算器２００は、アクセル入力処理部１００から入力されたモータ回転数指令ω＊から、駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から検出された検出モータ回転数ωを減算して、その偏差Δωを速度制御コントローラ３００に出力する。
【００５６】
速度制御コントローラ３００は、第一加算器２００から入力された偏差ΔωにＰＩ演算を行って、モータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力する。
第二加算器４００は、速度制御コントローラ３００から入力されたモータ制御トルク指令Ｔ＊１と、ピッチング制御コントローラ２から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２との加算結果をトルク指令Ｔ＊として駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に出力する。
【００５７】
一方、車両本体Ｃにおいては、検出モータ回転数ω（ωＲ，ωＬ）が駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）から第一加算器２００と、ピッチング制御コントローラ２とに出力される。
また、検出リフト圧ＰがリフトＬからピッチング制御コントローラ２に出力される。
【００５８】
上記処理と並行して、ピッチング制御コントローラ２においては、以下のような処理がなされている。
まず、図２に示すように、検出リフト圧Ｐが振動制御部１０に入力される。
振動制御部１０は、入力された検出リフト圧Ｐを用いて、その際の荷物の静的荷重に応じた最適な位相調整部１１〜１３を選択する。具体的には、ＬＰＦ１４が検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣのみを出力する。そして、リフト圧判定部１５が、ＬＰＦ１４を通過した静的成分ＰＤＣがリフトＬに作用する最大静的荷重の２５〜５０％，５０〜７５％，７５〜１００％のうちいずれの荷重範囲にあるかを判定する。選択部１６は、リフト圧判定部１５が判定した荷重範囲に対応する位相調整部１１〜１３を選択する。
以下においては、位相調整部１２が選択された場合について、説明する。
【００５９】
選択された位相調整部１２に検出リフト圧Ｐが入力されると、この検出リフト圧ＰがＢＰＦ１２ａを通過する。
この際、検出リフト圧Ｐのうち、最大静的荷重の５０〜７５％に対応した制御周波数帯３．５Ｈｚが増幅されると共に、その位相が９０度遅れる。
なお、ＢＰＦ１２ａの位相調整が不十分であった場合には、時間遅れ手段１２ｂが時間によって位相を調整する。
【００６０】
選択部１６は、位相調整部１２が位相調整を行った検出リフト圧Ｐ´を乗算器１７ｃに出力する。
【００６１】
一方、ゲイン係数補正部１７ｂは、ＬＰＦ１４から入力された静的成分ＰＤＣに対応する最適なゲイン係数を求め、増幅器１７ａのゲイン係数を補正する。増幅部１７は、乗算器１７ｃにおいて最適なゲイン係数で検出リフト圧Ｐ´を増幅して、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を生成し、不感帯要素２０に出力する。
【００６２】
不感帯要素２０は、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値Ｔ´以上である場合に、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をトルクリミッタ部３０に出力する。一方、入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値Ｔ´未満である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をトルクリミッタ部３０に出力せずに遮断する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が遮断された場合には、波形が鋭角となる。
【００６３】
トルクリミッタ部３０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を、許容最大値ｕｐと許容最小値ｌｏとの間の所定の範囲に制限する。これら許容最大値ｕｐ及び許容最小値ｌｏは、余裕トルク演算手段３２が、求めた余裕トルクの正の値及び負の値を設定する。
【００６４】
リミッタ３１は、不感帯要素２０から入力されたピッチング制御トルク指令Ｔ＊２のうち、許容最大値ｕｐを上回る値と、許容最小値ｌｏを下回る値については遮断し、許容最大値ｕｐと許容最小値ｌｏとの範囲内のピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を荷重判定部４０に出力する。
なお、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が遮断された場合には、波形が鋭角となる。
【００６５】
荷重判定部４０は、ＬＰＦ１４から入力される検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣがリフトＬの最大静的荷重の２５％以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を車速判定部５０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ１（０〜１）倍して車速判定部５０に出力する。
【００６６】
車速判定部５０は、車速演算部８０から入力された車速絶対値｜Ｕ２｜がモータ回転数５００ｒｐｍ以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を旋回判定部６０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ２（０〜１）倍して旋回判定部６０に出力する。
【００６７】
旋回判定部６０は、旋回量｜ΔＵ｜が２５０ｒｐｍ以上であることを条件として、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２をノッチフィルタ７０に出力する。具体的には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を変数ｄ３（０〜１）倍してノッチフィルタ７０に出力する。
【００６８】
ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が制御不安定周波数を含む場合に、制御不安定周波数を除去する。すなわち、不感帯要素２０及びトルクリミッタ部３０によって、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の波形が鋭角になったとしても、その波形が滑らかになる。このようにして、ノッチフィルタ７０は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を出力する。
【００６９】
ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２は、第二加算器４００において、モータ制御トルク指令Ｔ＊１と加算される。そして、この加算値であるトルク指令Ｔ＊が駆動モータＭ（ＭＲ，ＭＬ）に入力される。
【００７０】
図３は、検出リフト圧Ｐと時間との関係を示したグラフであり、図４は、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と時間との関係を示したグラフであり、図５は、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）と時間との関係を示したグラフである。これらのグラフは、フォークリフトＦの車速を５ｋｍ／ｈとし、路面のギャップを乗り越えさせてピッチング振動を発生させて作成したものである。
【００７１】
図３に示すように、ピッチング振動が発生すると、検出リフト圧Ｐの波形の振幅が大きくなる。
これと同時に、図４に示すように、検出リフト圧Ｐの波形とは逆の振幅方向にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が生成される。このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２は、ピッチング振動の波形と９０度位相のずれた逆の波形となるように生成される。
【００７２】
このピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）に加算されることで、図５に示すように、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の波形が、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）だけオフセットされた状態で、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２と同様のものとなる。
【００７３】
図５に示すように、モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）は、ピッチング振動と同様に正弦波となっており、ΔＴ１（モータ制御トルク指令Ｔ＊１）を基準に増減を繰り返す。この際、車両本体Ｃにおいては、前側の車軸を中心にして上方から下方にピッチング振動による力が作用するときに、下方から上方へのトルクが車両本体Ｃに作用することとなり、ピッチング振動による力と打ち消しあう。反対に、前側の車軸を中心にして下方から上方にピッチング振動による力が作用するときに、上方から下方へのトルクが車両本体Ｃに作用することとなり、ピッチング振動による力と打ち消しあう。この際、Ｔ１（モータ制御トルク指令Ｔ＊１）を基準にモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の増減がなされるために、フォークリフトＦの加速が妨げられない。
その後、ピッチング振動が減衰に従って、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅が小さくなり、ピッチング振動がほぼ収束するとピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０となる。モータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）は、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）の入力分だけとなり、再び一定となる。
ここで、ピッチング振動が減衰するまでの時間は、ピッチング制御コントローラ２の制御をＯＦＦとした場合に比べて、１／３となった。
【００７４】
以上説明したように、電動車両用制御装置１によれば、検出リフト圧Ｐに対して、ピッチング振動の周波数に基づいて定められた制御周波数帯が設定され、かつ、この制御周波数帯の位相が９０度遅れるようにフィルタ設計されたフィルタ１１ａ〜１３ａを備えるので、ピッチング振動の加速度データとして入力された検出リフト圧Ｐのうち制御周波数帯が増幅されると共に位相調整がされることにより、振動パラメータとしての速度データが生成されて、速度フィードバックされる。
これにより、ピッチング振動に対して高い減衰効果を得ることができる。
さらに、モータ制御トルク指令Ｔ＊１（＝Ｔ１）を基準にモータ走行トルク（トルク指令Ｔ＊）の増減がなされるので、フォークリフトＦの加速が妨げられず、フォークリフトＦの加速性能を維持することができる。
従って、高い振動減衰率を得ることができると共に加速性能を維持することができる。
【００７５】
また、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａを備えるので、比較的に簡素な構成で、検出リフト圧Ｐに対して、制御周波数帯のゲインを大きくすることができると共に、位相調整を行うことができる。
【００７６】
また、時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂを備えるので、より確実に検出リフト圧Ｐの位相を調整することができる。
【００７７】
また、三つの位相調整部１１〜１３を備えると共に、リフト圧判定部１５と選択部１６とを有するので、リフトＬに作用する静的荷重（静的成分ＰＤＣ）に応じて制御周波数帯を最適なものに設定することができる。これにより、ピッチング振動の固有の周波数の変化に対応して、適切な減衰効果を得ることができる。
【００７８】
また、リフトＬに作用する静的荷重（検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣ）によって、増幅器１７ａのゲイン係数を変更するゲイン係数補正部１７ｂを有するので、リフトＬに作用する静的荷重の大小に関わらず、最適なピッチング制御トルク指令Ｔ＊２を得ることができ、適切な減衰効果を得ることができる。
【００７９】
また、不感帯要素２０を有するので、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が閾値未満である場合に遮断するので、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２がその大きさに関わらず常時出力されることを防止する。これにより、作業性や居住性に影響を与えることのない小さなピッチング振動については、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されないので、消費電力を抑制することができる。
【００８０】
また、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の振幅を所定の範囲に制限するトルクリミッタ部３０を有するので、余裕トルク以上にピッチング制御トルク指令Ｔ＊３によるトルクが作用することを防止することができ、走行安定性を高めることができる。
特に、フォークリフトＦの前進加速中においては、トルク指令Ｔ＊が正の値を示しており、トルク指令Ｔ＊の値から正側の余裕トルクまでの絶対値に対して、負側の余裕トルクまでの絶対値が大きくなる。すなわち、負側の余裕トルクの限度まで逆トルクを作用させると、正側の余裕トルクの限度に対して過大なトルクが作用する恐れがあり、急ブレーキが断続的に作用するような走行状態になる恐れがある。しかしながら、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の許容最小値ｌｏを余裕トルクに設定することで、正側及び負側の双方への振幅の最大値を略同一とすることができ、上記のような不安定な走行状態を防止することができる。
【００８１】
また、荷重判定部４０を備えるので、所定の閾値以上の静的成分ＰＤＣが作用していない場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、検出リフト圧Ｐの静的成分ＰＤＣが比較的に小さいものであってピッチング振動が生じ難い状況下において、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。このため、消費電力を抑制することができる。
また、荷重変数マップが緩和曲線となっているので、車速が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる（０＜ｄ１＜１）。これにより、急激にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることが防止され、走行安定性を向上させることができる。
【００８２】
また、車速判定部５０を備えるので、車両本体Ｃの車速絶対値｜Ｕ２｜が所定の閾値以上でない場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、車両本体Ｃの車速が比較的に小さい場合等、ピッチング振動が生じ難い状況下でピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。このため、消費電力を抑制することができる。
また、車速変数マップが緩和曲線となっているので、車速が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる（０＜ｄ２＜１）。これにより、走行安定性を向上させることができる。
【００８３】
また、旋回判定部６０を備えるので、車両本体Ｃの旋回量｜ΔＵ｜が所定の閾値以上である場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されない。これにより、車両本体Ｃの旋回量｜ΔＵ｜が比較的に大きい場合等、ピッチング振動が生じ難い状況下でピッチング制御トルク指令Ｔ＊２が出力されることを防止することができる。これにより、消費電力を抑制することができる。
また、旋回変数マップが緩和曲線となっているので、旋回絶対値｜ΔＵ｜が所定の閾値付近の場合にピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が徐々に小さくなるようにすることができる。これにより、走行安定性を向上させることができる。
【００８４】
また、ノッチフィルタ７０を備えるので、駆動モータＭの制御が不安定となり易い特定の周波数の制御不安定周波数を除去して、制御安定性を高めることができる。
また、ノッチフィルタ７０の代わりに、制御周波数帯の位相に影響を与えないローパスフィルタとして、鋭角になった波形を滑らかにもよい。
【００８５】
また、フォークリフトＦによれば、上記のいずれかの電動車両用制御装置１を備えるので、ピッチング振動が発生したとしても、高い振動減衰率が得られ、乗り心地や操作性を向上させることができる。
特に、ピッチング振動が生じ易い凹凸が大きい路面においては、あまり高速走行できないことから、車速が低速域（０〜１５ｋｍ／ｈ(好ましくは０〜８ｋｍ／ｈ)）となるために、駆動モータＭの余裕トルクが比較的に大きく、これを利用することができるので、既存のフォークリフトＦの制御装置にピッチング制御コントローラ２を追加するだけで、ピッチング振動を低減することができる。
なお、フォークリフトＦのピッチング振動は、２〜３Ｈｚ程度の比較的に低周波のものであると、駆動モータＭの追従が容易となる。
【００８６】
なお、本実施形態においては、三つの位相調整部１１〜１３を設けたが、一つのみ設ける構成としてもよい。
【００８７】
また、三つの位相調整部１１〜１３は、それぞれＢＰＦ１１ａ〜１３ａと、時間遅れ手段１１ｂ〜１３ｂとで構成したが、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａのみから構成してもよい。また、ＢＰＦ１１ａ〜１３ａは、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）と、ＬＰＦとを組み合わせる構成としてもよい。
【００８８】
また、本実施形態においては、スカイフック制御理論を適用してフィルタ１１ａ〜１３ａのフィルタ設計をしたが、例えば、ピッチング制御コントローラ２にＨ∞制御や最適制御等の各種制御理論を適用して、これらの制御方式に適合するようにフィルタ設計（制御系設計）をしてもよい。
【００８９】
また、本実施形態においては、三つの位相調整部１１〜１３を備えると共に、リフト圧判定部１５と選択部１６とを設けて、制御周波数帯を可変にする構成としたが、それ以上の数に分けて、制御周波数帯をより細かく切り替えてもよい。また、可変フィルタ等を用いて制御周波数帯を連続的に可変できる設定にしてもよい。
【００９０】
また、本実施形態においては、加速度データとして、検出リフト圧Ｐを用いる構成としたが、例えば、リフトＬの支持部に歪みゲージを設けて加速度データを求めても良いし、荷物又はリフトに加速度計を設けて加速度データを求めてもよい。
【００９１】
また、本実施形態においては、前方主体ピッチングの周波数（２〜３Ｈｚ）を対象として、位相調整部１１〜１３の制御周波数帯を設定したが、後方主体ピッチング（４〜６ＨＺ）を対象として位相調整部１１〜１３の制御周波数帯を設定してもよい。
【００９２】
また、本実施形態においては、駆動モータの種類について特に言及しなかったが、例えば、交流電動機、直流電動機を用いることができる。また、交流電動機としては、誘導電動機、同期電動機に用いることができる。
なお、比較的に低周波の車体ピッチング（〜１０ＨＺ）に限定して、フィルタ設計を行えば、応答性の悪い誘導電動機でも対応できる。
【００９３】
また、本実施形態においては、駆動モータＭを二つ（ＭＲ，ＭＬ）備えるフォークリフトＦに本発明を適用したが、駆動モータＭを一つだけ備えるフォークリフトに本発明を適用してもよい。
【００９４】
また、本実施形態においては、電動車両としてフォークリフトＦに本発明に係る電動車両用制御装置１を適用する構成としたが、電動車両であれば、乗用車等に適用することが可能である。
【００９５】
また、本実施形態においては、フォークリフトＦの運動パラメータとして加速度データを用い、この加速度データを位相調整して得られる速度データを振動パラメータとして用いる構成としたが、次のような構成でもよい。
すなわち、電動車両の運動パラメータとして変位データを用い、この変位データにおける制御周波数帯に対して微分演算又は位相調整を行って速度データを求め、この速度データを振動パラメータとして用いる構成としてもよい。なお、変位データは、例えば、リフトＬの支持部に変位計を設けることによって求めることができる。
また、電動車両の運動パラメータとして速度データを用い、この速度データのうちの制御周波数帯を振動パラメータとして用いる構成としてもよい。なお、速度データは、例えば、リフトＬや荷物に速度センサを設けて求めてもよいし、モータ回転数ωを用いる構成としてもよい。
【００９６】
また、本実施形態においては、旋回量｜ΔＵ｜が閾値以上となった場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２の出力が０となるように構成したが、この旋回量｜ΔＵ｜の閾値を設けなかった場合や、旋回量｜ΔＵ｜の閾値を比較的に大きく設定した場合には、ピッチング制御トルク指令Ｔ＊２にモータ回転数配分情報を含ませて、駆動モータＭＲ，ＭＬのモータ走行トルクに配分を設けてもよい。
【００９７】
（第二実施形態）
図６は、本発明の第二実施形態である電動車両用制御装置５０１の全体構成を示すブロック図である。なお、図６において、図１から図５と同様の構成要素については、同一の符合を付して説明を省略する。
【００９８】
上述した第一実施形態の電動車両用制御装置１は、車両本体Ｃの走行制御に速度制御（モータ回転数制御）を採用したものであったが、本実施形態においては、トルク制御を採用している。
電動車両用制御装置５０１は、アクセル入力処理部５１０と、第二加算器４００と、ピッチング制御コントローラ２とを有しており、トルク制御によって車両本体Ｃの走行制御を行うように構成されている。
【００９９】
すなわち、アクセル入力処理部５１０は、アクセルの踏み込み量に応じてモータ制御トルク指令Ｔ＊１を第二加算器４００に出力するように構成し、このモータ制御トルク指令Ｔ＊１とピッチング制御トルク指令Ｔ＊２とを加算するようにすれば、本発明をトルク制御に適用することが可能となる。
この構成においても上述した第一実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１００】
（第三実施形態）
図７は、本発明の第三実施形態に係る電動車両用制御装置６０１の全体概略構成を示すブロック図である。
なお、図７において、図１から図６と同様の構成要素については、同一の符合を付して説明を省略する。
図７に示すように、モータ回転数のフィードバックループに設けた速度制御コントローラ１００にピッチング制御コントローラ２を直接組み込むように構成したものである。
この場合には、運動パラメータは、検出モータ回転数ωとしており、振動パラメータは、検出モータ回転数ωによる速度データとなる。
この構成によっても上述した実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０１】
なお、上述した実施の形態において示したパラメータ値、動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１，５０１，６０１…電動車両用制御装置
２…ピッチング制御コントローラ
１０…振動制御部
１１〜１３…位相調整部
１１ａ〜１３ａ…フィルタ
１１ｂ…時間遅れ手段
１７…増幅部
２０…不感帯要素
３０…トルクリミッタ部
３１…リミッタ
３２…余裕トルク演算手段
４０…荷重判定部
５０…車速判定部
６０…旋回判定部
７０…ノッチフィルタ（不安定成分除去フィルタ）
８０…車速演算部
９０…旋回量演算部
Ｃ…車両本体
Ｌ…リフト
Ｍ（ＭＬ，ＭＲ）…駆動モータ
Ｐ…検出リフト圧（運動量パラメータ、加速度データ）
Ｔ＊…トルク指令（モータ制御指令）
Ｔ＊１…モータ制御トルク指令（モータ制御指令）
Ｔ＊２…ピッチング制御トルク指令（振動制御指令）
Ｆ１…フォークリフト（電動車両）
ＰＤＣ…静的成分
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、
前記車軸を中心とした前記電動車両の上下振動を示す振動パラメータによって前記駆動モータをフィードバック制御することを特徴とする電動車両用制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御指令に加えられる振動制御指令を、前記振動パラメータから生成する振動制御部を有することを特徴とする請求項１に記載の電動車両用制御装置。
【請求項３】
前記振動制御部は、前記振動パラメータを含む前記電動車両の運動パラメータが入力されるフィルタを備え、
該フィルタは、前記上下振動の周波数に基づいた制御周波数帯が設定され、前記入力された運動パラメータから前記振動パラメータを検出することを特徴とする請求項２に記載の電動車両用制御装置。
【請求項４】
前記運動パラメータは、前記電動車両の加速度データであり、
前記振動制御部は、前記フィルタによって前記制御周波数帯の前記加速度データに対して位相調整を行って、前記振動パラメータとなる速度データを取得することを特徴とする請求項３に記載の電動車両用制御装置。
【請求項５】
前記振動制御部は、前記フィルタの出力に対して時間遅れで位相調整を行う時間遅れ手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の電動車両用制御装置。
【請求項６】
前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記制御周波数帯を変更することを特徴とする請求項２から５のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項７】
前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記振動パラメータに対するゲイン係数を変更する増幅部を有することを特徴とする請求項２から６のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項８】
前記振動制御指令が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる不感帯要素を有することを特徴とする請求項２から７のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項９】
駆動モータの余裕トルクを求める余裕トルク演算手段と、
該余裕トルク演算部の演算結果である前記余裕トルクの負の値が許容最小値として設定され、前記振動制御指令のうち前記許容最小値未満の振動制御指令を遮断するリミッタとを備えるトルクリミッタ部を有することを特徴とする請求項２から８のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１０】
前記電動車両に作用する静的荷重が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる荷重判定部を備えることを特徴とする請求項２から９のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１１】
前記電動車両の車速が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる車速判定部を備えることを特徴とする請求項２から１０のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１２】
前記電動車両の旋回量が所定の閾値未満であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる旋回判定部を備えることを特徴とする請求項２から１１のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１３】
前記振動制御指令の制御不安定周波数を除去する不安定成分除去フィルタを備えることを特徴とする請求項２から１２のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１４】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、
前記駆動モータの回転数によるフィードバックループに位相調整部を設けたことを特徴とする電動車両用制御装置。
【請求項１５】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備え、
請求項１から１３のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項１６】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとリフトとを備え、
請求項１から１３のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置を備えることを特徴とするフォークリフト。
【請求項１７】
前記運動データは、前記電動車両の加速度データであり、
前記リフトに作用するリフト圧が前記加速度データとして前記フィルタに入力されることを特徴とする請求項１６に記載のフォークリフト。
【請求項１】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、
前記車軸を中心とした前記電動車両の上下振動を示す振動パラメータによって前記駆動モータをフィードバック制御することを特徴とする電動車両用制御装置。
【請求項２】
前記モータ制御指令に加えられる振動制御指令を、前記振動パラメータから生成する振動制御部を有することを特徴とする請求項１に記載の電動車両用制御装置。
【請求項３】
前記振動制御部は、前記振動パラメータを含む前記電動車両の運動パラメータが入力されるフィルタを備え、
該フィルタは、前記上下振動の周波数に基づいた制御周波数帯が設定され、前記入力された運動パラメータから前記振動パラメータを検出することを特徴とする請求項２に記載の電動車両用制御装置。
【請求項４】
前記運動パラメータは、前記電動車両の加速度データであり、
前記振動制御部は、前記フィルタによって前記制御周波数帯の前記加速度データに対して位相調整を行って、前記振動パラメータとなる速度データを取得することを特徴とする請求項３に記載の電動車両用制御装置。
【請求項５】
前記振動制御部は、前記フィルタの出力に対して時間遅れで位相調整を行う時間遅れ手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の電動車両用制御装置。
【請求項６】
前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記制御周波数帯を変更することを特徴とする請求項２から５のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項７】
前記振動制御部は、前記電動車両に作用する静的荷重によって、前記振動パラメータに対するゲイン係数を変更する増幅部を有することを特徴とする請求項２から６のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項８】
前記振動制御指令が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる不感帯要素を有することを特徴とする請求項２から７のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項９】
駆動モータの余裕トルクを求める余裕トルク演算手段と、
該余裕トルク演算部の演算結果である前記余裕トルクの負の値が許容最小値として設定され、前記振動制御指令のうち前記許容最小値未満の振動制御指令を遮断するリミッタとを備えるトルクリミッタ部を有することを特徴とする請求項２から８のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１０】
前記電動車両に作用する静的荷重が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる荷重判定部を備えることを特徴とする請求項２から９のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１１】
前記電動車両の車速が所定の閾値以上であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる車速判定部を備えることを特徴とする請求項２から１０のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１２】
前記電動車両の旋回量が所定の閾値未満であることを条件として、前記振動制御指令を通過させる旋回判定部を備えることを特徴とする請求項２から１１のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１３】
前記振動制御指令の制御不安定周波数を除去する不安定成分除去フィルタを備えることを特徴とする請求項２から１２のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置。
【請求項１４】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備える電動車両に用いられ、前記駆動モータに対してモータ制御指令を供給する電動車両用制御装置であって、
前記駆動モータの回転数によるフィードバックループに位相調整部を設けたことを特徴とする電動車両用制御装置。
【請求項１５】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとを備え、
請求項１から１３のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置を備えることを特徴とする電動車両。
【請求項１６】
駆動タイヤ及び車軸を有する車体と前記駆動タイヤにトルクを付与する駆動モータとリフトとを備え、
請求項１から１３のうちいずれか一項に記載の電動車両用制御装置を備えることを特徴とするフォークリフト。
【請求項１７】
前記運動データは、前記電動車両の加速度データであり、
前記リフトに作用するリフト圧が前記加速度データとして前記フィルタに入力されることを特徴とする請求項１６に記載のフォークリフト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−７８２４１（Ｐ２０１１−７８２４１Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２８３３１（Ｐ２００９−２２８３３１）
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００６２０８）三菱重工業株式会社 (10,378)
【Ｆターム（参考）】
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