【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】特別な対策や構造の変更を必要とすることなく、ブレーキを用いて車両挙動制御する際の油圧系や駆動系の振動騒音の発生を低減させる。
【解決手段】車速、ハンドル角に基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実横加速度とに基づいて車両に付加すべき第１、第２の付加ヨーモーメント、を算出し、第１、第２の制動力を算出する。更に、車両の左右輪間車輪速差を算出して第３の制動力を算出する。そして、これら第１、第２、第３の制動力に基づいて各輪に付加する制動力を、少なくとも左側の前後輪に付加する制動力と右側の前後輪に付加する制動力の大きな方の制動力の側の前輪と後輪のブレーキ液圧が同じ値となるように設定する。第３の制動力を出力する際には、トランスファクラッチを略直結状態とする。 （もっと読む）

【課題】
日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的におこない、限界運転領域で横滑りを確実に低減させるという、違和感が少なく、安全性能向上を可能とする技術および装置を提供する。
【解決手段】
前輪及び後輪の駆動力又は／及び制動力を制御可能な車両の運動制御装置において、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムを定義したときに、時間の経過とともに当該ダイアグラム上で曲線的な遷移をするように加減速制御指令を決定するコントローラと、加減速制御指令に基づいて、制動力又は／及び駆動力を決定する制動力駆動力配分部と、を有する。 （もっと読む）

【課題】操舵角の中立位置が確定していなくても、路面摩擦係数を推定することが可能な路面摩擦係数推定装置、駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力配分制御装置１は、左右後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの回転速度差に基づいて直進走行中であるか否かを判定する第１の直進判定手段３２１と、操舵角に基づいて直進走行中であるか否かを判定する第２の直進判定手段３２２と、第１及び第２の直進判定手段３２１，３２２のうち、何れの判定結果を採用するかを選択する選択手段３２３と、選択手段３２３により選択された第１又は第２の直進判定手段３２１，３２２が直進走行中であると判定したとき、路面の摩擦係数μを推定する摩擦係数推定手段３２４と、摩擦係数推定手段３２４によって推定された摩擦係数μに基づいて後輪１０５に伝達すべき駆動力を演算により求める駆動力演算手段３２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、前記主駆動輪駆動力及び前記副駆動輪駆動力の元である原動機駆動力を制御する第３の制御手段と、を備える。前記第３の制御手段は、前記副駆動輪制限駆動力に基づき前記原動機駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪のスリップを抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機を含む車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記変速機の変速比が変化したか否かを検出する第２の制御手段と、を備える。前記変速比が変化したことが前記第２の制御手段によって検出される場合、前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を増加させる一方、前記第１の制御手段は、前記主駆動輪駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記車両の不安定パラメータに基づき前記副駆動輪制限駆動力を算出する算出部を有する。前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】過小な制限駆動力の算出を抑制可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に働く駆動力を制御する制御装置は、前記駆動力を制御する第１の制御手段と、前記駆動力の制限を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段から出力される前記駆動力を入力する入力部と、前記駆動力を制限する制限駆動力を第１のモードで算出する算出部と、を有する。前記駆動力と前記制限駆動力との第１の差が閾値以上である場合、前記算出部は、前記第１の差が大きくなることを制限するように、前記制限駆動力を前記第１のモードに代わりに第２のモードで算出する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に送る第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、基準駆動力を準備する準備部と、前記副駆動輪制限駆動力の減少を制限する第１の制限部と、前記副駆動輪制限駆動力の増加を制限する第２の制限部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限部及び前記第２の制限部を介して、前記基準駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に送る。 （もっと読む）

【課題】衝突防止制御装置が自動ブレーキを発生して障害物との衝突を回避するにあたり、ＡＢＳの作動や車両の走行状態を考慮しつつ４輪の前後力を最大限活用して短い制動距離で停止することを可能として安全性、信頼性を向上させる。
【解決手段】衝突防止制御装置３０が障害物との衝突を防止する制動力を発生させる際に、統合制御ユニット５０は、自車両が直進状態の場合は、ディレイ時間Ｔdeが経過するまでは前後軸間の締結トルクＣawdとして通常時に設定される締結トルクの値またはデフロック状態となる締結トルクの値である第１のトランスファクラッチトルクを設定させ、その後は、締結トルクＣawdを略０に近い第２のトランスファクラッチトルクに低下させる。また、自車両が旋回状態の場合は、第２のトランスファクラッチトルクを設定させる。 （もっと読む）

【課題】タイトコーナーブレーキング現象を効果的に抑制しつつ、発進時加速性能を向上させる。
【解決手段】トルク配分制御装置は、車体速が発進直後の所定の速度領域にある場合、該車体速が大きくなるほど、前後輪のトルク配分が前輪又は後輪の何れかに偏るように目標配分値（目標伝達トルク）を小さい値に設定し（ステップＳ２４）、アクセル開度が大きくなるほど、その設定した目標配分値を大きくする補正をする（ステップＳ２７）。 （もっと読む）

【課題】装置を小型軽量化できると共に応答遅れを極めて少なくでき、さらに前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】駆動源５の駆動トルクは中央差動制限装置７から前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配され、前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配された駆動力は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分配される。前部差動装置４及び後部差動装置１０の少なくとも一方と、中央差動制限装置７とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を小型軽量化できる。また、車輪２のスリップ時には、スリップした車輪２の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置７により前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに増幅して非差動で分配される。その結果、スリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる。 （もっと読む）

【課題】主駆動軸および従駆動輪に作用する軸重を考慮して、その軸重に応じた駆動力配分を行えるよう補正を行うことで、各駆動輪に適切な駆動トルクを配分できる四輪駆動車駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車駆動力配分制御装置において、四輪駆動車駆動力配分制御装置は、トルク対応締結力調整値と回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部と、車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置を備え、車両姿勢検出装置の検出結果に応じて補正係数を設定して総締結力調整値を補正する。 （もっと読む）

【課題】前輪の駆動源に電動モータを用いることで、車両構成の簡素化を図り、組立性およびメンテナンス性を向上させるとともに、エンジン負荷の軽減を図ったホイール式作業車両を提供する。
【解決手段】車両前後に、左右の前輪２３および後輪２４を備え、車体フレーム２２上に設置したエンジン４０の動力を、ミッションケース４２を介して後輪２４に伝達するとともに、ステアリング操作により前輪２３を操向して車両を旋回させ、前輪２３の近傍位置には、バッテリー４の電力により駆動する電動モータ５を設置するとともに、この電動モータ５は、インバータＩを介してコントローラＣに接続し、後輪２４の走行負荷状態や車両の旋回状態に基づいてコントローラＣにより電動モータ５の駆動を制御して、前輪２３を電動モータ５で駆動させる （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させる。
【解決手段】エンジン駆動力Ｆｄを算出し、該エンジン駆動力Ｆｄに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。一方、エンジン駆動力Ｆｄの時間的変化ΔＦｄに基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントＭstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtと操舵感応目標ヨーモーメントＭstを基に旋回内側内輪に付加する制動力を算出してブレーキ駆動部３２に出力する。 （もっと読む）

【課題】旋回初期において旋回挙動の立ち上がり応答が速やかになるような定常制御分を与え得る左右輪駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】運転者が定常的に要求している車両旋回挙動のための基本的な左右後輪駆動力差定常制御演算値に乗ずる後輪駆動力差決定ゲインGain を(a)に実線で示すごとく、横加速度Gyが旋回初期判定値Gys未満の旋回初期においては、1よりも大きく、横加速度Gyの低下につれ大きくなるAに設定する。よって、基本的な左右後輪駆動力差定常制御演算値に後輪駆動力差決定ゲインGain＝Aを乗じて得られる最終的な左右後輪駆動力差定常制御分と、左右後輪駆動力差過渡制御分との和値である左右後輪駆動力差にフィードバック制御係数を乗じて得られた最終的な後輪駆動力差ΔTcLRは、(b)に実線で示すごとく旋回初期（横加速度Gy<Gys）において増大されることとなり、初期旋回応答を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を不安定にしたり、カント路面を駆け上がるモーメントを発生させることのない、オーバーステアおよびアンダーステア緩和用左右駆動力差制御を提供する。
【解決手段】Ｓ14でオーバーステアと判定する場合、Ｓ17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。Ｓ15でアンダーステアと判定する場合、Ｓ18でK1＝1とし、K2＝0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】目標の後輪合計駆動力が目標の後輪駆動力差より小さく、後輪駆動力差を実現不能な場合でも、三輪駆動走行になることのない左右駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR未満で、後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現することができない場合、(b)のごとく内輪側目標駆動力TcINを0とし、外輪側目標駆動力TcOUTをΔTcLRとするのではなく、(c)のごとく内輪側目標駆動力TcINに三輪駆動走行状態を防止する最小限の初期駆動力TcMINをセットし、外輪側目標駆動力TcOUTを、内輪側目標駆動力TcIN＝初期駆動力TcMINのもとで後輪駆動力差ΔTcLRが実現されるような値、初期駆動力TcMINおよび後輪駆動力差ΔTcLRの和値と定める。 （もっと読む）

【課題】前後方向一方及び他方の第１及び第２車輪を駆動する第１及び第２油圧モータユニットの少なくとも一方が可変容積型とされ、その容積調整機構が手動操作又は第１及び第２車輪間の旋回半径差に基づき電動モータによって作動される油圧四輪駆動作業車輌において、操縦者による操作を要することなく車輌発進時における走行トルクを確保する。
【解決手段】電動モータの作動制御を行う制御装置は手動操作に応じて又は旋回半径差に応じて前記電動モータを作動させる通常モードと可変容積側油圧モータの容積量を基準容積よりも大きい第１容積に固定するトルクアップモードとを有し、駆動源が作動中で且つポンプ側容積調整機構が中立状態の車輌アイドリング状態の場合にはトルクアップモードを起動し、車速が第１速度に到達すると通常モードを起動する。 （もっと読む）