ディスクブレーキ装置
【課題】簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】制動時の初期には、各インナピストン３に押圧された各摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触し、各アウタピストン４に押圧された各摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触することで、インナブレーキパッド５およびアウタブレーキパッド６にはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。このため、インナブレーキパッド５の前進制動用トルク伝達部５Ｃおよびアウタブレーキパッド６の前進制動用トルク伝達部６Ｃがキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃ，２Ｃに衝突する際の衝突速度が低下し、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【解決手段】制動時の初期には、各インナピストン３に押圧された各摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触し、各アウタピストン４に押圧された各摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触することで、インナブレーキパッド５およびアウタブレーキパッド６にはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。このため、インナブレーキパッド５の前進制動用トルク伝達部５Ｃおよびアウタブレーキパッド６の前進制動用トルク伝達部６Ｃがキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃ，２Ｃに衝突する際の衝突速度が低下し、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に制動装置として装備されるディスクブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ディスクブレーキ装置は、ディスクロータを挟んで対向配置された一対のブレーキパッドをキャリパピストンの押圧力によりディスクロータのロータ面にそれぞれ摩擦接触させ、ディスクロータから一対のブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）で受け止めて制動力を得るように構成されている。
【０００３】
ここで、ブレーキパッドは、ディスクロータのロータ面に押圧されて摩擦接触するパッド部材に裏金が接合された構造を有し、この裏金の両端部にはトルク伝達部が形成されている。これに対応して、トルクメンバ（マウンティングやキャリパ）には、裏金の両端部の各トルク伝達部を受け止めるトルク受部が形成されている。
【０００４】
この種のディスクブレーキ装置においては、各ブレーキパッドのパッド部材がディスクロータのロータ面に摩擦接触する制動時の初期に、ブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動し、裏金の端部のトルク伝達部がトルクメンバ側のトルク受部に衝突する。その際、衝突速度が大きいと、それに応じて大きな打音（クロンク音）が発生することがある。
【０００５】
そこで、従来、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を防止するようにしたディスクブレーキ装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。このディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドと一体に移動可能な第２ピストン（補助部材）を設け、この第２ピストン（補助部材）をカップ状のキャリパピストン内に筒状の弾性体を介して収容したものである。
【特許文献１】特開平１０−２８８２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載されたような従来のディスクブレーキ装置では、第２ピストン（補助部材）をブレーキパッドと一体にディスクロータの回転方向に移動可能に構成する必要あり、そのための構造が複雑となるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができるディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るディスクブレーキ装置は、キャリパピストンの押圧力によりブレーキパッドをディスクロータに摩擦接触させ、ディスクロータからブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）で受け止めて制動力を得るように構成されたディスクブレーキ装置において、キャリパピストンとブレーキパッドとの間には、制動時の初期にディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する摩擦部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るディスクブレーキ装置では、制動時の初期にキャリパピストンが摩擦部材をブレーキパッドに押圧することで、摩擦部材がディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する。このため、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下し、その結果、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００１０】
本発明のディスクブレーキ装置において、摩擦部材とブレーキパッドとの間の摩擦係数がブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数より小さく設定されていると、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に安定した状態で確実に摺動するので好ましい。
【００１１】
ここで、本発明のディスクブレーキ装置は、キャリパピストンがその押圧面側に開口を有する形状に形成されており、摩擦部材は、キャリパピストンの開口内に配置される弾性体で構成されていて、弾性体のブレーキパッドに対する摩擦接触面がキャリパピストンの押圧面から所定量突出しているものとすることができる。
【００１２】
このようなディスクブレーキ装置では、制動時の初期にキャリパピストンが摩擦部材を押圧することで、キャリパピストンの押圧面から所定量突出している摩擦部材の摩擦接触面がブレーキパッドに摩擦接触してディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する。このため、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下し、その結果、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００１３】
そして、摩擦部材の摩擦接触面がブレーキパッドからの反力によりキャリパピストンの押圧面の位置まで弾性変位すると、キャリパピストンの押圧面が直接ブレーキパッドを押圧するため、キャリパピストンにより摩擦部材が過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材のダメージが抑制される。また、この制動時の初期を過ぎた以降においては、ブレーキフィーリングも違和感のない通常のブレーキフィーリングとなる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るディスクブレーキ装置では、制動時の初期に摩擦部材がディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与するため、ブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下する。
【００１５】
従って、本発明のディスクブレーキ装置によれば、キャリパピストンとブレーキパッドとの間に摩擦部材を設けるという簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明に係るディスクブレーキ装置の最良の実施の形態を説明する。参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの構造を模式的に示す部分縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【００１７】
一実施形態に係るディスクブレーキ装置は、図示しない車両に制動装置として装備されるキャリパ固定型の対向ピストン式のディスクブレーキ装置であり、例えば図１に示すように、車軸のハブに固定されて一体に回転するディスクロータ１と、車体のサスペンションパーツ等に支持されてディスクロータ１の外周部を跨ぐように配置されたブリッジ構造のキャリパ２とを備えている。
【００１８】
ディスクロータ１は、図２に示すように、例えば車両の前進時には実線矢印の方向に回転し、車両の後退時には反対の破線矢印の方向に回転する。このディスクロータ１の外周部には、図１に示すように、内側ロータ面１Ａと外側ロータ面１Ｂとが形成されている。
【００１９】
キャリパ２は、いわゆるダブルシリンダ構造のものであって、図２に示すように、ディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに臨む一対のインナシリンダ２Ａ，２Ａと、ディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂに臨む一対のアウタシリンダ２Ｂ，２Ｂとを有する。
【００２０】
各インナシリンダ２Ａには、ディスクロータ１に向く一端側が開口したカップ状のインナピストン３が摺動自在に嵌挿されている。また、各アウタシリンダ２Ｂには、ディスクロータ１に向く一端側が開口したカップ状のアウタピストン４が摺動自在に嵌挿されている。
【００２１】
インナピストン３は、図示しない車両のブレーキペダルの踏込み操作に応じたブレーキ液圧がブレーキ配管を介してインナシリンダ２Ａ内に供給されると、ディスクロータ１の回転軸と平行にその内側ロータ面１Ａに向かってインナシリンダ２Ａから進出する。同様に、アウタピストン４は、ブレーキペダルの踏込み操作に応じたブレーキ液圧がアウタシリンダ２Ｂ内に供給されると、ディスクロータ１の回転軸と平行にその外側ロータ面１Ｂに向かってアウタシリンダ２Ｂから進出する。
【００２２】
図１に示すように、インナピストン３の開口側の押圧面３Ａとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間には、インナブレーキパッド５が配置されている。また、アウタピストン４の開口側の押圧面４Ａとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間には、アウタブレーキパッド６が配置されている。
【００２３】
インナブレーキパッド５は、裏金５Ａにパッド部材５Ｂが接合された構造を備え、裏金５Ａがインナピストン３の押圧面３Ａに対面し、パッド部材５Ｂがディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに対面している。また、アウタブレーキパッド６は、裏金６Ａにパッド部材６Ｂが接合された構造を備え、裏金６Ａがアウタピストン４の押圧面４Ａに対面し、パッド部材６Ｂがディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂに対面している。
【００２４】
図２に示すように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａには、ディスクロータ１が実線矢印の方向に回転する際のロータ回出側となる一端部に前進制動用トルク伝達部５Ｃ，６Ｃがそれぞれ形成されている。これに対応して、キャリパ２には、前進制動用トルク伝達部５Ｃ，６Ｃに対しそれぞれ所定の間隔を開けて対面する前進制動用トルク受部２Ａ，２Ａが形成されている。
【００２５】
同様に、インナブレーキパッド５の裏金５Ａおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａには、ディスクロータ１が破線矢印の方向に回転する際のロータ回出側となる他端部に後退制動用トルク伝達部５Ｄ，６Ｄがそれぞれ形成されている。これに対応して、キャリパ２には、後退制動用トルク伝達部５Ｄ，６Ｄに対しそれぞれ所定の間隔を開けて対面する後退制動用トルク受部２Ｂ，２Ｂが形成されている。
【００２６】
ここで、図１および図２に示すように、押圧面３Ａ側が開口するカップ状に形成された各インナピストン３内には、例えば積層ゴムなどの弾性体からなる段付き短円柱状の摩擦部材７がそれぞれ収容されている。また、押圧面４Ａ側が開口するカップ状に形成された各アウタピストン４内には、摩擦部材７と同様の摩擦部材８がそれぞれ収容されている。
【００２７】
摩擦部材７は、基端部の大径部がカップ状のインナピストン３の奥部内周に圧入状態で嵌合され、この大径部に連続する小径部の先端面がインナピストン３の押圧面３Ａから所定量突出しており、この小径部の先端面が摩擦接触面７Ａを構成している。この摩擦部材７の摩擦接触面７Ａは、非制動時にはインナブレーキパッド５の裏金５Ａに所定の隙間を開けて対面し、制動時の初期にはインナピストン３の押圧面３Ａまで弾性変位する間、裏金５Ａに摩擦接触する。
【００２８】
同様に、摩擦部材８は、基端部の大径部がカップ状のアウタピストン４の奥部内周に圧入状態で嵌合され、この大径部に連続する小径部の先端面がアウタピストン４の押圧面４Ａから所定量突出しており、この小径部の先端面が摩擦接触面８Ａを構成している。この摩擦部材８の摩擦接触面８Ａは、非制動時にはアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに所定の隙間を開けて対面し、制動時の初期にはアウタピストン４の押圧面４Ａまで弾性変位する間、裏金６Ａに摩擦接触する。
【００２９】
ここで、摩擦部材７は、温度に対する摩擦係数の変動がインナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂと同程度となる材料で構成されているが、摩擦係数に影響する金属粉の配合量は、パッド部材５Ｂに較べて減量されている。これにより、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａとインナブレーキパッド５の裏金５Ａとの間の摩擦係数は、インナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間の摩擦係数より小さく設定されている。
【００３０】
同様に、摩擦部材８は、温度に対する摩擦係数の変動がアウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂと同程度となる材料で構成されているが、摩擦部材８に配合される金属粉の配合量は、パッド部材６Ｂに配合される金属粉の配合量に較べて減量されている。これにより、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａとアウタブレーキパッド６の裏金６Ａとの間の摩擦係数は、アウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間の摩擦係数より小さく設定されている。
【００３１】
以上のように構成された一実施形態のディスクブレーキ装置では、例えば図２に示す実線矢印の方向にディスクロータ１が回転している車両の前進時にブレーキペダルが踏込み操作されると、一対のインナシリンダ２Ａ内および一対のアウタシリンダ２Ｂ内にブレーキ液圧が供給されることで、各インナピストン３がディスクロータ１の回転軸と平行にその内側ロータ面１Ａに向かって各インナシリンダ２Ａから進出し、各アウタピストン４がディスクロータ１の回転軸と平行にその外側ロータ面１Ｂに向かって各アウタシリンダ２Ｂから進出する。
【００３２】
このような車両の前進制動時の初期には、図３に示すように、各インナピストン３が摩擦部材７をインナブレーキパッド５の裏金５Ａに向けて押圧し、各アウタピストン４が摩擦部材８をアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに向けて押圧する。このため、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触し、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触する。
【００３３】
そして、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触することで、インナブレーキパッド５の裏金５Ａにはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触することで、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａにはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。
【００３４】
ここで、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａとインナブレーキパッド５の裏金５Ａとの間の摩擦係数がインナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間の摩擦係数より小さく設定されているため、インナブレーキパッド５は、その摩擦係数の差に応じた摩擦力により速度を低下してディスクロータ１の回転方向に安定した状態で確実に摺動する。
【００３５】
同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａとアウタブレーキパッド６の裏金６Ａとの間の摩擦係数がアウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間の摩擦係数より小さく設定されているため、アウタブレーキパッド６は、その摩擦係数の差に応じた摩擦力により速度を低下してディスクロータ１の回転方向に安定した状態で確実に摺動する。
【００３６】
従って、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの一端部に形成された前進制動用トルク伝達部５Ｃは、速度が低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａの一端部に形成された前進制動用トルク伝達部６Ｃは、速度が低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突する。
【００３７】
このように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの前進制動用トルク伝達部５Ｃおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａの前進制動用トルク伝達部６Ｃがキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃ，２Ｃにそれぞれ衝突する際の衝突速度が確実に低下する結果、車両の前進制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００３８】
なお、図２に示す破線矢印の方向にディスクロータ１が回転している車両の後退制動時の初期においては、図５に示すように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの他端部に形成された後退制動用トルク伝達部５Ｄが速度の低下した安定状態でキャリパ２の後退制動用トルク受部２Ｄに確実に衝突し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａの他端部に形成された後退制動用トルク伝達部６Ｄが速度の低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突する。このため、車両の後退制動時の初期に発生する打音（クロンク音）も確実に低減される。
【００３９】
すなわち、一実施形態のディスクブレーキ装置によれば、インナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触する摩擦部材７，７を一対のインナピストン３，３内に収容し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触する摩擦部材８，８を一対のアウタピストン４，４内に収容するという簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができる。
【００４０】
ここで、図４に示すように、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａからの反力によりインナピストン３の押圧面３Ａの位置まで弾性変位すると、インナピストン３の押圧面３Ａが直接インナブレーキパッド５の裏金５Ａを押圧するようになる。同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａからの反力によりアウタピストン４の押圧面４Ａの位置まで弾性変位すると、アウタピストン４の押圧面４Ａが直接アウタブレーキパッド６の裏金６Ａを押圧するようになる。
【００４１】
従って、図４に示すような制動時の初期を過ぎた状態では、摩擦部材７，７がインナピストン３，３により過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材７，７のダメージが抑制される。同様に、摩擦部材８，８がアウタピストン４，４により過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材８，８のダメージが抑制される。
【００４２】
そして、このようにインナピストン３の押圧面３Ａが直接インナブレーキパッド５の裏金５Ａを押圧し、アウタピストン４の押圧面４Ａが直接アウタブレーキパッド６の裏金６Ａを押圧するようになるため、制動時の初期を過ぎた以降においては、ブレーキフィーリングも違和感のない通常のブレーキフィーリングとなる。
【００４３】
本発明のディスクブレーキ装置は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば図２に示したキャリパ２は、図６に示すようなシングルシリンダ構造のものであってもよい。このキャリパ２には、ディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに臨む単一のインナシリンダ２Ａと、外側ロータ面１Ｂに臨む単一のアウタシリンダ２Ｂとが対向して形成されており、インナシリンダ２Ａに摺動自在に嵌挿されたカップ状のインナピストン３内には、摩擦部材７が収容され、アウタシリンダ２Ｂに摺動自在に嵌挿されたカップ状のアウタピストン４内には、摩擦部材８が収容される。
【００４４】
また、図２に示した各摩擦部材７および各摩擦部材８は、図７に示すような各摩擦部材１７および各摩擦部材１８に変更することができる。そして、図７に示すキャリパ２は、図８に示すようなシングルシリンダ構造のものに変更することができる。
【００４５】
ここで、図７および図８に示す各摩擦部材１７は、インナピストン３の開口部に圧入嵌合されたキャップ状の裏金１７Ａと、この裏金１７Ａに接合されてインナブレーキパッド５の裏金５Ａに所定の隙間を開けて対面する摩擦パッド部材１７Ｂとで構成される。同様に、各摩擦部材１８は、アウタピストン４の開口部に圧入嵌合されたキャップ状の裏金１８Ａと、この裏金１８Ａに接合されてアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに所定の隙間を開けて対面する摩擦パッド部材１８Ｂとで構成される。
【００４６】
さらに、図２に示した各摩擦部材７および各摩擦部材８は、図９に示すような各摩擦部材２７および各摩擦部材２８に変更することができる。そして、図９に示すキャリパ２は、図１０に示すようなシングルシリンダ構造のものに変更することができる。
【００４７】
ここで、図９および図１０に示す各摩擦部材２７は、インナブレーキパッド５の裏金５Ａに予め接合されたパッド部材で構成されており、このパッド部材からなる摩擦部材２７は、インナピストン３の押圧面３Ａに所定の隙間を開けて対面している。同様に、各摩擦部材２８は、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａに予め接合されたパッド部材で構成されており、このパッド部材からなる摩擦部材２８は、アウタピストン４の押圧面４Ａに所定の隙間を開けて対面している。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの構造を模式的に示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の前進制動時の初期における作用を示す図２に対応した断面図である。
【図４】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の前進制動時の初期以降における作用を示す図２に対応した断面図である。
【図５】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の後退制動時の初期における作用を示す図３に対応した断面図である。
【図６】図２に示したキャリパの変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図７】図２に示した摩擦部材の変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図８】図７に示したキャリパの変形例を示す図７に対応した断面図である。
【図９】図２に示した摩擦部材の他の変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図１０】図９に示したキャリパの変形例を示す図９に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…ディスクロータ、１Ａ…内側ロータ面、１Ｂ…外側ロータ面、２…キャリパ、２Ａ…インナシリンダ、２Ｂ…アウタシリンダ、２Ｃ…前進制動用トルク受部、２Ｄ…後退制動用トルク受部、３…インナピストン（キャリパピストン）、３Ａ…押圧面、４…アウタピストン（キャリパピストン）、４Ａ…押圧面、５…インナブレーキパッド、５Ａ…裏金、５Ｂ…パッド部材、５Ｃ…前進制動用トルク伝達部、５Ｄ…後退制動用トルク伝達部、６…アウタブレーキパッド、６Ａ…裏金、６Ｂ…パッド部材、６Ｃ…前進制動用トルク伝達部、６Ｄ…後退制動用トルク伝達部、７…摩擦部材、７Ａ…摩擦接触面、８…摩擦部材８Ａ…摩擦接触面。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に制動装置として装備されるディスクブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ディスクブレーキ装置は、ディスクロータを挟んで対向配置された一対のブレーキパッドをキャリパピストンの押圧力によりディスクロータのロータ面にそれぞれ摩擦接触させ、ディスクロータから一対のブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）で受け止めて制動力を得るように構成されている。
【０００３】
ここで、ブレーキパッドは、ディスクロータのロータ面に押圧されて摩擦接触するパッド部材に裏金が接合された構造を有し、この裏金の両端部にはトルク伝達部が形成されている。これに対応して、トルクメンバ（マウンティングやキャリパ）には、裏金の両端部の各トルク伝達部を受け止めるトルク受部が形成されている。
【０００４】
この種のディスクブレーキ装置においては、各ブレーキパッドのパッド部材がディスクロータのロータ面に摩擦接触する制動時の初期に、ブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動し、裏金の端部のトルク伝達部がトルクメンバ側のトルク受部に衝突する。その際、衝突速度が大きいと、それに応じて大きな打音（クロンク音）が発生することがある。
【０００５】
そこで、従来、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を防止するようにしたディスクブレーキ装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。このディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドと一体に移動可能な第２ピストン（補助部材）を設け、この第２ピストン（補助部材）をカップ状のキャリパピストン内に筒状の弾性体を介して収容したものである。
【特許文献１】特開平１０−２８８２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載されたような従来のディスクブレーキ装置では、第２ピストン（補助部材）をブレーキパッドと一体にディスクロータの回転方向に移動可能に構成する必要あり、そのための構造が複雑となるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができるディスクブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るディスクブレーキ装置は、キャリパピストンの押圧力によりブレーキパッドをディスクロータに摩擦接触させ、ディスクロータからブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）で受け止めて制動力を得るように構成されたディスクブレーキ装置において、キャリパピストンとブレーキパッドとの間には、制動時の初期にディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する摩擦部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るディスクブレーキ装置では、制動時の初期にキャリパピストンが摩擦部材をブレーキパッドに押圧することで、摩擦部材がディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する。このため、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下し、その結果、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００１０】
本発明のディスクブレーキ装置において、摩擦部材とブレーキパッドとの間の摩擦係数がブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数より小さく設定されていると、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に安定した状態で確実に摺動するので好ましい。
【００１１】
ここで、本発明のディスクブレーキ装置は、キャリパピストンがその押圧面側に開口を有する形状に形成されており、摩擦部材は、キャリパピストンの開口内に配置される弾性体で構成されていて、弾性体のブレーキパッドに対する摩擦接触面がキャリパピストンの押圧面から所定量突出しているものとすることができる。
【００１２】
このようなディスクブレーキ装置では、制動時の初期にキャリパピストンが摩擦部材を押圧することで、キャリパピストンの押圧面から所定量突出している摩擦部材の摩擦接触面がブレーキパッドに摩擦接触してディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する。このため、制動時の初期にブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下し、その結果、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００１３】
そして、摩擦部材の摩擦接触面がブレーキパッドからの反力によりキャリパピストンの押圧面の位置まで弾性変位すると、キャリパピストンの押圧面が直接ブレーキパッドを押圧するため、キャリパピストンにより摩擦部材が過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材のダメージが抑制される。また、この制動時の初期を過ぎた以降においては、ブレーキフィーリングも違和感のない通常のブレーキフィーリングとなる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るディスクブレーキ装置では、制動時の初期に摩擦部材がディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与するため、ブレーキパッドがディスクロータの回転方向に摺動してトルクメンバ（マウンティングやキャリパ）に衝突する際の衝突速度が低下する。
【００１５】
従って、本発明のディスクブレーキ装置によれば、キャリパピストンとブレーキパッドとの間に摩擦部材を設けるという簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明に係るディスクブレーキ装置の最良の実施の形態を説明する。参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの構造を模式的に示す部分縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【００１７】
一実施形態に係るディスクブレーキ装置は、図示しない車両に制動装置として装備されるキャリパ固定型の対向ピストン式のディスクブレーキ装置であり、例えば図１に示すように、車軸のハブに固定されて一体に回転するディスクロータ１と、車体のサスペンションパーツ等に支持されてディスクロータ１の外周部を跨ぐように配置されたブリッジ構造のキャリパ２とを備えている。
【００１８】
ディスクロータ１は、図２に示すように、例えば車両の前進時には実線矢印の方向に回転し、車両の後退時には反対の破線矢印の方向に回転する。このディスクロータ１の外周部には、図１に示すように、内側ロータ面１Ａと外側ロータ面１Ｂとが形成されている。
【００１９】
キャリパ２は、いわゆるダブルシリンダ構造のものであって、図２に示すように、ディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに臨む一対のインナシリンダ２Ａ，２Ａと、ディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂに臨む一対のアウタシリンダ２Ｂ，２Ｂとを有する。
【００２０】
各インナシリンダ２Ａには、ディスクロータ１に向く一端側が開口したカップ状のインナピストン３が摺動自在に嵌挿されている。また、各アウタシリンダ２Ｂには、ディスクロータ１に向く一端側が開口したカップ状のアウタピストン４が摺動自在に嵌挿されている。
【００２１】
インナピストン３は、図示しない車両のブレーキペダルの踏込み操作に応じたブレーキ液圧がブレーキ配管を介してインナシリンダ２Ａ内に供給されると、ディスクロータ１の回転軸と平行にその内側ロータ面１Ａに向かってインナシリンダ２Ａから進出する。同様に、アウタピストン４は、ブレーキペダルの踏込み操作に応じたブレーキ液圧がアウタシリンダ２Ｂ内に供給されると、ディスクロータ１の回転軸と平行にその外側ロータ面１Ｂに向かってアウタシリンダ２Ｂから進出する。
【００２２】
図１に示すように、インナピストン３の開口側の押圧面３Ａとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間には、インナブレーキパッド５が配置されている。また、アウタピストン４の開口側の押圧面４Ａとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間には、アウタブレーキパッド６が配置されている。
【００２３】
インナブレーキパッド５は、裏金５Ａにパッド部材５Ｂが接合された構造を備え、裏金５Ａがインナピストン３の押圧面３Ａに対面し、パッド部材５Ｂがディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに対面している。また、アウタブレーキパッド６は、裏金６Ａにパッド部材６Ｂが接合された構造を備え、裏金６Ａがアウタピストン４の押圧面４Ａに対面し、パッド部材６Ｂがディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂに対面している。
【００２４】
図２に示すように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａには、ディスクロータ１が実線矢印の方向に回転する際のロータ回出側となる一端部に前進制動用トルク伝達部５Ｃ，６Ｃがそれぞれ形成されている。これに対応して、キャリパ２には、前進制動用トルク伝達部５Ｃ，６Ｃに対しそれぞれ所定の間隔を開けて対面する前進制動用トルク受部２Ａ，２Ａが形成されている。
【００２５】
同様に、インナブレーキパッド５の裏金５Ａおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａには、ディスクロータ１が破線矢印の方向に回転する際のロータ回出側となる他端部に後退制動用トルク伝達部５Ｄ，６Ｄがそれぞれ形成されている。これに対応して、キャリパ２には、後退制動用トルク伝達部５Ｄ，６Ｄに対しそれぞれ所定の間隔を開けて対面する後退制動用トルク受部２Ｂ，２Ｂが形成されている。
【００２６】
ここで、図１および図２に示すように、押圧面３Ａ側が開口するカップ状に形成された各インナピストン３内には、例えば積層ゴムなどの弾性体からなる段付き短円柱状の摩擦部材７がそれぞれ収容されている。また、押圧面４Ａ側が開口するカップ状に形成された各アウタピストン４内には、摩擦部材７と同様の摩擦部材８がそれぞれ収容されている。
【００２７】
摩擦部材７は、基端部の大径部がカップ状のインナピストン３の奥部内周に圧入状態で嵌合され、この大径部に連続する小径部の先端面がインナピストン３の押圧面３Ａから所定量突出しており、この小径部の先端面が摩擦接触面７Ａを構成している。この摩擦部材７の摩擦接触面７Ａは、非制動時にはインナブレーキパッド５の裏金５Ａに所定の隙間を開けて対面し、制動時の初期にはインナピストン３の押圧面３Ａまで弾性変位する間、裏金５Ａに摩擦接触する。
【００２８】
同様に、摩擦部材８は、基端部の大径部がカップ状のアウタピストン４の奥部内周に圧入状態で嵌合され、この大径部に連続する小径部の先端面がアウタピストン４の押圧面４Ａから所定量突出しており、この小径部の先端面が摩擦接触面８Ａを構成している。この摩擦部材８の摩擦接触面８Ａは、非制動時にはアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに所定の隙間を開けて対面し、制動時の初期にはアウタピストン４の押圧面４Ａまで弾性変位する間、裏金６Ａに摩擦接触する。
【００２９】
ここで、摩擦部材７は、温度に対する摩擦係数の変動がインナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂと同程度となる材料で構成されているが、摩擦係数に影響する金属粉の配合量は、パッド部材５Ｂに較べて減量されている。これにより、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａとインナブレーキパッド５の裏金５Ａとの間の摩擦係数は、インナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間の摩擦係数より小さく設定されている。
【００３０】
同様に、摩擦部材８は、温度に対する摩擦係数の変動がアウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂと同程度となる材料で構成されているが、摩擦部材８に配合される金属粉の配合量は、パッド部材６Ｂに配合される金属粉の配合量に較べて減量されている。これにより、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａとアウタブレーキパッド６の裏金６Ａとの間の摩擦係数は、アウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間の摩擦係数より小さく設定されている。
【００３１】
以上のように構成された一実施形態のディスクブレーキ装置では、例えば図２に示す実線矢印の方向にディスクロータ１が回転している車両の前進時にブレーキペダルが踏込み操作されると、一対のインナシリンダ２Ａ内および一対のアウタシリンダ２Ｂ内にブレーキ液圧が供給されることで、各インナピストン３がディスクロータ１の回転軸と平行にその内側ロータ面１Ａに向かって各インナシリンダ２Ａから進出し、各アウタピストン４がディスクロータ１の回転軸と平行にその外側ロータ面１Ｂに向かって各アウタシリンダ２Ｂから進出する。
【００３２】
このような車両の前進制動時の初期には、図３に示すように、各インナピストン３が摩擦部材７をインナブレーキパッド５の裏金５Ａに向けて押圧し、各アウタピストン４が摩擦部材８をアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに向けて押圧する。このため、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触し、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触する。
【００３３】
そして、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触することで、インナブレーキパッド５の裏金５Ａにはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触することで、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａにはディスクロータ１の回転方向と逆向きの摩擦抵抗力が付与される。
【００３４】
ここで、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａとインナブレーキパッド５の裏金５Ａとの間の摩擦係数がインナブレーキパッド５のパッド部材５Ｂとディスクロータ１の内側ロータ面１Ａとの間の摩擦係数より小さく設定されているため、インナブレーキパッド５は、その摩擦係数の差に応じた摩擦力により速度を低下してディスクロータ１の回転方向に安定した状態で確実に摺動する。
【００３５】
同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａとアウタブレーキパッド６の裏金６Ａとの間の摩擦係数がアウタブレーキパッド６のパッド部材６Ｂとディスクロータ１の外側ロータ面１Ｂとの間の摩擦係数より小さく設定されているため、アウタブレーキパッド６は、その摩擦係数の差に応じた摩擦力により速度を低下してディスクロータ１の回転方向に安定した状態で確実に摺動する。
【００３６】
従って、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの一端部に形成された前進制動用トルク伝達部５Ｃは、速度が低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａの一端部に形成された前進制動用トルク伝達部６Ｃは、速度が低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突する。
【００３７】
このように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの前進制動用トルク伝達部５Ｃおよびアウタブレーキパッド６の裏金６Ａの前進制動用トルク伝達部６Ｃがキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃ，２Ｃにそれぞれ衝突する際の衝突速度が確実に低下する結果、車両の前進制動時の初期に発生する打音（クロンク音）が確実に低減される。
【００３８】
なお、図２に示す破線矢印の方向にディスクロータ１が回転している車両の後退制動時の初期においては、図５に示すように、インナブレーキパッド５の裏金５Ａの他端部に形成された後退制動用トルク伝達部５Ｄが速度の低下した安定状態でキャリパ２の後退制動用トルク受部２Ｄに確実に衝突し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａの他端部に形成された後退制動用トルク伝達部６Ｄが速度の低下した安定状態でキャリパ２の前進制動用トルク受部２Ｃに確実に衝突する。このため、車両の後退制動時の初期に発生する打音（クロンク音）も確実に低減される。
【００３９】
すなわち、一実施形態のディスクブレーキ装置によれば、インナブレーキパッド５の裏金５Ａに摩擦接触する摩擦部材７，７を一対のインナピストン３，３内に収容し、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａに摩擦接触する摩擦部材８，８を一対のアウタピストン４，４内に収容するという簡単な構造でありながら、制動時の初期に発生する打音（クロンク音）を確実に低減することができる。
【００４０】
ここで、図４に示すように、摩擦部材７の摩擦接触面７Ａがインナブレーキパッド５の裏金５Ａからの反力によりインナピストン３の押圧面３Ａの位置まで弾性変位すると、インナピストン３の押圧面３Ａが直接インナブレーキパッド５の裏金５Ａを押圧するようになる。同様に、摩擦部材８の摩擦接触面８Ａがアウタブレーキパッド６の裏金６Ａからの反力によりアウタピストン４の押圧面４Ａの位置まで弾性変位すると、アウタピストン４の押圧面４Ａが直接アウタブレーキパッド６の裏金６Ａを押圧するようになる。
【００４１】
従って、図４に示すような制動時の初期を過ぎた状態では、摩擦部材７，７がインナピストン３，３により過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材７，７のダメージが抑制される。同様に、摩擦部材８，８がアウタピストン４，４により過剰に押圧されることがなくなり、摩擦部材８，８のダメージが抑制される。
【００４２】
そして、このようにインナピストン３の押圧面３Ａが直接インナブレーキパッド５の裏金５Ａを押圧し、アウタピストン４の押圧面４Ａが直接アウタブレーキパッド６の裏金６Ａを押圧するようになるため、制動時の初期を過ぎた以降においては、ブレーキフィーリングも違和感のない通常のブレーキフィーリングとなる。
【００４３】
本発明のディスクブレーキ装置は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば図２に示したキャリパ２は、図６に示すようなシングルシリンダ構造のものであってもよい。このキャリパ２には、ディスクロータ１の内側ロータ面１Ａに臨む単一のインナシリンダ２Ａと、外側ロータ面１Ｂに臨む単一のアウタシリンダ２Ｂとが対向して形成されており、インナシリンダ２Ａに摺動自在に嵌挿されたカップ状のインナピストン３内には、摩擦部材７が収容され、アウタシリンダ２Ｂに摺動自在に嵌挿されたカップ状のアウタピストン４内には、摩擦部材８が収容される。
【００４４】
また、図２に示した各摩擦部材７および各摩擦部材８は、図７に示すような各摩擦部材１７および各摩擦部材１８に変更することができる。そして、図７に示すキャリパ２は、図８に示すようなシングルシリンダ構造のものに変更することができる。
【００４５】
ここで、図７および図８に示す各摩擦部材１７は、インナピストン３の開口部に圧入嵌合されたキャップ状の裏金１７Ａと、この裏金１７Ａに接合されてインナブレーキパッド５の裏金５Ａに所定の隙間を開けて対面する摩擦パッド部材１７Ｂとで構成される。同様に、各摩擦部材１８は、アウタピストン４の開口部に圧入嵌合されたキャップ状の裏金１８Ａと、この裏金１８Ａに接合されてアウタブレーキパッド６の裏金６Ａに所定の隙間を開けて対面する摩擦パッド部材１８Ｂとで構成される。
【００４６】
さらに、図２に示した各摩擦部材７および各摩擦部材８は、図９に示すような各摩擦部材２７および各摩擦部材２８に変更することができる。そして、図９に示すキャリパ２は、図１０に示すようなシングルシリンダ構造のものに変更することができる。
【００４７】
ここで、図９および図１０に示す各摩擦部材２７は、インナブレーキパッド５の裏金５Ａに予め接合されたパッド部材で構成されており、このパッド部材からなる摩擦部材２７は、インナピストン３の押圧面３Ａに所定の隙間を開けて対面している。同様に、各摩擦部材２８は、アウタブレーキパッド６の裏金６Ａに予め接合されたパッド部材で構成されており、このパッド部材からなる摩擦部材２８は、アウタピストン４の押圧面４Ａに所定の隙間を開けて対面している。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの構造を模式的に示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の前進制動時の初期における作用を示す図２に対応した断面図である。
【図４】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の前進制動時の初期以降における作用を示す図２に対応した断面図である。
【図５】一実施形態に係るディスクブレーキ装置の車両の後退制動時の初期における作用を示す図３に対応した断面図である。
【図６】図２に示したキャリパの変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図７】図２に示した摩擦部材の変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図８】図７に示したキャリパの変形例を示す図７に対応した断面図である。
【図９】図２に示した摩擦部材の他の変形例を示す図２に対応した断面図である。
【図１０】図９に示したキャリパの変形例を示す図９に対応した断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…ディスクロータ、１Ａ…内側ロータ面、１Ｂ…外側ロータ面、２…キャリパ、２Ａ…インナシリンダ、２Ｂ…アウタシリンダ、２Ｃ…前進制動用トルク受部、２Ｄ…後退制動用トルク受部、３…インナピストン（キャリパピストン）、３Ａ…押圧面、４…アウタピストン（キャリパピストン）、４Ａ…押圧面、５…インナブレーキパッド、５Ａ…裏金、５Ｂ…パッド部材、５Ｃ…前進制動用トルク伝達部、５Ｄ…後退制動用トルク伝達部、６…アウタブレーキパッド、６Ａ…裏金、６Ｂ…パッド部材、６Ｃ…前進制動用トルク伝達部、６Ｄ…後退制動用トルク伝達部、７…摩擦部材、７Ａ…摩擦接触面、８…摩擦部材８Ａ…摩擦接触面。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパピストンの押圧力によりブレーキパッドをディスクロータに摩擦接触させ、ディスクロータからブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバで受け止めて制動力を得るように構成されたディスクブレーキ装置において、
キャリパピストンとブレーキパッドとの間には、制動時の初期にディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する摩擦部材が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記摩擦部材とブレーキパッドとの間の摩擦係数は、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数より小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記キャリパピストンがその押圧面側に開口を有する形状に形成されており、前記摩擦部材は、キャリパピストンの開口内に配置される弾性体で構成されていて、前記弾性体のブレーキパッドに対する摩擦接触面がキャリパピストンの押圧面から所定量突出していることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項１】
キャリパピストンの押圧力によりブレーキパッドをディスクロータに摩擦接触させ、ディスクロータからブレーキパッドに入力されるトルクをトルクメンバで受け止めて制動力を得るように構成されたディスクブレーキ装置において、
キャリパピストンとブレーキパッドとの間には、制動時の初期にディスクロータの回転方向と逆向きの摩擦抵抗力をブレーキパッドに付与する摩擦部材が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記摩擦部材とブレーキパッドとの間の摩擦係数は、ブレーキパッドとディスクロータとの間の摩擦係数より小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記キャリパピストンがその押圧面側に開口を有する形状に形成されており、前記摩擦部材は、キャリパピストンの開口内に配置される弾性体で構成されていて、前記弾性体のブレーキパッドに対する摩擦接触面がキャリパピストンの押圧面から所定量突出していることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−３０９２４６（Ｐ２００８−３０９２４６Ａ）
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１５７６４８（Ｐ２００７−１５７６４８）
【出願日】平成１９年６月１４日（２００７．６．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１４日（２００７．６．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]