【課題】 不整路をスラローム走行する際における乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 ロール制御部５８は、ロール制御ベース値Ｄｒｂを設定するロール制御ベース値設定部６１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値Ｄｓｂに所定のゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部６２と、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部６３と、補正値算出部６２の算出結果および符号比較部６３の比較結果に基づく補正をロール制御ベース値Ｄｒｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部６４とを各車輪３ごとに備えている。 （もっと読む）

【課題】前輪位置及び後輪位置の車両の横加速度を推定し、推定された横加速度に基づく制御量にて前輪位置及び後輪位置のロール剛性可変手段を制御することにより、車両の旋回運動の状況に拘らず車両のロール剛性の制御を最適に行う。
【解決手段】車両の重心に於ける実横加速度Ｇyaに基づき車両の目標ロール角φtが演算され（ステップ１００）、車両のヨーレートγに基づく横加速度の修正量にて重心に於ける車両の横加速度が修正されることにより前輪位置及び後輪位置に於ける車両の横加速度Ｇyf及びＧyrが演算され（ステップ２００）、目標ロール角φtとそれぞれ車両の加速度Ｇyf及びＧyrとに基づいて前輪位置及び後輪位置に於ける目標アンチロールモーメントＭarft及びＭarrtが演算され（ステップ２５０）、それぞれ目標アンチロールモーメントＭarft及びＭarrtに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が制御される（ステップ３００）。 （もっと読む）

【課題】車体支持装置及びこれに支持される被支持質量が構成する振動系の固有振動数が変化した場合でも、被支持質量への振動抑制効果を発揮すること。
【解決手段】この車体支持装置１は、シリンダ２内を往復運動するピストン３によって、シリンダ２内が第１気室４Ａと第２気室４Ｂとに仕切られる。第１気室４Ａ、第２気室４Ｂには気体が充填されている。ピストン３は、第１気室４Ａ、第２気室４Ｂに対して相対的に往復運動することにより、車体１００Ｂの振動を第１気室４Ａ、第２気室４Ｂへ入力する。第１気室４Ａと第２気室４Ｂとは、気体通路７で接続されており、気体通路７に設けられる気体通路開閉手段８が所定の周波数で開閉される。 （もっと読む）

【課題】電磁サスペンション装置の最大発生荷重の向上と車両への搭載性を満足させることである。
【解決手段】一方部材１と、一方部材１に対し相対運動を呈する他方部材２と、該相対運動を少なくとも抑制可能なステータに三相の巻線を有するモータＭとを備えた電磁サスペンション装置において、三相の各巻線１２の各相間電圧の波形の最大振幅を電源電圧にまで高めることが可能な制御手段を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】スタビライザ装置において、スタビライザバーの作動条件を変更可能とする。
【解決手段】ロータリダンパ２８において、インナベーン部材５８のアウタベーン部材５７に対する相対回転角度が規制量より小さい場合には、これらの相対回転に伴って、インナベーン部材５８の両側の液圧室の間を作動液が流れ、減衰力が発生する。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われ得ない状態であり、乗り心地の低下を抑制し、アーティキュレーションを許容し、悪路走破性を向上させることができる。相対回転角度が規制量に達し、インナベーン部材５８がアウタベーン部材５７に当接すると、これらが一体的となる。スタビライザバー１２，１６の本来の作動が行われる状態となり、車両のロールに伴って、弾性力が発生し、ロールが抑制される。 （もっと読む）

【課題】車両が横方向に傾斜した走行路を走行する場合に於ける車体の傾斜を低減すると共に、運転者の意図しない横方向への車両の移動を抑制し、その移動抑制に必要な操舵トルクを低減する。
【解決手段】前輪と車体との間に作用する上下力を増減する上下力可変手段としてのアクティブスタビライザ装置２４を有し、アクティブスタビライザ装置２４は前輪のキングピン軸（５２）に対しねじれの位置関係をなす作用線（６８）に沿って可変力を作用させることにより上下力を増減し、前輪１４FR、１４FLと車体（２８）とを離間させる方向に可変力を作用させることにより前輪をトーイン方向へ転舵する方向のキングピン軸周りのモーメントを発生するよう構成されており、路面の横方向の傾斜角（β）が推定され、横方向の傾斜角に基づいて路面の横方向の傾斜に起因する車体の横方向の傾斜を低減するようアクティブスタビライザ装置２４による可変力が制御される。 （もっと読む）

【課題】 推力が大きく、しかも、推力脈動を低減できる円筒リニアモータを提供することを目的とする。
【解決手段】 円筒リニアモータは、固定子１と、固定子１に対して隙間を介して配置されるとともに、固定子１に対して直線的に移動可能な移動子１０とから構成される。固定子１は、固定子突極３ｂを有する固定子鉄心３と、固定子鉄心３に形成されたスロット内に挿入された３相の固定子巻線２とからなる。移動子１０は、移動子鉄心１２に固定された複数の永久磁石１１を備える。固定子突極３ｂのピッチをτｓとし、永久磁石１１のピッチをτｐとするとき、３／４＜τｐ／τｓ＜３／２とした。 （もっと読む）

【課題】車両の走行前の「初期状態」において、懸架装置のダンパを伸長動作させるばねに対し与えられる初期荷重の値に応じて、このばねの特性を容易に種々選択できるようにし、もって、走行時の車両への乗り心地の向上が達成されるようにする。
【解決手段】油圧ポンプ３０の作動により、油圧ジャッキ２７の押動体３２が往移動Ｃしてばね２０の軸方向の中途部を押動するようにし、押動体３２がばね２０を押動する際のジャッキ油２９の油圧Ｐと、油圧ポンプ３０が吐出するジャッキ油２９の吐出油量Ｑとに基づき、ばね２０の収縮寸法δを算出する。算出したばね２０の収縮寸法δに基づいて、油圧ジャッキ２７が押動体３２の往移動Ｃすべき位置を決定し、油圧ポンプ３０を作動させて、決定した位置まで押動体３２を移動させる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車輪車体間距離調整装置と車輪車体間距離調整システムを提供する。
【解決手段】シャフト２４と、そのシャフトと交差して延びるアーム２６と、シャフトを動作させるアクチュエータ２８とを備え、アームの先端部をサスペンションアームに連結させ、シャフトの回転によって車輪車体間距離を増減する車輪車体間距離調整装置（調整装置）において、シャフトの軸線まわりの回転と軸線方向の移動とを相互に変換する動作変換機構を備え、シャフトをサスペンションアームとアクスルキャリアとの少なくとも一方に連結させることで、シャフトの回転に伴う軸線方向の移動によってホイールアライメントを変化させることが可能となる。また、この調整装置を左右の車輪に対応して１対設けた車輪車体間距離調整システムによれば、車体の姿勢，車高等を制御するとともに、車両の走行特性を調整することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンションの組立において、組み付けられているコイルスプリングが指示された仕様のものであるかの判定を行い、該スプリングの誤組付けを防止する。
【解決手段】ショックアブゾーバ２の外筒に設けられたバネ受部材２ａに一端が支持されたコイルスプリング３の他端をマウント部材４を介して押圧し、該マウント部材４が所定の測定位置に達するまでコイルスプリング３を圧縮したときに、ロードセルによって検出される圧縮荷重が、その測定値について予め設定されたばらつき範囲に入っているか否かにより、組み付けられているコイルスプリング３が指示された仕様のものか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】電磁式アブソーバを備えた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式アブソーバ１８とロアアーム１４との間に、それらを弾性的に連結するとともにそれらが接近・離間する方向のダンパ力を付与するダンパ装置２０を配設する。そのダンパ装置２０は、電磁式モータ８２によってダンパ力が付与される構造であり、そのモータを制御することによってダンパ力を制御する。ばね下高周波振動に対しては、ダンパ力を弱めることによって、それを効果的に吸収することが可能であり、また、比較的低周波であり振幅の大きなばね下ばね上相対振動に対しては、ダンパ力を強めることでアブソーバの支持力を高めて、アブソーバを効果的に機能させるとともに、車体の安定性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】開発車の操縦安定性能が目標性能から大きくかけ離れることがなく、当該開発車の操縦安定性の目標性能を設計検討段階において高い精度で設定することができるようにする。
【解決手段】複素Ｃ.Ｃ目標特性値設定処理部１１は、目標応答パラメータと車両諸元とに基づき複素Ｃ.Ｃの目標特性値を設定する。複素Ｃ．Ｃ暫定特性値設定処理部１２は、開発車の暫定設計パラメータと車両諸元とに基づき複素Ｃ.Ｃの暫定特性値を設定する。正規暫定特性値設定処理部１４は、複素Ｃ.Ｃの暫定特性値を、開発車の基礎となるベース車の試験結果から得られた推定値と設計値との差分から算出した補正値で補正して正規暫定特性値を設定する。解析処理部１５は、複素Ｃ.Ｃの目標特性値と正規暫定特性値とを比較し、正規暫定特性値が複素Ｃ.Ｃの目標特性値に対して許容範囲内にあるか否かを解析する。 （もっと読む）

【課題】電動モータを有するアクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】スタビライザ装置が有するスタビライザバーの剛性が、スタビライザバーの形状，アクチュエータの配設位置等に起因して、旋回方向によって異なる場合に、アクチュエータの動作量を旋回方向によって異ならせる。具体的には、ロールモーメント指標量に基づいて目標モータ回転角θ*を決定する際に、旋回方向によって異なるマップデータを選択し（Ｓ１６，Ｓ１７）、その選択したマップデータと制御横加速度Ｇｙ*とに基づいて目標モータ回転角θ*を決定する（Ｓ１８）。それによって、旋回方向に依拠するスタビライザバー剛性差を有するスタビライザ装置あっても、旋回方向によらず同じ大きさのロール抑制力を発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の荷重配分に左右差がある場合でもロール運動やヨー運動の左右差を抑制するスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置１であって、左右輪を連結し、ロール剛性を変更可能なスタビライザ１０，１１と、車両のロール状態を検出するロール状態検出手段２０，２１，２２と、検出したロール状態に基づいてスタビライザ１０，１１のロール剛性の目標値を設定する目標値設定手段３０ａと、モータによりスタビライザ１０，１１のロール剛性を可変するロール剛性可変手段１０ｂ，１１ｂと、車両の重心位置の車幅方向のずれを検出する重心位置検出手段２４，３０ｄと、検出した重心位置の車幅方向のずれに基づいてロール剛性の目標値を変更する目標値変更手段３０ｅ，３０ｆ，３０ｇ，３０ｈ，３０ｉとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、スタビライザを高レスポンスでコントロールすることができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】モータによってスタビライザのロール剛性を制御するスタビライザ制御装置１であって、回生機能を有するモータ１２と、左右輪を連結し、モータ１２によりねじり剛性を変更可能なスタビライザ１０と、車両挙動を検出する車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１と、車両挙動検出手段２０，２１，２２，３１により検出した車両挙動に基づいてモータ１２の回生電流を設定する回生電流設定手段３１と、回生電流設定手段３１により設定した回生電流になるようにモータの回生電流を変更する回生電流変更手段３１ａとを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両における乗り心地を向上することができる電磁サスペンション装置を提供することである。
【解決手段】 一方部材１と、一方部材１に対し相対運動を呈する他方部材２と、該相対運動を少なくとも抑制可能なモータＭとを備え、モータＭに流れる電流ｉｖ，ｉｕとロータの電気角θとからｄｑ変換を用いてｄ相およびｑ相の電流値ｉｄ，ｉｑを求め、ｄ相電圧指令値Ｖｄ１およびｑ相電圧指令値Ｖｑ１に基づいてモータＭを制御する電磁サスペンション装置において、ｄ相電圧指令値Ｖｄ１をｑ相電流ｉｑおよびロータの電気角速度ωに基づき補正するとともにｑ相電圧指令値Ｖｑ１をｄ相電流ｉｄおよびロータの電気角速度ωに基づき補正する補正手段２３を備えた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における縦置きエンジンによる車両のローリングを抑制することである。
【解決手段】駆動源の変更がない通常モードでは、センサの検出値がサスペンションの沈み特性にフィードバックされて振動が抑制される（Ｓ１０）。縦置きエンジンの始動状態が取得されると、通常モードよりフィードバックゲインが高められる振動抑制モードとなり、より振動が抑制される（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６）。振動抑制モードは、エンジン回転数が立ち上がる所定の設定期間の間継続し、その後通常モードに戻される（Ｓ１８）。エンジン停止においても同様にフィードバックゲインが高められて振動が抑制される（Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２６）。サスペンションスタビライザについてローリング方向を打ち消す方向に左車輪側と右車輪側の沈み特性を相互に逆位相とすることで振動を抑制することもできる。 （もっと読む）

【課題】電動モータを駆動するための駆動装置の信頼性を向上させる。
【解決手段】駆動装置１０４に、それが備えるスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のすべてがＯＦＦ状態とされる状況下において、強制的に、電源の高電位側に対応するスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ３のすべてをＯＮ状態とする保護回路１４２を設ける。保護回路によって電動モータ７０の各相を短絡させることができる。この作用ににより、電動モータへ電力を供給しないようにスイッチング素子が制御される状態において、電動モータが外部入力によって動作させられることによって生じる電動モータ側から電源側への電流の逆流が、効果的に防止される。その結果、電源あるいはスイッチング素子等への過大な負担が回避される。なお、本駆動装置を車両用スタビライザシステムにおいて採用すれば、信頼性の高いシステムを構築することができる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータによってスタビライザバーの剛性をアクティブに制御可能な車両用スタビライザシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】車両が非旋回状態であってフリー制御が実行されている場合のモータ回転角θに基づいてスプリング失陥を検出し、失陥輪側のスタビライザ装置について、失陥に起因する車体の傾斜を抑制すべく、補正量θ₀を加算してアクティブ制御を実行する（Ｓ１０）。さらに、失陥輪が後輪である場合には、前輪側のスタビライザ装置について、ロール抑制力を正常時に比較して減少させて（１より小さい値に設定されたゲインＫを積算して）制御を実行し（Ｓ１０）、失陥輪が前輪である場合には、後輪側のスタビライザ装置がロール抑制力を発揮しないように制御を実行して（Ｓ１７）、ロール剛性配分のずれを抑制する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ力を発生させるための制御を簡素化することができ、車両制動装置を小型化することができるようにする。
【解決手段】運転者が操作する制動操作部材と、制動操作部材の制動操作量を検出する制動操作量検出部と、制動操作量に対応させて、必要ブレーキ力を算出する必要ブレーキ力算出処理手段と、回生ブレーキ力の最大値を表す最大回生ブレーキ力を算出する最大回生ブレーキ力算出処理手段と、必要ブレーキ力及び最大回生ブレーキ力に基づいて、車両を制動するのに必要なトー角を算出する必要トー角算出処理手段と、車輪をトー角で傾斜させる操舵制御処理手段とを有する。 （もっと読む）