【課題】不必要な算出を抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に働く駆動力を制御する制御装置は、前記駆動力を制御する第１の制御手段と、前記駆動力の制限を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段から出力される前記駆動力を入力する入力部と、前記駆動力を制限する制限駆動力を算出する算出部と、を有する。前記制限駆動力から前記駆動力を減算した第１の値が閾値以上である場合、前記算出部は、前記制限駆動力よりも大きい第２の値を出力する。 （もっと読む）

【課題】本発明では、前輪の増速機構を作動する増速切換モータに土塊や泥水等が付着し難くすることで、泥水による増速切換モータの作動不良を防ぐことを課題とする。
【解決手段】エンジン２の駆動力を前輪６と後輪７に伝動するミッションケース３に前輪６の回転を速くする前輪増速機構１０８を設け、この前輪増速機構１０８を増速駆動側に切り換える増速切換軸７０を増速切換モータ８２の駆動力で切り換えるべく構成した作業車において、前記ミッションケース３の上側に配置しているモータ支持部材１６５に前記増速切換モータ８２を取り付けた作業車の構成とする。また、操縦用座席１０の前に設けるステアリングハンドル８を支持するステアリングフレーム１２５を覆うハンドルコラムＨ内に前記増速切換モータ８２を取り付けた作業車の構成とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤのスリップ率ｓ、及びスリップ角βを用いることなく車両に作用するヨーモーメントＭを算出することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】各車輪に対し、車体の前後方向の速度、及び車体の左右方向の速度に基づいて、各車輪の左右方向の速度を演算し、各車輪の前後方向の速度に、前記ヨーレートを乗じ、更に、各車輪の荷重を乗じることにより、各車輪の左右力を求め、該左右力に基づいて電気自動車に作用するヨーモーメントＭを算出する。従って、従来と対比して高精度にヨーモーメントＭを求めることができる。 （もっと読む）

【課題】サイズが小さく軽量であり、外部的な油圧源も必要とせず、後輪側に対する駆動力を増速切替え可能とする。
【解決手段】遊星歯車セット１２は、サンギア１８に動力回転を入力し、プラネタリギア２０−１，２０−３のキャリアケース２４から動力回転を出力する。リングギア２２の外歯には一方向にのみ回転可能とするワンウェイクラッチギア２５を設ける。遊星歯車セット１２のサンギア１８とプラネタリギア２０−１，２０−３又はプラネタリギア２０−１，２０−３とリングギア２２により複数箇所にギアオイルポンプを構成する。バルブ機構は、ギアオイルポンプの吐出路からドレーン油路の間の制御油路を開閉し、全開時にギアオイルポンプを無負荷としてリングギア固定に基づく減速比の減速切替とし、全閉時にはギアオイルポンプに油を封じ込めてサンギア、プラネタリギア及びリングギアを一体化して入出力を等速とする増速切替とする。
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【課題】パンクしたタイヤの空気圧の変化に応じて駆動力配分量を適切に制御する四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】主駆動輪と従駆動輪間及び左右の従駆動輪間で駆動力を配分可能な四輪駆動車両の制御装置であって、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記一対の主駆動輪の空気圧を検出する空気圧検出手段と、予め定められた車輪の空気圧の閾値と前記空気圧検出手段で検出した空気圧とを比較する空気圧比較手段と、前記空気圧比較手段の出力に基づいて空気圧が前記閾値以下の主駆動輪を検出する空気圧異常検出手段と、前記空気圧検出手段の出力に基づいて前記一対の主駆動輪の空気圧の比を算出する空気圧比算出手段と、前記空気圧異常検出手段により空気圧の異常が検出されたとき、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態及び前記空気圧比算出手段で算出した空気圧比に応じて、前記駆動力配分装置の駆動力配分量を変更する。 （もっと読む）

【課題】前輪の操舵角が所定の角度を超えた時、前輪を増速駆動させることにより機体の小回り旋回を可能にする前輪変速装置を備えた作業用走行車において、前輪変速装置を増速駆動状態から通常駆動状態に切り換え作動させる際の変速ショックを緩和する。
【解決手段】前輪変速装置２２を通常駆動状態と増速駆動状態とに切り換えるクラッチ２５，２６の油圧回路中に、当該前輪変速装置２２が増速駆動状態から通常駆動状態に切り換わる油路である前輪増速切換弁２９から作動油タンクＴに至る排油路Ｌ側、または前輪増速切換弁２９の排油路のみに絞り弁Ｓ１，Ｓ２を介設した。 （もっと読む）

少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御装置であって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、駆動ユニットの駆動モーメントが、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて伝達クラッチを介して駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、アクチュエータ装置を用いて伝達クラッチにおいて調節すべきである目標・クラッチモーメントを制御ユニットが検出することにより、可変に配分可能である、前記制御装置において、目標・クラッチモーメントの検出時に、伝達クラッチの少なくとも１つの負荷度及び／又はアクチュエータ装置の少なくとも１つの負荷度が考慮されるように制御ユニットが構成されている。この際、重要な位置を占めることは、特に、スリップを防止するためのできるだけ迅速な閉鎖に関し、伝達クラッチの短時間・負荷度を考慮することである。
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【課題】 旋回走行の際、前車輪に掛かった抵抗に対応した適切なタイミングで前輪変速装置が前輪増速状態に切り換え操作されるようにする。
【解決手段】 前車輪が後車輪によって押された状態になったことを検出する前輪検出手段５１が非検出状態にあると、制御手段５０が前輪変速装置２０を標準状態に切り換え操作し、前輪変速装置２０が前車輪を後車輪と同一又はほぼ同一の駆動速度で駆動する。前輪検出手段５１が検出状態になると、制御手段５０が前輪変速装置２０を前輪増速状態に切り換え操作し、前輪変速装置２０が前車輪を後車輪よりも高速で駆動する。 （もっと読む）

【課題】 タイヤグリップの効率的な活用を行いつつ、安定性や応答性に優れた駆動力配分制御を実現することができる車両の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】 前輪駆動車において、駆動力配分比設定部５０は、実際に生じることが推定され得る前輪コーナリングパワＫf_aを、車体に固有の線形項と、少なくとも力検出センサ１４ｆｌ，１４ｆｒで検出した前輪１２ｆｌ，１２ｆｒに作用する横力Ｆfl_y，Ｆfr_y及び上下力Ｆfl_z，Ｆfr_zと各輪１２ｆｌ，１２ｆｒに配分される駆動力Ｆxとで表現した場合の、非線形項を最小とする各輪１２ｆｌ，１２ｆｒへの駆動力配分比ｂを演算する。そして、この駆動力配分比ｂを制御値として、前輪終減速装置１０で左右前輪１２ｆｌ，１２ｆｒに伝達する駆動力配分比を可変制御する。 （もっと読む）

【課題】 いずれか１輪の制駆動力が変化したり任意に変化させる場合における前後方向及び横方向の加速度と車両重心周りのヨーモーメントの変化を抑制可能な四輪独立駆動車の駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】 車両の運動要求に基づいて四輪夫々の制駆動力を決定する制駆動力決定手段（ステップＳ２０〜Ｓ５０）により決定された制駆動力を変更する場合には、タイヤ横力感度推定手段（ステップＳ６０〜Ｓ９０）で推定された左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に基づいて、駆動力補正手段（ステップＳ１２０）により前記車両の運動要求を満たすように左前輪、右前輪、左後輪、右後輪夫々の駆動力をΔＦｘ１，ΔＦｘ２，ΔＦｘ３，ΔＦｘ４だけ補正するようにした。 （もっと読む）

少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能であり、また駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調節される、前記制御システムにおいて、制御ユニットが次のように構成されていること、即ち、特性曲線を介し、目標・クラッチモーメントに、伝達クラッチを操作するアクチュエータのための調整距離が割り当てられること、及び、制御ユニットにより、特性曲線に従って伝達クラッチの少なくとも完全に遮断された状態をもたらすに違いない調整距離の設定時、伝達クラッチのスリップが発生しているかどうかが検査されること。
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少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能であり、また駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調節される、前記制御システムにおいて、制御ユニットが次のように構成されていること、即ち、特性曲線を介し、目標・クラッチモーメントに、伝達クラッチを操作するアクチュエータのための調整距離が割り当てられること、制御ユニットにより、安定走行している車輪を保証する少なくとも１つの定義された稼動条件が存在する場合、調整距離であって、特性曲線に従い、完全には遮断されていない伝達クラッチの状態をもたらす調整距離が設定されること、及び、引き続き、制御ユニットにより、実際のクラッチモーメントが、前軸における駆動スリップと、後軸における駆動スリップと、全駆動モーメントとから計算可能であること。
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