【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置は、ハウジングとインナシャフトとの間に介在する収容空間の潤滑油を貯溜するタンク４４、及びハウジングを収容する円筒状の収容部４０ｃを有する装置ケースを備え、ケースにおいて、収容部４０ｃは、ハウジングの外周面に対向する内周面４０ｂを有し、タンク４４は、収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口し、かつ四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時においてハウジングの回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間の潤滑油を導入する油導入口４４１ａを有する。 （もっと読む）

【課題】トランスファ装置を小型化して、駆動源、トランスアクスルおよびトランスファ装置をコンパクトに配置することができるトランスファ装置を提供すること。
【解決手段】トランスファ装置３５は、動力切換機構を収容するハウジング５８を有し、動力切換機構が、ドライブシャフト３７Ｒを取り囲むようにして設けられ、プロペラシャフト３８の出力ピニオン６２に噛合するベベルギヤ６１を有するベベルギヤ軸５９と、ベベルギヤ軸５９に対してフロントデフ３３の回転軸方向に移動自在かつ、相対回転不能に設けられ、デフケース５４のボス５４ｂに嵌合および離脱自在となるようにデフケース５４の回転軸方向に移動自在に設けられた切換軸６４と、デフケース５４の回転軸方向においてベベルギヤ６１を挟んで前記フロントデフに対向し、切換軸６４をデフケース５４の回転軸方向に移動させるシフトフォーク６５および電磁ソレノイド６６とを含んで構成され、切換軸６４をベベルギヤ軸５９およびドライブシャフト３７Ｒの間に介装する。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車に適用して有効なアクチュエータ制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータ制御装置１００は、正逆回転可能なアクチュエータ１７、アクチュエータ１７の回転運動を直線運動に変換する変換部材４０、変換部材４０の移動を規制して変換部材４０の位置を検出するチェック機構６０、アクチュエータ回転変位検出用のセンサ１０２、及びセンサ１０２からの信号に基づいてアクチュエータ回転位置を制御する制御部１０３を備える。制御部１０３は、アクチュエータ１７を一方側へ所定の角度で回転させた後、他方側へ回転させる通電処理を行い、チェック機構６０を介して変換部材４０の移動を規制してアクチュエータ１７の回転が停止する位置をアクチュエータ回転開始点となる基準位置とするように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 出力シャフトのオフセットを極小化しうる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 第１の端においてトランスミッションと結合可能なケーシングに、第１の軸の周りに回転可能な入力部材および出力部材を支承せしめ、前記入力部材と前記出力部材との間に断続部材を配置し、ギヤ部を前記出力部材を支承するベアリングより前記第１の端に向かって突出させ、出力シャフトに連結された第２のギヤ部をこれに噛合せしめる。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動および四輪駆動を切替える切替クラッチとしてツーウェイクラッチを用いた場合に四輪駆動走行時のツーウェイクラッチのハンチングを防止できる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切替可能な切替クラッチ４３と、後輪１０Ｌ、１０Ｒとリヤドライブギヤ６の間で動力を伝達および遮断可能な断続クラッチ７、８とを備え、切替クラッチ４３が、出力部材４１に連結された内輪と、トランスファリングギヤ４２に連結された外輪と、内輪と外輪の間に設けられたローラ４６と、ローラ４６を保持する保持器とを含み、内輪の回転速度が外輪の回転速度より速いとき、ローラ４６が楔に噛み込むことにより四輪駆動状態に切替えられ、四輪駆動走行時、断続クラッチ７、８を伝達状態に切替えるとともに、切替クラッチ４３が四輪駆動状態に維持されるよう内輪の回転速度を外輪の回転速度より速くなるように設定した。 （もっと読む）

【課題】小型軽量化や低コスト化を可能とした四輪駆動車用トランスファを提供する。
【解決手段】四輪駆動車用トランスファは、入力軸からの駆動力を少なくとも高速又は低速の２段に切替える副変速機と、副変速機からの駆動力を後輪出力軸及び前輪出力軸に配分する多板クラッチ機構と、二輪駆動モード又は四輪駆動モードに切替える二輪・四輪切替機構とを備えている。副変速機の高速側又は低速側への切替えと、二輪・四輪切替機構の二輪駆動モード又は四輪駆動モードへの切替えと、多板クラッチ機構の伝達トルク制御とを単一のアクチュエータ１１の回転駆動により行う切替機構８１が備えられている。 （もっと読む）

【課題】電動機のレゾルバにて検出される回転角度から車輪速度を算出する処理が実行可能な車両の制御装置において、車輪速度を精度よく算出する。
【解決手段】路面状態が平地（路面傾斜≦坂路判定閾値ＡＬＦＴＨ）であり、その平地での発進時や低車速からの加速時である場合には、従動輪のレゾルバにて検出される回転角度（レゾルバ回転数）から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を駆動系の剛性に基づいて補正して従動輪の車輪速度を算出する。このような補正により、従動輪の車輪速度を精度よく得ることができ、不必要にスリップ判定となる状況を抑制することができる。一方、路面状態が登坂路（路面傾斜＞ＡＬＦＴＨ）である場合には、レゾルバ回転数から算出される車輪速度（ｖｗｍｇ３）を補正せずに、そのままの値を従動輪の車輪速度とすることで、登坂路での発進時等における車両のずれ下がりを防止する。 （もっと読む）

【課題】駆動力断接装置の入出力軸間に伝達される駆動力を利用して入出力軸を断接することで、小さな動力で駆動力を切断できる駆動力断接装置を低コストで提供する。
【解決手段】駆動力を入出力する中間軸１００とリングギア軸５２とを連結及び解放する駆動力断接装置５４において、中間軸１００に回転自在に支持された第１カム部材１０２と、リングギア軸５２と共に回転し、中間軸１００と係脱可能な第２カム部材１０４と、第２カム部材１０４を第１カム部材１０２に押圧するコイルスプリング１０６と、第１カム部材１０２の回転を制動し、第１カム部材１０２と第２カム部材１０４とを相対回転させるブレーキ機構１０８と、相対回転の範囲を規制するチェック機構１１６とを備える。 （もっと読む）

【課題】加締加工時にハブ輪の加締部の根元部に加締割れや使用時にクラックが発生するのを効果的に抑制し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】カプラーリング２１の内周スプライン部２２は、複数のスプライン凹条２２ａとスプライン凸条２２ｂとが交互に形成され、ハブ輪４の小径段部４ｂの複数のスプライン凹条２３ａとスプライン凸条２３ｂとからなるハブスプライン部２３と噛み合うと共に、このスプライン凸条２３ｂの端面が所定の曲率半径Ｒからなる単一の円弧で形成され、曲率半径Ｒがカプラーリング２１のインナー側の端面からスプライン凸条の端縁Ｂまでの寸法Ａよりも大きく（Ｒ＞Ａ）、スプライン凸条２３ｂの高さｈよりも大きく（Ｒ＞ｈ）設定され、かつ、スプライン凸条２２ｂの内径Ｄｂがスプライン凹条２３ａの溝径Ｄａよりも大径で、その径差ΔＤが１．０ｍｍ以下に設定されている。 （もっと読む）

【課題】走行中でもトルク伝達の断接を切り替え可能な装置を提供する。
【解決手段】駆動力が入力されると回転するケース部材２と、ケース部材２内にケース部材２の径方向を軸として回転可能に保持される配分手段５と、配分手段５を挟持する一対の挟持手段３、４と、挟持手段３、４のそれぞれに連結される出力軸３１、３２と、を備える。そして、ケース部材２に入力される駆動力を配分手段５を介して各挟持手段３、４に配分する。さらに、少なくとも一方の挟持手段４を配分手段５から離れる方向に移動させ得る変位手段３０を有し、変位手段３０により移動可能な挟持手段４とこれに連結される出力軸３２とは、互いの軸方向の相対変位を吸収するスライド手段８、４０、４１を介して連結される。 （もっと読む）

【課題】複数の切替機構の機能を集約して構成部品点数を低減し、小形軽量化及びコスト低減に貢献できる車両用トランスファ装置を提供する。
【解決手段】回転軸線上ＡＸ１に配設されたインプットシャフト２及び第１（リア）アウトプットシャフト３と、回転軸線ＡＸ１上に配設された中間部材（ドライブスプロケット４１）とともに回転する第２（フロント）アウトプットシャフト４と、高速段または低速段に選択的に切り替え可能な副変速機（プラネタリギヤ変速機５）と、第１アウトプットシャフト３から中間部材４１に伝達される駆動トルクを調整するトルク調整機構（クラッチパック６）と、第１アウトプットシャフト３と中間部材４１とを継脱可能にメカニカルに結合するメカニカルロッククラッチ７と、副変速機５を高速段または低速段に選択的に切り替え操作し、かつ低速段に切り替え操作すると同時にメカニカルロッククラッチ７を結合操作する共通操作機構８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供する。
【解決手段】軸方向に移動することで摩擦係合部（２３）を押圧するピストン部材（３３）には、リターンスプリング（３５）の付勢により摩擦係合部（２３）から最も離間した位置でピストンハウジング（３１）に接地する接地部（３９）が設けられており、この接地部（３９）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）側の面（３３ｄ）に配置されている。また、リターンスプリング（３５）は、ピストン部材（３３）の外径端（３３ａ）におけるピストン室（３２）と反対側の面（３３ｃ）に設けた当接部（３６）に当接しており、該当接部（３６）を軸方向に押圧するように設置されている。これらによって、ピストン部材（３３）が軸方向に対して傾くことを防止できる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを低減しつつ、副駆動輪側へのトルク伝達応答性を向上させることが可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、前輪１４側のプロペラシャフト１６と、後輪１９側のドライブピニオンシャフト２１との間に配置され、プロペラシャフト１６から入力されたトルクを湿式多板クラッチの係合トルクに応じてドライブピニオンシャフト２１に伝達する係合状態と、トルク伝達を行わない解放状態とに切替可能なカップリング部１１０と、プロペラシャフト１６およびドライブピニオンシャフト２１を直結する連結状態と、トルク伝達を行わない非連結状態とに切替可能なデフロック部１２０とを備え、カップリング部１１０の係合状態と解放状態との切り替え、および、デフロック部１２０の連結状態と非連結状態との切り替えが、共通のアクチュエータ１３０によって行われる。 （もっと読む）

【課題】燃費向上を図りつつ、小型化することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力が入力される入力軸３と、この入力軸３に入力された駆動力によって回転駆動される入力ギヤ５と、この入力ギヤ５と噛み合う中間ギヤ７と、この中間ギヤ７と一体回転可能に設けられた中間軸９と、この中間軸９と一体回転可能に設けられた中間出力ギヤ１１と、この中間出力ギヤ１１と噛み合う出力ギヤ１３と、この出力ギヤ１３と一体回転可能に設けられた出力軸１５とを備えた動力伝達装置１において、入力ギヤ５に、軸方向移動可能で一体回転可能にクラッチ部材１７を連結し、入力軸３とクラッチ部材１７との間に、入力軸３と入力ギヤ５との間の動力伝達を断続する断続部１９を設け、中間軸９に、クラッチ部材１７を軸方向に移動操作して断続部１９を断続操作させる操作機構２１を配置した。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ装置をコンパクト化する。
【解決手段】第一油圧クラッチ５１Ａで第一伝動経路５２Ａと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りし、第二油圧クラッチ５１Ｂで第二伝動経路５２Ｂと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りする前輪倍速装置１４であって、各油圧クラッチ５１Ａ、５１Ｂは、前輪伝動軸５０に固定されるクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂと、クラッチハブ５３Ａ、５３Ｂの外周に回転自在に遊嵌し、第一又は第二伝動経路５２Ａ、５２Ｂに接続されるクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂと、クラッチドラム５４Ａ、５４Ｂとクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂとにそれぞれ係合して交互に重なり合う複数の摩擦板５５Ａ、５５Ｂと、を備え、クラッチピストン５６Ａ、５６Ｂは、摩擦板５５Ａ、５５Ｂをクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂの内壁５４ａに向けて押圧する。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）