【課題】 車体と車輪との間に介装されて車輪に入力される路面振動を減衰する緩衝器の改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が上下一対の軸受３０，３１を介して摺動自在に挿入されて、上下の軸受３０，３１が車体側チューブ１内周に取り付けられると共に軸受３０，３１の間に潤滑隙間３が形成される緩衝器本体と、緩衝器本体内に収容されるダンパ４と、緩衝器本体とダンパ４との間に形成されて気室Ｇと作動流体室Ｒとからなるリザーバ室と、作動流体室Ｒを上下（Ｒ１，Ｒ２）に区画するロッドガイド６と、上側の作動流体室Ｒ１から下側の作動流体室Ｒ２への作動流体の移動のみを許容するチェック弁６を有する流路Ｌと、下側の作動流体室Ｒ２と潤滑隙間３とを連通する連通孔２ａとを備え、上側の軸受３０内周と車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間９と並列に連通路９０を設けた。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調整をアクティブに行うことができる鞍乗車両用緩衝器を提供することである。
【解決手段】本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を液体が充填される圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３に連結されるピストンロッド４とを備えて鞍乗車両の車体と車軸との間に介装される緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時と収縮時の一方または両方で液体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられて減衰力を調整する減衰力調整機構Ｖとを備えた鞍乗車両用緩衝器において、減衰力調整機構Ｖは、スプール弁７とソレノイド８とを備え、スプール弁７の上記流路５の圧力による一端側から受ける推力と他端側から受ける推力を等しくしたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型なモータの使用を可能としつつも、脱調補正も可能で、減衰力調整幅を向上させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されてシリンダ２内を圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とに区画するピストン３とを備えた緩衝器本体Ｄと、緩衝器本体Ｄの伸長時或いは収縮時のいずれか一方でのみ流体の通過を許容する流路５と、当該流路５の途中に設けられた弁座６と、弁座６に対して進退可能な弁体７と、弁体７を駆動して弁座６に対して進退させることで流路面積を調節するモータ８とを有する減衰力調整機構Ｖとを備えた緩衝器１において、弁体７が弁座６から離間した離間位置から弁体７を弁座６に着座させて流路５を遮断する場合、モータ８に弁体７を離間位置から弁座６へ着座する位置までの距離の２倍以上の距離を移動させるように通電する。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、伸側行程でも圧側行程でも、ストローク反転時の応答遅れを回避し、減衰力発生フィーリングの安定を図ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０であって、ピストン装置４６がピストンロッド４０の軸方向に沿う２位置のそれぞれに設けられる第１と第２の２個のピストン６１、６２からなり、第１ピストン６１は第１ロッドガイド３５との間に第１主油室５１を区画し、第２ピストン６２は第２ロッドガイド３６との間に第２主油室５２を区画してなり、シリンダ３１の内部に第１と第２のピストン６１、６２により挟まれる中間室５３を設け、中間室５３は常時、リザーバＲに連通されてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ダンパ脚とスプリング脚を平行配置するフロントフォークにおいて、金属ばねからなる懸架スプリングを用いないものにし、大幅な軽量化と作動性の向上を図ること。
【解決手段】 ダンパ脚１０とスプリング脚１１０を平行配置したフロントフォークＡであって、スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の一方の内部の中央に設け、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２の他方の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、ガイドシリンダ１２１の内部にガイドロッド１２２のガイド１２３が区画する内側空気ばね室１５０と、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２がガイドシリンダ１２１における少なくとも上記内側空気ばね室１５０の外側に区画する外側空気ばね室１６０とを有してなるもの。 （もっと読む）

【課題】周波数に感応して減衰力低減効果を充分に発揮し、かつ、ストローク不足を招かず、二輪車における乗り心地の向上することができる懸架装置を提供することである。
【解決手段】二輪車における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォークＦ１，Ｆ２を備えた懸架装置において、一方のフロントフォークＦ１のみに車体の振動を抑制する緩衝器Ｄを内蔵し、前記緩衝器が、シリンダ１と、ピストン２に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路４，５と、圧力室Ｃを形成するハウジング６と、圧力室６内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｃを伸側圧力室７と圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、伸側室Ｒ１と伸側圧力室７とを連通する伸側通路１０と、圧側室Ｒ２と圧側圧力室８とを連通する圧側通路１１と、フリーピストン９のハウジング６に対する変位を抑制する附勢力を発揮するばね要素１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 二輪車における乗り心地を好ましい状態に改善し得るのはもちろんのこと、内蔵のダンパによる伸側および圧側の減衰作用を単一のアクチュエータの作動で具現化し得るようにする。
【解決手段】 内側をリザーバＲにするフォーク本体に内蔵されて減衰作用を具現化するダンパがシリンダ体３に対してロッド体４を出没させる伸縮作動時にシリンダ体３内からの作動流体のロッド体４内およびロッド体４の上端開口を介してのリザーバＲへの流出を許容し、ロッド体４の上端開口に対向するように配設されてこのロッド体４の上端開口から流出する作動流体に流路抵抗を付与する制御手段（８）を有し、この制御手段（８）が車体側チューブ１における上端部に配設の駆動手段（７）に連結され、この駆動手段（７）の駆動でダンパにおける伸側および圧側の減衰作用が具現化される。 （もっと読む）

【課題】 二輪車に装備された状態でフォーク本体内に所定の気圧の気体が封入されているか否かを外部から視認して確認できるようにする。
【解決手段】 アウターチューブ１にインナーチューブ２が出没可能に挿通されると共に内部に封入の気体で伸長方向に附勢されるフォーク本体を有してなるフロントフォークにおいて、二輪車の前輪側に装備された状態で無負荷状態にあるフォーク本体におけるアウターチューブ１に対するインナーチューブ２の出没状態をフォーク本体の外部から視認可能にする視認手段を有し、この視認手段がアウターチューブ１あるいはインナーチューブ２のいずれか一方に設けられる基準要素Ｐと、この基準要素Ｐの照合位置を特定させる表示要素Ｍとを有してなる。 （もっと読む）

【課題】周波数に感応して減衰力低減効果を充分に発揮し、かつ、ストローク不足を招かず、二輪車における乗り心地の向上することができる懸架装置を提供することである。
【解決手段】二輪車における車体と前輪車軸との間に介装される一対のフロントフォークＦ１，Ｆ２を備えた懸架装置において、一方のフロントフォークＦ１には伸長時にのみ減衰力を発揮する一方の緩衝器Ｄ１を内蔵し、他方のフロントフォークＦ２には収縮時にのみ減衰力を発揮する他方の緩衝器Ｄ２を内蔵し、前記緩衝器Ｄ１，Ｄ２が、シリンダ１と、ピストン２に設けられて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２を連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路４，５０と、減衰通路４，５０に並列される圧力室Ｃと、圧力室６内に摺動自在に挿入されて圧力室Ｃを伸側圧力室７と圧側圧力室８とに区画するフリーピストン９と、フリーピストン９の変位を抑制するばね要素１２，５１を備えた。 （もっと読む）

【課題】 フロントフォークにおいて、車軸側チューブと車軸ブラケットを簡易かつ高剛性で組立てること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、仮止め状態にある車軸側チューブ１２の下端部に軸方向で連結されているボトムホルダ８０に、車軸ブラケット１４に外部から係入したボルト９０を締結し、車軸側チューブ１２を車軸ブラケット１４に引き寄せることにより、車軸側チューブ１２の下端部の先端面Ａを車軸ブラケット１４の凹部１５の底面Ｂに衝接させない状態下で、車軸側チューブ１２のおねじ部７１と車軸ブラケット１４のめねじ部７２の両ねじ面の接触部に面圧を生じさせる組立状態としてなるもの。 （もっと読む）

【課題】車両、特に不整地走行車両において、ストラットダンパの重量増加を抑えることができる構造を提供することを課題とする。
【解決手段】車輪１６の接地点８１を通る鉛直線８２がロアアーム３３の延長線に交わる交点８３と、ストラットダンパ３１が車体１１に連結されている連結点８４とを仮想的に結んでなる仮想線８５に、沿うようにストラットダンパ軸８０を配置する。
【効果】路面反力は、ほぼストラットダンパ軸に沿ってストラットダンパに入力される。ストラットダンパに曲げ力が加わらないため、ストラットダンパの小径化が可能となり、ストラットダンパの軽量化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 アウタチューブとインナチューブのブッシュ、オイルシールに油室の大きな油圧力が及ばないようにしてオイル漏れタフネスを向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０であって、インナチューブ１２の内部で、ピストンロッド４０が備えるピストン４１とインナチューブ１２との間に、上下のスプリング４２Ａ、４２Ｂと、それら上下のスプリング４２Ａ、４２Ｂに挟まれるフリーピストン４３を配置し、上スプリング４２Ａと下スプリング４２Ｂのばね強さを、フリーピストン４３の移動容積がピストンロッド４０の油室２１への進入／退出容積に比して大となるように設定したもの。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、例えば、二輪車におけるフロントフォークやリアクッションユニットに具現化されて、バランススプリングの最適な取り付け方法に関する。
【解決手段】 アウターチューブ１と、インナーチューブ２とからなる緩衝器本体と、作動流体からなる作動室と、上記緩衝器本体内に封入された気体からなりエアバネとして機能するリザーバ気室Ｒと、上記作動室内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持するロッド１３と、所定の減衰力を発生する減衰力発生手段Ｖ１、Ｖ２とを備えてなり、上記インナーチューブ２に一端側を固定されると共に外周を上記インナーチューブ２内周に当接するバランススプリング４を設け、このバランススプリング４は、上記緩衝器本体が最伸張状態から収縮する所定のストローク範囲における上記リザーバ気室Ｒによるばね反力を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 鞍乗り用車両に利用されるフロントフォークやリアクッションユニット等の懸架装置におけるエアバルブの取付構造の改良に関する。
【解決手段】 作動流体を収容するインナーチューブ２と、このインナーチューブ２内を圧側作動室Ｐ１と伸側作動室Ｐ２とに区画するピストン１５と、このピストン１５を保持しながら上記インナーチューブ２内に出没するロッド１３と、上記ピストン１５の移動に伴い上記両作動室Ｐ１、Ｐ２の連通を許容しながら所定の減衰力を発生する減衰力発生手段と、上記ロッド１３の出没に伴い所定のばね反力を発生する気室たるリザーバ室Ｒと、このリザーバ室Ｒ内に気体を給排して上記ばね反力を調整するエアバルブ７とを備える緩衝装置において、上記エアバルブ７は、上記ロッド１３の反リザーバ室側端部に対向して取り付けられ、上記ロッド１３に形成される透孔１３ａを介して上記リザーバ室Ｒ内に気体を給排する。 （もっと読む）

【課題】 インナチューブの内周にピストンを摺接させる油圧緩衝器において、圧側減衰力の応答遅れを回避すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンロッド４０の中空部６１の内部の油中に常時浸漬している部分であって、ピストンロッド４０に設けられてピストンロッド側油室２１Ａに連通する小孔６２より上位に、絞り流路７１を設けてなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ダンパ脚とスプリング脚とを平行配置したフロントフォークにおいて、スプリング脚のコンパクトを図ること。
【解決手段】 ダンパ脚１０とスプリング脚１１０とを平行配置したフロントフォークＡであって、スプリング脚１１０が、車体側チューブ１１１と車軸側チューブ１１２を互いに挿入し、ガイドシリンダ１２１を車体側チューブ１１１の内部の中央に設け、車軸側チューブ１１２の内部の中央に設けたガイドロッド１２２のガイド１２３をガイドシリンダ１２１に挿入してなり、車体側チューブ１１１の内部でガイドシリンダ１２１の周囲に設けたばね受１４８と、車軸側チューブ１１２との間に、懸架スプリング１５０を介装してなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ピストン体を車輪側チューブ内に収装して受圧面積を大きくするフロントフォークの製作を容易にする。
【解決手段】 車体側チューブ１内に挿通の車輪側チューブ２内に収装のピストン体３が車体側チューブ１に垂設の中空体からなるロッド体４に保持され、車輪側チューブ２内にリザーバＲ側と油室側とを画成する隔壁部材５を有し、ピストン体３が油室側をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに画成し、ロッド体４が大径部内に収装の隔壁体６でリザーバＲ３と油室Ｒ４とを画成し、隔壁体６が油室Ｒ４とリザーバＲ３との連通を許容する絞り手段６２とこれに並列するチェックバルブ６３とを有し、車輪側チューブ２内に起立して隔壁体６を連結するガイドロッド６１が貫通する油室Ｒ４がロッド側室Ｒ１に連通し、油室Ｒ４の断面積Ａ１がロッド体４の小径部の断面積Ａ２より大きく設定されてなる。 （もっと読む）

【課題】フロントフォークの軽量化、コスト低減を図りながら、ダンパ脚のスプリング脚に対する反力不足を補うこと。
【解決手段】フロントフォークＡであって、ダンパ脚１０におけるダンパシリンダ２１の外周に圧側絞り部材６０を設け、圧側絞り部材６０は、ダンパシリンダ２１の外周に取付けられる環状部と、環状部の外面の周方向に沿う複数位置のそれぞれに設けられて該環状部の軸方向に延在する複数のリブ６２とを有し、相隣るリブ６２の間に溝状絞り流路６３を形成し、圧側行程の高ピストン速度かつ大ストローク時に、ダンパ脚１０における圧側絞り部材６０の絞り流路６３が油溜室２４の作動油に及ぼす流路抵抗に起因して生ずる圧側減衰力により、ダンパ脚１０のダンパ２０で発生する圧側減衰力がスプリング脚１１０のばね反力に対する反力不足を補うもの。 （もっと読む）

【課題】車両の緩衝器において、緩衝器本体内のオイル溜め液面より上方にダンパーのシリンダが位置する場合でも、ダンパーが発生する減衰力に位置依存性を持たせると共に、該ダンパーのシリンダ内への気泡の浸入を抑える。
【解決手段】ダンパー３３のシリンダ３５の周壁にその軸方向に並んで複数設けられる連通孔４９ｂと、前記シリンダ３５の周壁に設けられてフォーク本体２３ａ全伸時におけるダンパー３３のピストン３７位置よりも下方に位置する連通孔４９ａと、フォーク本体２３ａのアウタチューブ３１及びインナチューブ３２内で前記シリンダ３５外部に設けられて前記連通孔４９ａ，４９ｂを介してシリンダ３５内の第二油室Ｒ２のみに連通する第三油室Ｒ３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】コンパクトでありながら良好な差動動作を実現し、走行性能や取回し性等に優れた前二輪式三輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム前部にステアリングステム１２２が回転可能に支持され、ステアリングステム１２２に直接的又は間接的に搭載されたチェーン式差動ユニット１０の両側に左右一対の前輪１０６を支持する。差動ユニット１０は、ステアリングステム１２２と回転一体に構成されると共に、左右一対のアーム３６，３７を介して前輪１０６をそれぞれ支持し、アーム３６，３７を構成する相互に回動可能なアッパアーム及びロアアームの間に、フロントフォークが配置される。 （もっと読む）