【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチ装置をコンパクト化する。
【解決手段】第一油圧クラッチ５１Ａで第一伝動経路５２Ａと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りし、第二油圧クラッチ５１Ｂで第二伝動経路５２Ｂと前輪伝動軸５０との間の伝動を入り切りする前輪倍速装置１４であって、各油圧クラッチ５１Ａ、５１Ｂは、前輪伝動軸５０に固定されるクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂと、クラッチハブ５３Ａ、５３Ｂの外周に回転自在に遊嵌し、第一又は第二伝動経路５２Ａ、５２Ｂに接続されるクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂと、クラッチドラム５４Ａ、５４Ｂとクラッチハブ５３Ａ、５３Ｂとにそれぞれ係合して交互に重なり合う複数の摩擦板５５Ａ、５５Ｂと、を備え、クラッチピストン５６Ａ、５６Ｂは、摩擦板５５Ａ、５５Ｂをクラッチドラム５４Ａ、５４Ｂの内壁５４ａに向けて押圧する。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動から２輪駆動または２輪駆動から４輪駆動へ切換え可能なフリーホイールハブにおいて、その駆動の切換え時にダイヤフラム側部材の衝突による異音の発生を抑制することである。
【解決手段】ハブハウジング６の内部を２輪駆動側負圧室２１と４輪駆動側負圧室２２とに仕切るダイヤフラム１３の外周部をスリーブ８とダイヤフラムカバー１４とで両側から挟持する。ダイヤフラム１３の中央部を外側補強板１５と内側補強板１６とで両側から挟持し、その外側補強板１５と内側補強板１６とを中央部に挿通されたリベット１７の加締めにより結合する。２輪駆動への切換え時に前側車軸１の軸端面に設けたゴム板３１によりリベット１７が前側車軸１の軸端面に衝撃的に当接するのを防止する。また、４輪駆動への切換え時に、ダイヤフラムカバー１４の中央部に形成された円筒部１４ｂの端面のゴム板３０により外側補強板１５が円筒部１４ｂに衝撃的に当接するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動状態と二輪駆動状態との切り換え機能、及び、高速レンジと低速レンジとの切り換え機能を有する四輪駆動車に対し、構成の簡素化及び小型化を図ることができる四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車機構３０のキャリアＣＡをモータジェネレータ２の出力軸２６に、リングギヤＲをリヤプロペラシャフト５１に、サンギヤＳをフロントプロペラシャフト４１にそれぞれ接続する。サンギヤＳを車体側に固定可能とするスリーブ機構と、フロントディファレンシャルギヤ４４と右側車輪４Ｒとの間のトルク伝達を遮断可能とするディスコネクト機構４６とを備えさせる。スリーブ機構を解放状態とし且つディスコネクト機構４６を係合状態とすることで４ＷＤ−Ｌｏモードを成立させる。スリーブ機構を係合状態とし且つディスコネクト機構４６を解放状態とすることで２ＷＤ−Ｈｉモードを成立させる。 （もっと読む）

【課題】磁石による磁気吸引力によって２輪駆動状態を維持するようにしたフリーホイールハブにおいて、４輪駆動状態の維持の安定化を図り、動力伝達の信頼性を高めることである。
【解決手段】ハブハウジング６の内部を２輪駆動側負圧室２１と４輪駆動側負圧室２２とに仕切るダイヤフラム１３の外周部をスリーブ８とダイヤフラムカバー１４とで両側から挟持する。ダイヤフラム１３の中央部を外側補強板１５と内側補強板１６とで両側から挟持し、その外側補強板１５と内側補強板１６とを中央部に挿通されたリベット１７の加締めにより結合する。ダイヤフラムカバー１４の内面に取付けた磁石２３が外側補強板１５を吸着する作用によって２輪駆動状態を保持し、前側車軸１の軸端面に固定された磁石３２が内側補強板１６を吸着する作用によって４輪駆動状態を保持する。 （もっと読む）

【課題】フリーホールハブの作動の安定化を図ることである。
【解決手段】ハブハウジング６の内部にアウタギヤ７と、軸方向外側にスリーブ８とを組込み、対向面間をシール部材１０の組込みによってシールする。前側車軸１にスライドギヤ１１をスライド自在に嵌合し、スライドギヤの外径面に環状のシール溝１６を設け、シール溝内に組込まれたシール部材１７をスリーブの内周の案内面１５に弾性接触させて、シール部材の軸方向外側に、減圧によってスライドギヤをアウタギヤとの噛合が解除する位置まで移動させる２輪駆動側負圧室１８と、シール部材の軸方向内側に、減圧によってスライドギヤをアウタギヤに噛合する位置まで移動させる４輪駆動側負圧室１９を設ける。スライドギヤと共に移動するシール部材のスライド抵抗の安定化により、２輪駆動側負圧室の減圧または４輪駆動側負圧室の減圧によってスライドギヤを軸方向に移動させる。 （もっと読む）

【課題】分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供すること。
【解決手段】車両のトランスファに設けられた多板クラッチ機構により調整される分配トルクＴｃ＝０のとき２輪駆動状態が得られ、Ｔｃ＞０のとき４輪駆動状態が得られる。Ｔｃは、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいて得られる基本値Ｔｃ１に、車速Ｖ、舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて得られる補正ゲインＧを乗じることで決定される。θｓ＝０（直進時）のとき、Ｇ＝１となり、Ｔｃ＝Ｔｃ１となる。θｓ＞０（旋回時）のとき、Ｇは、０＜Ｇ＜１の値であって、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。この結果、分配トルクＴｃは、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。 （もっと読む）

【課題】機関ケースを取り外すことなくクラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うことができるメンテナンス性に優れた内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造を供する。
【解決手段】クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されている内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。 （もっと読む）

【課題】副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、製造コスト低減、小型化、及び重量低減が可能なものを提供すること。
【解決手段】このトランスファＴ／Ｆでは、スリーブＳが第１の位置にある場合、高速ピースＰ１、及びハブＨのみが連結されて高速側の２輪駆動状態（Ｈ２モード）が達成される。スリーブＳが第２の位置にある場合、高速ピースＰ１、ハブＨ、及び４輪駆動選択用ピースＰ３のみが連結されて高速側の４輪駆動状態（Ｈ４モード）が達成される。スリーブＳが第３の位置にある場合、ハブＨ、及び４輪駆動選択用ピースＰ３のみが連結されてニュートラル状態（Ｎモード）が達成される。スリーブＳが第４の位置にある場合、ハブＨ、４輪駆動選択用ピースＰ３、及び低速ピースＰ２のみが連結されて低速側の４輪駆動状態（Ｌ４モード）が達成される。 （もっと読む）

全輪駆動車両の前車軸と後車軸との間、及び／又は、２輪駆動車両又は４輪駆動車両の左車輪と右車輪との間でトルクを配分するシステムは、ディスクパッケージ（１５）及びディスクパッケージに作用するピストン（１３）を有する少なくとも１つのリミテッドスリップカップリング（７）を備え、ピストン（１３）は油圧ポンプアセンブリにより作動される。油圧ポンプアセンブリは、電動機（１６）と、電動機により駆動される油圧ポンプ（１７）と、電動機により駆動される遠心レギュレータ（１９）とを有し、遠心レギュレータ（１９）は、油圧ポンプ（１７）の油出口（２３）に接続された圧力オーバーフロー弁（２０）を制御する。アセンブリは、ポンプハウジング（３１）の中で回転可能なピストンドラム（３０）を有し、複数の往復動可能アキシャルピストン（３５）を含むアキシャルピストンポンプと、ピストンドラム（３０）に回動可能に装着された少なくとも１つの遠心レバー（４０）と、遠心レバー（４０）に接続され且つ圧力オーバーフロー弁（２０）を形成するためにピストンドラム（３０）の油出口孔（４５）の開口部と協働するように構成された弁部材（４４）とを特に備える。
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本発明は、車両の車軸駆動機構を連結解除する装置（１０）に関するものである。この装置は、ドライブシャフト（１１）の近傍に配置されて、ドライブシャフト（１１）の連結先である被駆動ユニットとの連結解除／連結を行なうものである。装置（１０）は、−ドライブシャフト（１１）の端部（１３）の周りに装着される少なくとも１つのベアリング（１２）と、−ユニット、又はドライブシャフトに連結されるキャリア（１４）であって、ドライブシャフトの端部（１３）及びベアリング（１２）を取り囲むために十分大きい内部キャビティを有し、かつベアリング（１２）に固定されて、ドライブシャフト（１１）に対して回転自在であるキャリア（１４）と、−ドライブシャフト（１１）に回転可能に連結されて、ドライブシャフト（１１）に対して軸方向に移動可能な連結リング（１５）と、−連結リング（１５）を少なくとも部分的に取り囲み、かつドライブシャフト（１１）に対して軸方向に移動可能な連結フォーク（１７）と、−連結フォーク（１７）に作用して、ドライブシャフト（１１）に沿って軸方向に連結フォーク（１７）を移動させる作動装置（２０）とを備えており、このような構成により、ドライブシャフト（１１）をユニットに連結する際に、作動装置（２０）によって連結フォーク（１７）及び連結リング（１５）が軸方向にキャリア（１４）に向かって移動することにより、ドライブシャフト（１１）がキャリア（１４）及びユニットに連結リング（１５）を介して回転可能に連結される。
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【課題】トルク伝達の信頼性の高いコストの安い回転伝達装置を提供することである。
【解決手段】インナ部材２０の外径面に軸方向に移動可能な筒状のスライド部材３２を嵌合して回り止めし、そのスライド部材３２の外径面とアウタ部材１０の内径面それぞれに噛合い爪３４、３５を設ける。アウタ部材１０に外周部が支持されたダイヤフラム３７の内周部をスライド部材３２に連結して、スライド部材３２の軸方向一端側に密閉された第１プレッシャチャンバ４４と他端側に密閉された第２プレッシャチャンバ４５を形成し、ハウジング１に形成された第１ポート４７から第１プレッシャチャンバ４４内に圧縮エアを供給または第１ポートを大気開放し、第２プレッシャチャンバ４５を負圧状態にし、スライド部材３２を第２プレッシャチャンバ４５側に移動させて、噛合い爪３４、３５を係合させ、アウタ部材１０の回転をインナ部材２０に伝達する。 （もっと読む）

トルクを第１及び第２の組をなす車輪に伝達する車両用ドライブトレーンがトルクを第１の組をなす車輪に伝達するように構成された第１のドライブライン及び第１の動力切り離し装置を有する。第２のドライブラインがトルクを第２の組をなす車輪に伝達するようになっていると共に第２の動力切り離し装置を有する。ハイポイド歯車装置が第１の動力切り離し装置と第２の動力切り離し装置との間の動力経路中で第１のドライブライン及び第２のドライブラインの一方の内部に配置されている。ハイポイド歯車装置は、第１及び第２の動力切り離し装置を切り離しトルク非伝達モードで作動させると、第１のドライブライン及び第２のドライブラインによって駆動される状態から選択的に切り離される。第１及び第２の動力切り離し装置の少なくとも一方は、能動型乾式摩擦クラッチを有する。
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【課題】差動制限機能を備えたホイールローダの旋回性能及び走行性能を向上させる。
【解決手段】バケット２２がブーム２１に接続され、ブーム２１がブームシリンダ２３による油圧で傾動し、バケット２２がバケットシリンダ２７による油圧で回動するよう構成されたホイールローダ１の差動制限装置４０において、ブームシリンダ２３またはバケットシリンダ２７の油圧を検出する圧力センサ３１，３２と、エンジン５からの駆動力を左右の駆動輪３，４に分配する差動機構１０，１２と、差動機構１０，１２の差動を制限する差動制限機構１１，１３と、差動制限機構１１，１３を制御するコントローラ３３と、を備え、コントローラ３３は、圧力センサ３１，３２で検出された油圧を参照して差動制限機構１１，１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】発電機の回転数が低い状態でも、クラッチをＯＦＦする際に必要なトルクをモータが出力できるようにする。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、モータトルク指令値を基に発電機の実直流電圧値に対する直流電圧指令値を算出し、算出した直流電圧指令値を基にモータ４を制御する第１制御部６０と、モータトルク指令値を基にモータ４に供給するｄ軸及びｑ軸電流指令値を算出し、算出したｄ軸及びｑ軸電流指令値を基にモータ４を制御する第２制御部８０と、モータトルクが第１しきい値よりも大きい場合、第１制御部６０によりモータ４を制御し、モータトルクが第１しきい値以下の場合、第２制御部８０によりモータ４を制御する制御切換部５１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】係合する各油圧クラッチを切り換えた場合であっても、オーバーシュートが発生することを抑制すること。
【解決手段】左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲにそれぞれ接続される油路を、リニアソレノイドバルブ１０６で調圧された油圧が供給される油路Ｌ４（Ｌ５）と排油路Ｌ６（Ｌ７）とに切り換えて接続する左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ及び右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒを有し、係合する各クラッチを切り換える際、係合が解除される右クラッチＣＲの目標油圧が、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬの目標油圧よりも大きい場合、係合が解除される右クラッチＣＲに接続される油路を前記排油路Ｌ７に接続した後、時間遅れをもって、切り換えた後に係合される左クラッチＣＬに接続される油路を前記油路Ｌ４に接続する。 （もっと読む）

第１と第２の車輪セットへトルクを伝達するための車両用ドライブトレインが、第１の車輪セットへトルクを伝達するように適応された第１のドライブラインと同期クラッチとを含む。第２のドライブラインは、第２の車輪セットへトルクを伝達するように適合され、動力遮断装置と摩擦クラッチとを含む。ハイポイドギアセットは、第２のドライブライン内の、同期クラッチと動力遮断装置との間の動力伝達路中に配置される。摩擦クラッチと動力遮断装置は、ハイポイドギアセットのそれぞれ反対側に配置される。同期クラッチと動力遮断装置が切断されてトルク非伝達モードで運転される場合に、ハイポイドギアセットは、第１のドライブライン、第２のドライブライン、または車輪による駆動から選択的に遮断される。
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【課題】全輪駆動車のためのメインギヤ内に設けられた分配ギヤを切り換えるための切換システムであって、切換装置の操作が簡単な態様で最小限の構造部品でコスト的にも有利に実現できる、という切換システムを提供すること。
【解決手段】本発明は、全輪駆動車のためのメインギヤ内に設けられた分配ギヤを切り換えるための切換システムであって、少なくとも一つの操作可能な切換装置を備えており、当該切換装置は、異なる切換位置（２ＷＤ／ｈｉｇｈ、４ＷＤ／ｈｉｇｈ、４ＷＤ／ｌｏｗ）の投入のために、シリンダ（２）内で移動可能な少なくとも一つのピストン（１）を介して、油圧式に作動可能であることを特徴とする切換システムである。 （もっと読む）

原動装置のための出力伝達装置（ＰＴＵ）（１０１）は、外側ハウジング（２２９，２３０）及びトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）を含む。また、ＰＴＵ１０１は、外側ハウジング（２２９，２３０）とトルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）との間に配置されたピストンハウジング（２４０）、及び、ピストンハウジング（２４０）内のピストン（２１１）を含む。このピストン（２１１）は、トルク伝達クラッチ（２１６，２１７，２１８，２２２）に作動力を与え、かつ、ピストンハウジング（２４０）に戻る反力を制限するように配置されている。 （もっと読む）