【課題】車両安定性の低下を簡易に予測できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、車輪速度、車体速度、前後加速度および横加速度、実ヨーレート、操舵角、アクセル開度、ブレーキ踏力など車両状態量に基づいて、耐ロールオーバー制御、ＵＳ／ＯＳ抑制制御などの車両運動制御を行う制御装置５を備えている。また、制御装置５は、現在の車両状態量と、車両状態量の履歴および車両運動制御の実施履歴を含む過去の制御履歴とに基づいて、将来的な車両安定性の低下を予測する安定性低下予測部５３を有している。 （もっと読む）

【課題】加減速度のある旋回に拡張したスタビリティファクタを適正化することのできる制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両が実際に旋回走行した際の互いに異なる値の三つの前後加速度を求め（ステップＳ２，Ｓ７，Ｓ９）、それらの前後加速度が求められた各走行時の実スタビリティファクタを求め（ステップＳ４）、加減速度のある旋回時に拡張したスタビリティファクタの関係式に前記前後加速度と前記実スタビリティファクタを代入して三元連立一次方程式を立てて前記係数および他の係数ならびに定数項の定数についてそれぞれの値を求め（ステップＳ１０）、その求められた前記係数および他の係数ならびに定数項の定数を前記関係式に代入して、加減速度のある旋回に拡張したスタビリティファクタの定義式を更新する（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】衝突回避時等における操舵性の向上を実現した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳ−ＥＣＵは、ステップＳ２４で実操舵角速度ωから第１通常時目標操舵角速度ＫＴω１を減じることで第１通常時操舵角速度差ＤＴω１を設定し、ステップＳ２５で実操舵角速度ωから第１緊急時目標操舵角速度ＫＭω１を減じることで第１緊急時操舵角速度差ＤＭω１を設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵは、ステップＳ２６で衝突回避操舵フラグＦｅｓが１であるか否かを判定し、この判定がＮｏであれば（すなわち、通常操舵状態であれば）、ステップＳ２７でＤＴω１を切増側操舵角速度差Ｄω１として採用する。一方、ステップＳ２６の判定がＹｅｓであれば（すなわち、衝突回避操舵状態であれば）、ステップＳ２７でＤＴω２を切増側操舵角速度差Ｄω１として採用する。 （もっと読む）

【課題】例えばスラント路を車両が直進走行する際、運転者の知覚特性に適合した操舵制御を行う。
【解決手段】操舵装置は、運転者が操舵ハンドルを操作する操作量に基づいて、車両が走行する道路の道路幅を特定する第１特定手段と、道路の道路幅方向の傾きを特定する第２特定手段と、特定された道路幅と特定された傾きとに基づいて、運転者による車両の操舵をアシストするためのアシストトルクを制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行安定性や操舵性の向上等を実現した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳ−ＥＣＵは、ステップＳ４でステアリングホイール２が切り増し状態（すなわち、行き側）であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ５で切増時目標操舵トルクＴｔｇを目標操舵トルクベース値Ｔｔｂとする。また、ステップＳ４の判定がＮｏであった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵは、ステップＳ６でステアリングホイール２が切り戻し状態（すなわち、戻り側）であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ７で切戻時目標操舵トルクＴｔｒを目標操舵トルクベース値Ｔｔｂとする。そして、ステップＳ６の判定もＮｏであった場合（すなわち、ステアリングホイール２が回転してない保舵状態にあった場合）、ＥＰＳ−ＥＣＵは、ステップＳ８で保舵時目標操舵トルクＴｔｈを目標操舵トルクベース値Ｔｔｂとする。 （もっと読む）

【課題】 衝突回避時等における操舵性や安定性の向上等を実現した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 ステップＳ６で衝突回避支援装置２５から緊急時フラグＦｅｍｇが入力しているか否か（Ｆｅｍｇ＝１であるか否か）を判定し、この判定がＮｏであればステップＳ７で通常時操舵角速度差ＤＴωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定し、ＹｅｓであればステップＳ８で緊急時操舵角速度差ＤＭωに所定の変換係数Ｋを乗じることによって操舵反力トルクベース値Ｔｒｂを算出／設定する。 （もっと読む）

【課題】複数の車両挙動制御装置のうち一の装置が故障した場合に、車両挙動の乱れを抑制しつつ他の装置へ切り替える。
【解決手段】車両挙動制御装置は、車両（１０）の複数の車両挙動制御手段（４００、５００、６００、８００）から２以上を選択して車両の挙動を制御する挙動制御実行手段（１００）と、選択された車両挙動制御手段のうち少なくとも一つの車両挙動制御手段が故障したか否かを判定する判定手段（１００）と、故障したと判定された場合、故障したと判定された車両挙動制御手段と切り替え可能な予備挙動制御手段を選択する選択手段（１００）と、予備挙動制御手段を用いた場合に、選択された車両挙動制御手段に係る制御量の変化量を演算する演算手段（１００）と、演算された変化量に基づいて、故障したと判定された車両挙動制御手段と切り替えるべき予備挙動制御手段を決定する決定手段（１００）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により後輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができ、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる。 （もっと読む）

【課題】オーバステア状態発生時、運転者のカウンタステア操作を補助するとともに、その後に運転者のカウンタステアの戻し操作をも補助し得る車両の操舵力制御装置の提供。
【解決手段】この装置では、車両が一方向に旋回している場合において、オーバステア状態量Ｊｏｓが増大しながら第１閾値ｋｏ１を跨いだことに基づいて、電気モータＭＴの駆動トルクを利用して車両のオーバステア状態を打ち消す方向の操舵力（第１操舵力）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。これにより、カウンタステア操作が補助される。その後、オーバステア状態量Ｊｏｓが減少しながら第２閾値ｋｏ２（＜ｋｏ１）を跨いだことに基づいて、電気モータＭＴの駆動トルクを利用して第１操舵力と逆方向の操舵力（第２操舵力）がステアリングホイールＳＷに対して付与される。これにより、カウンタステアの戻し操作が補助される。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な制御対象を選択して車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】Ｆ／Ｂ演算部７での制御対象の選択について、各制御対象のアベイラビリティである最大制御量から各制御対象のＦ／Ｆ要求値を引いた差から各制御対象の余裕度を演算し、この余裕度に基づいて行うようにする。これにより、余裕度がＦ／Ｂ要求値よりも大きな制御対象を選択して車両横方向運動制御を実行することが可能となる。したがって、より最適な制御対象を選択して車両横方向運動制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）