【課題】車両前後方向の力に対するコンプライアンスステア特性をより適切なものとする。
【解決手段】車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構と車体とを連結し、車体との連結部がトランスバースリンク部材と車体との連結部よりも後方に位置すると共に、ホイールハブ機構との連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構との連結部よりも前方に位置するコンプレッションリンク部材と、トランスバースリンク部材およびコンプレッションリンク部材のホイールハブ機構との連結部よりも外側においてホイールハブ機構と連結し、該ホイールハブ機構との連結部よりも後側においてステアリングラック部材と連結し、車輪を転舵させるタイロッド部材とを有する車両用サスペンション装置とした。 （もっと読む）

【課題】二重制御系統を備えた電動パワーステアリング装置において、サブマイクロコンピュータの実装を必要としない電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】制御装置５Ａ，５Ｂを２系統有し、各制御装置５Ａ，５Ｂは、相手系統の故障を推定する故障推定部５６，６６を備え、故障推定部５６，６６は、電動モータ１ａ，１ｂの出力値が目標指令値に収束する時間Ｔｅを監視し、この収束時間Ｔｅが基準時間γよりも長い場合に、他系の制御装置の故障を推定するものであり、他系の制御装置の故障を推定した正常側の制御装置は、正常側の制御装置の制御周期Ｔ０を短くしかつ制御ゲインＫ0を上げる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】複数の演算制御装置による車両制御において、異常状態から正常状態への復帰を適切に行うことができる車両制御システムおよび車両制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、通信手段により互いに通信可能に接続された第１演算制御装置と第２演算制御装置とを備える車両制御システムであって、第２演算制御装置は、第１演算制御装置により演算された第１の目標制御量と、第２演算制御装置により演算された第２の目標制御量との差が、第１閾値以下である場合は、通信状態が正常であることを示す監視結果を、第１演算制御装置へ送信し、第１演算制御装置は、第２演算制御装置により送信された監視結果が正常であり、かつ、第１の目標制御量が第２閾値以下であると判定した場合、第２演算制御装置に転舵制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】単一シリンダ流体圧ステアリングシステムの操舵ポンプを使用可能な複数シリンダ流体圧ステアリングシステムを提供する。
【解決手段】流体圧ステアリングシステム１０は、アクチュエータポート２４、２５、５４、５５を有する第１、第２流体圧アクチュエータ２０、５０とを備える。第１および第２の方向にシステムを操舵する操舵装置１９は、操舵ポンプ１２に接続される。操舵装置１９はアクチュエータポート２４、２５に接続される。アクチュエータポート５４、５５に接続されるパワーステアリングポンプ４０がある。システムの操舵を検知可能な位置センサ６３がある。位置センサ６３は、操舵装置１９が第１の方向に操舵されるとき第３アクチュエータポート５４の方に作動流体を噴出し、操舵装置１９が第２の方向に操縦されるとき第４アクチュエータポート５５の方に作動流体を噴出するように、パワーステアリングポンプ４０に動作可能に接続される。 （もっと読む）

【課題】オペレータにより作業車両の走行が開始されるタイミングに合わせて、アキュムレータ内の圧油不足を報知することができるようにすること。
【解決手段】パーキングブレーキスイッチ33による指令内容を判定する第１判定手段51と、作業車両の走行時にアキュムレータ20に蓄えられてあるべき圧油の圧力の基準値よりもアキュムレータ20内の圧力が低いか否かの判定を、第１判定手段51による判定が終了したタイミングで行う第２判定手段52と、パーキングブレーキスイッチ33による指令内容がパーキングブレーキ装置30の解除であると第１判定手段51によって判定された場合に、第２判定手段52によりアキュムレータ20内の圧力が基準値よりも低いと判定されたことを、第２判定手段52による判定が終了したタイミングで表示器55およびスピーカ56を制御して報知する報知制御手段53とを備える。 （もっと読む）

【課題】ブーツ内に水分等が侵入する前にブーツの異常を発見でき、早期の点検、修理が可能となる操舵装置を提供する。
【解決手段】ラックハウジング２の各端部２ａ，２ｂから対応するタイロッド７，１１の途中部までの間を、第１ブーツ１４および第２ブーツ１５が覆う。操舵角センサ４２による検出結果により操舵の有無を判断する。操舵有りにも拘らず、第１ブーツ１４の第１空間Ｓ１内の第１気圧センサ１６が検出した気圧Ｐ１、および第２ブーツ１５の第２空間Ｓ２内の第２気圧センサ１７が検出した気圧Ｐ２の少なくとも一方に実質的な変化がないときに、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方の異常を検出し、警告灯４５を点灯させる。 （もっと読む）

【課題】前後どちらの転舵系が故障しても、操舵応答に大きく寄与する前輪の転舵を補償することにより、操舵応答が大きく悪化するのを回避し得るようになす。
【解決手段】A側車輪3の操舵アクチュエータ27を含む転舵機構と、B側車輪4の操舵アクチュエータ28を含む転舵機構との間を、所要に応じ機械的に結合可能なクラッチ41を設ける。A側車輪転舵系およびB側車輪転舵系が共に正常である場合、コントローラ12はクラッチ41を解放すると共に、操舵角θおよび車体速Vを基に演算した目標挙動が達成されるよう、A側操舵アクチュエータ27およびB側操舵アクチュエータ28を個々に動作させ、右輪3,4を個別に転舵する。A側車輪転舵系またはB側車輪転舵系が故障した場合、コントローラ12はクラッチ41を締結する。この締結により、故障していない正常な転舵系の側操舵アクチュエータ27または28を用いて、故障している側の車輪を引き続き転舵することができ、前輪の転舵を補償して操舵応答の大きな悪化を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化可能な操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１のウォームギア３２は、ウォーム５１の回転によりウォームホイール５０は回転するが、ウォームホイール５０の回転によりウォーム５１は回転しないようにセルフロック可能なリード角が設定されている。これにより、ロック機構を歯車機構３０と別途に設ける必要がなく、装置全体を小型化することができる。また、ＶＧＲＳ制御部は、ウォームギア３２においてセルフロック不能となるセルフロック失陥が生じているか否かを判断し、セルフロック失陥が生じていると判断された場合、ハンドルが空転しないように空転抑制処理を行う。これにより、セルフロック失陥時においても、ハンドルの空転が抑制されるので、安全性が向上する。 （もっと読む）

【課題】操舵装置の信頼性を向上させる。
【解決手段】操作レバー２２，２３は、転舵駆動軸１６にそれぞれ、連結装置４０，４２によって連結される。それら操作レバー２２，２３に加えられた操作力の合力が転舵駆動軸１６に加えられ、操舵輪６が転舵される。また、操作レバー２２，２３の片方を操作すれば、転舵駆動軸１６に操作力を伝達することができるのであり、連結装置４０，４２のいずれか一方が異常であっても、操作レバー２２，２３の少なくとも一方の操作力を転舵駆動軸１６に加えることができる。さらに、電気系統が故障しても、転舵駆動軸１６に操作力を加えることができる等操舵装置の信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】操舵機構と転舵機構とを機械的に完全に分離した構成で、比較的安易にフェール時のバックアップを行うことができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵機構２と転舵機構４とを機械的に分離したステアバイワイヤ式の車両用操舵装置１において、ステアリングシャフト２２にバックアップモータ２４を接続し、ピニオンシャフト４３にバックアップモータ４５を接続する。そして、ステアバイワイヤ機能に異常が発生したとき、接続回路５及び接続ケーブル６Ａ，６Ｂを介してバックアップモータ２４とバックアップモータ４５とを電気的に接続する。これにより、操舵機構２と転舵機構４とを電気的に接続し、異常発生時における最低限の操舵機能を確保する。 （もっと読む）