対向ピストン型ディスクブレーキ
【課題】対向ピストン型ディスクブレーキにて、一体的に形成されているキャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンの小型・軽量化を図ること。
【解決手段】キャリパ２０におけるインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面（２１ｆ，２２ｆ）のピン締結前の形状が、ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面（２１ｆ，２２ｆ）が略平行となるように設定されている。
【解決手段】キャリパ２０におけるインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面（２１ｆ，２２ｆ）のピン締結前の形状が、ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面（２１ｆ，２２ｆ）が略平行となるように設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において車輪を制動するために採用される対向ピストン型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
対向ピストン型ディスクブレーキの一つとして、
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製であるものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。なお、下記特許文献１では、インナシリンダ部がインナボディ部と記載され、アウタシリンダ部がアウタボディ部と記載され、ブリッジ部が連結部と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２１１７４号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパを例えばアルミ合金で構成するとともに、中間連結ピンを鋼を中心とする鉄系合金で構成することによって、キャリパの剛性確保（制動時にキャリパに形成されている開口がロータ軸方向に拡がるのを防止すること）と軽量化が図られている。
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパに形成されている開口のロータ周方向中間部位にて、中間連結ピンを用いてキャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結すると、インナシリンダ部とアウタシリンダ部では、ロータ径内方部位の剛性がロータ径外方部位の剛性に比して強いため、インナシリンダ部とアウタシリンダ部のそれぞれに形成されて中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面（通常は、ディスクロータの中心軸線に対して直交し、互いに平行に加工されている）がハの字状に変形する（ロータ径外方部位がロータ径内方部位に比して大きく変形する）ことがある。
【０００６】
この場合には、上記した一対の座面の変形に伴って、中間連結ピンに引張力と共に曲げ力が作用して中間連結ピンが曲がることがある。このため、中間連結ピンは、かかる曲げにも耐える構成としなければならず、大型化・重量増を強いられることがある。一方、上記した一対の座面では、ロータ径内方側の局部当たりによる陥没で中間連結ピンでの締結力低下が生じるおそれがあるため、座面径を大きくするなどの対策が必要である。なお、中間連結ピンと一対の座面は、ディスクロータの径外方に配置されるものであるため、車輪のホイールによって大きさを制約され、必要十分に大きくすることができないこともある。
【０００７】
また、上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、中間連結ピンの締結時にキャリパの各シリンダ穴の中心軸線（通常は、その中心軸線がディスクロータの中心軸線に対して平行となるように加工されている）が逆ハの字状になるようにキャリパが変形することがある。この場合には、各シリンダ穴の変形中心軸のずれに起因して、各パッドが偏摩耗した場合にピストンがこじれて、ブレーキの利きが低下したり、ブレーキ鳴きが発生したりするおそれがある。なお、各シリンダ穴は一対の座面よりロータ径内方に設けられているため、中間連結ピンの締結時における各シリンダ穴の変形量は、一対の座面の変形量に比して小さいものである。
【０００８】
本発明は、上記した前者の課題（中間連結ピンの大型化・重量増、一対の座面における陥没等）を解決すべくなされたものであり、
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製である対向ピストン型ディスクブレーキであって、
前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて前記中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面のピン締結前の形状が、前記ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキに特徴がある。
【０００９】
本発明による対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部が中間連結ピンにて所定の締結力にて締結されることで、中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となる。このため、中間連結ピンに作用する曲げ力を緩和（減少）することができて、中間連結ピンの小型・軽量化を図ることが可能である。また、一対の座面では、局部当たりによる陥没を抑制することができて、座面が受ける締結力の単位面積当たりの大きさを小さくする必要がなくなり、座面径を小さく設定することも可能である。
【００１０】
上記した本発明の実施に際して、前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線が略同軸（一直線状）となるように設定されている（前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結される前の状態では、互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線がハの字状となるように設定されている）ことも可能である。この場合においては、中間連結ピンの締結時にキャリパの各シリンダ穴が逆ハの字状に変形することがない。このため、各シリンダ穴の逆ハの字状変形に起因する不具合を無くすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による対向ピストン型ディスクブレーキの一実施形態を示した断面図である。
【図２】図１に示したキャリパ単体のアウタ側の側面図である。
【図３】図２に示したキャリパ単体のロータ周方向中間部位での断面図であって、一対のピン挿通孔、一対の座面、各シリンダ穴等の傾斜角（ディスクロータの中心軸線に対する傾斜角）を誇張して示した断面図である。
【図４】図２に示したキャリパ単体のロータ軸方向中間部位での断面図である。
【図５】図２に示したキャリパに中間連結ピンを組付けた状態のロータ周方向の端面図である。
【図６】図５に示した状態をキャリパの開口側から見た図である。
【図７】図５に示した状態のロータ周方向中間部位での断面図である。
【図８】中間連結ピンの変形実施形態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による対向ピストン型ディスクブレーキの一実施形態を示していて、この実施形態のディスクブレーキ１００は、車軸（図示省略）に固定されて車輪（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１０を備えるとともに、このディスクロータ１０を制動するためのキャリパ２０、インナパッド３０、アウタパッド４０、３個のインナピストン５０、３個のアウタピストン６０、一本の中間連結ピン７０等を備えている。
【００１３】
キャリパ２０は、例えばアルミ合金（軽金属）で鋳造されていて、図１〜図７に示したように、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２と一対のブリッジ部２３を有し、一体的に形成されている。このキャリパ２０では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２と一対のブリッジ部２３間に矩形の開口２４（図６参照）が形成されている。
【００１４】
インナシリンダ部２１は、ディスクロータ１０の内側（図１左側）に配置されていて、車両の非回転部（図示省略の車体）に固定されるものである。アウタシリンダ部２２は、ディスクロータ１０の外側（図１右側）に配置されていて、インナシリンダ部２１に対して対向するものである。一対のブリッジ部２３は、ディスクロータ１０の外周を跨ぐようにしてインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のロータ周方向両端部をそれぞれ連結するものである。
【００１５】
インナシリンダ部２１には、ロータ軸方向に延びディスクロータ１０に向けて開口する複数個（３個）のシリンダ穴２１ａが設けられるとともに、各シリンダ穴２１ａに環状のインナシール溝２１ｂがそれぞれ設けられている。また、インナシリンダ部２１には、キャリパ２０を車両の非回転部（車体）に固定するための一対の取付足部２１ｃが設けられている。各取付足部２１ｃには、取付孔２１ｃ１が形成されていて、その中心軸線はディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏに対して略平行となるように形成されている。一方、アウタシリンダ部２２には、ロータ軸方向に延びディスクロータ１０に向けて開口する複数個（３個）のシリンダ穴２２ａが設けられるとともに、各シリンダ穴２２ａに環状のアウタシール溝２２ｂがそれぞれ設けられている。
【００１６】
なお、各シリンダ穴２１ａの底部と各シリンダ穴２２ａの底部は、各シリンダ部２１，２２に設けた各油孔（図示省略）を通して互いに連通しているとともに、各ブリッジ部２３に設けた油孔２３ａ（図４参照）を通して互いに連通している。また、各インナシール溝２１ｂと各アウタシール溝２２ｂには、同一素材で同一の形状に形成されているピストンシールリングＳがそれぞれ組付けられている。各ピストンシールリングＳは、各ピストン５０，６０の中間部外周に係合しており、制動時に各シール溝２１ｂ，２２ｂ内にて弾性変形し、制動解除時に各シール溝２１ｂ，２２ｂ内にて弾性復帰するように構成されている。
【００１７】
インナパッド３０は、キャリパ２０に一対の支持ピン（図示省略の支持部材）を介してロータ軸方向にて移動可能に組付けられていて、ディスクロータ１０とインナシリンダ部２１間に介装されており、その制動トルクはキャリパ２０によって受け止められるように構成されている。一方、アウタパッド４０は、キャリパ２０に上記した一対の支持ピン（図示省略）を介してロータ軸方向にて移動可能に組付けられていて、ディスクロータ１０とアウタシリンダ部２２間に介装されており、その制動トルクはキャリパ２０によって受け止められるように構成されている。なお、上記した各制動トルクは、一対の支持ピン（図示省略）によって受け止められるように構成して実施することも可能である。
【００１８】
インナパッド３０とアウタパッド４０は、上記した一対の支持ピン（図示省略）をキャリパ２０から取り外すことにより、キャリパ２０の開口２４を通してロータ径方向に抜き差し可能（脱着可能）である。上記した一対の支持ピン（図示省略）は、キャリパ２０に対して脱着可能であり、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けた一対の取付孔２１ｄ（図４参照）に対して抜き差し可能であるとともに、アウタシリンダ部２２に設けた一対の取付孔２２ｄ（図２参照）に対して抜き差し可能である。
【００１９】
各インナピストン５０は、インナシリンダ部２１に設けた各シリンダ穴２１ａにそれぞれロータ軸方向にて移動可能に収容されていて、制動時に液圧によりインナパッド３０をディスクロータ１０の外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するように構成されている。一方、各アウタピストン６０は、アウタシリンダ部２２に設けた各シリンダ穴２２ａにそれぞれロータ軸方向にて移動可能に収容されて各インナピストン５０に対して対向しており、制動時に液圧によりアウタパッド４０をディスクロータ１０の外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するように構成されている。なお、各インナピストン５０と各アウタピストン６０は、同一素材で同一の形状に形成されている。
【００２０】
中間連結ピン７０は、キャリパ２０における開口２４のロータ周方向中間部位に設けられていて、ディスクロータ１０の径外方にてキャリパ２０のインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２とを所定の締結力にて締結するものである。この中間連結ピン７０は、キャリパ２０を構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製（例えば、鋼を中心とする鉄系合金製）であり、ピン部材７１とボルト７２によって構成されている。
【００２１】
ピン部材７１は、頭部７１ａと、所定長さの軸部７１ｂと、雌ねじ部７１ｃを有している。頭部７１ａは、キャリパ２０のアウタシリンダ部２２に設けたピン挿通孔２２ｅの端部に形成されたアウタ側座面２２ｆと当接可能に形成されている。軸部７１ｂは、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けたピン挿通孔２１ｅと、キャリパ２０のアウタシリンダ部２２に設けたピン挿通孔２２ｅに抜き差し可能に構成されている。
【００２２】
ボルト７２は、頭部７２ａと、雄ねじ部７２ｂを有している。頭部７２ａは、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けたピン挿通孔２１ｅの端部に形成されたインナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１とに当接可能に形成されている。雄ねじ部７２ｂは、ピン部材７１における雌ねじ部７１ｃに対して脱着可能に構成されている。
【００２３】
ところで、この実施形態においては、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて中間連結ピン７０の締結力を受ける一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）のピン締結前の形状が、図３にて誇張して示したように、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面（逆ハの字状の傾斜面）とされていて、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態（ボルト７２の頭部７２ａが、インナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１に当接する状態）では、図１および図７にて示したように、中間連結ピン７０の中心軸線Ｌ１がロータ軸方向に沿って直線状（ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏに対して略平行）に延び、一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）が略平行となるように設定されている。
【００２４】
また、この実施形態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａのピン締結前の形状が、図３にて誇張して示したように、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜してハの字状となるように設定されていて、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態（ボルト７２の頭部７２ａが、インナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１に当接する状態）では、図１および図７にて示したように、互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線Ｌ２が略同軸（一直線状）となるように設定されている。
【００２５】
上記のように構成したこの実施形態においては、キャリパ２０のインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２が中間連結ピン７０にて所定の締結力にて締結されることで、中間連結ピン７０の中心軸線Ｌ１がロータ軸方向に沿って直線状に延び、中間連結ピン７０による所定の締結力を受ける一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）が略平行となる。このため、中間連結ピン７０に作用する曲げ力を緩和（減少）することができて、中間連結ピン７０の小型・軽量化を図ることが可能である。また、一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）では、局部当たりによる陥没を抑制することができて、座面が受ける締結力の単位面積当たりの大きさを小さくする必要がなくなり、座面径を小さく設定することも可能である。
【００２６】
また、この実施形態においては、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線Ｌ２が略同軸（一直線状）となるように設定されている。このため、中間連結ピン７０の締結時にキャリパ２０の各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線が逆ハの字状になるようにキャリパ２０が変形することがない。このため、前記キャリパ２０の変形に起因する不具合を無くすことが可能である。
【００２７】
上記した実施形態においては、図３に誇張して示したように、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａのピン締結前の中心軸線が、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜してハの字状となるように設定して実施したが、各シリンダ穴（２１ａ，２２ａ）のピン締結による傾斜変形量が問題とならない程度に小さい場合には、各シリンダ穴（２１ａ，２２ａ）のピン締結前の中心軸線が、ディスクロータの中心軸線（図１のＬｏ参照）に対してそれぞれ傾斜しない（平行となる）ように設定して実施することも可能である。
【００２８】
また、上記した実施形態においては、中間連結ピン７０を、ピン部材７１とボルト７２にて構成して実施したが、図８の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示したように、構成して実施することも可能である。図８の（ａ）に示した中間連結ピン１７０は、ピン部材１７１とナット１７２によって構成されている。ピン部材１７１は、頭部１７１ａと、所定長さの軸部１７１ｂと、雄ねじ部１７１ｃを有している。ナット１７２は、雄ねじ部１７１ｃに螺着されている。なお、ピン部材１７１の頭部１７１ａには、アウタ側座面２２ｆと当接する環状のフランジ部が形成されているが、かかる環状のフランジ部は上記実施形態におけるピン部材７１の頭部７１ａに形成して実施することも可能である。
【００２９】
図８の（ｂ）に示した中間連結ピン２７０は、ピン部材２７１と一対のボルト２７２，２７３によって構成されている。ピン部材２７１は、所定長さの軸部２７１ａと、一対の雌ねじ部２７１ｂ、２７１ｃを有している。ボルト２７２は雌ねじ部２７１ｂに螺着され、ボルト２７３は雌ねじ部２７１ｃに螺着されている。図８の（ｃ）に示した中間連結ピン３７０は、ピン部材３７１と一対のナット３７２，３７３によって構成されている。ピン部材３７１は、所定長さの軸部３７１ａと、一対の雄ねじ部３７１ｂ、３７１ｃを有している。ナット３７２は雄ねじ部３７１ｂに螺着され、ナット３７３は雄ねじ部３７１ｃに螺着されている。
【００３０】
また、上記した実施形態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２に設けられるシリンダ穴とピストンをそれぞれ３個として実施したが、シリンダ穴とピストンの個数は適宜設定可能であり、例えば、２個または１個であってもよい。また、上記した実施形態では、中間連結ピン７０を一本で構成して実施したが、中間連結ピンの個数は複数（例えば、２本）であってもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１０…ディスクロータ、２０…キャリパ、２１…インナシリンダ部、２１ａ…シリンダ穴、２１ｂ…インナシール溝、２１ｃ…取付足部、２１ｅ…ピン挿通孔、２１ｆ…インナ側座面、２２…アウタシリンダ部、２２ａ…シリンダ穴、２２ｂ…アウタシール溝、２２ｅ…ピン挿通孔、２２ｆ…アウタ側座面、３０…インナパッド、４０…アウタパッド、５０…インナピストン、６０…アウタピストン、７０…中間連結ピン、１００…対向型ディスクブレーキ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において車輪を制動するために採用される対向ピストン型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
対向ピストン型ディスクブレーキの一つとして、
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製であるものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。なお、下記特許文献１では、インナシリンダ部がインナボディ部と記載され、アウタシリンダ部がアウタボディ部と記載され、ブリッジ部が連結部と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１２１１７４号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパを例えばアルミ合金で構成するとともに、中間連結ピンを鋼を中心とする鉄系合金で構成することによって、キャリパの剛性確保（制動時にキャリパに形成されている開口がロータ軸方向に拡がるのを防止すること）と軽量化が図られている。
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパに形成されている開口のロータ周方向中間部位にて、中間連結ピンを用いてキャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結すると、インナシリンダ部とアウタシリンダ部では、ロータ径内方部位の剛性がロータ径外方部位の剛性に比して強いため、インナシリンダ部とアウタシリンダ部のそれぞれに形成されて中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面（通常は、ディスクロータの中心軸線に対して直交し、互いに平行に加工されている）がハの字状に変形する（ロータ径外方部位がロータ径内方部位に比して大きく変形する）ことがある。
【０００６】
この場合には、上記した一対の座面の変形に伴って、中間連結ピンに引張力と共に曲げ力が作用して中間連結ピンが曲がることがある。このため、中間連結ピンは、かかる曲げにも耐える構成としなければならず、大型化・重量増を強いられることがある。一方、上記した一対の座面では、ロータ径内方側の局部当たりによる陥没で中間連結ピンでの締結力低下が生じるおそれがあるため、座面径を大きくするなどの対策が必要である。なお、中間連結ピンと一対の座面は、ディスクロータの径外方に配置されるものであるため、車輪のホイールによって大きさを制約され、必要十分に大きくすることができないこともある。
【０００７】
また、上記した特許文献１に記載されている対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、中間連結ピンの締結時にキャリパの各シリンダ穴の中心軸線（通常は、その中心軸線がディスクロータの中心軸線に対して平行となるように加工されている）が逆ハの字状になるようにキャリパが変形することがある。この場合には、各シリンダ穴の変形中心軸のずれに起因して、各パッドが偏摩耗した場合にピストンがこじれて、ブレーキの利きが低下したり、ブレーキ鳴きが発生したりするおそれがある。なお、各シリンダ穴は一対の座面よりロータ径内方に設けられているため、中間連結ピンの締結時における各シリンダ穴の変形量は、一対の座面の変形量に比して小さいものである。
【０００８】
本発明は、上記した前者の課題（中間連結ピンの大型化・重量増、一対の座面における陥没等）を解決すべくなされたものであり、
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製である対向ピストン型ディスクブレーキであって、
前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて前記中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面のピン締結前の形状が、前記ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキに特徴がある。
【０００９】
本発明による対向ピストン型ディスクブレーキにおいては、キャリパのインナシリンダ部とアウタシリンダ部が中間連結ピンにて所定の締結力にて締結されることで、中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となる。このため、中間連結ピンに作用する曲げ力を緩和（減少）することができて、中間連結ピンの小型・軽量化を図ることが可能である。また、一対の座面では、局部当たりによる陥没を抑制することができて、座面が受ける締結力の単位面積当たりの大きさを小さくする必要がなくなり、座面径を小さく設定することも可能である。
【００１０】
上記した本発明の実施に際して、前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線が略同軸（一直線状）となるように設定されている（前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結される前の状態では、互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線がハの字状となるように設定されている）ことも可能である。この場合においては、中間連結ピンの締結時にキャリパの各シリンダ穴が逆ハの字状に変形することがない。このため、各シリンダ穴の逆ハの字状変形に起因する不具合を無くすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による対向ピストン型ディスクブレーキの一実施形態を示した断面図である。
【図２】図１に示したキャリパ単体のアウタ側の側面図である。
【図３】図２に示したキャリパ単体のロータ周方向中間部位での断面図であって、一対のピン挿通孔、一対の座面、各シリンダ穴等の傾斜角（ディスクロータの中心軸線に対する傾斜角）を誇張して示した断面図である。
【図４】図２に示したキャリパ単体のロータ軸方向中間部位での断面図である。
【図５】図２に示したキャリパに中間連結ピンを組付けた状態のロータ周方向の端面図である。
【図６】図５に示した状態をキャリパの開口側から見た図である。
【図７】図５に示した状態のロータ周方向中間部位での断面図である。
【図８】中間連結ピンの変形実施形態を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による対向ピストン型ディスクブレーキの一実施形態を示していて、この実施形態のディスクブレーキ１００は、車軸（図示省略）に固定されて車輪（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１０を備えるとともに、このディスクロータ１０を制動するためのキャリパ２０、インナパッド３０、アウタパッド４０、３個のインナピストン５０、３個のアウタピストン６０、一本の中間連結ピン７０等を備えている。
【００１３】
キャリパ２０は、例えばアルミ合金（軽金属）で鋳造されていて、図１〜図７に示したように、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２と一対のブリッジ部２３を有し、一体的に形成されている。このキャリパ２０では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２と一対のブリッジ部２３間に矩形の開口２４（図６参照）が形成されている。
【００１４】
インナシリンダ部２１は、ディスクロータ１０の内側（図１左側）に配置されていて、車両の非回転部（図示省略の車体）に固定されるものである。アウタシリンダ部２２は、ディスクロータ１０の外側（図１右側）に配置されていて、インナシリンダ部２１に対して対向するものである。一対のブリッジ部２３は、ディスクロータ１０の外周を跨ぐようにしてインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のロータ周方向両端部をそれぞれ連結するものである。
【００１５】
インナシリンダ部２１には、ロータ軸方向に延びディスクロータ１０に向けて開口する複数個（３個）のシリンダ穴２１ａが設けられるとともに、各シリンダ穴２１ａに環状のインナシール溝２１ｂがそれぞれ設けられている。また、インナシリンダ部２１には、キャリパ２０を車両の非回転部（車体）に固定するための一対の取付足部２１ｃが設けられている。各取付足部２１ｃには、取付孔２１ｃ１が形成されていて、その中心軸線はディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏに対して略平行となるように形成されている。一方、アウタシリンダ部２２には、ロータ軸方向に延びディスクロータ１０に向けて開口する複数個（３個）のシリンダ穴２２ａが設けられるとともに、各シリンダ穴２２ａに環状のアウタシール溝２２ｂがそれぞれ設けられている。
【００１６】
なお、各シリンダ穴２１ａの底部と各シリンダ穴２２ａの底部は、各シリンダ部２１，２２に設けた各油孔（図示省略）を通して互いに連通しているとともに、各ブリッジ部２３に設けた油孔２３ａ（図４参照）を通して互いに連通している。また、各インナシール溝２１ｂと各アウタシール溝２２ｂには、同一素材で同一の形状に形成されているピストンシールリングＳがそれぞれ組付けられている。各ピストンシールリングＳは、各ピストン５０，６０の中間部外周に係合しており、制動時に各シール溝２１ｂ，２２ｂ内にて弾性変形し、制動解除時に各シール溝２１ｂ，２２ｂ内にて弾性復帰するように構成されている。
【００１７】
インナパッド３０は、キャリパ２０に一対の支持ピン（図示省略の支持部材）を介してロータ軸方向にて移動可能に組付けられていて、ディスクロータ１０とインナシリンダ部２１間に介装されており、その制動トルクはキャリパ２０によって受け止められるように構成されている。一方、アウタパッド４０は、キャリパ２０に上記した一対の支持ピン（図示省略）を介してロータ軸方向にて移動可能に組付けられていて、ディスクロータ１０とアウタシリンダ部２２間に介装されており、その制動トルクはキャリパ２０によって受け止められるように構成されている。なお、上記した各制動トルクは、一対の支持ピン（図示省略）によって受け止められるように構成して実施することも可能である。
【００１８】
インナパッド３０とアウタパッド４０は、上記した一対の支持ピン（図示省略）をキャリパ２０から取り外すことにより、キャリパ２０の開口２４を通してロータ径方向に抜き差し可能（脱着可能）である。上記した一対の支持ピン（図示省略）は、キャリパ２０に対して脱着可能であり、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けた一対の取付孔２１ｄ（図４参照）に対して抜き差し可能であるとともに、アウタシリンダ部２２に設けた一対の取付孔２２ｄ（図２参照）に対して抜き差し可能である。
【００１９】
各インナピストン５０は、インナシリンダ部２１に設けた各シリンダ穴２１ａにそれぞれロータ軸方向にて移動可能に収容されていて、制動時に液圧によりインナパッド３０をディスクロータ１０の外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するように構成されている。一方、各アウタピストン６０は、アウタシリンダ部２２に設けた各シリンダ穴２２ａにそれぞれロータ軸方向にて移動可能に収容されて各インナピストン５０に対して対向しており、制動時に液圧によりアウタパッド４０をディスクロータ１０の外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するように構成されている。なお、各インナピストン５０と各アウタピストン６０は、同一素材で同一の形状に形成されている。
【００２０】
中間連結ピン７０は、キャリパ２０における開口２４のロータ周方向中間部位に設けられていて、ディスクロータ１０の径外方にてキャリパ２０のインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２とを所定の締結力にて締結するものである。この中間連結ピン７０は、キャリパ２０を構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製（例えば、鋼を中心とする鉄系合金製）であり、ピン部材７１とボルト７２によって構成されている。
【００２１】
ピン部材７１は、頭部７１ａと、所定長さの軸部７１ｂと、雌ねじ部７１ｃを有している。頭部７１ａは、キャリパ２０のアウタシリンダ部２２に設けたピン挿通孔２２ｅの端部に形成されたアウタ側座面２２ｆと当接可能に形成されている。軸部７１ｂは、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けたピン挿通孔２１ｅと、キャリパ２０のアウタシリンダ部２２に設けたピン挿通孔２２ｅに抜き差し可能に構成されている。
【００２２】
ボルト７２は、頭部７２ａと、雄ねじ部７２ｂを有している。頭部７２ａは、キャリパ２０のインナシリンダ部２１に設けたピン挿通孔２１ｅの端部に形成されたインナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１とに当接可能に形成されている。雄ねじ部７２ｂは、ピン部材７１における雌ねじ部７１ｃに対して脱着可能に構成されている。
【００２３】
ところで、この実施形態においては、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて中間連結ピン７０の締結力を受ける一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）のピン締結前の形状が、図３にて誇張して示したように、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面（逆ハの字状の傾斜面）とされていて、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態（ボルト７２の頭部７２ａが、インナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１に当接する状態）では、図１および図７にて示したように、中間連結ピン７０の中心軸線Ｌ１がロータ軸方向に沿って直線状（ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏに対して略平行）に延び、一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）が略平行となるように設定されている。
【００２４】
また、この実施形態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａのピン締結前の形状が、図３にて誇張して示したように、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜してハの字状となるように設定されていて、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態（ボルト７２の頭部７２ａが、インナ側座面２１ｆと、ピン部材７１における軸部７１ｂの先端面７１ｂ１に当接する状態）では、図１および図７にて示したように、互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線Ｌ２が略同軸（一直線状）となるように設定されている。
【００２５】
上記のように構成したこの実施形態においては、キャリパ２０のインナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２が中間連結ピン７０にて所定の締結力にて締結されることで、中間連結ピン７０の中心軸線Ｌ１がロータ軸方向に沿って直線状に延び、中間連結ピン７０による所定の締結力を受ける一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）が略平行となる。このため、中間連結ピン７０に作用する曲げ力を緩和（減少）することができて、中間連結ピン７０の小型・軽量化を図ることが可能である。また、一対の座面（インナ側座面２１ｆとアウタ側座面２２ｆ）では、局部当たりによる陥没を抑制することができて、座面が受ける締結力の単位面積当たりの大きさを小さくする必要がなくなり、座面径を小さく設定することも可能である。
【００２６】
また、この実施形態においては、中間連結ピン７０が所定の締結力にて締結された状態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線Ｌ２が略同軸（一直線状）となるように設定されている。このため、中間連結ピン７０の締結時にキャリパ２０の各シリンダ穴２１ａ，２２ａの中心軸線が逆ハの字状になるようにキャリパ２０が変形することがない。このため、前記キャリパ２０の変形に起因する不具合を無くすことが可能である。
【００２７】
上記した実施形態においては、図３に誇張して示したように、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴２１ａ，２２ａのピン締結前の中心軸線が、ディスクロータ１０の中心軸線Ｌｏ（図１参照）に対してそれぞれ傾斜してハの字状となるように設定して実施したが、各シリンダ穴（２１ａ，２２ａ）のピン締結による傾斜変形量が問題とならない程度に小さい場合には、各シリンダ穴（２１ａ，２２ａ）のピン締結前の中心軸線が、ディスクロータの中心軸線（図１のＬｏ参照）に対してそれぞれ傾斜しない（平行となる）ように設定して実施することも可能である。
【００２８】
また、上記した実施形態においては、中間連結ピン７０を、ピン部材７１とボルト７２にて構成して実施したが、図８の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示したように、構成して実施することも可能である。図８の（ａ）に示した中間連結ピン１７０は、ピン部材１７１とナット１７２によって構成されている。ピン部材１７１は、頭部１７１ａと、所定長さの軸部１７１ｂと、雄ねじ部１７１ｃを有している。ナット１７２は、雄ねじ部１７１ｃに螺着されている。なお、ピン部材１７１の頭部１７１ａには、アウタ側座面２２ｆと当接する環状のフランジ部が形成されているが、かかる環状のフランジ部は上記実施形態におけるピン部材７１の頭部７１ａに形成して実施することも可能である。
【００２９】
図８の（ｂ）に示した中間連結ピン２７０は、ピン部材２７１と一対のボルト２７２，２７３によって構成されている。ピン部材２７１は、所定長さの軸部２７１ａと、一対の雌ねじ部２７１ｂ、２７１ｃを有している。ボルト２７２は雌ねじ部２７１ｂに螺着され、ボルト２７３は雌ねじ部２７１ｃに螺着されている。図８の（ｃ）に示した中間連結ピン３７０は、ピン部材３７１と一対のナット３７２，３７３によって構成されている。ピン部材３７１は、所定長さの軸部３７１ａと、一対の雄ねじ部３７１ｂ、３７１ｃを有している。ナット３７２は雄ねじ部３７１ｂに螺着され、ナット３７３は雄ねじ部３７１ｃに螺着されている。
【００３０】
また、上記した実施形態では、インナシリンダ部２１とアウタシリンダ部２２に設けられるシリンダ穴とピストンをそれぞれ３個として実施したが、シリンダ穴とピストンの個数は適宜設定可能であり、例えば、２個または１個であってもよい。また、上記した実施形態では、中間連結ピン７０を一本で構成して実施したが、中間連結ピンの個数は複数（例えば、２本）であってもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１０…ディスクロータ、２０…キャリパ、２１…インナシリンダ部、２１ａ…シリンダ穴、２１ｂ…インナシール溝、２１ｃ…取付足部、２１ｅ…ピン挿通孔、２１ｆ…インナ側座面、２２…アウタシリンダ部、２２ａ…シリンダ穴、２２ｂ…アウタシール溝、２２ｅ…ピン挿通孔、２２ｆ…アウタ側座面、３０…インナパッド、４０…アウタパッド、５０…インナピストン、６０…アウタピストン、７０…中間連結ピン、１００…対向型ディスクブレーキ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製である対向ピストン型ディスクブレーキであって、
前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて前記中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面のピン締結前の形状が、前記ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載の対向ピストン型ディスクブレーキにおいて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線が略同軸となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項１】
車輪と一体的に回転するディスクロータと、
このディスクロータの内側に配置されて車両の非回転部に固定されるインナシリンダ部と、前記ディスクロータの外側に配置されて前記インナシリンダ部に対して対向するアウタシリンダ部と、前記ディスクロータの外周を跨ぐようにして前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のロータ周方向両端部をそれぞれ連結する一対のブリッジ部が一体的に形成されていて、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部と前記両ブリッジ部間に開口が形成されているキャリパと、
前記ディスクロータと前記インナシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なインナパッドと、
前記ディスクロータと前記アウタシリンダ部間に介装され、前記開口を通してロータ径方向に抜き差し可能なアウタパッドと、
前記インナシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて、制動時に液圧により前記インナパッドを前記ディスクロータの外周部内側面に向けてロータ軸方向に押圧するインナピストンと、
前記アウタシリンダ部に設けられてロータ軸方向に延びるシリンダ穴にロータ軸方向にて移動可能に収容されて前記インナピストンに対して対向し、制動時に液圧により前記アウタパッドを前記ディスクロータの外周部外側面に向けてロータ軸方向に押圧するアウタピストンと、
前記開口のロータ周方向中間部位に設けられて前記ディスクロータの径外方にて前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部とを所定の締結力にて締結する中間連結ピンとを備えていて、
前記中間連結ピンが前記キャリパを構成する金属材料よりヤング率の大きな金属材料製である対向ピストン型ディスクブレーキであって、
前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて前記中間連結ピンの締結力を受ける一対の座面のピン締結前の形状が、前記ディスクロータの中心軸線に対してそれぞれ傾斜しロータ径外方に向けて順次開く所定の傾斜面とされていて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記中間連結ピンの中心軸線がロータ軸方向に沿って直線状に延び、前記一対の座面が略平行となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載の対向ピストン型ディスクブレーキにおいて、
前記中間連結ピンが所定の締結力にて締結された状態では、前記インナシリンダ部と前記アウタシリンダ部のそれぞれに形成されて互いに対向する各シリンダ穴の中心軸線が略同軸となるように設定されている対向ピストン型ディスクブレーキ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１７７４１４（Ｐ２０１２−１７７４１４Ａ）
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４０１４９（Ｐ２０１１−４０１４９）
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月１３日（２０１２．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月２５日（２０１１．２．２５）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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